CN117469383A - 发动机挡位信号监控方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
一种发动机挡位信号监控方法、装置、设备及可读存储介质，涉及整车及发动机控制技术领域，包括基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效，以实现对发动机挡位信号的监控，进而有效确保发动机挡位信号的准确性，从而提高车辆行驶的安全性。
Description
技术领域
本申请涉及整车及发动机控制技术领域，具体涉及一种发动机挡位信号监控方法、装置、设备及可读存储介质。
背景技术
手动挡车的挡位作用是改变齿轮比，以令汽车在不同的发动机挡位下具有不同的发动机性能，从而达到不同的功能目的。由此可见，当前的发动机挡位计算都是进行功能方面的开发，而对于功能安全方面暂未作要求，也即未在功能安全层面实现对发动机挡位信号的监控；但发动机挡位计算的精确度以及正确性将直接影响车辆是否会违背安全目标，若违背安全目标将导致无法达到功能安全的要求，进而无法确保车辆的安全行驶。因此，如何实现对发动机挡位信号的监控是当前亟需解决的问题。
发明内容
本申请提供一种发动机挡位信号监控方法、装置、设备及可读存储介质，以有效实现对发动机挡位信号的监控，进而提高车辆行驶的安全性。
第一方面，本申请实施例提供一种发动机挡位信号监控方法，所述发动机挡位信号监控方法应用于监控层，所述发动机挡位信号监控方法包括：
基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；
从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；
基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；
根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；
当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效。(独权)
结合第一方面，在一种实施方式中，所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值，包括：
若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号无效且倒挡信号有效，则将所述第三挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号和倒挡信号均无效，则将所述第一挡位值作为最终挡位值。
结合第一方面，在一种实施方式中，在所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤之前，还包括：
判断发动机停机信号是否有效；
若发动机停机信号有效，则将最终挡位值设置为0并执行所述当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效的步骤；
若发动机停机信号无效，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
结合第一方面，在一种实施方式中，在所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤之前，还包括：
当检测到车辆处于预设的低挡位模式，则根据轮胎尺寸和轴比信息对所述仲裁后的车速信号进行修正，得到新的车速信号；
基于所述新的车速信号与仲裁后的转速信号计算得到第一齿轮比；
根据预设的齿轮比与挡位值间的映射关系确定出与所述第一齿轮比对应的挡位值作为第一挡位值，并执行所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤；
当检测到车辆未处于预设的低挡位模式，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
结合第一方面，在一种实施方式中，在所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤之后，还包括：
当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值不一致，则判定所述目标挡位值无效。
第二方面，本申请实施例提供了一种发动机挡位信号监控装置，所述发动机挡位信号监控装置包括监控层，所述监控层包括：
计算模块，其用于基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；
筛选模块，其用于从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；
确定模块，其用于基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；
仲裁模块，其用于根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；
监控模块，其用于当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效。
结合第二方面，在一种实施方式中，所述仲裁模块具体用于：
若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号无效且倒挡信号有效，则将所述第三挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号和倒挡信号均无效，则将所述第一挡位值作为最终挡位值。
结合第二方面，在一种实施方式中，所述监控模块还用于：
判断发动机停机信号是否有效；
若发动机停机信号有效，则将最终挡位值设置为0并执行所述当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效的步骤；
