CN117988994A - 混动车辆的催化剂起燃控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混动车辆发动机控制技术领域，公开了混动车辆的催化剂起燃控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式；根据车辆进入串联模式时的第一车速，确定车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩，并据此对车辆的发动机进行控制；在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩，并据此对车辆的发动机进行控制。由此在第一起燃阶段和第二起燃阶段基于车速灵活调整转速和扭矩，优化车辆低速时的声音品质，提升用户体验。

Description

混动车辆的催化剂起燃控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及混动车辆发动机控制技术领域，具体涉及混动车辆的催化剂起燃控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

三元催化剂是现今对于发动机污染物转化最成熟的产品，三元催化剂的转化效率与温度有密切关系，催化剂只有达到一定温度以上才开始工作。因此，抑制催化剂起燃阶段的排放污染物产出及加快起燃缩短起燃时间对于改善汽车污染物及提升驾乘体验有着重要意义。对此，多数混动车辆设计过程中，将起燃过程拆分为两个阶段，当催化器温度低于和高于第一催化剂温度，基于等效燃油消耗最小算法，根据催化剂温度、驾驶员需求扭矩、电机能力等因子计算混合动力车辆起燃过程中发动机与电机的扭矩，进行动态起燃控制，但是事实上车用催化剂温度获取较难，甚至无法获取。因此，如何对混动车辆进行更为合理的催化剂起燃控制仍是亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种混动车辆的催化剂起燃控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有技术中未对催化剂起燃阶段进行有效控制带来的催化剂转化效率低等问题。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

第一方面，本发明提供了一种混动车辆的催化剂起燃控制方法，方法包括：在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式；根据车辆进入串联模式时的第一车速，确定车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩；根据第一目标转速和第一目标扭矩，对车辆的发动机进行控制；在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩；根据第二目标转速和第二目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，催化剂快速起燃两个阶段的发动机转速基于车速单独可调，催化剂快速起燃两个阶段的发动机扭矩基于车速单独可调，由此实现在第一起燃阶段侧重于从抑制污染物产出角度对目标车速和目标扭矩的调整，在第二起燃阶段侧重于从的缩短起燃时间的角度对目标车速和目标扭矩进行调整，从而使得车辆处于低速时能够保证更优越的起燃阶段声音品质，显著提升用户体验。

在一种可选的实施方式中，根据车辆进入串联模式的第一车速，确定车辆在第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩，包括：根据第一车速，确定第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩；根据车辆的第一起燃转速和第一修正转速确定第一目标转速；根据车辆的第一起燃扭矩和第一修正扭矩确定第一目标扭矩。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，基于车速对催化剂快速起燃在第一起燃阶段的发动机转速和扭矩分别进行修正，充分保证在第一起燃阶段能够从保证车辆的燃油充分燃烧、抑制污染物产出的角度考虑，基于控制车辆进入串联模式的第一车速，对第一起燃转速和第一起燃扭矩进行修正，得到更为合理的第一目标车速和第一目标扭矩。

在一种可选的实施方式中，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩，包括：获取持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度；根据第二车速，确定第二起燃阶段的第二修正转速和第二修正转矩；根据车辆的第二起燃转速和第二修正转速确定第二目标转速；根据车辆的第二起燃扭矩和第二修正扭矩确定第二目标扭矩；其中，第二起燃转速大于或等于第一起燃转速；第二起燃扭矩大于或等于第一起燃扭矩；第二目标转速大于第一目标转速；第二目标扭矩大于或等于第一目标扭矩。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，基于车速对催化剂快速起燃在第二起燃阶段的发动机转速和扭矩分别进行修正，充分保证在第二起燃阶段能够从保证车辆的燃油充分燃烧、抑制污染物产出的角度考虑，基于持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，对第二起燃转速和第二起燃扭矩进行修正，得到更为合理的第二目标车速和第二目标扭矩。

在一种可选的实施方式中，在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式，包括：在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若车辆处于串联模式，则保持车辆以串联模式运行；在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若车辆未处于串联模式，则控制车辆切换至串联模式。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，进入催化剂快速起燃功能，此时，若车辆本身处于串联模式，则保持当前的串联模式，若车辆未处于串联模式，则控制车辆切换至串联模式。车辆处于串联模式时，由发电机做转速控制，当发电机功率能够完全满足驱动电机的功率需求时，发动机作为增程器使用，为驱动电机提供电能，剩余能量输入给电池，当发电机功率不能完全满足驱动电机的功率需求时，由电池为驱动电机提供额外电能，充分保证车辆动力性能的同时，使得车辆催化剂能够快速起燃。

