CN117508575A - 一种数字式螺旋桨变矩控制装置及螺旋桨变矩控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及螺旋桨变距技术领域，提供一种数字式螺旋桨变矩控制装置及螺旋桨变矩控制系统，该数字式螺旋桨变矩控制装置，包括高压齿轮泵、数字式液压控制元件、第一油路、第二油路、第三油路、β阀、β控制阀、β阻断阀、β作动器和变距缸，第一油路与数字式液压控制元件、β阀和变距缸的有杆油腔连通；第二油路与数字式液压控制元件和变距缸的无杆油腔连通；数字式液压控制元件将高压齿轮泵提供的高压油液从第一油路流出，第二油路回油，或者从第二油路流出，第一油路回油；第三油路与高压齿轮泵、β控制阀、β阻断阀和β作动器连通，变距轮毂机构与变距缸的活塞杆连接并安装螺旋桨叶，具有控制精度高和安全性高的优点。

Description

一种数字式螺旋桨变矩控制装置及螺旋桨变矩控制系统

技术领域

本申请属于螺旋桨变矩技术领域，更具体地说，是涉及一种数字式螺旋桨变矩控制装置及螺旋桨变矩控制系统。

背景技术

螺旋桨变距调速装置是根据外界状态和发动机功率，调节螺旋桨桨距，以获得最佳效率和保持螺旋桨及发动机转速恒定的控制装置，在涡桨飞机、船舶、燃气轮机等广泛应用。

1、现有较成熟的技术方案有机械式调速装置，使用飞重配合先导阀，感知速度并通过阀芯位移执行机构的油液进出，实现变距。机械式调速装置虽然坚固、稳定可靠，但结构复杂，且响应速度和精度等控制效果较差，难以应付正常飞行时的油温或空速导致的发动机转速漂移，会出现发动机转速控制瞬态超调现象。

2、还有较少的技术方案是使用电液伺服阀配合多种传感器，形成伺服阀控缸的随动系统。电控的加入使得调速装置控制精度和响应速度都有了提升，但其核心电液伺服阀本身固有的结构精密复杂、油液质量敏感，降低了该方案变距控制装置的安全可靠性能。并且，伺服阀价格高昂，大大增加了整个螺旋桨变距控制装置的成本。

3、现有技术方案的变桨距执行机构为：仅有杆腔进油的单作用变距缸，因桨叶变距所需负载力不大，克服负载动作的系统油液压力也较小，因此动作产生的摩擦力在整个系统中的比重突出，难以忽略，极大地降低了系统的控制精度。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本申请实施例的目的在于提供一种数字式螺旋桨变矩控制装置。

为实现上述目的，本申请采用的技术方案是：提供一种数字式螺旋桨变矩控制装置，用于连接发动机和螺旋桨叶，螺旋桨叶设置在变距轮毂机构上，包括：高压齿轮泵、数字式液压控制元件、第一油路、第二油路、第三油路、β阀、β控制阀、β阻断阀、β作动器和变距缸；

所述高压齿轮泵与所述数字式液压控制元件连通；

所述第一油路与所述数字式液压控制元件、β阀和所述变距缸的有杆油腔连通；

所述第二油路与所述数字式液压控制元件和所述变距缸的无杆油腔连通；所述数字式液压控制元件将所述高压齿轮泵提供的高压油液从第一油路流出，第二油路回油，或者从第二油路流出，第一油路回油；

所述第三油路与所述高压齿轮泵、β控制阀、β阻断阀和β作动器连通，所述β作动器的活塞通过β杆与所述β阀及变距轮毂机构连接；

所述变距轮毂机构与所述变距缸的活塞杆连接并安装所述螺旋桨叶。

在一个实施方式中，数字式液压控制元件包括：第一常开高速开关阀、第二常开高速开关阀、第一常闭高速开关阀和第二常闭高速开关阀，所述第一常闭高速开关阀与所述第二常闭高速开关阀之间的第一油口与所述高压齿轮泵连接，所述第一常闭高速开关阀和所述第一常开高速开关阀之间的第二油口与第一油路连通，所述第二常闭高速开关阀和所述第一常开高速开关阀之间的第三油口与所述第二油路连通，所述第二常闭高速开关阀和所述第二常开高速开关阀之间的第四油口与发动机滑油回路连接。

