CN117400887A - 线控制动方法、装置、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
一种线控制动方法、装置、设备及计算机可读存储介质，属于线控制动技术领域。其中，方法包括：获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷；基于制动信息和各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；按照平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息；基于滚动滑移信息，确定地面制动力；基于平均理想制动力和地面制动力，确定各车轮的最终制动力；基于最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力，从而实现制动减速或停车，避免在极限附着路面，未充分利用地面附着力，出现前轮或后轮提前抱死，导致侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入等危险情况，且可避免因制动点头给用户带来的不适。
Description
技术领域
本申请涉及线控制动技术领域，具体涉及一种线控制动方法、装置、设备及计算机可读存储介质。
背景技术
随着经济的发展，汽车已经成为我们生活中不不可或缺的一部分，在道路交通错综复杂的场景下，经常需要对车辆进行制动控制，如何安全、舒适的对车辆进行制动控制成为亟待解决的问题。
相关技术中，通过驾驶员踩压制动踏板将制动主缸中的制动液依次通过制动软管、制动硬管传递到车辆四轮轮端卡钳，通过密闭回路形成制动液压力进而对车辆前、后卡钳活塞缸进行施压，活塞受压推动摩擦片与制动盘接触产生制动力，从而达到制动减速或停车的目的。这种方式中，前、后制动器均为固定缸径的液压活塞卡钳，驾驶员行车制动时，在制动主缸压力作用下，前、后制动器制动力是随主缸压力按照前、后缸径比值的固定比例线性增加。
然而，采用这种方式，当车辆处于附着力较高的路面时，前轮会优先抱死，出现制动点头、失去转向能力；车辆处于地面附着力较低的路面时，后轮会优先抱死，出现后轴甩尾、车辆侧滑等危险情况等，前轴和后轴中任何一个轴的提前抱死均会出现侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入、制动点头等问题。
发明内容
本申请提供一种线控制动方法、装置、设备及计算机可读存储介质，可以解决现有技术中存在的在车辆制动过程中，因前、后制动器制动力是随主缸压力按照前、后缸径比值的固定比例线性增加，当车辆处于附着力较高的路面时，前轮会优先抱死，车辆处于地面附着力较低的路面时，后轮会优先抱死，前轴和后轴中任何一个轴的提前抱死均会出现侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入、制动点头等问题。
第一方面，本申请实施例提供一种线控制动方法，包括：
获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；
基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；
按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；
基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；
基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
在一些实施例中，所述获取各车轮承载的载荷，包括：
获取车辆悬架系统中各个空簧的压力信息和行程信息；
基于各个空簧的压力信息和行程信息，得到各车轮承载的载荷。
在一些实施例中，所述基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
基于所述制动信息确定制动减速度；
基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
在一些实施例中，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
基于所述各车轮承载的载荷，确定前轴载荷和后轴载荷；
基于所述前轴载荷和所述后轴载荷，确定车辆在所述前轴载荷和所述后轴载荷下的理想制动力曲线；
基于所述制动减速度和所述理想制动力曲线，确定前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力；
将前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力分别进行平均计算，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
在一些实施例中，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
将所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷相乘，得到各车轮的目标制动力；
将前轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到前轴各车轮的平均理想制动力；
将后轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到后轴各车轮的平均理想制动力。
在一些实施例中，所述基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力，包括：
在所述平均理想制动力小于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述平均理想制动力；
在所述平均理想制动力大于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述地面制动力。
第二方面，本申请实施例提供了一种线控制动装置，包括：
获取单元，用于获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；
第一确定单元，用于基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；
制动获取单元，用于按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；
第二确定单元，用于基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；
第三确定单元，用于基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；
控制单元，用于基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
在一些实施例中，所述第一确定单元具体用于：
基于所述制动信息确定制动减速度；
基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