在一种可选的实施方式中，方法还包括：获取车辆的废气热量积分值；在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制车辆退出快速起燃状态。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制车辆退出快速起燃状态，充分保证车辆能源的充分利用，避免废气的过量排放。

在一种可选的实施方式中，控制车辆退出快速起燃状态，包括：将车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，通过将车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位的方式，快速控制车辆退出快速起燃状态，由此充分保证车辆能源的充分利用，有效避免废气的过量排放。

第二方面，本发明提供了一种混动车辆的催化剂起燃控制装置，装置包括：串联模块，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式；第一确定模块，用于根据车辆进入串联模式时的第一车速，确定车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩；第一控制模块，用于根据第一目标转速和第一目标扭矩，对车辆的发动机进行控制；第二确定模块，用于在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩；第二控制模块，用于根据第二目标转速和第二目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

在一种可选的实施方式中，第一确定模块包括：第一修正单元，用于根据第一车速，确定第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩；第一转速单元，用于根据车辆的第一起燃转速和第一修正转速确定第一目标转速；第一扭矩单元，用于根据车辆的第一起燃扭矩和第一修正扭矩确定第一目标扭矩。

在一种可选的实施方式中，第二确定模块包括：速度获取单元，用于获取持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度；第二修正单元，用于根据第二车速，确定第二起燃阶段的第二修正转速和第二修正转矩；第二转速单元，用于根据车辆的第二起燃转速和第二修正转速确定第二目标转速；第二扭矩单元，用于根据车辆的第二起燃扭矩和第二修正扭矩确定第二目标扭矩；其中，第二起燃转速大于或等于第一起燃转速；第二起燃扭矩大于或等于第一起燃扭矩；第二目标转速大于或等于第一目标转速；第二目标扭矩大于或等于第一目标扭矩。

在一种可选的实施方式中，串联模块包括：保持单元，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若车辆处于串联模式，则保持车辆以串联模式运行；切换单元，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若车辆未处于串联模式，则控制车辆切换至串联模式。

在一种可选的实施方式中，装置还包括：积分获取模块，用于获取车辆的废气热量积分值；退出模块，用于在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制车辆退出快速起燃状态。

在一种可选的实施方式中，退出模块包括：复位单元，用于在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，将车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位。

第三方面，本发明提供了一种车辆，车辆包括上述第二方面或其对应的任一实施方式的混动车辆的催化剂起燃控制装置。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机指令，计算机指令用于使计算机执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的混动车辆的催化剂起燃控制方法。

本发明的有益效果：

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，催化剂快速起燃两个阶段的发动机转速基于车速单独可调，催化剂快速起燃两个阶段的发动机扭矩基于车速单独可调，由此实现在第一起燃阶段侧重于从抑制污染物产出角度对目标车速和目标扭矩的调整，在第二起燃阶段侧重于从的缩短起燃时间的角度对目标车速和目标扭矩进行调整，从而使得车辆处于低速时能够保证更优越的起燃阶段声音品质，显著提升用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例的催化剂起燃控制方法所应用的示例性场景混动车辆动力系统的组成结构示意图；

图2是根据本发明实施例的混动车辆的催化剂起燃控制方法的流程示意图；

图3是根据本发明实施例的另一混动车辆的催化剂起燃控制方法的流程示意图；

图4是根据本发明实施例的混动车辆的催化剂起燃控制方法具体应用示例的流程示意图；

图5是根据本发明实施例的混动车辆的催化剂起燃控制装置的结构框图；

图6是本发明实施例的车辆的控制设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

相关技术中常用的燃油汽车缩短催化器起燃时间的措施有通过增加发动机转速、推迟点火提前角、降低空燃比等，来降低催化器起燃阶段的碳氢排放与颗粒物数量，并将催化器快速提升至工作温度。这种催化剂起燃的控制方式虽然有利于提高发动机排气温度，但是会导致发动机转速稳定性差、车辆燃料的燃烧稳定性差、催化剂起燃期间CO等气体排放量和PN颗粒物数量较高。