在一个实施方式中，所述数字式液压控制元件为2D阀。

在一个实施方式中，所述数字式液压控制元件为数字缸。

在一个实施方式中，所述β阀和所述变距缸之间的所述第一油路上连接有管道，所述第一管道上设有顺桨阀，所述第一管道与所述发动机滑油回路连接。

在一个实施方式中，所述高压齿轮泵通过第二管道并联有溢流阀。

在一个实施方式中，所述数字式液压控制元件并联设置两个，所述β作动器内的位置传感器设置两个，所述变距轮毂机构上的速度传感器设置两个

在一个实施方式中，所述第三油路包括第三管道和第四管道，所述第三管道与所述高压齿轮泵和所述β作动器的上腔连通；所述第四管道与所述高压齿轮泵、所述β控制阀、所述β阻断阀和所述β作动器的下腔连通，所述β控制阀还与发动机滑油回路连接。

在一个实施方式中，所述β杆与变距轮毂机构的连接端设有最小距限位止动器。

本申请的另一目的在于提供一种螺旋桨变矩控制系统，包括：机械式螺旋桨变矩控制装置和如上所述的数字式螺旋桨变矩控制装置，所述机械式螺旋桨变矩控制装置与所述数字式螺旋桨变矩控制装置并联，所述机械式螺旋桨变矩控制装置与所述发动机和螺旋桨叶连接。

本申请提供的一种数字式螺旋桨变矩控制装置及螺旋桨变矩控制系统的有益效果在于：

通过数字式液压控制元件以及β阀、β控制阀、β阻断阀和β作动器的相互配合，增加了变矩的可控性和安全性；变距缸包括有杆油腔和无杆油腔，两油腔均可以通油液，这样可通过提高两腔油液压力来削弱摩擦阻尼的影响，以提高控制效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种数字式螺旋桨变矩控制装置中数字式液压控制元件采用高速开关阀的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种数字式螺旋桨变矩控制装置中数字式液压控制元件采用2D阀的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种数字式螺旋桨变矩控制装置中数字式液压控制元件采用数字缸的结构示意图。

其中，图中各附图标记：

1、高压齿轮泵；2、溢流阀；3、高速开关阀组；3’、2D阀；3”、数字缸；4、β作动器；5、β阀；6、β控制阀；7、β杆；8、变距缸；9、变距轮毂机构；10、螺旋桨叶；11、顺桨阀；12、β阻断阀；13、活塞杆；14、第一常闭高速开关阀；15、第二常闭高速开关阀；16、第一常开高速开关阀；17、第二常开高速开关阀；18、位置传感器；19、电子控制单元；20、电磁开关阀信号输出端；21、PWM信号输出端；22、控制逻辑；23、传感器信号接收端；24、第一油口；25、第二油口；26、第四油口；27、第三油口；28、速度传感器；29、最小距限位止动器。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

如图1所示，现对本申请实施例提供的一种数字式螺旋桨变矩控制装置进行说明。

在本实施例中，该数字式螺旋桨变矩控制装置用于连接发动机和螺旋桨叶10，并通过电子控制单元19进行控制，而螺旋桨叶10设置在变距轮毂机构9上，变距轮毂机构9上还设有检测螺旋桨叶10速度的速度传感器28。其中，发动机、变距轮毂机构9及螺旋桨叶10均为现有的结构，在此不详细介绍。

在本实施例中，该数字式螺旋桨变矩控制装置包括：高压齿轮泵1、数字式液压控制元件、第一油路、第二油路、第三油路、β阀5、β控制阀6、β阻断阀12作动器4、变距缸8、顺桨阀11、溢流阀2、最小距限位止动器29和电子控制单元19，可实现数字电液闭环控制的变大距、变小距、顺桨、β模式反桨和最小距限位止动功能。

