CN117962618A - 自动驾驶车辆低压供电控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种自动驾驶车辆低压供电控制方法、装置、设备及介质，涉及人工智能领域，尤其涉及自动驾驶、智能交通等技术领域。具体实现方案为：该方法包括：响应于高压电池发生故障，控制低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取低压蓄电池的预计可供电时长；获取安全控制指令，并基于预计可供电时长和安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；不同的第一负载状态控制方案对应控制低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作，并根据第一负载状态控制方案，控制低压供电系统中若干第一目标负载从低压供电回路中断开。

Description

自动驾驶车辆低压供电控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本公开涉及人工智能领域，尤其涉及自动驾驶、智能交通等技术领域，提供一种自动驾驶车辆低压供电控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

目前，在自动驾驶车辆行驶过程中发生自动驾驶主系统故障时，一般驾驶员或者自动驾驶冗余系统控制车辆进入MRC(Minimal Risk condition，最小风险状态)状态。其中，基于驾驶员操作的方案，可能存在操作不及时、操作失误、操作不当等情况；基于自动驾驶冗余系统的方案，存在车辆失控的风险、无法进行紧急救援的风险等。

发明内容

本公开要解决的技术问题是为了克服现有技术中上述存在的缺陷，提供一种自动驾驶车辆低压供电控制方法、装置、设备及介质。

本公开是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

根据本公开的一方面，提供一种车辆低压供电控制方法，所述车辆中设有低压供电回路，所述低压供电回路中的低压供电系统电连接至高压电池，所述方法包括：

响应于所述高压电池发生故障，控制所述低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取所述低压蓄电池的预计可供电时长；

获取安全控制指令，并基于所述预计可供电时长和所述安全控制指令下所述车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；

其中，不同的所述第一负载状态控制方案对应控制所述低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作，并根据所述第一负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第一目标负载从所述低压供电回路中断开。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆低压供电控制装置，所述车辆中设有低压供电回路，所述低压供电回路中的低压供电系统电连接至高压电池，所述装置包括：

供电时长获取模块，用于响应于所述高压电池发生故障，控制所述低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取所述低压蓄电池的预计可供电时长；

指令获取模块，用于获取安全控制指令；

第一方案生成模块，用于基于所述预计可供电时长和所述安全控制指令下所述车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；

其中，不同的所述第一负载状态控制方案对应控制所述低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

操作执行模块，用于根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作；

第一负载控制模块，用于根据所述第一负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第一目标负载从所述低压供电回路中断开。

根据本公开的另一方面，提供一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行上述的方法。

根据本公开的另一方面，提供一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述的方法。

根据本公开的另一方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现上述的方法。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1为根据本公开第一实施例的低压供电系统的结构示意图；

图2为根据本公开第一实施例的车辆低压供电控制方法的流程图；

图3为根据本公开第二实施例的车辆低压供电控制方法的第一流程图；

图4为根据本公开第二实施例的车辆低压供电控制方法的第二流程图；

图5为根据本公开第二实施例的车辆低压供电控制方法的第三流程图；

图6为根据本公开第三实施例的车辆低压供电控制装置的模块示意图；

图7为根据本公开第五实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

基于SAE J3016标准的要求，在L3/L4/L5等级自动驾驶系统在车辆行驶过程中发生自动驾驶主系统故障时，应由驾驶员或者自动驾驶冗余系统控制车辆进入MRC状态。目前行业通用型的MRC状态定义如下：MRC1：靠边停车；MRC2：当前车道停车；MRC3：立即急刹。

现有的方案中为达到上述MRC控制的目的，一般通过设计两套自动驾驶系统互为备份来实现，并且需要为自动驾驶相关主系统和自动驾驶相关冗余系统提供独立冗余的低压供电；具体地：当主供电回路故障时，该主供电回路中保险盒内对应的保险丝会因为电流异常而被动熔断，达到切断异常供电回路的目的，因此仍有冗余供电回路为自动驾驶相关冗余系统(或称负载)提供供电，可支持自动驾驶系统执行靠边停车、当前车道停车、急刹等MRC策略。

其中，该方案利用保险丝会因为电流异常而熔断的特性，达到被动切断异常供电的效果，也正因为完全依赖于被动切断的特性，因此有如下缺点：

(1)自动驾驶车辆行驶过程中，若高压电池输出异常时，则会导致整车只能使用低压蓄电池这一存储电源进行供电，此时无法主动断开非安全相关电控系统的供电，可能导致由于非安全相关电控系统用电过多，导致剩余电量无法支持完整执行MRC策略，易造成车辆存在电量耗尽而失控的风险；

(2)若高压电池输出异常导致自动驾驶系统完成靠边停车后，由于电量耗尽，无法为紧急救援相关电控系统(如空调系统、灯光系统、远程救援系统等)供电，从而存在无法支持完成紧急救援的风险。

为了解决上述现有技术方案存在的问题，本公开提出了一种新型的车辆低压供电控制方案，本公开的车辆低压供电控制方案可以应用在自动驾驶车辆中，也可以应用在非自动驾驶车辆中，尤其适用于自动驾驶车辆中。

该车辆低压供电控制方案，能够实现可在执行MRC策略期间，主动且及时地断开非MRC相关负载的供电，从而充分保证自动驾驶系统执行MRC期间的电量充足和安全性，避免车辆因电量耗尽而失控的风险；在执行MRC策略完毕后，能够主动恢复对紧急救援相关电控系统的供电，及时开启空调系统、灯光系统、远程救援系统等的救援操作，为驾乘人员取得更多的救援手段，进一步保障了行车控制的安全性。具体的车辆低压供电控制方案如下：

