CN118025127B - 一种双电机混合动力汽车控制方法、装置、介质及设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种双电机混合动力汽车控制方法，包括：获取车辆的第一状态信息；基于所述车辆的第一行驶状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；在所述并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行所述并联切换串联中断处理；判断所述并联切换串联中断处理是否完成；在所述并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶。本申请通过整车控制单元获取的整车状态信息，判断当前是否满足并联切换串联中断激活条件，在满足激活条件并执行中断处理后，判断并联切换串联中断处理是否完成并在完成后以并联模式运行，从而实现了混合动力系统并联模式频繁切换为串联模式的缺陷，提升混合动力系统模式在意图改变方面的适应能力。

Description

一种双电机混合动力汽车控制方法、装置、介质及设备

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种双电机混合动力汽车控制方法、装置、介质及设备。

背景技术

插电式混合动力汽车市场占比逐年提高，而双电机混合动力系统尤其受到消费者青睐，其具备两套动力源可完全覆盖各种行驶工况。在双电机混合动力系统运行过程中，为充分体现驾驶员操纵意图，混合动力系统并联模式可能会频繁切换为串联模式。若无对应并联切换串联中断处理措施，极易导致混合动力系统陷入死循环，促使混合动力系统产生能耗高、效率低、NVH(噪声Noise、振动Vibration、声振粗糙度Harshness)较差等不利影响，触发整车行驶功能故障，使人们的驾乘体验受到极大影响。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本申请的目的在于提供一种双电机混合动力汽车控制方法、装置、介质及设备，用于解决现有技术存在的至少一个问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本申请提供一种双电机混合动力汽车控制方法，所述方法包括：

获取车辆的第一状态信息；

基于所述车辆的第一行驶状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，所述并联切换串联中断处理表示由所述并联模式切换到所述中间模式，再由所述中间模式切换到所述并联模式；

在所述并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行所述并联切换串联中断处理；

判断所述并联切换串联中断处理是否完成；

在所述并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶。

于本发明一实施例中，所述第一状态信息包括：实际挡位、实际运行模式、目标运行模式、当前车速、离合器的运行状态、整车目标驱动功率和当前电池剩余电量；当满足激活条件时，所述并联切换串联中断处理处于激活状态；所述激活条件包括：

实际挡位为D挡；

实际运行模式为并联模式；

目标运行模式为串联；

并联模式最低车速限制值≤当前车速≤并联模式最高车速限制值；

离合器的运行状态为分离中；

串联模式驱动功率＜整车目标驱动功率≤并联模式驱动功率；

当前电池剩余电量≥串联模式最大电池剩余容量。

于本发明一实施例中，所述判断所述并联切换串联中断处理是否完成，包括：

获取车辆的第二状态信息，所述第二状态信息包括：目标运行模式、离合器的运行状态、曲轴实际扭矩、前驱动电机实际扭矩以及整车需求扭矩；

当目标运行模式为并联模式、离合器的运行状态为已结合、曲轴实际扭矩与前驱动电机实际扭矩之和等于整车需求扭矩时，所述并联切换串联中断处理完成。

于本发明一实施例中，确定所述离合器的运行状态的方法包括：

获取发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩、发动机到发电机的速比、整车运行影响因子；

根据所述发动机飞轮端扭矩、所述发电机实际扭矩、所述发动机到发电机的速比计算曲轴实际扭矩；

根据所述曲轴实际扭矩和所述整车运行影响因子计算离合器目标扭矩；

根据离合器目标扭矩与预先标定的关联关系确定离合器目标压力，其中，关联关系表示离合器扭矩与离合器压力之间的对应关系；

控制离合器实际压力跟随所述离合器目标压力；

根据离合器实际压力与预设压力值确定离合器的运行状态，当离合器实际压力大于预设压力值时，离合器的运行状态为已结合。

于本发明一实施例中，所述方法还包括：

在并联切换串联中断处理处于激活状态时，对并联模式下的驱动部件的扭矩进行重新分配，其中，所述驱动部件的扭矩包括发动机目标快速扭矩和前驱动电机目标扭矩。

于本发明一实施例中，所述对并联模式下的驱动部件的扭矩进行重新分配，包括：

获取整车需求扭矩Tq_VehReq、发动机传递速比r_EngTrsm、发动机融合扭矩Tq_EngFusn、发动机飞轮端扭矩Tq_EngAct、前驱动电机传递速比r_Fmcu、驾驶意图融合因子K_Fusm、发动机经济性扭矩Tq_EngEco、发动机动力性扭矩Tq_EngPwr；其中，发动机融合扭矩Tq_EngFusn指发动机动力性扭矩Tq_EngPwr和发动机经济性扭矩Tq_EngEco的融合扭矩；

根据所述整车需求扭矩Tq_VehReq、发动机传递速比r_EngTrsm、发动机融合扭矩Tq_EngFusn、发动机最大扭矩Tq_EngMax、驾驶意图融合因子K_Fusm、发动机经济性扭矩Tq_EngEco、发动机动力性扭矩Tq_EngPwr计算发动机目标快速扭矩Tq_EngFastReq；

Tq_EngFusn＝Tq_EngEco×(1-K_Fusm)+Tq_EngPwr×K_Fusm

根据所述整车需求扭矩Tq_VehReq、发动机飞轮端扭矩Tq_EngAct、发动机传递速比r_EngTrsm、前驱动电机传递速比r_Fmcu计算前驱动电机目标扭矩Tq_FmcuReq；

于本发明一实施例中，所述方法还包括：根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析所述驾驶意图融合因子。