其中，高压齿轮泵1作为动力源，一方面通过转轴与减速器承接发动机的扭矩，另一方面将来自发动的低压滑油加压给该数字式螺旋桨变矩控制装置，溢流阀2的作用是起安全限压作用。

具体地，高压齿轮泵1与数字式液压控制元件连通，数字式液压控制元件可以改变油液的流向；第一油路与数字式液压控制元件、β阀5和变距缸8的有杆油腔连通；第二油路与数字式液压控制元件和变距缸8的无杆油腔连通；数字式液压控制元件将高压齿轮泵1提供的高压油液从第一油路流出，第二油路回油，或者从第二油路流出，第一油路回油；最后将油液重新回流至发动机滑油回路中。第三油路是一个回路，与第一油路和第二油路组成的回路并联，具体地，第三油路与高压齿轮泵1、β控制阀6、β阻断阀12和β作动器4连通，β作动器4的活塞通过β杆7与β阀5及变距轮毂机构9连接；β控制阀6和β阻断阀12用于控制β控制模式的启闭。

在本实施例中，变距轮毂机构9与变距缸8的活塞杆13连接并安装螺旋桨叶10，变距缸8的活塞缸的左右移动实现变小距或变大距。

顺桨阀11与变距缸8的有杆油腔连通并发动机滑油回路连接。

β杆7与变距轮毂机构9连接的末端设有最小距限位止动器29，用于实现超速保护(最小距限位止动)功能；电子控制单元19为控制中心。

在第一种实施方式中，数字式液压控制元件为高速开关阀组3，具体包括：通过油路连接的第一常开高速开关阀16、第二常开高速开关阀17、第一常闭高速开关阀14和第二常闭高速开关阀15。其中，第一常闭高速开关阀14与第二常闭高速开关阀15之间的第一油口24与高压齿轮泵1连接，第一常闭高速开关阀14和第一常开高速开关阀16之间的第二油口25与第一油路连通，第二常闭高速开关阀15和第一常开高速开关阀16之间的第三油口27与第二油路连通，第二常闭高速开关阀15和第二常开高速开关阀17之间的第四油口26与发动机滑油回路连接。

该高速开关阀组3用于控制正常飞行(起飞、爬升或巡航)时的变矩动作，当进行变大距时：第一常闭高速开关阀14和第一常开高速开关阀16动作，第二常闭高速开关阀15和第二常开高速开关阀17不动作，高压齿轮泵1提供的高压油经过第一油口24进入到高速开关阀组3，然后经第二油口25进入到第一油路中，再经过β阀5，最后流入到变距缸8的有杆油腔内，同时，无杆油腔内的油液则通过第二油路通过第三油口27进入到高速开关阀组3内，最后经第四油口26回流至发动机滑油回路中。在这个过程中，高压油液进入到有杆油腔内，克服无杆油腔压力、弹簧力、摩擦阻尼力和螺旋桨叶10配重扭矩带来的力，推动变距缸8的活塞及活塞杆13向右(无杆油腔方向)移动，活塞及活塞杆13的移动牵动变距轮毂机构9使得螺旋桨叶10绕制造轴线旋转，由此实现，在正常飞行过程中发动机/螺旋桨叶10速度增大时，变大距动作。

相反地，当进行变小距时：第一常闭高速开关阀14和第一常开高速开关阀16不动作，第二常闭高速开关阀15和第二常开高速开关阀17动作，高压齿轮泵1提供的高压油经过第一油口24进入到高速开关阀组3，然后经第三油口27进入到第二油路中，再流入到变距缸8的无杆油腔内，同时，有杆油腔内的油液则通过β阀5及第二油路通过第二油口25进入到高速开关阀组3内，最后经第四油口26回流至发动机滑油回路中。在这个过程中，高压油液进入到无杆油腔内，推动变距缸8的活塞及活塞杆13向左移动，活塞及活塞杆13的移动牵动变距轮毂机构9使得螺旋桨叶10绕制造轴线旋转，由此实现，在正常飞行过程中发动机/螺旋桨叶10速度减小时，变小距动作。