基于此，本发明参考图1所示的混动车辆动力系统构造示意图，首先从车辆的串联模式、并联模式和混联模式等工作模式对车辆的发动机转速和扭矩进行分析。混动车辆的动力系统包括驱动电机101、发电机102和发动机103这三个动力源，三个动力源可以根据工况在驱动轮104以不同组合的形式输出扭矩以驱动车辆。动力源的组合形式可以通过控制离合器105实现，当离合器105打开时，车辆处于纯电动工作模式或者串联工作模式，驱动轮104输出扭矩依靠驱动电机101提供。当离合器105结合时，车辆处于并联工作模式，驱动轮104的输出扭矩依靠驱动电机101和发动机103共同提供或仅依靠发动机103提供。本发明中重点分析车辆的整车动力控制单元(Power Control Unit，PCU)和发动机管理系统(EngineManagement System，EMS)对发动机的催化剂起燃过程的控制，故这里不再对电机控制器106和动力电池107的工作原理做详细介绍。

基于上述分析，本发明为了保证发动机103在催化剂快速起燃阶段具有较高的稳定转速，在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式，由驱动电机101为驱动轮104提供输出扭矩。车辆能够在驱动电机101提供的输出扭矩下保证稳定车速，从而使得发动机103能够根据基于车速所确定的目标转速和目标扭矩稳定运行，避免发动机103运行不稳定造成低速状态的声音品质较差问题。

具体的，根据本发明实施例，提供了一种混动车辆的催化剂起燃控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

在本实施例中提供了一种混动车辆的催化剂起燃控制方法，可用于车辆的控制设备等。图2是根据本发明实施例的混动车辆的催化剂起燃控制方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：

步骤S201，在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式。

在本发明一些实施方式中，车辆快速起燃的基本条件是发动机管理系统催化起燃，而EMS是否具备催化起燃条件可以通过废气热量积分值、发动机冷却水温度信号、环境温度信号、进气温度信号和海拔信号等信号进行判断。废气热量积分值、发动机冷却水温度信号、环境温度信号、进气温度信号、海拔信号等均为本领域通用技术中容易获得的信号，本发明使用上述信号对EMS是否具备催化起燃条件采用本领域通用的判断方法即可，本发明对此不做限定。

车辆的催化剂快速起燃条件可以包括：①接收到EMS发送催化起燃标志位置位；②发动机启动成功标志位置位；③车辆无发动机、电池、电机等系统无故障；④动力电池荷电状态大于动力电池过放阈值。车辆的整车动力控制单元判定车辆满足上述条件时，即可激活车辆的快速起燃功能，进入快速起燃阶段。

进一步的，再次参考上述图1所示的内容，本发明为了保证发动机在催化剂快速起燃阶段具有较高的稳定转速，在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，可以控制车辆进入串联模式，由驱动电机为驱动轮提供输出扭矩。

步骤S202，根据车辆进入串联模式时的第一车速，确定车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩。

在本发明这一实施例中，检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，车辆当前的工作模式可以是并联模式、串联模式或混联模式中的一者。故，这里控制车辆进入串联模式包括保持车辆处于串联模式或立即将车辆的工作模式切换至串联模式。进一步的，车辆进入串联模式时的第一车速可以在检测到车辆满足催化器快速起燃条件这一时刻获取。对于涉及工作模式切换的情况，还可以在车辆切换至串联模式时，获取车辆的第一车速。

需要说明的是，第一车速还可以在其他适用的时刻获取，本发明对此不做具体限定。

步骤S203，根据第一目标转速和第一目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

整车动力控制单元PCU确定第一目标车速和第一目标扭矩之后，将第一目标车速和第一目标扭矩发送至发动机控制系统EMS，发动机控制系统EMS基于第一目标车速和第一目标扭矩对发动机转速和发动机扭矩进行控制。

步骤S204，在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩。

在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，为了确定更合理的发动机扭矩，这里基于持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩。