实施例1

本实施例的车辆中设有低压供电回路，一般包括主低压供电回路和冗余低压供电回路，如图1所示，每个低压供电回路中的低压供电系统电连接至高压电池；具体地，每个低压供电回路均包括电压转换模块、低压蓄电池、数据处理模块、若干开关模块和若干负载，数据处理模块和低压蓄电池均与电压转换模块的输出端电连接，每个开关模块的一端与数据处理模块且另一端与一个负载电连接。开关模块包括但不限于E-fuse(电子保险丝)，每个负载与数据处理模块之间连接一个E-fuse，可独立控制某一个或者多个负载从电路中断开或闭合。

另外，主低压供电回路的不同负载包括但不限于：感知系统、制动系统、转向系统、驱动系统、ADS(主控模块)、车身系统、热管理系统；冗余低压供电回路的不同负载包括但不限于：感知系统、制动系统、转向系统、驱动系统、ADS、座舱系统、救援系统。在高压电池处于正常工作状态下时，主低压供电回路和冗余低压供电回路均处于正常供电状态，保证供电的热备份。

其中，高压电池与数据处理模块之间的连接线对应高压线，数据处理模块与电压转换模块、开关模块和低压蓄电池之间的连接线对应低压线，数据处理模块与ADS之间的连接线为通信线，主低压供电回路的数据处理模块与冗余低压供电回路的数据处理模块之间的连接线为通信线，如CAN总线等；主低压供电回路与冗余低压供电回路两个回路之间基于各自的数据处理模块实现各自回路中实时数据的同步共享。

如图2所示，本实施例的车辆低压供电控制方法，包括如下步骤：

S201、响应于高压电池发生故障，控制低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取低压蓄电池的预计可供电时长；

具体地，基于车辆中的分析模块实时获取高压电池的工作状态信息，一旦该工作状态信息表示高压电池存在故障，即高压电池无法给低压供电回路供电，则自动触发低压供电回路中的低压蓄电池开启供电。

低压蓄电池中存储一定的电量，主要基于存储的电量、以及对应低压供电回路上各个负载的耗电等影响因素，自动确定出每个低压供电回路在仅依赖低压蓄电池的情况下能够坚持正常工作多久，以便于后续控制策略进行针对性设计或调整，合理且及时地干预，是有效避免车辆因电量耗尽而失控的关键所在，提高了车辆行车安全性。

S202、获取安全控制指令；

具体地，安全控制指令即为MRC策略，包括但不限于靠边停车、当前车道停车、急刹。

安全控制指令可以结合车辆所在的驾驶环境等影响因素具体确定。

S203、基于预计可供电时长和安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；

其中，不同的第一负载状态控制方案对应控制低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

某一MRC策略下，对应的风险控制操作是确定的，也就可以自动确定出低压供电回路中用于执行风险控制操作的必要负载，其他的负载即为该策略下的非必要负载，因此就可以根据这些非必要负载自动生成对应的控制方案，以实现后续风险控制操作过程中的电量是足够用的。

S204、根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作，并根据第一负载状态控制方案，控制低压供电系统中若干第一目标负载从低压供电回路中断开。

本方案中，该车辆低压供电控制方案的控制逻辑适用于主低压供电回路和冗余低压供电回路；具体地，基于硬件和软件上的优化设计，实现在执行风险控制操作过程中，同步自动将该MRC策略下的非必要负载从低压供电回路中断开，从而充分保证自动驾驶系统执行MRC策略期间的电量充足，避免了车辆因电量耗尽而失控的风险，合理、及时地且有效，整个过程更加智能化，大大地提高了车辆行驶控制的安全性和可靠性。

在一可实施的方案中，步骤S201中的获取低压蓄电池的预计可供电时长的步骤，包括：

采用数据处理模块获取低压蓄电池的总剩余电量和每个负载的用电情况，计算得到低压蓄电池的预计可供电时长。

具体地，通过获取每个负载的工作参数(如功率等)，计算得到每个负载在单位时间内的用电量，统计出同一低压供电回路上所有负载在单位时间内的总用电量，然后计算出低压蓄电池的总剩余电量与该总用电量的比值，并将该比值作为低压蓄电池的预计可供电时长；该预计可供电时长为当前回路中所有负载保持正常工作状态下低压蓄电池理论上可以提供的供电时长；当然如若某一负载被切断供电的话，则在计算总用电量时则自动去除该负载在单位时间内的用电量，进而计算出新的比值以作为低压蓄电池的预计可供电时长。

本方案中，通过低压供电回路中的数据处理模块和与每个负载独立连接的开关模块，实现对低压蓄电池的总剩余电量的采集、各个负载的工作参数的分别采集，以及将采集的这些参数进行合理计算，实现在每个低压供电回路仅依赖低压蓄电池供电的情况下，对低压蓄电池具体能够供电多久进行具体获取，以此作为基础，保证了确定哪种MRC策略的准确度，以及对应MRC策略下关断哪些负载的控制方案更为合理有效，进一步提高了对自动驾驶车辆行驶安全控制的精准性和安全性。

在一可实施的方案中，如图3所示，步骤S203包括：

S301、获取安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作对应的执行时长；

其中，不同的安全控制指令的风险控制操作，如靠边停车、当前车道停车、急刹等，每种风险控制操作具有对应的执行时长，且该执行时长为可以预先确定好的时长范围并存储在设定的存储单元中，如主控模块ADS中的存储单元中等。当然，执行时长还可以根据实际场景的需求进行微调或重新设置。