在第二种实施方式中，如图2所示，数字式液压控制元件为2D阀^’。2D阀为常规结构，包括步进电机、阀芯、阀套和螺旋机构等结构，其同样具有一个进油口P、回油口T、第一工作油口A和第二工作油口B；进油口P与高压齿轮泵1连接，第一工作油口A与第一油路连接，第二工作油口B与第二油路连接，回油口T与发动机滑油回路连接。

在第三种实施方式中，如图3所示，数字式液压控制元件为数字缸3”。数字缸3”同样为现有的结构，包括步进电机、四通阀、液压缸、滚珠丝杠和螺旋机构等。变桨距动作时，利用步进电机带动四通阀启闭，以控制变距缸8的两腔油液进出。其同样具有一个进油口P、回油口T、第一工作油口A和第二工作油口B；进油口P与高压齿轮泵1连接，第一工作油口A与第一油路连接，第二工作油口B与第二油路连接，回油口T与发动机滑油回路连接。

其中，β阀5和变距缸之间的第一油路上连接有第一管道，第一管道上设有顺桨阀11，第一管道与发动机滑油回路连接。溢流阀2通过第二管道与高压齿轮泵1并联。

具体地，第三油路包括第三管道和第四管道，第三管道与高压齿轮泵1和β作动器4的上腔连通；第四管道与高压齿轮泵1、β控制阀6、β阻断阀12和β作动器4的下腔连通，β控制阀6还与发动机滑油回路连接。

在本实施例中，第三油路以及第三油路上的β阀5、β控制阀6、β阻断阀12、β杆7上的最小距限位器和β作动器4用于实现β控制模式。在本实施例中，正常飞行模式和β控制模式分开，β控制模式指飞机降落或进场等需要提供较小拉力甚至反拉力的过程中，螺旋桨叶10可以在正常飞行时的最小变矩角度min_α到反桨的最大变距角度max_β范围内变化。与之对应，正常飞行模式是指飞机巡航、起飞、爬升等过程中，桨叶可以在最大顺桨角度min_α到最小变距角度min_α范围内变化。其中的关键分隔点是最小变距角度min_α，而最小变距角度min_α由β控制模式进行控制。

在本实施例中，β阻断阀为一个电磁开关阀，无控制信号时，工作在右位，将β作动器4的下腔与第四管道连通，从而高压齿轮泵1提供的高压油液通入到β作动器4的下腔内，而β作动器4的上腔通过第三管道始终与高压齿轮泵1连通，这样上腔和下腔的油压保持平衡，使得β作动器4的活塞保持不发生变化，从而不影响正常飞行模式的变矩动作，此时β控制模式处于待机状态。当电子控制单元19从飞行员界面或动力杆接收到开启β控制模式的指令后，发送控制信号至β阻断阀12，当接收到控制信号时，β阻断阀12动作，工作在左位，β阻断阀联通β控制阀6与β作动器4的下腔，β作动器4的下腔的油液通过β阻断阀进入到β控制阀6内，然后回流至发动机滑油回路中，这样β作动器4的上腔和下腔的油压不平衡，其内的活塞发生改变，使得β杆7动作，从而实现β控制阀6能通过控制β作动器4的活塞位置进而控制螺旋桨叶10片角度在β模式下的变距。

在本实施例中，β作动器4上腔通高压油，下腔由β控制阀6及β阻断阀12控制连通是否通高压油或者卸载油；β作动器4内部设有位置传感器18，以检测β控制模式下β作动器4的活塞位置，β杆7与β作动器4和β阀5均连接，在正常飞行模式时，β作动器4的上腔和下腔均通高压油，下腔活塞面积大且加装有弹簧，可以克服上腔油压，保持β作动器4的活塞位置不变。