于本发明一实施例中，所述根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析所述驾驶意图融合因子的步骤包括：

将所述加速踏板开度变化率和所述整车纵向加速度作为模糊控制器的输入变量，并以所述驾驶意图融合因子作为模糊控制器的输出变量；

确定对应加速踏板开度变化率的第一隶属度函数、对应所述整车纵向加速度的第二隶属度函数以及对应驾驶意图融合因子的第三隶属度函数；

建立对应所述第一隶属度函数、所述第二隶属度函数、所述第三隶属度函数的模糊控制规则；

基于所述模糊控制规则对所述驾驶意图融合因子解模糊化，将所述驾驶意图融合因子通过隶属度函数反映射转换为实际值。

为实现上述目的及其他相关目的，本申请提供一种双电机混合动力汽车控制装置，所述装置包括：

第一信息获取模块，用于获取车辆的第一状态信息；

中断处理激活判断模块，用于基于所述车辆的第一行驶状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，所述并联切换串联中断处理表示由所述并联模式切换到所述中间模式，再由所述中间模式切换到所述并联模式；

中断处理执行控制模块，用于在所述并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行所述并联切换串联中断处理；

中断处理完成判断模块，用于判断所述并联切换串联中断处理是否完成；

行驶模式控制模块，用于在所述并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶。

为实现上述目的及其他相关目的，本申请提供一种双电机混合动力汽车控制设备，包括：

一个或多个处理器；和

存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述存储器实现所述的方法。

为实现上述目的及其他相关目的，本申请提供一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得处理器执行所述的方法。

如上所述，本申请提供的一种双电机混合动力汽车控制方法、装置、介质及设备，具有以下有益效果：

本申请的一种双电机混合动力汽车控制方法，包括：获取车辆的第一状态信息；基于所述车辆的第一行驶状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，所述并联切换串联中断处理表示由所述并联模式切换到所述中间模式，再由所述中间模式切换到所述并联模式；在所述并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行所述并联切换串联中断处理；判断所述并联切换串联中断处理是否完成；在所述并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶。本申请基于混合动力系统整车控制单元获取的整车状态信息，判断当前是否满足并联切换串联中断激活条件，在满足激活条件并执行中断处理后，判断并联切换串联中断处理是否完成并在完成后以并联模式运行，从而实现了混合动力系统并联模式频繁切换为串联模式的缺陷，提升混合动力系统模式在意图改变方面的适应能力。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种示例性的双电机混合动力汽车控制方法的实施环境的示意图；

图2为本申请一示例性的双电机混合动力汽车控制方法的流程图；

图3为本申请一示例性的离合器的运行状态确定方法的流程图；

图4为本申请一示例性的中断处理激活后速度控制的流程图；

图5为本申请一示例性的扭矩重新分配的流程图；

图6为本申请一示例性的发动机万有特性曲线的示意图；

图7为本申请一示例性的求解驾驶意图融合因子的流程图；

图8为本申请一示例性的双电机混合动力汽车控制装置的框图；

图9示出了适于用来实现本申请实施例的存储器的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本申请，而不是为了限制本申请的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本申请实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本申请的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本申请的实施例难以理解。

插电式混合动力汽车市场占比逐年提高，而双电机混合动力系统尤其受到消费者青睐，其具备两套动力源可完全覆盖各种行驶工况。在双电机混合动力系统运行过程中，为充分体现驾驶员操纵意图，混合动力系统并联模式可能会频繁切换为串联模式。若无对应并联切换串联中断处理措施，极易导致混合动力系统陷入死循环，促使混合动力系统产生能耗高、效率低、NVH较差等不利影响，触发整车行驶功能故障，使人们的驾乘体验受到极大影响。基于上述缺陷，本申请提供一种双电机混合动力汽车控制方法，用于解决现有混合动力系统产生能耗高、效率低、NVH较差等不利影响，触发整车行驶功能故障的问题。

图1是本申请一种示例性的一种双电机混合动力汽车控制方法的实施环境的示意图。请参阅图1，该实施环境中包括整车控制单元HCU(Hybrid Control Unit)110和数据采集端120，整车控制单元HCU110和数据采集端120之间通过局域网进行通信，由整车控制单元HCU110接收数据采集端120采集的数据。整车控制单元HCU获取整车状态信息，包括加速踏板开度、实际挡位、变速箱油温信号、前驱动电机实际扭矩、前驱动电机实际转速、前驱动电机最大扭矩限制、发动机实际转速、发动机飞轮端扭矩、发动机最大扭矩限制、电池10s峰值充/放电功率和车速信号、实际运行模式、混合动力系统目标运行模式、整车需求扭矩、附件实际功率和离合器的运行状态信号等；然后计算整车目标驱动功率、串/并联模式驱动功率，判断当前是否满足并联切换串联中断激活条件，执行发电机转速控制中断处理，基于模糊控制器并实施并联模式驱动部件扭矩再分配控制，正确控制离合器跟随发动机执行充油和结合指令，完成并联切换串联中断处理条件判断，从而实现混合动力系统模式并联切换串联中断处理控制目标，提升混合动力系统模式在意图改变方面的适应能力。

应该理解，图1中的整车控制单元HCU110和数据采集端120的数目仅仅是示意性的。根据实际需要，可以具有任意数目的数据采集端120。

请参阅图2，图2是本申请的一示例性实施例示出的双电机混合动力汽车控制方法的流程图。该方法可以应用于图1所示的实施环境，并由该实施环境中的终端设备具体执行。应理解的是，该方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其它实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该方法所适用的实施环境进行限制。