若发动机停机信号无效，则使所述计算模块执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
第三方面，本申请实施例提供了一种发动机挡位信号监控设备，所述发动机挡位信号监控设备包括处理器、存储器以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的发动机挡位信号监控程序，其中所述发动机挡位信号监控程序被所述处理器执行时，实现如前述的发动机挡位信号监控方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有发动机挡位信号监控程序，其中所述发动机挡位信号监控程序被处理器执行时，实现如前述的发动机挡位信号监控方法的步骤。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
通过监控层level 2来对功能层level 1中输出的挡位信号值进行监控，即基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效，以实现对发动机挡位信号的监控，进而有效确保发动机挡位信号的准确性，从而提高车辆行驶的安全性。
附图说明
图1为本申请发动机挡位信号监控方法实施例的流程示意图；
图2为本申请实施例方案中涉及的挡位监控策略示意图；
图3为本申请发动机挡位信号监控装置实施例中监控层的功能模块示意图；
图4为本申请实施例方案中涉及的发动机挡位信号监控设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。术语“第一”、“第二”和“第三”等描述，是用于区分不同的对象等，其不代表先后顺序，也不限定“第一”、“第二”和“第三”是不同的类型。
在本申请实施例的描述中，“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”、“例如”或者“举例来说”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
在本申请实施例描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作或步骤，但是应该理解，这些操作或步骤可以不按照其在本申请实施例中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号仅用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作或步骤可以按顺序执行或并行执行，并且这些操作或步骤可以进行组合。
首先，对本申请中的部分技术术语进行解释说明，以便于本领域技术人员理解本申请。
功能层level 1：用于执行正常挡位功能以及结果输出。
监控层level 2：用于实现功能安全相关策略以及监控的整个过程。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
第一方面，本申请实施例提供一种发动机挡位信号监控方法。
一实施例中，参照图1，图1为本申请发动机挡位信号监控方法实施例的流程示意图。如图1所示，发动机挡位信号监控方法包括：
步骤S10：基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比。
示范性的，参见图2所示，本实施例中的监控层level 2在对功能层level 1输出的挡位值进行监控时，首先将从整车控制器处获取与车速信号对应的报文，并根据报文中记载的车速信号校验码对车速信号进行仲裁，以得到仲裁后的车速信号，比如车速信号校验码为1，说明该车速信号为无效信号，则重新获取新的车速信号，而若车速信号校验码为0，则说明该车速信号为有效信号，则将该车速信号作为仲裁后的车速信号。
同时，还将从整车控制器中获取凸轮轴转速和曲轴转速，并计算凸轮轴转速和曲轴转速间的差值；然后将判断该差值的绝对值与曲轴转速的比值是否大于1，若大于1，则说明可能存在故障，则从凸轮轴转速、曲轴转速以及功能层level 1计算得到转速中的筛选出最大值作为仲裁后的转速信号；而若不大于1，则将功能层level 1计算得到转速作为仲裁后的转速信号。
在得到仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号后，监控层level 2即可在功能安全层面通过仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算出原始齿轮比(也即原始速比)结果，该计算过程独立于功能层的挡位计算且用于计算齿轮比的车速信号和转速信号均是通过仲裁后(也即被监控过)得到的，有效了提升齿轮比结果的可靠性。
步骤S20：从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围。
示范性的，在本实施例中，不同的挡位设置有其对应的齿轮比范围，当输出原始齿轮比后，将对不同的齿轮比范围进行遍历，以确定出原始齿轮比所在的目标齿轮比范围。比如，原始齿轮比为A且齿轮比范围包括X1至X5，若A落在齿轮比范围X3内，则齿轮比范围X3即为目标齿轮比范围。
步骤S30：基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值。
示范性的，本实施例为不同的挡位设置了不同的齿轮比范围，也即构建了齿轮比范围与挡位值间的映射关系；需要说明的是，在本实施例中，针对每个挡位值而言，可通过不同的整车配置、变速箱速比及其对应的影响系数、后桥速比及其对应的影响系数以及轮胎速比及其对应的影响系数进行标定实验，以得到齿轮比范围与挡位值间的映射关系。
比如，以某一整车配置为例，假设6档对应的变速箱速比范围为(x1,x2)及其对应的影响系数为a、后桥速比范围为(x3,x4)及其对应的影响系数为b且轮胎速比范围为(x5,x6)及其对应的影响系数为c，则6档对应的齿轮比范围X6的下限值等于x1×a+x3×b+x5×c，上限值等于x2×a+x4×b+x6×c；同理，其他挡位值对应的齿轮比范围也通过上述方法计算得到，为了描述的简洁性，在此不再赘述。需要说明的是，变速箱速比范围、后桥速比范围、轮胎速比范围以及各个影响系数的具体值设定可根据实际需求确定，在此不作限定。