S302、响应于预计可供电时长和执行时长的差值小于第一设定阈值，获取与行驶操作关联度小于第二设定阈值的若干负载以作为第一目标负载，并生成匹配的第一负载状态控制方案。

本方案中，当低压供电回路中低压蓄电池的预计可供电时长明显长于风险控制操作对应的执行时长，如低压蓄电池的预计可供电时长为15分钟，风险控制操作对应的执行时长为1分钟，则说明低压蓄电池的电量足够用，此时可以考虑不主动断开那些非必要负载，直接执行目标控制指令对应的MRC策略；但是，当低压蓄电池的预计可供电时长为15分钟，风险控制操作对应的执行时长为8分钟，则说明低压蓄电池的电量可能会发生不够用的情况，此时需要考虑在执行目标控制指令对应的MRC策略的同时，主动断开非必要负载。

当然，也可以根据场景需要，不对预计可供电时长与执行时长进行比较，即无论何种情况都启用目标控制指令对应的MRC策略的同时，主动断开非必要负载的方案，以进一步保证MRC策略执行期限的电量充足，使得对车辆的安全性能进一步增强。

在一可实施的方案中，步骤S204中根据第一负载状态控制方案，控制低压供电系统中若干第一目标负载从低压供电回路中断开的步骤，包括：

根据第一负载状态控制方案生成第一目标控制指令，采用数据处理模块基于第一目标控制指令，控制低压供电系统中若干第一目标负载处的开关模块断开，以将第一目标负载从低压供电回路中断开。

本方案中，通过在低压供电回路中设置数据处理模块，以及与每个负载一一独立连接的开关模块，如此实现在执行某一MRC策略时，主动切断非必要供电的负载，不同的MRC策略下断开对应的负载；例如：执行靠边停车时，数据处理模块断开热管理系统、座舱系统、救援系统等不影响靠边停车的相关负载；执行在当前车道停车时：数据处理模块断开热管理系统、座舱系统、救援系统、驱动系统、车身系统、后向感知系统等不影响当前车道停车的相关负载；执行急刹时：数据处理模块断开热管理系统、座舱系统、救援系统、驱动系统、车身系统、后向感知系统、侧向感知系统、驱动系统、转向系统等不影响急刹的相关负载。

当MRC策略为执行靠边停车，则控制热管理系统、座舱系统、救援系统分别对应的开关模块断开，对其他负载继续处于供电状态，依次类推，以减少非必要的电量浪费的情况下，保障风险控制操作执行的完整性，保证车辆行驶的安全性。

另外，开关模块采用的电子保险丝E-Fuse，不仅具备由于过流、过电压、短路、过热保护等导致的被动熔断机制，还也具备由数据处理模块通过主动断开的闭合的功能。

在一可实施的方案中，该方法还包括：

采用数据处理模块获取所在低压供电回路中的电信号状态；

具体地，数据处理模块中设置有对应的电信号采集单元，以实现对应信号状态的采集；低压供电回路中的电信号状态包括但不限于整个回路中的电压状态、电压状态等；

响应于电信号状态表征低压供电回路存在预设风险，则采用数据处理模块切断低压供电回路中的所有负载。

其中，预设风险包括但不限于：回路中电压转换模块发生对地短接；

在低压供电回路中发生对地短接时，则表明该低压供电回路处于危险状态，此时确定不能再继续对任何负载进行供电，以避免导致其他安全问题。

本方案中，可以自动监测出回路存在的风险情况，并采用数据处理模块及时切断低压供电回路中的所有负载，及时干预控制，保障了对应回路上各个设备的安全，也保证了车辆整体运行的安全性和稳定性。

在一可实施的方案中，如图4所示，该方法还包括：

S401、响应于高压电池未发生故障，采用数据处理模块获取每个负载上的供电状态；

S402、响应于供电状态表征存在供电异常，则采用数据处理模块控制对应的开关模块断开；

S403、根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作。

本方案中，在高压电池没有发生故障，即高压电池能够正常供电，但是低压供电回路中某一个负载对应的供电状态发生异常，如电流过大等，则确定该负载发生了故障，此时通过控制该负载对应的开关模块断开以将其从整个回路中去除，避免对其他负载等造成不必要的影响。

另外，在此状态下，由于高压电池仍然保持对低压供电电路的供电，因此不存在执行MRC策略时电量不足的情况，可以直接执行MRC策略进行风险控制。

当然，需要说明的是，在高压电池保持对低压供电电路供电的状态下，不管是否出现负载上的供电状态异常，均可以直接执行MRC策略进行风险控制。

在一可实施的方案中，如图5所示，该方法还包括：

S501、响应于高压电池未发生故障，采用数据处理模块获取每个负载上的供电状态；

S502、响应于供电状态表征存在供电异常，则采用数据处理模块控制对应的开关模块断开；

S503、基于安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作，生成第二负载状态控制方案；

其中，不同的第二负载状态控制方案对应控制低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

S504、根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作，并根据第二负载状态控制方案，控制低压供电系统中若干第二目标负载从低压供电回路中断开。

本方案中，在高压电池没有发生故障，即高压电池能够正常供电，但是低压供电回路中某一个负载对应的供电状态发生异常，如电流过大等，则确定该负载发生了故障，此时通过控制该负载对应的开关模块断开以将其从整个回路中去除，避免对其他负载等造成不必要的影响。