第二目标转速和第一目标转速可以是相同的，同样的，第二目标扭矩也可以是与第一目标扭矩相同的。

步骤S205，根据第二目标转速和第二目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

步骤S205中对车辆的发动机进行控制的过程与步骤S203的过程类似，此处不再赘述。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，催化剂快速起燃两个阶段的发动机转速基于车速单独可调，催化剂快速起燃两个阶段的发动机扭矩基于车速单独可调，由此实现在第一起燃阶段侧重于从抑制污染物产出角度对目标车速和目标扭矩的调整，在第二起燃阶段侧重于从的缩短起燃时间的角度对目标车速和目标扭矩进行调整，从而使得车辆处于低速时能够保证更优越的起燃阶段声音品质，显著提升用户体验。

在本实施例中提供了一种混动车辆的催化剂起燃控制方法，可用于上述的车辆的控制设备等，图3是根据本发明实施例的另一混动车辆的催化剂起燃控制方法的流程图，如图3所示，该流程包括如下步骤：

步骤S301，在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式。

详细请参见图2所示实施例的步骤S201，在此不再赘述。

步骤S302，根据车辆进入串联模式时的第一车速，确定车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩。

具体地，上述步骤S302包括：

步骤S3021，根据第一车速，确定第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩。

具体的，第一车速与第一起燃阶段的第一修正转速和第一车速与第一起燃阶段的第一修正转矩均为正相关的关系。第一车速的值越高，相应的，第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩也越高。这里，可以将第一车速与第一起燃阶段的第一修正转速和第一车速与第一起燃阶段的第一修正转矩配置为线性关系，也可以将第一车速分段为多个车速段，每一个车速段对应一个第一修正转速的值和一个第一修正转矩的值。

举例说明，第一车速≤10km/h(千米/小时)时，第一修正转速为-450rpm(转/分)，第一修正扭矩为0N。10km/h≤第一车速≤80km时，第一修正转速为0rpm，第一修正扭矩为20N。第一车速≥80km时，第一修正转速为500rpm，第一修正扭矩为20N。

需要说明的是，这里第一修正转速和第一修正扭矩的值均为示例性说明，实际应用中可以根据需要进行设定。同样的，下文第一起燃转速、第二起燃转速、第二修正转速、第二修正扭矩均可以根据实际需求设定。

步骤S3022，根据车辆的第一起燃转速和第一修正转速确定第一目标转速。

具体的，车辆的第一起燃转速是一个预设的值，车辆的型号和批次不同，车辆的第一起燃转速可以不同。同样的，这里还可以根据其他适用的设置方式，对车辆的第一起燃转速进行设定。例如，可以将第一起燃转速设定为1500rpm。

这里可以将第一起燃转速和第一修正转速之和作为第一目标转速。

步骤S3023，根据车辆的第一起燃扭矩和第一修正扭矩确定第一目标扭矩。

具体的，车辆的第一起燃扭矩是一个预设的值，车辆的型号和批次不同，车辆的第一起燃扭矩可以不同。同样的，这里还可以根据其他适用的设置方式，对车辆的第一起燃扭矩进行设定。

这里可以将第一起燃扭矩和第一修正扭矩之和作为第一目标扭矩。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，基于车速对催化剂快速起燃在第一起燃阶段的发动机转速和扭矩分别进行修正，充分保证在第一起燃阶段能够从保证车辆的燃油充分燃烧、抑制污染物产出的角度考虑，基于控制车辆进入串联模式的第一车速，对第一起燃转速和第一起燃扭矩进行修正，得到更为合理的第一目标车速和第一目标扭矩。

步骤S303，根据第一目标转速和第一目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

详细请参见图2所示实施例的步骤S203，在此不再赘述。

步骤S304，在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩。

具体的，上述步骤S304包括：

步骤S3041，获取持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度。

这里，在催化剂快速起燃时间大于第一时间阈值时，进入催化剂快速起燃的第二起燃阶段。此时可以再次获取车辆的第二速度，并在下文结合其他操作基于第二车速确定第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩。

步骤S3042，根据第二车速，确定第二起燃阶段的第二修正转速和第二修正转矩。

在本发明这一实施例中，将第二阶段的第二目标转速和第二目标扭矩单独基于第二车速进行确定，主要目的是充分利用后处理系统功能较为强大的车辆的后处理功能，在第二起燃阶段提高扭矩。