因此，在确定出目标齿轮比范围后，就可根据上述映射关系确定出第一挡位值。比如，目标齿轮比范围为X3，且齿轮比范围X1至X6分别对应的挡位值为Y1至Y6，则将挡位值Y3作为与X3对应的第一挡位值。
步骤S40：根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值。
示范性的，本实施例中，在监控层level 2计算出第一挡位值后，需要进一步根据空挡信号和倒挡信号是否有效，同时对空挡信号对应的第二挡位值、倒挡信号对应的第三挡位值以及监控层level 2计算得到的第一挡位值进行挡位信息的仲裁，进而筛选出最终挡位值。
步骤S50：当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效。
其中，在所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤之后，还包括：
当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值不一致，则判定所述目标挡位值无效。
示范性的，本实施例中，在监控层level 2确定出最终挡位值后，将输出的最终挡位值与功能层通过仲裁后输出的目标挡位值进行对比，以验证两者是否一致；若一致，则说明功能层输出的目标挡位值的精确度和正确性符合安全目标，也即达到了功能安全要求，于是判定目标挡位值有效；而若不一致，则说明功能层输出的目标挡位值的精确度和正确性不符合安全目标，也即如果基于该目标挡位值控制车辆行驶，将可能导致安全事故发生，因此将判定目标挡位值无效。
由此可见，本实施例中的监控层level 2在进行挡位值判断时，通过给出每个挡位值对应的齿轮比范围来对照检查功能层的挡位计算结果，从而消除轮胎气压或配置的不同以及对计算结果滤波处理而给挡位计算结果带来的影响，使的挡位计算结果更加准确。综上，本实施例通过监控层level 2有效实现了发动机挡位信号的监控，进而有效确保发动机挡位信号的准确性，从而提高了车辆行驶的安全性。
进一步地，一实施例中，所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值，包括：
若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号无效且倒挡信号有效，则将所述第三挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号和倒挡信号均无效，则将所述第一挡位值作为最终挡位值。
示范性的，在本实施例中，对于空挡信号和倒挡信号的有效性仲裁可通过报文E2E方法实现，也可以通过硬线方法来实现，具体使用哪种方式，可根据实际需求进行确定，在此不作限定。其中，空挡信号的有效性仲裁通过监控层level 2来实现，而倒挡信号的有效性仲裁判断既可以通过功能层level 1来实现，也可以通过监控层level 2来实现。
具体的，若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值，即将0作为最终挡位值，不再对其他信号进行判断；而若检测到空挡信号无效，则需要进一步判断倒挡信号是否有效，如果倒挡信号有效，那么将与倒挡对应的第三挡位值作为最终挡位值；如果倒挡信号也无效，则直接将监控层level 2输出的第一挡位值作为最终挡位值。
进一步地，一实施例中，在所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤之前，还包括：
判断发动机停机信号是否有效；
若发动机停机信号有效，则将最终挡位值设置为0并执行所述当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效的步骤；
若发动机停机信号无效，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
示范性的，可以理解的是，如果发动机已经停机，那么车辆将处于熄火状态，此时对其他信号进行判断已没有意义。因此，本实施例在判断其他信号信号之前，将先判断发动机停机信号是否有效；比如发动机的转速小于转速阈值(比如600RPM)，则认为发动机停机信号有效，此时将最终挡位值设置为0，并继续根据该最终挡位值与功能层level 1输出的目标挡位值间的一致性来确定目标挡位值是否有效；而若发动机的转速大于或等于转速阈值，则认为发动机停机信号无效，此时将继续执行步骤S10。
进一步地，一实施例中，在所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤之前，还包括：
当检测到车辆处于预设的低挡位模式，则根据轮胎尺寸和轴比信息对所述仲裁后的车速信号进行修正，得到新的车速信号；
基于所述新的车速信号与仲裁后的转速信号计算得到第一齿轮比；
根据预设的齿轮比与挡位值间的映射关系确定出与所述第一齿轮比对应的挡位值作为第一挡位值，并执行所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤；
当检测到车辆未处于预设的低挡位模式，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
示范性的，由于一挡的车速很低，所以滤波后的车速信号对一挡的速比计算准确性的影响大于其他挡位，因此本实施例中将单独设置低挡位模式，以将一挡与其他挡位分离开来。具体的，在挡位计算前，通过相关变量判断此时车况是否符合低挡位模式，如果不符合，则直接执行步骤S10；若符合，则根据轮胎尺寸和轴比信息对参与计算的车速信号(也即仲裁后的车速信号)进行修正，然后根据修正后的车速信号和仲裁后的转速信号计算出对应的第一齿轮比；接着根据预设好的齿轮比与挡位值间的映射关系确定出与第一齿轮比对应的挡位值作为第一挡位值；然后根据该第一挡位值继续执行步骤S40，从而保证低挡位信号的准确性。