在此状态下，高压电池仍然保持对低压供电电路的供电，虽然不存在执行MRC策略时电量不足的情况，但是还是可以考虑在某一MRC策略下，自动确定出低压供电回路中用于执行风险控制操作的必要负载，其他的负载即为该策略下的非必要负载(可以包括因供电异常已经被断开的负载)，然后根据这些非必要负载自动生成对应的控制方案，并在采用MRC策略进行风险控制时，同步断开非必要负载的供电，以减少在此过程中的电量消耗，日积月累，能够在一定程度上减少整个车辆的总体耗电量，从而减少对能源的浪费，达到节能的效果。

在一可实施的方案中，该方法还包括：

响应于车辆已经执行完安全控制指令且整车驻车静止，采用数据处理模块生成第二目标控制指令，控制与用于紧急救援的负载连接开关模块闭合，以对紧急救援的负载进行供电。

本方案中，低压供电回路中的主控模块ADS在执行完毕安全控制指令且后整车驻车静止后，通过CAN总线将反馈信息发送至数据处理模块，以便数据处理模块及时控制对紧急救援相关的负载进行供电，包括空调系统、灯光系统、远程救援系统等，即能够主动且及时地恢复紧急救援相关负载的供电，为驾乘人员保留更多的救援手段，有效保证了驾乘者的人身安全，同时也提升了用户的行车体验感。

在一可实施的方案中，该方法还包括：

控制主低压供电回路和冗余低压供电回路的数据处理模块通过CAN总线进行通信交互。

本方案中，主低压供电回路和冗余低压供电回路的数据处理模块，两者之间能够实时进行数据通信交互，将彼此采集、计算等得到的数据同步共享至对方，以满足更多控制场景的数据分析处理需求。另外，主低压供电回路和冗余低压供电回路的数据处理模块还可以实际需求设置主从关系等。

在一可实施的方案中，步骤S202包括：

获取低压供电回路中主控模块发送的若干初始控制指令；

基于预计可供电时长和车辆所处环境的环境信息，从若干初始控制指令中选取得到安全控制指令。

本方案中，低压供电回路中的主控模块ADS可以预先提供多个MRC策略，即发送多个初始控制指令给对应回路中的数据处理模块，该数据处理模块可以随机选择一个MRC策略，但是这种风险控制方案还是会存在一定的风险性；例如，随机选择了靠边停车，但是当前车辆旁侧存在障碍物，即无法执行对应风险控制操作，因此需要进行更加智能、更加合理的风险控制；具体通过结合车辆上安装的图像或视频采集设备等，采集得到车辆周围一定范围内的环境信息，如此判断车辆是否适合靠边停车、是否适合在当前车道停车等；当然，还需要同步兼顾低压蓄电池的预计可供电时长，最终确定采用哪种MRC策略。

当然，获取安全控制指令的过程也可以在主控模块ADS中完成确定(此时需要将高压电池发生故障的异常信息发送至主控模块ADS)，然后经由主控模块ADS发送至数据处理模块，基于数据处理模块生成匹配的控制指令，以驱动控制对应MRC策略下的非必要负载断开。

下面具体说明本实施例的车辆低压供电控制逻辑：

(1)实时监测高压电池的状态，一旦高压电池发生故障，则控制低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取低压蓄电池的预计可供电时长；

(2)获取低压供电回路中主控模块ADS发送的若干初始控制指令(即若干MRC策略)，并在兼顾预计可供电时长以及车辆上图像或视频采集设备获取的环境信息等因素的情况，从若干初始控制指令中选取得到安全控制指令；

(3)获取安全控制指令下车辆所需执行的行驶操作所需执行的风险控制操作对应的执行时长，并在预计可供电时长和执行时长的差值小于第一设定阈值的情况下，获取与行驶操作关联度小于第二设定阈值的若干负载以作为第一目标负载，并生成匹配的第一负载状态控制方案；

(4)根据第一负载状态控制方案生成第一目标控制指令，采用数据处理模块基于第一目标控制指令，控制低压供电系统中若干第一目标负载处的开关模块断开，以将第一目标负载从低压供电回路中断开；

例如，当MRC策略为执行靠边停车，则控制热管理系统、座舱系统、救援系统这些非必要供电的负载，分别对应的开关模块断开，对其他负载继续处于供电状态；依次类推，以减少非必要的电量浪费的情况下，保障风险控制操作执行的完整性，保证车辆行驶的安全性。

实施例2

本实施例的车辆中设有低压供电回路，一般包括主低压供电回路和冗余低压供电回路，如图1所示，每个低压供电回路中的低压供电系统电连接至高压电池；具体地，每个低压供电回路均包括电压转换模块、低压蓄电池、数据处理模块、若干开关模块和若干负载，数据处理模块和低压蓄电池均与电压转换模块的输出端电连接，每个开关模块的一端与数据处理模块且另一端与一个负载电连接。开关模块包括但不限于E-fuse，每个负载与数据处理模块之间连接一个E-fuse，可独立控制某一个或者多个负载从电路中断开或闭合。

另外，主低压供电回路的不同负载包括但不限于：感知系统、制动系统、转向系统、驱动系统、ADS(主控模块)、车身系统、热管理系统；冗余低压供电回路的不同负载包括但不限于：感知系统、制动系统、转向系统、驱动系统、ADS、座舱系统、救援系统。在高压电池处于正常工作状态下时，主低压供电回路和冗余低压供电回路均处于正常供电状态，保证供电的热备份。