请参阅图2，图2为本申请一示例性的一种双电机混合动力汽车控制方法的流程图，该控制方法至少包括步骤S210至步骤S240，详细介绍如下：

步骤S210，获取车辆的第一状态信息；

第一状态信息可以通过整车控制单元HCU来获取，可以通过直接获取的方式，或间接的方式获取第一状态信息。间接的方式指的是通过其他数据采集端获取相应的数据，然后再由数据采集端将相应数据传输到整车控制单元HCU。

步骤S220，基于车辆的第一行驶状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，并联切换串联中断处理表示由并联模式切换到中间模式，再由中间模式切换到并联模式；

需要说明的是，中间模式指的是由并联模式切换到串联模式过程中的一个中间状态。比如，在由模式A切换到模式C的过程中，在车机的控制下，模式A切换到模式C的过程中断，那么中断时对应的状态被定义为中间模式。而并联切换串联中断处理表示由并联模式切换到中间模式，再由中间模式切换到并联模式，也就是说，在中断处理激活时，车辆不再由并联模式切换到串联模式，再由串联模式切换到并联模式，而是直接由并联模式切换到中间模式，再由中间模式切换到并联模式，采用这样的切换方式，减少了切换的时间。

在一实施例中，第一状态信息包括：实际挡位、实际运行模式、目标运行模式、当前车速、离合器的运行状态、整车目标驱动功率和当前电池剩余电量；当满足激活条件时，并联切换串联中断处理处于激活状态；激活条件包括：实际挡位为D挡、实际运行模式为并联模式、目标运行模式为串联、并联模式最低车速限制值≤当前车速≤并联模式最高车速限制值、离合器的运行状态为分离中、串联模式驱动功率＜整车目标驱动功率≤并联模式驱动功率、当前电池剩余电量≥串联模式最大电池剩余容量。

需要说明的是，在激活并联切换串联中断处理后，将目标运行模式设置为并联模式，中断标志位设置为True。

需要说明的是，为了避免双电机混合动力系统动力电池过充，对动力电池产生不可逆的影响，整车控制单元HCU设置串联模式最大SOC值为80％。

需要说明的是，当上述任一条件不满足时，整车控制单元HCU保持当前混合动力系统模式，并退出模式切换中断处理。

即当实际挡位为D挡、实际运行模式为并联模式、目标运行模式为串联、并联模式最低车速限制值≤当前车速≤并联模式最高车速限制值、离合器的运行状态为分离中、串联模式驱动功率＜整车目标驱动功率≤并联模式驱动功率、当前电池剩余电量≥串联模式最大电池剩余容量中的任意一个条件不满足时，并联切换串联中断处理处于非激活状态，退出模式切换中断处理。

在一实施例中，并联模式最低车速限制值、并联模式最高车速限制值可以由整车控制单元HCU根据发动机怠速转速、发动机最大工作转速、车轮滚动半径以及发动机传递速比确定；

其中，V_ParaMinLim为并联模式最低车速限制值，V_ParaMaxLim为并联模式最高车速限制值，n_EngIdle为发动机怠速转速，n_Engmax为发动机最大工作转速，R_Whl为车轮滚动半径，r_EngTrsm为发动机传递速比。在一些实施例中，发动机怠速转速＝800rpm，发动机最大工作转速＝6000rpm。在另一些实施例中，发动机怠速转速、发动机最大工作转速可以根据实际需求进行设置。

在一实施例中，整车控制单元HCU根据整车需求扭矩、前驱动电机实际转速和前驱动电机传递速比解析出整车目标驱动功率；

式中，P_VehReq为整车目标驱动功率，Tq_VehReq为整车需求扭矩，n_FmcuAct为前驱动电机实际转速，r_Fmcu为前驱动电机传递速比。

在一实施例中，整车控制单元HCU根据电池充/放电能力、附件实际功率和前驱动电机特性(包括实际功率、实际扭矩)解析出串联模式驱动功率；

P_SerDrv＝P_ChrgMax+P_FmcuMax

P_ChrgMax＝P_PeakChrg10s-P_AcsyAct-P_FmcuAct

式中，P_SerDrv为串联模式驱动功率，P_ChrgMax为电池最大充电功率，P_FmcuMax为前驱动电机最大功率，P_FmcuAct为前驱动电机最大功率，Tq_FmcuAct为前驱动电机实际扭矩，n_FmcuAct为前驱动电机实际转速，P_PeakDchrg10s为电池10s峰值充电功率，P_AcsyAct为附件实际功率，P_FmcuAct为前驱动电机实际功率；

其中，前驱动电机最大功率P_FmcuMax

式中，Tq_FmcuMaxLim为前电机驱动能力和电池放电能力综合计算的前电机最大扭矩限制，P_FmcuMax为前驱动电机最大功率，Tq_FmcuMax为前驱动电机最大扭矩限制，P_PeakDchrg10s为电池10s峰值放电功率，n_FmcuAct为前驱动电机实际转速。

在一实施例中，整车控制单元HCU根据电池放电能力、发动机和前驱动电机特性解析出并联模式驱动功率；

P_ParaDrv＝P_EngMax+P_FmcuMax

式中，P_ParaDrv为并联模式驱动功率，P_EngMax为发动机最大功率，P_FmcuMax为前驱动电机最大功率，Tq_EngMax为发动机最大扭矩限制，n_EngAct为发动机实际转速。