需要说明的是，相关变量是指低档位模式的判断变量值，比如判断变量值置1，则使车辆进入低档位模式，而如果判断变量值置0，则使车辆进入普通模式(也即非低挡位模式)。至于低档位模式的判断变量值何时置1，可根据当前速比值与标定的速比阈值作比较，如果当前计算得出的速比值超过阈值则视为正常模式，也即将判断变量值置0；未超过，则将判断变量值置1，使车辆进入低档位模式。
应当理解的是，低挡位可以是一挡，也可以根据实际需求设置一挡和二挡等其他挡位值，具体可根据实际需求确定，在此不作限定。
第二方面，本申请实施例还提供一种发动机挡位信号监控装置。
一实施例中，参照图3，图3为本申请发动机挡位信号监控装置实施例的功能模块示意图。如图3所示，发动机挡位信号监控装置包括监控层，监控层包括：
计算模块，其用于基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；
筛选模块，其用于从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；
确定模块，其用于基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；
仲裁模块，其用于根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；
监控模块，其用于当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效。
进一步地，一实施例中，所述仲裁模块具体用于：
若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号无效且倒挡信号有效，则将所述第三挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号和倒挡信号均无效，则将所述第一挡位值作为最终挡位值。
进一步地，一实施例中，所述监控模块还用于：
判断发动机停机信号是否有效；
若发动机停机信号有效，则将最终挡位值设置为0并执行所述当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效的步骤；
若发动机停机信号无效，则使所述计算模块执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
进一步地，一实施例中，所述计算模块还用于当检测到车辆处于预设的低挡位模式，则根据轮胎尺寸和轴比信息对所述仲裁后的车速信号进行修正，得到新的车速信号；基于所述新的车速信号与仲裁后的转速信号计算得到第一齿轮比；所述确定模块还用于根据预设的齿轮比与挡位值间的映射关系确定出与所述第一齿轮比对应的挡位值作为第一挡位值，并使仲裁模块执行所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤；
所述计算模块还用于当检测到车辆未处于预设的低挡位模式，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
进一步地，一实施例中，所述监控模块还用于：
当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值不一致，则判定所述目标挡位值无效。
其中，上述发动机挡位信号监控装置中各个模块的功能实现与上述发动机挡位信号监控方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。
第三方面，本申请实施例提供一种发动机挡位信号监控A设备，发动机挡位信号监控设备可以是个人计算机(personal computer，PC)、笔记本电脑、服务器等具有数据处理功能的设备。
参照图4，图4为本申请实施例方案中涉及的发动机挡位信号监控设备的硬件结构示意图。本申请实施例中，发动机挡位信号监控设备可以包括处理器、存储器、通信接口以及通信总线。
其中，通信总线可以是任何类型的，用于实现处理器、存储器以及通信接口互连。
通信接口包括输入/输出(input/output，I/O)接口、物理接口和逻辑接口等用于实现发动机挡位信号监控设备内部的器件互连的接口，以及用于实现发动机挡位信号监控设备与其他设备(例如其他计算设备或用户设备)互连的接口。物理接口可以是以太网接口、光纤接口、ATM接口等；用户设备可以是显示屏(Display)、键盘(Keyboard)等。
存储器可以是各种类型的存储介质，例如随机存取存储器(randomaccessmemory，RAM)、只读存储器(read-only memory，ROM)、非易失性RAM(non-volatileRAM，NVRAM)、闪存、光存储器、硬盘、可编程ROM(programmable ROM，PROM)、可擦除PROM(erasable PROM，EPROM)、电可擦除PROM(electrically erasable PROM，EEPROM)等。
处理器可以是通用处理器，通用处理器可以调用存储器中存储的发动机挡位信号监控程序，并执行本申请实施例提供的发动机挡位信号监控方法。例如，通用处理器可以是中央处理器(central processing unit，CPU)。其中，发动机挡位信号监控程序被调用时所执行的方法可参照本申请发动机挡位信号监控方法的各个实施例，此处不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的硬件结构并不构成对本申请的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质。
本申请可读存储介质上存储有发动机挡位信号监控程序，其中所述发动机挡位信号监控程序被处理器执行时，实现如上述的发动机挡位信号监控方法的步骤。
其中，发动机挡位信号监控程序被执行时所实现的方法可参照本申请发动机挡位信号监控方法的各个实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本申请各个实施例所述的方法。