其中，高压电池与数据处理模块之间的连接线对应高压线，数据处理模块与电压转换模块、开关模块和低压蓄电池之间的连接线对应低压线，数据处理模块与ADS之间的连接线为通信线，主低压供电回路的数据处理模块与冗余低压供电回路的数据处理模块之间的连接线为通信线，如CAN总线等；主低压供电回路与冗余低压供电回路两个回路之间基于各自的数据处理模块实现各自回路中实时数据的同步共享。

如图6所示，本实施例的车辆低压供电控制装置包括：

供电时长获取模块601，用于响应于高压电池发生故障，控制低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取低压蓄电池的预计可供电时长；

具体地，基于车辆中的分析模块实时获取高压电池的工作状态信息，一旦该工作状态信息表示高压电池存在故障，即高压电池无法给低压供电回路供电，则自动触发低压供电回路中的低压蓄电池开启供电。

低压蓄电池中存储一定的电量，主要基于存储的电量、以及对应低压供电回路上各个负载的耗电等影响因素，自动确定出每个低压供电回路在仅依赖低压蓄电池的情况下能够坚持正常工作多久，以便于后续控制策略进行针对性设计或调整，合理且及时地干预，是有效避免车辆因电量耗尽而失控的关键所在，提高了车辆行车安全性。

指令获取模块602，用于获取安全控制指令；

具体地，安全控制指令即为MRC策略，包括但不限于靠边停车、当前车道停车、急刹。

安全控制指令可以结合车辆所在的驾驶环境等影响因素具体确定。

第一方案生成模块603，用于基于预计可供电时长和安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；

其中，不同的第一负载状态控制方案对应控制低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

某一MRC策略下，对应的风险控制操作是确定的，也就可以自动确定出低压供电回路中用于执行风险控制操作的必要负载，其他的负载即为该策略下的非必要负载，因此就可以根据这些非必要负载自动生成对应的控制方案，以实现后续风险控制操作过程中的电量是足够用的。

操作执行模块604，用于根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作；

第一负载控制模块605，用于根据第一负载状态控制方案，控制低压供电系统中若干第一目标负载从低压供电回路中断开。

本方案中，该车辆低压供电控制方案的控制逻辑适用于主低压供电回路和冗余低压供电回路；具体地，基于硬件和软件上的优化设计，实现在执行风险控制操作过程中，同步自动将该MRC策略下的非必要负载从低压供电回路中断开，从而充分保证自动驾驶系统执行MRC策略期间的电量充足，避免了车辆因电量耗尽而失控的风险，合理、及时地且有效，整个过程更加智能化，大大地提高了车辆行驶控制的安全性和可靠性。

在一可实施的方案中，供电时长获取模块601用于采用数据处理模块获取低压蓄电池的总剩余电量和每个负载的用电情况，计算得到低压蓄电池的预计可供电时长。

具体地，通过获取每个负载的工作参数(如功率等)，计算得到每个负载在单位时间内的用电量，统计出同一低压供电回路上所有负载在单位时间内的总用电量，然后计算出低压蓄电池的总剩余电量与该总用电量的比值，并将该比值作为低压蓄电池的预计可供电时长；该预计可供电时长为当前回路中所有负载保持正常工作状态下低压蓄电池理论上可以提供的供电时长；当然如若某一负载被切断供电的话，则在计算总用电量时则自动去除该负载在单位时间内的用电量，进而计算出新的比值以作为低压蓄电池的预计可供电时长。

本方案中，通过低压供电回路中的数据处理模块和与每个负载独立连接的开关模块，实现对低压蓄电池的总剩余电量的采集、各个负载的工作参数的分别采集，以及将采集的这些参数进行合理计算，实现在每个低压供电回路仅依赖低压蓄电池供电的情况下，对低压蓄电池具体能够供电多久进行具体获取，以此作为基础，保证了确定哪种MRC策略的准确度，以及对应MRC策略下关断哪些负载的控制方案更为合理有效，进一步提高了对自动驾驶车辆行驶安全控制的精准性和安全性。

在一可实施的方案中，第一方案生成模块603包括：

执行时长获取单元，用于获取安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作对应的执行时长；

其中，不同的安全控制指令的风险控制操作，如靠边停车、当前车道停车、急刹等，每种风险控制操作具有对应的执行时长，且该执行时长为可以预先确定好的时长范围并存储在设定的存储单元中，如主控模块ADS中的存储单元中等。当然，执行时长还可以根据实际场景的需求进行微调或重新设置。

第一控制方案生成单元，用于响应于预计可供电时长和执行时长的差值小于第一设定阈值，获取与行驶操作关联度小于第二设定阈值的若干负载以作为第一目标负载，并生成匹配的第一负载状态控制方案。

本方案中，当低压供电回路中低压蓄电池的预计可供电时长明显长于风险控制操作对应的执行时长，如低压蓄电池的预计可供电时长为15分钟，风险控制操作对应的执行时长为1分钟，则说明低压蓄电池的电量足够用，此时可以考虑不主动断开那些非必要负载，直接执行目标控制指令对应的MRC策略；但是，当低压蓄电池的预计可供电时长为15分钟，风险控制操作对应的执行时长为8分钟，则说明低压蓄电池的电量可能会发生不够用的情况，此时需要考虑在执行目标控制指令对应的MRC策略的同时，主动断开非必要负载。

当然，也可以根据场景需要，不对预计可供电时长与执行时长进行比较，即无论何种情况都启用目标控制指令对应的MRC策略的同时，主动断开非必要负载的方案，以进一步保证MRC策略执行期限的电量充足，使得对车辆的安全性能进一步增强。

在一可实施的方案中，第一负载控制模块605用于根据第一负载状态控制方案生成第一目标控制指令，采用数据处理模块基于第一目标控制指令，控制低压供电系统中若干第一目标负载处的开关模块断开，以将第一目标负载从低压供电回路中断开。