步骤S230，在并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行并联切换串联中断处理；

即，在本申请中，若并联切换串联中断处理处于激活状态时，在并联模式切换到串联模式的过程中，先并联模式切换到中间模式，再由中间模式切换到并联模式。

步骤S240，判断并联切换串联中断处理是否完成；

在一实施例中，判断并联切换串联中断处理是否完成，包括：

获取车辆的第二状态信息，第二状态信息包括：目标运行模式、离合器的运行状态、发动机飞轮端扭矩、前驱动电机实际扭矩以及整车需求扭矩；

当目标运行模式为并联模式、离合器的运行状态为已结合、曲轴实际扭矩与前驱动电机实际扭矩之和等于整车需求扭矩时，并联切换串联中断处理完成。

当混合动力系统目标运行模式为并联模式且中断标志位为True时，根据离合器的运行状态为已结合(离合器压力≥10bar)，曲轴实际扭矩(发动机飞轮端扭矩+发电机实际扭矩)与前驱动电机实际扭矩之和符合(等于)整车需求扭矩。

进一步的，当上述条件均不满足时，即目标运行模式为非并联模式、离合器的运行状态为非结合、曲轴实际扭矩与前驱动电机实际扭矩之和不等于整车需求扭矩，HCU将保持当前混合动力系统实际运行模式，并冻结中断标志位、触发混合动力系统故障标志位，待混合动力系统再次完成模式切换时，HCU冻结混合动力系统故障标志位。

步骤S250，在并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶。

在并联切换串联中断处理完成时，整车控制单元HCU设置混合动力系统实际运行模式为并联模式，并冻结中断标志位。

在一实施例中，当满足中断处理完成条件时，并联切换串联中断处理完成；中断处理完成条件包括：

当目标运行模式为并联模式、离合器的运行状态为已结合、曲轴实际扭矩与前驱动电机实际扭矩之和等于整车需求扭矩时，并联切换串联中断处理完成。

进一步的，当上述条件均不满足时，整车控制单元HCU将保持当前混合动力系统实际运行模式，并冻结中断标志位、触发混合动力系统故障标志位，待混合动力系统再次完成模式切换时，整车控制单元HCU冻结混合动力系统故障标志位。

请参阅图3，图3为本申请一实施例的确定离合器的运行状态的流程图。在图3中，离合器的运行状态确定方法包括：

步骤S310，获取发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩、发动机到发电机的速比、整车运行影响因子；

步骤S320，根据发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩、发动机到发电机的速比计算曲轴实际扭矩；

Tq_CrkSftAct＝Tq_EngAct+Tq_GcuAct×r_Gcu

其中，Tq_CrkSftAct为曲轴实际扭矩，Tq_EngAct为发动机飞轮端扭矩，Tq_GcuAct为发电机实际扭矩，r_Gcu为发动机到发电机的速比；

步骤S330，根据曲轴实际扭矩和整车运行影响因子计算离合器目标扭矩；

Tq_CluReq＝Tq_CrkSftAct(1+Fc_VehOpen)

其中，Tq_CluReq为离合器实际扭矩，Fc_VehOpen为整车运行影响因子；

步骤S340，根据离合器目标扭矩与预先标定的关联关系确定离合器目标压力，其中，关联关系表示离合器扭矩与离合器压力之间的对应关系；

离合器扭矩与离合器压力之间的对应关系可以通过离合器单体载荷试验获取，表征离合器扭矩与离合器压力之间的对应关系可以是离合器特性曲线。

比如，设置一离合器扭矩A，然后基于离合器单体载荷试验，确定一离合器压力A；设置一离合器扭矩B，然后基于离合器单体载荷试验，确定一离合器压力B；离合器扭矩C，然后基于离合器单体载荷试验，确定一离合器压力C，依此类推，通过大量的试验，得到离合器特性曲线，即可以确定关联关系。

步骤S340，控制离合器实际压力跟随所述离合器目标压力；

得到离合器目标压力后，通过CAN总线将离合器目标压力发送给HCU，使离合器实际压力跟随该离合器目标压力。

步骤S350，根据离合器实际压力与预设压力值确定离合器的运行状态，当离合器实际压力大于预设压力值时，离合器的运行状态为已结合。

需要说明的是，预设压力值可以根据实际需求进行设置。在一实施例中，预设压力值为10bar，即当离合器实际压力大于或等于10bar时，离合器的运行状态为已结合。

请参阅图4，图4为本申请一实施例的在并联切换串联中断处理处于激活状态后，方法还包括：

步骤S410，获取前驱动电机实际转速、前驱动电机传递速比、发动机传递速比、发动机实际转速、发动机到发电机的速比；

步骤S420，根据前驱动电机实际转速、前驱动电机传递速比、发动机传递速比、发动机实际转速计算离合器主、从动盘转速差；

式中，n_CluDiff为离合器主、从动盘转速差，n_FmcuAct为前驱动电机实际转速，r_EngTrsm为发动机传递速比，n_EngAct为发动机实际转速。

步骤S430，在离合器主、从动盘转速差大于设定阈值时，根据前驱动电机实际转速、前驱动电机传递速比、发动机传递速比、发动机到发电机的速比计算发电机目标转速，以控制发电机工作在目标转速。

当混合动力系统处于并联切换串联中断处理过程中且离合器主、从动盘转速差≥200rpm时，整车控制单元HCU根据前电机实际转速和混合动力系统速比计算发电机目标转速；

式中，n_GcuReq为发电机目标转速，n_FmcuAct为前驱动电机实际转速，r_Gcu为发动机到发电机的速比。

请参阅图5，图5为本申请一实施例的扭矩重新分配的流程图。在图5中，在并联切换串联中断处理处于激活状态时，对并联模式下的驱动部件的扭矩进行重新分配，包括：

步骤S510，获取整车需求扭矩、发动机传递速比、发动机融合扭矩、发动机飞轮端扭矩、前驱动电机传递速比、驾驶意图融合因子、发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩；其中，发动机融合扭矩指发动机动力性扭矩和发动机经济性扭矩的融合扭矩；