以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种发动机挡位信号监控方法，其特征在于，所述发动机挡位信号监控方法应用于监控层，所述发动机挡位信号监控方法包括：
基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；
从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；
基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；
根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；
当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效。
2.如权利要求1所述的发动机挡位信号监控方法，其特征在于，所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值，包括：
若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号无效且倒挡信号有效，则将所述第三挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号和倒挡信号均无效，则将所述第一挡位值作为最终挡位值。
3.如权利要求1所述的发动机挡位信号监控方法，其特征在于，在所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤之前，还包括：
判断发动机停机信号是否有效；
若发动机停机信号有效，则将最终挡位值设置为0并执行所述当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效的步骤；
若发动机停机信号无效，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
4.如权利要求1所述的发动机挡位信号监控方法，其特征在于，在所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤之前，还包括：
当检测到车辆处于预设的低挡位模式，则根据轮胎尺寸和轴比信息对所述仲裁后的车速信号进行修正，得到新的车速信号；
基于所述新的车速信号与仲裁后的转速信号计算得到第一齿轮比；
根据预设的齿轮比与挡位值间的映射关系确定出与所述第一齿轮比对应的挡位值作为第一挡位值，并执行所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤；
当检测到车辆未处于预设的低挡位模式，则执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
5.如权利要求1所述的发动机挡位信号监控方法，其特征在于，在所述根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值的步骤之后，还包括：
当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值不一致，则判定所述目标挡位值无效。
6.一种发动机挡位信号监控装置，其特征在于，所述发动机挡位信号监控装置包括监控层，所述监控层包括：
计算模块，其用于基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比；
筛选模块，其用于从预设的多个齿轮比范围中筛选出与原始齿轮比对应的目标齿轮比范围；
确定模块，其用于基于预设的齿轮比范围与挡位值间的映射关系确定出与所述目标齿轮比范围对应的第一挡位值；
仲裁模块，其用于根据空挡信号和倒挡信号的有效性从与空挡信号对应的第二挡位值、与倒挡信号对应的第三挡位值以及第一挡位值中筛选出最终挡位值；
监控模块，其用于当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效。
7.如权利要求6所述的发动机挡位信号监控装置，其特征在于，所述仲裁模块具体用于：
若检测到空挡信号有效，则将第二挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号无效且倒挡信号有效，则将所述第三挡位值作为最终挡位值；
若检测到空挡信号和倒挡信号均无效，则将所述第一挡位值作为最终挡位值。
8.如权利要求6所述的发动机挡位信号监控装置，其特征在于，所述监控模块还用于：
判断发动机停机信号是否有效；
若发动机停机信号有效，则将最终挡位值设置为0并执行所述当检测到所述最终挡位值与功能层输出的目标挡位值一致，则判定所述目标挡位值有效的步骤；
若发动机停机信号无效，则使所述计算模块执行所述基于仲裁后的车速信号和仲裁后的转速信号计算得到原始齿轮比的步骤。
9.一种发动机挡位信号监控设备，其特征在于，所述发动机挡位信号监控设备包括处理器、存储器以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的发动机挡位信号监控程序，其中所述发动机挡位信号监控程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至5中任一项所述的发动机挡位信号监控方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有发动机挡位信号监控程序，其中所述发动机挡位信号监控程序被处理器执行时，实现如权利要求1至5中任一项所述的发动机挡位信号监控方法的步骤。
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2023
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