具体的，后处理系统功能越强大的车辆，第二修正转速和第二修正扭矩的值可以越大，相应的，第二目标转速和第二目标扭矩也就可以越大。

这后处理系统功能强大是指后处理系统具有更强的废气处理能力。

步骤S3043，根据车辆的第二起燃转速和第二修正转速确定第二目标转速。

具体的，车辆的第二起燃转速是一个预设的值，车辆的型号和批次不同，车辆的第二起燃转速可以不同。同样的，这里还可以根据其他适用的设置方式，对车辆的第二起燃转速进行设定。例如，可以将第二起燃转速设定为1800rpm。

这里可以将第二起燃转速和第二修正转速之和作为第二目标转速。

步骤S3044，根据车辆的第二起燃扭矩和第二修正扭矩确定第二目标扭矩。

具体的，车辆的第二起燃扭矩是一个预设的值，车辆的型号和批次不同，车辆的第二起燃扭矩可以不同。同样的，这里还可以根据其他适用的设置方式，对车辆的第二起燃扭矩进行设定。

需要说明的是，车辆的第二起燃转速和第二起燃扭矩均与车辆的后处理系统有关。实际应用中，可以结合车辆是否配置后处理系统以及车辆所配置的后处理系统的功能确定所述第二起燃转速和第二起燃扭矩。

在本发明一些实施例中，第二起燃转速大于或等于第一起燃转速，第二起燃扭矩大于或等于第一起燃扭矩，第二目标转速大于或等于第一目标转速，第二目标扭矩大于或等于第一目标扭矩。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，基于车速对催化剂快速起燃在第二起燃阶段的发动机转速和扭矩分别进行修正，充分保证在第二起燃阶段能够从保证车辆的燃油充分燃烧、抑制污染物产出的角度考虑，基于持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，对第二起燃转速和第二起燃扭矩进行修正，得到更为合理的第二目标车速和第二目标扭矩。

步骤S305，根据第二目标转速和第二目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

详细请参见图1所示实施例的步骤S203，在此不再赘述。

步骤S306，获取车辆的废气热量积分值。

具体的，可以通过本领域通用的车辆废气检测方法获取车辆的废气热量。这里，车辆的废气热量积分值可以通过废气热量进行折算，例如：根据废气热量进行分段赋值的方式确定车辆的废气热量积分值。

步骤S307，在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制车辆退出快速起燃状态。

在一种可选的实施方式中，可以通过将车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位，控制车辆退出快速起燃状态。

本发明实施例提供的混动车辆的催化剂起燃控制方法，在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，通过将车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位的方式，快速控制车辆退出快速起燃状态，由此充分保证车辆能源的充分利用，有效避免废气的过量排放。

图4是本发明实施例的混动车辆的催化剂起燃控制方法的一个具体应用实施例。如图4所示，该具体应用示例中，混动车辆的催化剂起燃控制方法可以包括：

S401，EMS发出起燃标志位。

S402，判断发动机是否启动成功并且动力电池荷电状态大于动力电池过放阈值。若是则执行操作S403，若否，则执行操作S410。

S403，控制车辆保持串联模式或立即将车辆切换至串联模式，由发电机进行转速控制。

S404，发动机第一目转速等于第一起燃转速与基于车速的第一修正转速之和。

S405，发动机第一目标扭矩等于第一起燃扭矩与基于车速的第一修正扭矩之和。

S406，催化剂快速起燃第一阶段的持续时间大于第·起燃时间阈值。

S407，发动机第二目转速等于第二起燃转速与基于车速的第二修正转速之和。

S408，发动机第二目标扭矩等于第二起燃扭矩与基于车速的第二修正扭矩之和。

S409，EMS内部废气热量积分值大于起燃废气热量阈值，EMS催化起燃标志位复位。

S410，退出催化剂快速起燃阶段。

图4所示本发明实施例的混动车辆的催化剂起燃控制方法具体应用示例的其他具体实施细节可以参考上述图1-图3中所示实施例的具体实施细节，此处不再赘述。

在本实施例中还提供了一种混动车辆的催化剂起燃控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

本实施例提供一种混动车辆的催化剂起燃控制装置，如图5所示，包括：

串联模块501，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制车辆进入串联模式。

第一确定模块502，用于根据车辆进入串联模式时的第一车速，确定车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩。