步骤S520，根据整车需求扭矩、发动机传递速比、发动机融合扭矩、发动机最大扭矩、驾驶意图融合因子、发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩计算发动机目标快速扭矩；

Tq_EngFusn＝Tq_EngEco×(1-K_Fusm)+Tq_EngPwr×K_Fusm

其中，Tq_EngFastReq为发动机目标快速扭矩，Tq_VehReq为整车需求扭矩，r_EngTrsm为发动机传递速比，Tq_EngFusn为发动机融合扭矩，Tq_EngMax为发动机最大扭矩，Tq_EngEco为发动机经济性扭矩，K_Fusm为驾驶意图融合因子，Tq_EngPwr为发动机动力性扭矩；

在一实施例中，整车控制单元HCU根据发动机实际转速查发动机经济性曲线得到发动机经济性扭矩和发动机动力性扭矩。请参阅图6，图6为通过发动机万有特性曲线所解析的关于发动机实际转速和发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩关系的发动机经济性曲线和发动机动力性曲线。

步骤S530，根据整车需求扭矩、发动机飞轮端扭矩、发动机传递速比、前驱动电机传递速比计算前驱动电机目标扭矩；

其中，Tq_FmcuReq为前驱动电机目标扭矩，Tq_EngAct为发动机飞轮端扭矩，r_Fmcu为前驱动电机传递速比。

在本申请中，通过在并联模式下，整车控制单元HCU根据表征驾驶员操作的整车需求扭矩，对不同动力源进行扭矩再次分配，可实现双电机混合动力系统优异的动力性与经济性。其中，驾驶意图融合因子K_Fusm的大小可以通过对动力性与经济性的需求的大小来确定。若经济性扭矩Tq_EngEco需求越大，则驾驶意图融合因子K_Fusm设置越小；若动力性扭矩Tq_EngPwr需求越大，则驾驶意图融合因子K_Fusm设置越大。

在一实施例中，根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析驾驶意图融合因子。整车控制单元HCU基于模糊控制算法并根据整车需求扭矩Tq_VehReq、发动机实际转速、发动机飞轮端扭矩Tq_EngAct和混合动力系统速比解析发动机目标快速扭矩Tq_EngFastReq和前驱动电机目标扭矩Tq_FmcuReq。

具体地，如图7所示，根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析驾驶意图融合因子的步骤包括：

步骤S710，将加速踏板开度变化率和整车纵向加速度作为模糊控制器的输入变量，并以驾驶意图融合因子作为模糊控制器的输出变量；

具体地，定义输入变量：整车控制单元HCU将加速踏板开度变化率ApRt和整车纵向加速度LgtA作为模糊控制器的输入变量。其中，加速踏板开度变化率是通过对加速踏板开度进行一阶微分得到。

加速踏板开度变化率ApRt的取值范围为-2000～2000(Pct/s)；

整车纵向加速度LgtA的取值范围为-3～3(m/s²)。

定义输出变量：整车控制单元HCU将驾驶意图融合因子K_Fusm作为模糊控制器的输出变量，其中：驾驶意图融合因子K_Fusm的取值范围为0～1。

步骤S720，确定对应加速踏板开度变化率的第一隶属度函数、对应整车纵向加速度的第二隶属度函数以及对应驾驶意图融合因子的第三隶属度函数；

具体地，以加速踏板开度变化率ApRt、整车纵向加速度LgtA作为模糊控制器的输入变量，确定输入量的模糊子集和基本论域。

进一步的，加速踏板开度变化率ApRt分为五个子集{RF，RS，ZO，PS，PF}，基本论域为[-2，2]，隶属度函数采取三角形分布，加速踏板开度变化率ApRt的隶属度函数如表1所示，即以加速踏板开度变化率ApRt作为输入建立的第一隶属度函数。

表1加速踏板开度变化率ApRt的隶属度函数

进一步的，整车纵向加速度LgtA分为五个子集{RD，MD，SR，MA，RA}，基本论域为[-3，3]，隶属度函数采用三角形分布，整车纵向加速度LgtA的隶属度函数如表2所示，即以整车纵向加速度LgtA作为输入建立的第二隶属度函数。

表2整车纵向加速度LgtA的隶属度函数

进一步的，将驾驶意图融合因子K_Fusm作为模糊控制器的输出量，确定输出量的模糊子集和基本论域。

驾驶意图融合因子K_Fusm分为五个子集{VS，S，M，B，VB}，基本论域为[0，1]，隶属度函数采用三角形分布，驾驶意图融合因子K_Fusm的隶属度函数如表3所示，即以驾驶意图融合因子K_Fusm作为输入建立的第三隶属度函数。