第三方面，本申请实施例提供了一种线控制动设备，所述线控制动设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的线控制动程序，其中所述线控制动程序被所述处理器执行时，实现如上述第一方面任一项所述的线控制动方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有线控制动程序，其中所述线控制动程序被处理器执行时，实现如上述第一方面任一项所述的线控制动方法的步骤。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面任一项所述的线控制动方法的步骤。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果包括：
通过获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；进一步基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；然后按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力，从而实现制动减速或停车，避免在极限附着路面，未充分利用地面附着力，出现前轮或后轮提前抱死，导致侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入等危险情况，且可避免因制动点头给用户带来的不适。
附图说明
图1为本申请一个实施例提供的线控制动方法的流程示意图；
图2为本申请一个实施例提供的电子机械制动器的结构示意图；
图3为本申请一个实施例提供的执行模块的结构示意图；
图4为本申请线控制动装置一实施例的功能模块示意图；
图5为本申请实施例方案中涉及的线控制动设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
第一方面，本申请实施例提供一种线控制动方法。
在一些实施例中，参照图1，图1为本申请一个实施例提供的线控制动方法的流程示意图，如图1所示，线控控制方法包括以下步骤：步骤110、步骤120、步骤130、步骤140、步骤150和步骤160。该方法流程步骤仅仅作为本申请一个可能的实现方式。
步骤110、获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；
在具体实施时，在接收到车辆的制动踏板被踩压的信号后，通过读取布置在制动踏板处的踏板压力传感器或踏板行程传感器中的数值，从而获取到车辆的踏板行程或踏板压力等制动信息。
可选地，可以通过读取布置在车辆各车轮轮毂处的压力传感器中的数值，获取各车轮承载的载荷，然而这种方式，压力传感器成本较高，同时如果车辆行驶环境恶劣，存在因积水、泥沙等导致压力传感器失效的问题，其次，控制链路较长，制动力不连续，车辆制动过程中存在顿挫问题。
优选地，本申请直接利用车辆自身结构中的悬架系统来获取各车轮承载的载荷，未增加新的部件，很好地规避了上述问题。
在一些实施例中，所述获取各车轮承载的载荷，包括：
步骤210、获取车辆悬架系统中各个空簧的压力信息和行程信息；
步骤220、基于各个空簧的压力信息和行程信息，得到各车轮承载的载荷。
在具体实施时，通过读取布置在车辆悬架系统中各个空簧位置处的压力传感器和行程传感器的数值，从而获取到各个空簧的压力信息和行程信息。进一步地，基于各个空簧的压力信息和行程信息，就可以计算得到各车轮承载的载荷。
在本实施例中，直接通过获取车辆悬架系统中各个空簧的压力信息和行程信息；基于各个空簧的压力信息和行程信息，得到各车轮承载的载荷，成本较低，且控制链路短，获取各车轮承载的载荷的效率较高。
步骤120、基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；
其中，所述前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力是指使车辆的前轮和后轮同时处于抱死状态的制动力。
在一些实施例中，步骤120包括：
步骤310、基于所述制动信息确定制动减速度；
一般而言，在车辆开发过程中，制动踏板被踩压的深度与制动减速度是一一对应的关系，同样地，制动踏板被踩压的压力与制动减速度也是一一对应的关系，即通过踏板行程或者踏板压力均可以确定唯一的制动减速度。
在具体实施，基于所述制动信息中的踏板行程或踏板压力，通过制动踏板模拟器辨识驾驶员的制动意图，此处的制动意图即为制动减速度。
步骤320、基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
可选地，可以基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，利用预先存储的车辆的理想制动力曲线，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；也可以将所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷相乘，得到各车轮的目标制动力；然后基于各车轮的目标制动力，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
在本实施例中，首先基于制动信息确定制动减速度，然后基于制动减速度和各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，控制链路较短，可提高确定各车轮的理想制动力的效率。
步骤130、按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；
在具体实施时，首先按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步实时地通过读取轮速传感器、整车侧向加速度传感器和整车纵向加速度传感器的数值，获取到车辆的车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度等滚动滑移信息。
步骤140、基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；
进一步地，基于车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度，可确定车辆当前所处的地面可提供的极限制动力，即地面制动力。可以理解，各车轮的目标制动力一旦大于地面制动力，就会出现车轮提前抱死的情况。
步骤150、基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；
在具体实施时，通过对所述平均理想制动力和所述地面制动力进行分析，判断地面制动力是否能够满足平均理想制动力，针对满足平均理想制动力和不满足平均理想制动力两种情况，分别确定各车轮的最终制动力。
步骤160、基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
可选地，可以利用布置在各个车轮的制动盘处的电子机械制动器，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