本方案中，通过在低压供电回路中设置数据处理模块，以及与每个负载一一独立连接的开关模块，如此实现在执行某一MRC策略时，主动切断非必要供电的负载，不同的MRC策略下断开对应的负载；例如：执行靠边停车时，数据处理模块断开热管理系统、座舱系统、救援系统等不影响靠边停车的相关负载；执行在当前车道停车时：数据处理模块断开热管理系统、座舱系统、救援系统、驱动系统、车身系统、后向感知系统等不影响当前车道停车的相关负载；执行急刹时：数据处理模块断开热管理系统、座舱系统、救援系统、驱动系统、车身系统、后向感知系统、侧向感知系统、驱动系统、转向系统等不影响急刹的相关负载。

当MRC策略为执行靠边停车，则控制热管理系统、座舱系统、救援系统分别对应的开关模块断开，对其他负载继续处于供电状态，依次类推，以减少非必要的电量浪费的情况下，保障风险控制操作执行的完整性，保证车辆行驶的安全性。

另外，开关模块采用的电子保险丝E-Fuse，不仅具备由于过流、过电压、短路、过热保护等导致的被动熔断机制，还也具备由数据处理模块通过主动断开的闭合的功能。

在一可实施的方案中，该装置还包括：

电信号状态获取模块，用于采用数据处理模块获取所在低压供电回路中的电信号状态；

具体地，数据处理模块中设置有对应的电信号采集单元，以实现对应信号状态的采集；低压供电回路中的电信号状态包括但不限于整个回路中的电压状态、电压状态等；

第二负载控制模块，用于响应于电信号状态表征低压供电回路存在预设风险，则采用数据处理模块切断低压供电回路中的所有负载。

其中，预设风险包括但不限于：回路中电压转换模块发生对地短接；

在低压供电回路中发生对地短接时，则表明该低压供电回路处于危险状态，此时确定不能再继续对任何负载进行供电，以避免导致其他安全问题。

本方案中，可以自动监测出回路存在的风险情况，并采用数据处理模块及时切断低压供电回路中的所有负载，及时干预控制，保障了对应回路上各个设备的安全，也保证了车辆整体运行的安全性和稳定性。

在一可实施的方案中，该装置还包括：

供电状态获取模块，用于响应于高压电池未发生故障，采用数据处理模块获取每个负载上的供电状态；

第二负载控制模块，用于响应于供电状态表征存在供电异常，则采用数据处理模块控制对应的开关模块断开；

操作执行模块604用于根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作；

本方案中，在高压电池没有发生故障，即高压电池能够正常供电，但是低压供电回路中某一个负载对应的供电状态发生异常，如电流过大等，则确定该负载发生了故障，此时通过控制该负载对应的开关模块断开以将其从整个回路中去除，避免对其他负载等造成不必要的影响。

另外，在此状态下，由于高压电池仍然保持对低压供电电路的供电，因此不存在执行MRC策略时电量不足的情况，可以直接执行MRC策略进行风险控制。

当然，需要说明的是，在高压电池保持对低压供电电路供电的状态下，不管是否出现负载上的供电状态异常，均可以直接执行MRC策略进行风险控制。

在一可实施的方案中，该装置还包括：

供电状态获取模块，用于响应于高压电池未发生故障，采用数据处理模块获取每个负载上的供电状态；

第二负载控制模块，用于响应于供电状态表征存在供电异常，则采用数据处理模块控制对应的开关模块断开；

第二方案生成模块，用于基于安全控制指令下车辆所需执行的风险控制操作，生成第二负载状态控制方案；

其中，不同的第二负载状态控制方案对应控制低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

操作执行模块604用于根据安全控制指令控制车辆执行对应的风险控制操作；

第三负载控制模块，用于根据第二负载状态控制方案，控制低压供电系统中若干第二目标负载从低压供电回路中断开。

本方案中，在高压电池没有发生故障，即高压电池能够正常供电，但是低压供电回路中某一个负载对应的供电状态发生异常，如电流过大等，则确定该负载发生了故障，此时通过控制该负载对应的开关模块断开以将其从整个回路中去除，避免对其他负载等造成不必要的影响。

在此状态下，高压电池仍然保持对低压供电电路的供电，虽然不存在执行MRC策略时电量不足的情况，但是还是可以考虑在某一MRC策略下，自动确定出低压供电回路中用于执行风险控制操作的必要负载，其他的负载即为该策略下的非必要负载(可以包括因供电异常已经被断开的负载)，然后根据这些非必要负载自动生成对应的控制方案，并在采用MRC策略进行风险控制时，同步断开非必要负载的供电，以减少在此过程中的电量消耗，日积月累，能够在一定程度上减少整个车辆的总体耗电量，从而减少对能源的浪费，达到节能的效果。

在一可实施的方案中，该装置还包括：

紧急救援控制模块，用于响应于车辆已经执行完安全控制指令且整车驻车静止，采用数据处理模块生成第二目标控制指令，控制与用于紧急救援的负载连接开关模块闭合，以对紧急救援的负载进行供电。

本方案中，低压供电回路中的主控模块ADS在执行完毕安全控制指令且后整车驻车静止后，通过CAN总线将反馈信息发送至数据处理模块，以便数据处理模块及时控制对紧急救援相关的负载进行供电，包括空调系统、灯光系统、远程救援系统等，即能够主动且及时地恢复紧急救援相关负载的供电，为驾乘人员保留更多的救援手段，有效保证了驾乘者的人身安全，同时也提升了用户的行车体验感。