表3驾驶意图融合因子K_Fusm的隶属度函数

步骤S730，建立对应所述第一隶属度函数、所述第二隶属度函数、所述第三隶属度函数的模糊控制规则；

具本地，根据专家经验并结合台架标定和实车测试确定模糊控制规则，基本原理如下：

本实施例中，整车控制单元HCU根据桌面仿真、台架测试和实车标定最终确定输入、输出隶属度函数对应的模糊控制规则，如表4所示：

表4模糊规则表

步骤S740，基于模糊控制规则对驾驶意图融合因子解模糊化，将驾驶意图融合因子通过隶属度函数反映射转换为实际值。

具体地，采用加权平均法对驾驶意图融合因子K_Fusm解模糊化，将驾驶意图融合因子K_Fusm通过隶属度函数反映射转换为实际值。

在一实施例中，整车控制单元HCU通过监控离合器主、从动盘转速差信号，基于整车行驶状态对发电机进行转速控制调节，可实现发电机转速控制中断处理当混合动力系统处于并联切换串联中断处理过程时，整车控制单元HCU根据当前离合器的运行状态以及曲轴实际扭矩传递情况，通过对离合器执行电机进行控制，可避免离合器中断运行过程中整车冲击、动力中断、啸叫等现象产生。

当混合动力系统处于并联切换串联中断处理过程时，整车控制单元HCU根据曲轴实际扭矩、当前车速、加速踏板开度、变速箱油温和离合器电液执行机构液压特性分离合器充油阶段和离合器扭矩跟随阶段两个阶段解析离合器电机目标电压。

(1)离合器充油阶段：整车控制单元HCU通过脉冲、梯度、保持三个阶段实现离合器充油控制功能，从而快速消除离合器活塞空行程。当离合器实际压力≥离合器半联动点压力值，整车控制单元HCU即判定混合动力系统完成离合器充油阶段目标。

具体步骤如下：

①脉冲阶段：整车控制单元HCU设置离合器电机目标电压阶跃上升至10V并保持50ms；

②梯度阶段：整车控制单元HCU设置离合器电机目标电压沿梯度从10V下降至下一阶段离合器电机目标电压；

③保持阶段：整车控制单元HCU设置离合器目标电压为5V并一直持续，待离合器实际压力等于或大于离合器半联动点压力值时，整车控制单元HCU将跳过离合器充油阶段进入离合器扭矩跟随阶段。

进一步的，离合器半联动点压力值为通过离合器单体试验所确定的离合器特性参数，一般情况下，湿式离合器半联动点压力值范围为2～3bar。

进一步的，整车控制单元HCU基于预设的混合动力系统运行情况，获取车辆的历史实测数据，依据预定的离合器电机目标电压下降梯度限制值的配置规则设置相应的离合器电机目标电压下降梯度限制值，并建立变速箱油温和离合器电机目标电压下降梯度限制值之间的映射关系；

其中，离合器电机目标电压下降梯度限制值的配置规则包括以实现变速箱油温越大，下降梯度越小为目标所设置的规则。

(2)离合器扭矩跟随阶段：整车控制单元HCU采集当前离合器实际压力并根据曲轴实际扭矩输出情况适时激活离合器扭矩跟随功能。

基本原理如下：

Tq_CrkSftAct＝Tq_EngAct+Tq_GcuAct×r_Gcu

Tq_CluReq＝Tq_CrkSftAct(1+Fc_VehOpen)

式中，Tq_CrkSftAct为曲轴实际扭矩，Tq_EngAct为发动机飞轮端扭矩，Tq_GcuAct为发电机实际扭矩，r_Gcu为发动机到发电机的速比，Tq_CluReq为离合器实际扭矩，Fc_VehOpen为整车运行影响因子。

进一步的，整车控制单元HCU基于预设的整车行驶工况，获取车辆的历史实测数据，根据预定的整车运行影响因子的配置规则设置相应的整车运行影响因子，并建立加速踏板开度、车速以及整车运行影响因子之间的整车运行影响因子映射关系；

其中，整车运行影响因子的配置规则包括以实现加速踏板开度和车速越大，整车运行影响因子越大为目标所设定的规则，根据离合器控制功能规范定义，整车运行影响因子Fc_VehOpen≥10％。

进一步的，整车控制单元HCU根据离合器目标扭矩查一维表得到离合器目标压力，为通过离合器单体载荷试验测试所确定的关于离合器压力-扭矩关系的离合器特性曲线。由于离合器实际压力跟随离合器目标压力，则可以根据离合器目标压力确定离合器实际压力，从而进一步确定离合器的运行状态。

进一步的，整车控制单元HCU基于预设的混合动力系统运行情况，获取车辆的历史实测数据，依据预定的离合器电机目标电压的配置规则设置相应的离合器电机目标电压，并建立离合器目标压力、变速箱油温以及离合器电机目标电压之前的映射关系；

其中，离合器电机目标电压的配置规则包括以离合器目标压力越大，变速箱油温越小，离合器电机目标电压越大为目标所设置的规则。

本申请通过混合动力系统整车控制单元获取车辆状态信息，计算整车驱动功率、串联模式驱动功率和并联模式驱动功率，判断当前是否满足并联切换串联中断激活条件；根据前驱动电机实际转速、发动机实际转速和混合动力系统速比执行发电机调速中断控制并解析发电机目标转速；基于模糊控制器并根据整车需求扭矩、发动机实际转速、发动机飞轮端扭矩和混合动力系统速比执行驱动部件扭矩再分配控制并解析发动机目标快速扭矩和前驱动电机目标扭矩；根据曲轴实际扭矩、车速、加速踏板开度、变速箱油温和离合器电液执行机构液压特性分两个阶段执行离合器分离过程中断控制并解析离合器电机目标电压；最后基于混合动力系统目标运行模式、中断标志位、离合器的运行状态、曲轴实际扭矩、前驱动电机实际扭矩和整车需求扭矩适时退出并联切换串联中断处理控制阶段，从而完成双电机混合动力系统模式并联切换串联中断处理控制功能，促进新能源汽车在应对意图改变处理方面高质量发展。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