在本实施例中，β控制阀6是一个两位三通高速开关阀，接收电子控制单元19的PWM信号进行动作，使β作动器4的下腔进高压油或者卸荷。当β控制阀6工作在左位时，β作动器4的下腔卸荷，在上腔的油压作用下，β作动器4的活塞下移；β控制阀6工作在右位时，β作动器4的下腔进高压油，和弹簧一起克服上腔油压，使得β作动器4的活塞上移；β作动器4的活塞上下动作会通过β杆7带动β阀5重新开启，从而实现β控制模式下的变矩。

在本实施例中，顺桨阀11同样为电磁开关阀，当动力不够或者发动机损坏或需要较小动力时，操作员给出指令，当顺桨阀11接收到电子控制单元19的指令时，开启卸荷，使得变距缸8的有杆油腔中所有的油液排出至发动机滑油回路中，变距缸8的活塞及活塞杆13向左移动到末端，带动变距轮毂机构9和螺旋桨叶10转动到最大正向角度，即为最大顺桨角度maxα。

在本实施例中，变距缸8的有杆油腔和无杆油腔均可以通油，形成双作用液压缸，因此可以通过提高腔内油液压力，削弱不可避免的摩擦力等阻尼力对变矩动作时位置精度的影响，进而提升变矩精度。具体的，当变距缸8为单作用时，仅有杆油缸仅高压油，推动活塞的力F＝p*A₁-K*(x₀+x)-F_阻尼，p为有杆油腔的压力，通常为3MPa，阻尼力在液压缸压力占比大，因此对变距执行系统位置精度影响大。当变距缸8为双作用时，则推动活塞的力F＝p₁*A₁-p₂*A₂-K*(x₀+x)-F_阻尼，p₁为有杆油腔压力，p₂为无杆油腔压力，只要保证p₁*A₁-p₂*A₂＝p*A₁，提高两腔压力对活塞推力无影响，但能降低阻尼力在液压缸压力中的占比，因此可以削弱阻尼力对变距执行系统位置精度的影响。

在本实施例中，电子控制单元19包括传感器信号接收端23、控制逻辑22、PWM信号输出端21和电磁开关阀信号输出端20。传感器信号接收端23可以接收用于监测状态的所有传感器信号，如螺旋桨角度传感器、速度传感器28、β阀5作动器内部的位置传感器18、β控制模式的开关传感器器和β杆7角度位置传感器18，各传感器均是常规设置，在此不详细介绍。控制逻辑22则是按照设定好的软件程序，处理传感器信号接收端23反馈来的实时状态数据，生成控制数据传递给PWM信号输出端21和电磁开关阀信号输出端20。PWM信号输出端21承接控制逻辑22的控制数据，发送给数字式液压控制元件以及β控制阀6，控制其启闭状态，通过调节PWM信号的占空比来改变阀口开度和流量。电磁开关阀信号输出端20承接控制逻辑22的控制数据，发送给各电磁开关阀，控制输出β阻断阀12和顺桨阀11的开关信号。

在本实施例中，数字式液压控制元件并联设置两个，β作动器4内的位置传感器18设置两个，变距轮毂机构9上的速度传感器28设置两个。这样设置的目的是使数字式液压控制元件、位置传感器18和速度传感器28具有两套，这样当其中一套出现故障时，另一套可以再启动工作，保证安全可靠性。

在本实施例中，还提供一种螺旋桨变矩控制系统，包括：机械式螺旋桨变矩控制装置和如上所述的数字式螺旋桨变矩控制装置，其中，机械式螺旋桨变矩控制装置为传统的现有机械控制方式，具体结构不在此详细介绍，机械式螺旋桨变矩控制装置与数字式螺旋桨变矩控制装置并联，机械式螺旋桨变矩控制装置与发动机和螺旋桨叶10连接。在正常情况下，螺旋桨叶10的变矩通过数字式螺旋桨变矩控制装置进行控制，只有当数字式螺旋桨变矩控制装置失效时，再启动传动的机械式螺旋桨变矩控制装置，保证飞安全性。