第一控制模块503，用于根据第一目标转速和第一目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

第二确定模块504，用于在第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度，确定车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩。

第二控制模块505，用于根据第二目标转速和第二目标扭矩，对车辆的发动机进行控制。

在一种可选的实施方式中，第一确定模块502包括：

第一修正单元，用于根据第一车速，确定第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩。

第一转速单元，用于根据车辆的第一起燃转速和第一修正转速确定第一目标转速。

第一扭矩单元，用于根据车辆的第一起燃扭矩和第一修正扭矩确定第一目标扭矩。

在一种可选的实施方式中，第二确定模块504包括：

速度获取单元，用于获取持续时间达到第一时间阈值时车辆的第二速度。

第二修正单元，用于根据第二车速，确定第二起燃阶段的第二修正转速和第二修正转矩。

第二转速单元，用于根据车辆的第二起燃转速和第二修正转速确定第二目标转速。

第二扭矩单元，用于根据车辆的第二起燃扭矩和第二修正扭矩确定第二目标扭矩。

其中，第二起燃转速大于或等于第一起燃转速；第二起燃扭矩大于或等于第一起燃扭矩；第二目标转速大于或等于第一目标转速；第二目标扭矩大于或等于第一目标扭矩。

在一种可选的实施方式中，串联模块501包括：

保持单元，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若车辆处于串联模式，则保持车辆以串联模式运行。

切换单元，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若车辆未处于串联模式，则控制车辆切换至串联模式。

在一种可选的实施方式中，装置还包括：

积分获取模块，用于获取车辆的废气热量积分值。

退出模块，用于在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制车辆退出快速起燃状态。

在一种可选的实施方式中，退出模块包括：复位单元，用于在废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，将车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位。

上述各个模块和单元的更进一步的功能描述与上述对应实施例相同，在此不再赘述。

本实施例中的混动车辆的催化剂起燃控制装置是以功能单元的形式来呈现，这里的单元是指ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)电路，执行一个或多个软件或固定程序的处理器和存储器，和/或其他可以提供上述功能的器件。

本发明实施例还提供一种车辆，具有上述图5所示的混动车辆的催化剂起燃控制装置。

请参阅图6，图6是本发明可选实施例提供的一种车辆的控制设备的结构示意图，如图6所示，该车辆的控制设备包括：一个或多个处理器10、存储器20，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相通信连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在车辆的控制设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在一些可选的实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个车辆的控制设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图6中以一个处理器10为例。

处理器10可以是中央处理器，网络处理器或其组合。其中，处理器10还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路，可编程逻辑器件或其组合。上述可编程逻辑器件可以是复杂可编程逻辑器件，现场可编程逻辑门阵列，通用阵列逻辑或其任意组合。

其中，存储器20存储有可由至少一个处理器10执行的指令，以使至少一个处理器10执行实现上述实施例示出的方法。

存储器20可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆的控制设备的使用所创建的数据等。此外，存储器20可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些可选的实施方式中，存储器20可选包括相对于处理器10远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该车辆的控制设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

存储器20可以包括易失性存储器，例如，随机存取存储器；存储器也可以包括非易失性存储器，例如，快闪存储器，硬盘或固态硬盘；存储器20还可以包括上述种类的存储器的组合。

该车辆的控制设备还包括通信接口30，用于该车辆的控制设备与其他设备或通信网络通信。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，上述根据本发明实施例的方法可在硬件、固件中实现，或者被实现为可记录在存储介质，或者被实现通过网络下载的原始存储在远程存储介质或非暂时机器可读存储介质中并将被存储在本地存储介质中的计算机代码，从而在此描述的方法可被存储在使用通用计算机、专用处理器或者可编程或专用硬件的存储介质上的这样的软件处理。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体、随机存储记忆体、快闪存储器、硬盘或固态硬盘等；进一步地，存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。可以理解，计算机、处理器、微处理器控制器或可编程硬件包括可存储或接收软件或计算机代码的存储组件，当软件或计算机代码被计算机、处理器或硬件访问且执行时，实现上述实施例示出的方法。

虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (14)

1.一种混动车辆的催化剂起燃控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制所述车辆进入串联模式；

根据所述车辆进入所述串联模式时的第一车速，确定所述车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩；