图8是本申请的一示例性实施例示出的双电机混合动力汽车控制装置的框图，该装置可以应用于图1所示的实施环境。如图8所示，一种双电机混合动力汽车控制置，装置包括：

第一信息获取模块810，用于获取车辆的第一状态信息；

中断处理激活判断模块820，用于基于车辆的第一行驶状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，并联切换串联中断处理表示由并联模式切换到中间模式，再由中间模式切换到并联模式；

中断处理执行控制模块830，用于在并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行并联切换串联中断处理；

中断处理完成判断模块840，用于判断并联切换串联中断处理是否完成；

行驶模式控制模块850，用于在并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶。

在一实施例中，第一状态信息包括：实际挡位、实际运行模式、目标运行模式、当前车速、离合器的运行状态、整车目标驱动功率和当前电池剩余电量；当满足激活条件时，并联切换串联中断处理处于激活状态；激活条件包括：实际挡位为D挡、实际运行模式为并联模式、目标运行模式为串联、并联模式最低车速限制值≤当前车速≤并联模式最高车速限制值、离合器的运行状态为分离中、串联模式驱动功率＜整车目标驱动功率≤并联模式驱动功率、当前电池剩余电量≥串联模式最大电池剩余容量。

于本申请一实施例中，中断处理完成判断模块获取车辆的第二状态信息，第二状态信息包括：目标运行模式、离合器的运行状态、发动机飞轮端扭矩、前驱动电机实际扭矩以及整车需求扭矩；当目标运行模式为并联模式、离合器的运行状态为已结合、曲轴实际扭矩与前驱动电机实际扭矩之和等于整车需求扭矩时，并联切换串联中断处理完成。

在一实施例中，控制装置还包括离合器的运行状态确定模块，用于获取发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩、发动机到发电机的速比、整车运行影响因子；根据发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩、发动机到发电机的速比计算曲轴实际扭矩；根据曲轴实际扭矩和整车运行影响因子计算离合器目标扭矩；根据离合器目标扭矩与预先标定的关联关系确定离合器目标压力，其中，关联关系表示离合器扭矩与离合器压力之间的对应关系；控制离合器实际压力跟随所述离合器目标压力；根据离合器实际压力与预设压力值确定离合器的运行状态，当离合器实际压力大于预设压力值时，离合器的运行状态为已结合。

在一实施例中，控制装置还包括：速度控制模块，用于获取前驱动电机实际转速、前驱动电机传递速比、发动机传递速比、发动机实际转速、发动机到发电机的速比；根据前驱动电机实际转速、前驱动电机传递速比、发动机传递速比、发动机实际转速计算离合器主、从动盘转速差；在离合器主、从动盘转速差大于设定阈值时，根据前驱动电机实际转速、前驱动电机传递速比、发动机传递速比、发动机到发电机的速比计算发电机的目标转速，以控制发电机工作在目标转速。

在一实施例中，控制装置还包括扭矩分配模块，用于在并联切换串联中断处理处于激活状态时，对并联模式下的驱动部件的扭矩进行重新分配，其中，所述驱动部件的扭矩包括发动机目标快速扭矩和前驱动电机目标扭矩。

在一实施例中，扭矩分配模块在并联切换串联中断处理处于激活状态时，获取整车需求扭矩、发动机传递速比、发动机融合扭矩、发动机飞轮端扭矩、前驱动电机传递速比、驾驶意图融合因子、发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩；其中，发动机融合扭矩指发动机动力性扭矩和发动机经济性扭矩的融合扭矩；根据整车需求扭矩、发动机传递速比、发动机融合扭矩、发动机最大扭矩、驾驶意图融合因子、发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩计算发动机目标快速扭矩；根据整车需求扭矩、发动机飞轮端扭矩、发动机传递速比、前驱动电机传递速比计算前驱动电机目标扭矩。

在一实施例中，扭矩分配模块用于根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析驾驶意图融合因子。

在一实施例中，扭矩分配模块将加速踏板开度变化率和整车纵向加速度作为模糊控制器的输入变量，并以驾驶意图融合因子作为模糊控制器的输出变量；确定对应加速踏板开度变化率的第一隶属度函数、对应整车纵向加速度的第二隶属度函数以及对应驾驶意图融合因子的第三隶属度函数；建立对应第一隶属度函数的、对应第二隶属度函数、对应第三隶属度函数的模糊控制规则；基于模糊控制规则对驾驶意图融合因子解模糊化，将驾驶意图融合因子通过隶属度函数反映射转换为实际值。

本申请的实施例还提供了一种双电机混合动力汽车控制设备，包括：一个或多个处理器；和存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得存储器实现上述实施例中的方法。

本申请的实施例还提供了一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得处理器执行上述实施例中的方法。

图9示出了适于用来实现本申请实施例的存储器的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图9示出的存储器的计算机系统仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图9所示，计算机系统包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)中的程序或者从储存部分加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口也连接至总线。

以下部件连接至I/O接口：包括键盘、鼠标等的输入部分；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的储存部分；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口。可拆卸介质，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图2所示的构建方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前述的云旅游场景的构建方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的存储器中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该存储器中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的云旅游场景的构建方法。

上述实施例仅示例性说明本申请的原理及其功效，而非用于限制本申请。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本申请的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本申请所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本申请的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的第一状态信息；

基于所述车辆的第一状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，所述并联切换串联中断处理表示由所述并联模式切换到所述中间模式，再由所述中间模式切换到所述并联模式；