其中，电子机械制动器为无制动液压管路和制动液的干式制动系统，图2为本申请一个实施例提供的电子机械制动器的结构示意图，电子机械制动器200包括：电机控制器210、压力传感器220和执行模块230；图3为本申请一个实施例提供的执行模块的结构示意图，其中，执行模块230包括：电机2310、行星齿轮系2320、滚珠丝杠2330、异型推头螺母2340和活塞2350。所述电机2310的输出轴花键与所述行星齿轮系2320的输入轴相连，压力传感器220安装在异型推头螺母2340和活塞2350之间。
在具体实施时，在确定所述最终制动力后，生成最终制动力控制指令，在所述执行模块230接收到最终制动力控制指令时，所述电机2310的输出扭矩通过所述行星齿轮系2320进行减速增扭，从而带动所述滚珠丝杠2330进行旋转，所述滚珠丝杠2330在旋转时推动所述异型推头螺母2340直线运动，所述异型推头螺母2340推动活塞2350向摩擦片方向相对运动，同时，基于压力传感器220的实时数值，通过执行模块230对摩擦片对制动盘的实时夹紧力进行修正，使得摩擦片对制动盘的夹紧力达到最终制动力。
需要说明的是，本申请对车辆类型不作具体限定，可以是燃油车，也可以是电动汽车。可以理解，若车辆为电动汽车时，当制动能量回收开启，在确定所述最终制动力后，可基于该车型对应的能量回收策略向能量回收模块请求部分电机制动力，用最终制动力减去能量回收模块提供的电机制动力，可确定剩余制动力，基于剩余制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
在本实施例中，首先通过获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；进一步基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；然后按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力，从而实现制动减速或停车，避免在极限附着路面，未充分利用地面附着力，出现前轮或后轮提前抱死，导致侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入等危险情况，且可避免因制动点头给用户带来的不适。
在一些实施例中，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
步骤410、基于所述各车轮承载的载荷，确定前轴载荷和后轴载荷；
在具体实施时，将前轴各车轮的载荷相加，可以确定前轴载荷；将后轴各车轮的载荷相加，可以确定后轴载荷。
步骤420、基于所述前轴载荷和所述后轴载荷，确定车辆在所述前轴载荷和所述后轴载荷下的理想制动力曲线；
一般而言，在车辆开发过程中，预先将车辆在不同载荷情况下的理想制动力曲线进行存储，例如，满载理想制动力曲线和空载理想制动力曲线。其中，理想制动力曲线上的每个点代表不同减速度，每个点对应的横轴坐标值为车辆前轴制动力，每个点对应的纵轴坐标值为车辆后轴制动力。
在具体实施时，基于所述前轴载荷和所述后轴载荷，可以直接从存储单元中确定车辆在所述前轴载荷和所述后轴载荷下的理想制动力曲线。
步骤430、基于所述制动减速度和所述理想制动力曲线，确定前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力；
步骤440、将前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力分别进行平均计算，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
进一步地，基于所述制动减速度，可以快速从所述理想制动力曲线上确定出该制动减速度下的前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力，其中，按照所述制动减速度对应的横轴坐标值为前轴的平均理想制动力，纵坐标值为后轴的平均理想制动力；然后将前轴的平均理想制动力平均到前轴各车轮，可确定前轴各车轮的平均理想制动力。同样地，可确定后轴各车轮的平均理想制动力。
在本实施例中，首先基于各车轮的载荷，确定前轴载荷和后轴载荷；然后基于前轴载荷和后轴载荷，确定车辆在所述前轴载荷和所述后轴载荷下的理想制动力曲线；进一步基于制动减速度和理想制动力曲线，确定前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力；将前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力分别进行平均计算，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，可以使地面附着系数利用率达到100％，使车辆充分发挥出制动力，车辆的前轴和后轴会同时抱死，不会出现侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入、制动点头等问题。
在一些实施例中，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
步骤510、将所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷相乘，得到各车轮的目标制动力；
示例性地，假设有一辆四轮小汽车，在驾驶员踩压制动踏板后，通过读取布置在制动踏板处的踏板压力传感器或踏板行程传感器中的数值，从而获取到车辆的踏板行程或踏板压力，基于踏板行程或踏板压力，可确定制动减速度a，所述各车轮的载荷分别为m1、m2、m3和m4，利用牛顿第二定律公式就可以得到各车轮的目标制动力F1、F2、F3和F4。
步骤520、将前轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到前轴各车轮的平均理想制动力；
步骤530、将后轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到后轴各车轮的平均理想制动力；
在具体实施时，将前轴各车轮的目标制动力相加后，得到前轴各车轮的目标制动力的和，然后再将前轴各车轮的目标制动力的和除以2，可得到前轴各车轮的平均理想制动力。同样地，可得到后轴各车轮的平均理想制动力。
在本实施例中，首先将所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷相乘，得到各车轮的目标制动力；然后将前轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到前轴各车轮的平均理想制动力，进一步将后轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到后轴各车轮的平均理想制动力，可以使地面附着系数利用率达到100％，使车辆充分发挥出制动力，车辆的前轴和后轴会同时抱死，不会出现侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入、制动点头等问题。
在一些实施例中，所述基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力，包括：
在所述平均理想制动力小于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述平均理想制动力；