在一可实施的方案中，车辆中包括主低压供电回路和冗余低压供电回路，装置还包括：

通信控制模块，用于控制主低压供电回路和冗余低压供电回路的数据处理模块通过CAN总线进行通信交互。

本方案中，主低压供电回路和冗余低压供电回路的数据处理模块，两者之间能够实时进行数据通信交互，将彼此采集、计算等得到的数据同步共享至对方，以满足更多控制场景的数据分析处理需求。另外，主低压供电回路和冗余低压供电回路的数据处理模块还可以实际需求设置主从关系等。

在一可实施的方案中，指令获取模块602包括：

初始指令获取单元，用于获取低压供电回路中主控模块发送的若干初始控制指令；

安全指令获取单元，用于基于预计可供电时长和车辆所处环境的环境信息，从若干初始控制指令中选取得到安全控制指令。

本方案中，低压供电回路中的主控模块ADS可以预先提供多个MRC策略，即发送多个初始控制指令给对应回路中的数据处理模块，该数据处理模块可以随机选择一个MRC策略，但是这种风险控制方案还是会存在一定的风险性；例如，随机选择了靠边停车，但是当前车辆旁侧存在障碍物，即无法执行对应风险控制操作，因此需要进行更加智能、更加合理的风险控制；具体通过结合车辆上安装的图像或视频采集设备等，采集得到车辆周围一定范围内的环境信息，如此判断车辆是否适合靠边停车、是否适合在当前车道停车等；当然，还需要同步兼顾低压蓄电池的预计可供电时长，最终确定采用哪种MRC策略。

当然，获取安全控制指令的过程也可以在主控模块ADS中完成确定(此时需要将高压电池发生故障的异常信息发送至主控模块ADS)，然后经由主控模块ADS发送至数据处理模块，基于数据处理模块生成匹配的控制指令，以驱动控制对应MRC策略下的非必要负载断开。

实施例3

根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

图7示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备700的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

如图7所示，设备700包括计算单元701，其可以根据存储在只读存储器(ROM)702中的计算机程序或者从存储单元708加载到随机访问存储器(RAM)703中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 703中，还可存储设备700操作所需的各种程序和数据。计算单元701、ROM 702以及RAM 703通过总线704彼此相连。输入/输出(I/O)接口705也连接至总线704。

设备700中的多个部件连接至I/O接口705，包括：输入单元706，例如键盘、鼠标等；输出单元707，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元708，例如磁盘、光盘等；以及通信单元709，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元709允许设备700通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元701可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元701的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元701执行上文所描述的各个方法和处理，例如上述方法。例如，在一些实施例中，上述方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元708。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 702和/或通信单元709而被载入和/或安装到设备700上。当计算机程序加载到RAM 703并由计算单元701执行时，可以执行上文描述的上述方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元701可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行上述方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (21)

1.一种车辆低压供电控制方法，所述车辆中设有低压供电回路，所述低压供电回路中的低压供电系统电连接至高压电池，所述方法包括：

响应于所述高压电池发生故障，控制所述低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取所述低压蓄电池的预计可供电时长；

获取安全控制指令，并基于所述预计可供电时长和所述安全控制指令下所述车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；

其中，不同的所述第一负载状态控制方案对应控制所述低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作，并根据所述第一负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第一目标负载从所述低压供电回路中断开。

2.如权利要求1所述的方法，所述低压供电回路包括电压转换模块、数据处理模块和若干开关模块，所述数据处理模块和所述低压蓄电池均与所述电压转换模块的输出端电连接，每个所述开关模块的一端与所述数据处理模块且另一端与一个所述负载电连接；

所述获取所述低压蓄电池的预计可供电时长的步骤，包括：

采用所述数据处理模块获取所述低压蓄电池的总剩余电量和每个所述负载的用电情况，计算得到所述低压蓄电池的所述预计可供电时长。

3.如权利要求2所述的方法，所述基于所述预计可供电时长和所述安全控制指令下所述车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案的步骤，包括：

获取所述安全控制指令下所述车辆所需执行的所述风险控制操作对应的执行时长；

响应于所述预计可供电时长和所述执行时长的差值小于第一设定阈值，获取与所述风险控制操作关联度小于第二设定阈值的若干负载以作为所述第一目标负载，并生成匹配的所述第一负载状态控制方案。

4.如权利要求2所述的方法，所述根据所述第一负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第一目标负载从所述低压供电回路中断开的步骤，包括：

根据所述第一负载状态控制方案生成第一目标控制指令，采用所述数据处理模块基于所述第一目标控制指令，控制所述低压供电系统中若干所述第一目标负载处的所述开关模块断开，以将所述第一目标负载从所述低压供电回路中断开。

5.如权利要求2所述的方法，所述方法还包括：

采用所述数据处理模块获取所在所述低压供电回路中的电信号状态；

响应于所述电信号状态表征所述低压供电回路存在预设风险，则采用所述数据处理模块切断所述低压供电回路中的所有所述负载。

6.如权利要求2所述的方法，所述方法还包括：

响应于所述高压电池未发生故障，采用所述数据处理模块获取每个所述负载上的供电状态；

响应于所述供电状态表征存在供电异常，则采用所述数据处理模块控制对应的所述开关模块断开；

根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作；或，

基于所述安全控制指令下所述车辆所需执行的所述风险控制操作，生成第二负载状态控制方案；

其中，不同的所述第二负载状态控制方案对应控制所述低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作，并根据所述第二负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第二目标负载从所述低压供电回路中断开。