在本实施例中，该数字式螺旋桨变矩控制装置可应用于带有变距螺旋桨的所有领域，如航空、船舶以及燃气轮机。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种数字式螺旋桨变矩控制装置，用于连接发动机和螺旋桨叶(10)，螺旋桨叶(10)设置在变距轮毂机构(9)上，其特征在于，包括：高压齿轮泵(1)、数字式液压控制元件、第一油路、第二油路、第三油路、β阀(5)、β控制阀(6)、β阻断阀(12)、β作动器(4)和变距缸(8)；

所述高压齿轮泵(1)与所述数字式液压控制元件连通；

所述第一油路与所述数字式液压控制元件、β阀(5)和所述变距缸(8)的有杆油腔连通；

所述第二油路与所述数字式液压控制元件和所述变距缸(8)的无杆油腔连通；所述数字式液压控制元件将所述高压齿轮泵(1)提供的高压油液从第一油路流出，第二油路回油，或者从第二油路流出，第一油路回油；

所述第三油路与所述高压齿轮泵(1)、β控制阀(6)、β阻断阀和β作动器(4)连通，所述β作动器(4)的活塞通过β杆(7)与所述β阀(5)及变距轮毂机构(9)连接；

所述变距轮毂机构(9)与所述变距缸(8)的活塞杆(13)连接并安装所述螺旋桨叶(10)。

2.如权利要求1所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述数字式液压控制元件包括：第一常开高速开关阀(16)、第二常开高速开关阀(17)、第一常闭高速开关阀(14)和第二常闭高速开关阀(15)，所述第一常闭高速开关阀(14)与所述第二常闭高速开关阀(15)之间的第一油口(24)与所述高压齿轮泵(1)连接，所述第一常闭高速开关阀(14)和所述第一常开高速开关阀(16)之间的第二油口(25)与第一油路连通，所述第二常闭高速开关阀(15)和所述第一常开高速开关阀(16)之间的第三油口(27)与所述第二油路连通，所述第二常闭高速开关阀(15)和所述第二常开高速开关阀(17)之间的第四油口(26)与发动机滑油回路连接。

3.如权利要求1所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述数字式液压控制元件为2D阀(3^’)。

4.如权利要求1所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述数字式液压控制元件为数字缸(3”)。

5.如权利要求1-4中任一项所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述β阀(5)和所述变距缸(8)之间的所述第一油路上连接有第一管道，所述第一管道上设有顺桨阀(11)，所述第一管道与所述发动机滑油回路连接。

6.如权利要求5所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述高压齿轮泵(1)通过第二管道并联有溢流阀(2)。

7.如权利要求6所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述数字式液压控制元件并联设置两个，所述β作动器(4)内的位置传感器(18)设置两个，所述变距轮毂机构(9)上的速度传感器(28)设置两个。

8.如权利要求1所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述第三油路包括第三管道和第四管道，所述第三管道与所述高压齿轮泵(1)和所述β作动器(4)的上腔连通；所述第四管道与所述高压齿轮泵(1)、所述β控制阀(6)、所述β阻断阀(12)和所述β作动器(4)的下腔连通，所述β控制阀(6)还与发动机滑油回路连接。

9.如权利要求1所述的一种数字式螺旋桨变矩控制装置，其特征在于：所述β阀(5)杆与变距轮毂机构(9)的连接端设有最小距限位止动器(29)。

10.一种螺旋桨变矩控制系统，其特征在于，包括：机械式螺旋桨变矩控制装置和如权利要求1-9中任一项所述的数字式螺旋桨变矩控制装置，所述机械式螺旋桨变矩控制装置与所述数字式螺旋桨变矩控制装置并联，所述机械式螺旋桨变矩控制装置与所述发动机和螺旋桨叶(10)连接。