在具体实施时，若所述平均理想制动力小于所述地面制动力，表明车辆当前所处地面可以达到所述平均理想制动力的需求，确定各车轮的最终制动力为所述平均理想制动力，通过加大摩擦片对制动盘的夹紧力直至达到所述平均理想制动力，从而使得平均理想制动力和地面制动力同步，进一步基于所述最终制动力控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
在所述平均理想制动力大于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述地面制动力。
在具体实施时，若所述平均理想制动力大于所述地面制动力，表明车辆当前所处路面达不到所述平均理想制动力的需求，此时如果按照平均理想制动力直接进行制动控制会出现制动侧滑、抱死、甩尾、失去转向、ABS频繁介入、制动点头等这些问题。为了避免这些问题发生，在所述平均理想制动力大于所述地面制动力的情况下，需要对所述平均理想制动力进行修正，将所述平均理想制动力降低至所述地面制动力，从而使得调整后的平均理想制动力和地面制动力同步，确定各车轮的最终制动力为所述地面制动力，进一步基于所述最终制动力控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
在本实施例中，在平均理想制动力小于地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为平均理想制动力；在平均理想制动力大于地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为地面制动力，以上两种情况均可避免在极限附着路面，未充分利用地面附着力，出现前轮或后轮提前抱死，导致侧滑、甩尾、失去转向、ABS频繁介入等危险情况，且可避免因制动点头给用户带来的不适。
第二方面，本申请实施例还提供一种线控制动装置。
在一些实施例中，参照图4，图4为本申请线控制动装置一实施例的功能模块示意图。如图4所示，线控制动装置400包括：
获取单元410，用于获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；
第一确定单元420，用于基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；
制动获取单元430，用于按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；
第二确定单元440，用于基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；
第三确定单元450，用于基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；
控制单元460，用于基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
在一些实施例中，所述获取各车轮承载的载荷，包括：
获取车辆悬架系统中各个空簧的压力信息和行程信息；
基于各个空簧的压力信息和行程信息，得到各车轮承载的载荷。
在一些实施例中，所述基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
基于所述制动信息确定制动减速度；
基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
在一些实施例中，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
基于所述各车轮承载的载荷，确定前轴载荷和后轴载荷；
基于所述前轴载荷和所述后轴载荷，确定车辆在所述前轴载荷和所述后轴载荷下的理想制动力曲线；
基于所述制动减速度和所述理想制动力曲线，确定前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力；
将前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力分别进行平均计算，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
在一些实施例中，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
将所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷相乘，得到各车轮的目标制动力；
将前轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到前轴各车轮的平均理想制动力；
将后轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到后轴各车轮的平均理想制动力。
在一些实施例中，所述基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力，包括：
在所述平均理想制动力小于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述平均理想制动力；
在所述平均理想制动力大于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述地面制动力。
在此需要说明的是，本申请实施例提供的线控制动装置，能够实现上述线控制动方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
需要说明的是，本申请每一个实施方式可以自由组合、调换顺序或者单独执行，并不需要依靠或依赖固定的执行顺序。
第三方面，本申请实施例提供一种线控制动设备，线控制动设备可以是个人计算机(personal computer，PC)、笔记本电脑、服务器等具有数据处理功能的设备。
参照图5，图5为本申请实施例方案中涉及的线控制动设备的硬件结构示意图。本申请实施例中，线控制动设备可以包括处理器、存储器、通信接口以及通信总线。
其中，通信总线可以是任何类型的，用于实现处理器、存储器以及通信接口互连。
通信接口包括输入/输出(input/output，I/O)接口、物理接口和逻辑接口等用于实现线控制动设备内部的器件互连的接口，以及用于实现线控制动设备与其他设备(例如其他计算设备或用户设备)互连的接口。物理接口可以是以太网接口、光纤接口、ATM接口等；用户设备可以是显示屏(Display)、键盘(Keyboard)等。
存储器可以是各种类型的存储介质，例如随机存取存储器(randomaccessmemory，RAM)、只读存储器(read-only memory，ROM)、非易失性RAM(non-volatileRAM，NVRAM)、闪存、光存储器、硬盘、可编程ROM(programmable ROM，PROM)、可擦除PROM(erasable PROM，EPROM)、电可擦除PROM(electrically erasable PROM，EEPROM)等。
处理器可以是通用处理器，通用处理器可以调用存储器中存储的线控制动程序，并执行本申请实施例提供的线控制动方法。例如，通用处理器可以是中央处理器(centralprocessing unit，CPU)。其中，线控制动程序被调用时所执行的方法可参照本申请线控制动方法的各个实施例，此处不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的硬件结构并不构成对本申请的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质。