7.如权利要求2-6中任一项所述的方法，所述方法还包括：

响应于所述车辆已经执行完所述安全控制指令且整车驻车静止，采用所述数据处理模块生成第二目标控制指令，控制与用于紧急救援的负载连接所述开关模块闭合，以对所述紧急救援的负载进行供电。

8.如权利要求7所述的方法，所述车辆中包括主低压供电回路和冗余低压供电回路，所述方法还包括：

控制所述主低压供电回路和所述冗余低压供电回路的所述数据处理模块通过CAN总线进行通信交互；

和/或，所述数据处理模块包括电子保险丝；

和/或，所述车辆包括自动驾驶车辆；

和/或，不同的所述安全控制指令包括靠边停车、当前道路停车或急刹。

9.如权利要求1-6中任一项所述的方法，所述获取安全控制指令的步骤，包括：

获取所述低压供电回路中主控模块发送的若干初始控制指令；

基于所述预计可供电时长和所述车辆所处环境的环境信息，从若干所述初始控制指令中选取得到所述安全控制指令。

10.一种车辆低压供电控制装置，所述车辆中设有低压供电回路，所述低压供电回路中的低压供电系统电连接至高压电池，所述装置包括：

供电时长获取模块，用于响应于所述高压电池发生故障，控制所述低压供电回路中的低压蓄电池进行供电，并获取所述低压蓄电池的预计可供电时长；

指令获取模块，用于获取安全控制指令；

第一方案生成模块，用于基于所述预计可供电时长和所述安全控制指令下所述车辆所需执行的风险控制操作，生成第一负载状态控制方案；

其中，不同的所述第一负载状态控制方案对应控制所述低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

操作执行模块，用于根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作；

第一负载控制模块，用于根据所述第一负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第一目标负载从所述低压供电回路中断开。

11.如权利要求10所述的装置，所述低压供电回路包括电压转换模块、数据处理模块和若干开关模块，所述数据处理模块和所述低压蓄电池均与所述电压转换模块的输出端电连接，每个所述开关模块的一端与所述数据处理模块且另一端与一个所述负载电连接；

所述供电时长获取模块用于采用所述数据处理模块获取所述低压蓄电池的总剩余电量和每个所述负载的用电情况，计算得到所述低压蓄电池的所述预计可供电时长。

12.如权利要求11所述的装置，所述第一方案生成模块包括：

执行时长获取单元，用于获取所述安全控制指令下所述车辆所需执行的所述风险控制操作对应的执行时长；

第一控制方案生成单元，用于响应于所述预计可供电时长和所述执行时长的差值小于第一设定阈值，获取与所述风险控制操作关联度小于第二设定阈值的若干负载以作为所述第一目标负载，并生成匹配的所述第一负载状态控制方案。

13.如权利要求11所述的装置，所述第一负载控制模块用于根据所述第一负载状态控制方案生成第一目标控制指令，采用所述数据处理模块基于所述第一目标控制指令，控制所述低压供电系统中若干所述第一目标负载处的所述开关模块断开，以将所述第一目标负载从所述低压供电回路中断开。

14.如权利要求11所述的装置，所述装置还包括：

电信号状态获取模块，用于采用所述数据处理模块获取所在所述低压供电回路中的电信号状态；

第二负载控制模块，用于响应于所述电信号状态表征所述低压供电回路存在预设风险，则采用所述数据处理模块切断所述低压供电回路中的所有所述负载。

15.如权利要求11所述的装置，所述装置还包括：

供电状态获取模块，用于响应于所述高压电池未发生故障，采用所述数据处理模块获取每个所述负载上的供电状态；

第二负载控制模块，用于响应于所述供电状态表征存在供电异常，则采用所述数据处理模块控制对应的所述开关模块断开；

所述操作执行模块用于根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作；或，

第二方案生成模块，用于基于所述安全控制指令下所述车辆所需执行的所述风险控制操作，生成第二负载状态控制方案；

其中，不同的所述第二负载状态控制方案对应控制所述低压供电系统中不同组合的负载处于断开状态；

所述操作执行模块用于根据所述安全控制指令控制所述车辆执行对应的所述风险控制操作；

第三负载控制模块，用于根据所述第二负载状态控制方案，控制所述低压供电系统中若干第二目标负载从所述低压供电回路中断开。

16.如权利要求11-15中任一项所述的装置，所述装置还包括：

紧急救援控制模块，用于响应于所述车辆已经执行完所述安全控制指令且整车驻车静止，采用所述数据处理模块生成第二目标控制指令，控制与用于紧急救援的负载连接所述开关模块闭合，以对所述紧急救援的负载进行供电。

17.如权利要求16所述的装置，所述车辆中包括主低压供电回路和冗余低压供电回路，所述装置还包括：

通信控制模块，用于控制所述主低压供电回路和所述冗余低压供电回路的所述数据处理模块通过CAN总线进行通信交互；

和/或，所述数据处理模块包括电子保险丝；

和/或，所述车辆包括自动驾驶车辆；

和/或，不同的所述安全控制指令包括靠边停车、当前道路停车或急刹。

18.如权利要求10-15中任一项所述的装置，所述指令获取模块包括：

初始指令获取单元，用于获取所述低压供电回路中主控模块发送的若干初始控制指令；

安全指令获取单元，用于基于所述预计可供电时长和所述车辆所处环境的环境信息，从若干所述初始控制指令中选取得到所述安全控制指令。

19.一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-9中任一项所述的方法。

20.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-9所述的方法。

21.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-9所述的方法。