根据所述第一目标转速和所述第一目标扭矩，对所述车辆的发动机进行控制；

在所述第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据所述持续时间达到第一时间阈值时所述车辆的第二速度，确定所述车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩；

根据所述第二目标转速和所述第二目标扭矩，对所述车辆的发动机进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆进入所述串联模式的第一车速，确定所述车辆在第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩，包括：

根据所述第一车速，确定第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩；

根据所述车辆的第一起燃转速和第一修正转速确定第一目标转速；

根据所述车辆的第一起燃扭矩和第一修正扭矩确定第一目标扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述持续时间达到第一时间阈值时所述车辆的第二速度，确定所述车辆在第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩，包括：

获取所述持续时间达到第一时间阈值时所述车辆的第二速度；

根据所述第二车速，确定第二起燃阶段的第二修正转速和第二修正转矩；

根据所述车辆的第二起燃转速和第二修正转速确定第二目标转速；

根据所述车辆的第二起燃扭矩和第二修正扭矩确定第二目标扭矩；

其中，所述第二起燃转速大于或等于所述第一起燃转速；所述第二起燃扭矩大于或等于所述第一起燃扭矩；所述第二目标转速大于或等于所述第一目标转速；所述第二目标扭矩大于或等于所述第一目标扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制所述车辆进入串联模式，包括：

在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若所述车辆处于串联模式，则保持所述车辆以串联模式运行；

在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若所述车辆未处于串联模式，则控制所述车辆切换至所述串联模式。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的废气热量积分值；

在所述废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制所述车辆退出所述快速起燃状态。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆退出所述快速起燃状态，包括：将所述车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位。

7.一种混动车辆的催化剂起燃控制装置，其特征在于，所述装置包括：

串联模块，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，控制所述车辆进入串联模式；

第一确定模块，用于根据所述车辆进入所述串联模式时的第一车速，确定所述车辆在快速起燃状态的第一起燃阶段的第一目标转速和第一目标扭矩；

第一控制模块，用于根据所述第一目标转速和所述第一目标扭矩，对所述车辆的发动机进行控制；

第二确定模块，用于在所述第一起燃阶段的持续时间达到第一时间阈值时，根据所述持续时间达到第一时间阈值时所述车辆的第二速度，确定所述车辆在快速起燃状态的第二起燃阶段的第二目标转速和第二目标扭矩；

第二控制模块，用于根据所述第二目标转速和所述第二目标扭矩，对所述车辆的发动机进行控制。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：

第一修正单元，用于根据所述第一车速，确定第一起燃阶段的第一修正转速和第一修正转矩；

第一转速单元，用于根据所述车辆的第一起燃转速和第一修正转速确定第一目标转速；

第一扭矩单元，用于根据所述车辆的第一起燃扭矩和第一修正扭矩确定第一目标扭矩。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块包括：

速度获取单元，用于获取所述持续时间达到第一时间阈值时所述车辆的第二速度；

第二修正单元，用于根据所述第二车速，确定第二起燃阶段的第二修正转速和第二修正转矩；

第二转速单元，用于根据所述车辆的第二起燃转速和第二修正转速确定第二目标转速；

第二扭矩单元，用于根据所述车辆的第二起燃扭矩和第二修正扭矩确定第二目标扭矩；

其中，所述第二起燃转速大于或等于所述第一起燃转速；所述第二起燃扭矩大于或等于所述第一起燃扭矩；所述第二目标转速大于或等于所述第一目标转速；所述第二目标扭矩大于或等于所述第一目标扭矩。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述串联模块包括：

保持单元，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若所述车辆处于串联模式，则保持所述车辆以串联模式运行；

切换单元，用于在检测到车辆满足催化剂快速起燃条件时，若所述车辆未处于串联模式，则控制所述车辆切换至所述串联模式。

11.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

积分获取模块，用于获取所述车辆的废气热量积分值；

退出模块，用于在所述废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，控制所述车辆退出所述快速起燃状态。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述退出模块包括：复位单元，用于在所述废气热量积分值达到起燃废气热量阈值时，将所述车辆的发动机控制器催化起燃标志位复位。

13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求7至12中任一项所述的混动车辆的催化剂起燃控制装置。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1至6中任一项所述的混动车辆的催化剂起燃控制方法。