本申请计算机可读存储介质上存储有线控制动程序，其中所述线控制动程序被处理器执行时，实现如上述的线控制动方法的步骤。
其中，线控制动程序被执行时所实现的方法可参照本申请线控制动方法的各个实施例，此处不再赘述。
第五方面，本申请实施例还提供一种计算机程序产品。
本申请提供的计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在计算机可读存储介质上，所述线控制动程序被处理器执行时，实现如上述的线控制动方法的步骤。
其中，线控制动程序被执行时所实现的方法可参照本申请线控制动方法的各个实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。术语“第一”、“第二”和“第三”等描述，是用于区分不同的对象等，其不代表先后顺序，也不限定“第一”、“第二”和“第三”是不同的类型。
在本申请实施例的描述中，“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”、“例如”或者“举例来说”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
在本申请实施例描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作或步骤，但是应该理解，这些操作或步骤可以不按照其在本申请实施例中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号仅用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作或步骤可以按顺序执行或并行执行，并且这些操作或步骤可以进行组合。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本申请各个实施例所述的方法。
以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种线控制动方法，其特征在于，所述线控制动方法包括：
获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；
基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；
按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；
基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；
基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；
基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
2.如权利要求1所述的线控制动方法，其特征在于，所述获取各车轮承载的载荷，包括：
获取车辆悬架系统中各个空簧的压力信息和行程信息；
基于各个空簧的压力信息和行程信息，得到各车轮承载的载荷。
3.如权利要求1所述的线控制动方法，其特征在于，所述基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
基于所述制动信息确定制动减速度；
基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
4.如权利要求3所述的线控制动方法，其特征在于，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
基于所述各车轮承载的载荷，确定前轴载荷和后轴载荷；
基于所述前轴载荷和所述后轴载荷，确定车辆在所述前轴载荷和所述后轴载荷下的理想制动力曲线；
基于所述制动减速度和所述理想制动力曲线，确定前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力；
将前轴的平均理想制动力和后轴的平均理想制动力分别进行平均计算，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
5.如权利要求3所述的线控制动方法，其特征在于，所述基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力，包括：
将所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷相乘，得到各车轮的目标制动力；
将前轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到前轴各车轮的平均理想制动力；
将后轴各车轮的目标制动力相加后再进行平均计算，得到后轴各车轮的平均理想制动力。
6.如权利要求1-5中任一项所述的线控制动方法，其特征在于，所述基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力，包括：
在所述平均理想制动力小于所述地面制动力的情况下，确定各车轮的最终制动力为所述平均理想制动力；
在所述平均理想制动力大于所述地面制动力的情况下，确定各处轮的最终制动力为所述地面制动力。
7.一种线控制动装置，其特征在于，所述线控制动装置包括：
获取单元，用于获取车辆的制动信息和各车轮承载的载荷，所述制动信息包括踏板行程或踏板压力；
第一确定单元，用于基于所述制动信息和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力；
制动获取单元，用于按照所述平均理想制动力对各车轮进行制动，在制动过程中同步获取车辆的滚动滑移信息，所述滚动滑移信息包括车辆轮速、侧向加速度和纵向加速度；
第二确定单元，用于基于所述滚动滑移信息，确定地面制动力；
第三确定单元，用于基于所述平均理想制动力和所述地面制动力，确定各车轮的最终制动力；
控制单元，用于基于所述最终制动力，控制摩擦片对制动盘的夹紧力。
8.如权利要求7所述的线控制动装置，其特征在于，所述第一确定单元具体用于：
基于所述制动信息确定制动减速度；
基于所述制动减速度和所述各车轮承载的载荷，确定前轴各车轮和后轴各车轮的平均理想制动力。
9.一种线控制动设备，其特征在于，所述线控制动设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的线控制动程序，其中所述线控制动程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至6中任一项所述的线控制动方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有线控制动程序，其中所述线控制动程序被处理器执行时，实现如权利要求1至6中任一项所述的线控制动方法的步骤。
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2023
- 2023-11-17 CN CN202311538455.4A patent/CN117400887A/zh active Pending
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