在所述并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行所述并联切换串联中断处理；

判断所述并联切换串联中断处理是否完成；

在所述并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶；

所述第一状态信息包括：实际挡位、实际运行模式、目标运行模式、当前车速、离合器的运行状态、整车目标驱动功率和当前电池剩余电量；当满足激活条件时，所述并联切换串联中断处理处于激活状态；所述激活条件包括：

实际挡位为D挡；

实际运行模式为并联模式；

目标运行模式为串联；

并联模式最低车速限制值≤当前车速≤并联模式最高车速限制值；

离合器的运行状态为分离中；

串联模式驱动功率＜整车目标驱动功率≤并联模式驱动功率；

当前电池剩余电量≥串联模式最大电池剩余容量。

2.根据权利要求1所述的双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述判断所述并联切换串联中断处理是否完成，包括：

获取车辆的第二状态信息，所述第二状态信息包括：目标运行模式、离合器的运行状态、曲轴实际扭矩、前驱动电机实际扭矩以及整车需求扭矩；

当目标运行模式为并联模式、离合器的运行状态为已结合、曲轴实际扭矩与前驱动电机实际扭矩之和等于整车需求扭矩时，所述并联切换串联中断处理完成。

3.根据权利要求2所述的双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，确定所述离合器的运行状态的方法包括：

获取发动机飞轮端扭矩、发电机实际扭矩、发动机到发电机的速比、整车运行影响因子；

根据所述发动机飞轮端扭矩、所述发电机实际扭矩、所述发动机到发电机的速比计算曲轴实际扭矩；

根据所述曲轴实际扭矩和所述整车运行影响因子计算离合器目标扭矩；

根据离合器目标扭矩与预先标定的关联关系确定离合器目标压力，其中，关联关系表示离合器扭矩与离合器压力之间的对应关系；

控制离合器实际压力跟随所述离合器目标压力；

根据离合器实际压力与预设压力值确定离合器的运行状态，当离合器实际压力大于预设压力值时，离合器的运行状态为已结合。

4.根据权利要求1所述的双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在并联切换串联中断处理处于激活状态时，对并联模式下的驱动部件的扭矩进行重新分配，其中，所述驱动部件的扭矩包括发动机目标快速扭矩和前驱动电机目标扭矩。

5.根据权利要求4所述的双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述对并联模式下的驱动部件的扭矩进行重新分配，包括：

获取整车需求扭矩、发动机传递速比、发动机融合扭矩、发动机飞轮端扭矩、前驱动电机传递速比、驾驶意图融合因子、发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩；其中，发动机融合扭矩指发动机动力性扭矩和发动机经济性扭矩的融合扭矩；

根据所述整车需求扭矩、发动机传递速比、发动机融合扭矩、发动机最大扭矩、驾驶意图融合因子、发动机经济性扭矩、发动机动力性扭矩计算发动机目标快速扭矩；

根据所述整车需求扭矩、发动机飞轮端扭矩、发动机传递速比、前驱动电机传递速比计算前驱动电机目标扭矩；

。

6.根据权利要求5所述的双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述方法还包括：根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析所述驾驶意图融合因子。

7.根据权利要求6所述的双电机混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述根据加速踏板开度变化率和整车纵向加速度并基于模糊控制算法解析所述驾驶意图融合因子的步骤包括：

将所述加速踏板开度变化率和所述整车纵向加速度作为模糊控制器的输入变量，并以所述驾驶意图融合因子作为模糊控制器的输出变量；

确定对应加速踏板开度变化率的第一隶属度函数、对应所述整车纵向加速度的第二隶属度函数以及对应驾驶意图融合因子的第三隶属度函数；

建立对应所述第一隶属度函数、所述第二隶属度函数、所述第三隶属度函数的模糊控制规则；

基于所述模糊控制规则对所述驾驶意图融合因子解模糊化，将所述驾驶意图融合因子通过隶属度函数反映射转换为实际值。

8.一种双电机混合动力汽车控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一信息获取模块，用于获取车辆的第一状态信息；

中断处理激活判断模块，用于基于所述车辆的第一状态信息确定并联切换串联中断处理的激活状态；其中，激活状态包括激活和未激活；由并联模式切换到串联模式的过程中包括一中间模式，所述并联切换串联中断处理表示由所述并联模式切换到所述中间模式，再由所述中间模式切换到所述并联模式；

中断处理执行控制模块，用于在所述并联切换串联中断处理处于激活状态时，控制车辆执行所述并联切换串联中断处理；

中断处理完成判断模块，用于判断所述并联切换串联中断处理是否完成；

行驶模式控制模块，用于在所述并联切换串联中断处理完成时，控制车辆以并联模式行驶；

所述第一状态信息包括：实际挡位、实际运行模式、目标运行模式、当前车速、离合器的运行状态、整车目标驱动功率和当前电池剩余电量；当满足激活条件时，所述并联切换串联中断处理处于激活状态；所述激活条件包括：

实际挡位为D挡；

实际运行模式为并联模式；

目标运行模式为串联；

并联模式最低车速限制值≤当前车速≤并联模式最高车速限制值；

离合器的运行状态为分离中；

串联模式驱动功率＜整车目标驱动功率≤并联模式驱动功率；

当前电池剩余电量≥串联模式最大电池剩余容量。

9.一种双电机混合动力汽车控制设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；和

存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述存储器实现如权利要求1-7中一个或多个所述的方法。

10.一个或多个机器可读介质，其特征在于，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得处理器执行如权利要求1-7中一个或多个所述的方法。