CN117067861A - 车辆的热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的热管理系统及车辆，其中，车辆包括车舱、电池和发动机，热管理系统包括第一冷却液循环回路、余热回收回路、三通道阀和控制器，第一冷却液循环回路用于调整电池的温度，余热回收回路与发动机热交换，余热回收回路包括多条换热回路，多条换热回路用于分别调整发动机的温度、车舱内的温度和车舱内的温度与第一冷却液循环回路内的冷却液的温度，控制器用于控制三通道阀内的通道的导通或截止，以实现利用三通道阀控制余热回收回路在多条换热回路之间切换。本发明实施例的车辆的热管理系统，在实现充分利用发动机余热的同时，还可保证发动机的升温速度，同时简化热管理系统的结构以及降低热管理系统的控制难度。

Description

车辆的热管理系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的热管理系统及车辆。

背景技术

随着环保要求的提高及电池技术的提升，电动汽车的发展速度越来越快，正在逐步取代传统燃油汽车，成为现代汽车工业的重要发展方向，因此电动汽车的整车热管理和节能显得越来越重要。

目前，电动汽车的车舱内采暖和电池加热主要采用电加热或热泵的方案，未能有效利用发动机在工作时所产生的热量，浪费较大。

现有技术中，也有部分热管理系统对发动机的热量进行回收以调整车舱内以及电池的温度，但是现有方案会降低发动机的升温速度，增大功率损耗，且现有回收发动机余热的热管理系统结构较为复杂，导致热管理系统布设不便且控制困难。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车辆的热管理系统，所述热管理系统结构简单，且在实现回收发动机余热对车舱以及电池进行升温的同时，还可保证发动机的升温速度，解决了现有技术中的热管理系统结构复杂且发动机的升温速度慢的技术问题。

本发明还旨在提出一种具有上述热管理系统的车辆。

根据本发明实施例的车辆的热管理系统，所述车辆包括车舱、电池和发动机，所述热管理系统包括：第一冷却液循环回路，所述第一冷却液循环回路用于调整所述电池的温度；余热回收回路，所述余热回收回路与所述发动机热交换，所述余热回收回路包括多条换热回路，多条所述换热回路用于分别调整所述发动机的温度、所述车舱内的温度和所述车舱内的温度与所述第一冷却液循环回路内的冷却液的温度；三通道阀和控制器，所述控制器用于控制所述三通道阀内的通道的导通或截止，以实现利用所述三通道阀控制所述余热回收回路在多条所述换热回路之间切换。

根据本发明实施例的车辆的热管理系统，通过设置与发动机进行热交换的余热回收回路，这样即可利用余热回收回路回收发动机在工作时所产生的热量，此时在利用多条换热回路分别调整发动机的温度、车舱内的温度和车舱内的温度与冷却液的温度时，即可实现利用发动机的余热对发动机自身、车舱以及电池进行加热，以实现充分利用发动机的余热，提高能量利用率，并提高热管理系统在寒区的应用能力；同时，设置三通道阀直接控制余热回收回路在多条换热回路之间切换，在实现简化热管理系统结构的同时，还可避免余热回收回路在调整发动机温度的同时对车舱以及电池进行加热，从而避免余热回收回路内的循环水温度降低以拖累发动机的升温速度，也就是保证发动机的升温速度，减小功率损耗。也就是说，本申请的热管理系统，不仅可充分利用发动机的余热，且可提高发动机的升温速度并使得热管理系统的结构简单。

在一些实施例中，多条所述换热回路包括第一换热回路、第二换热回路和第三换热回路，所述第一换热回路用于调整所述车舱内的温度，所述第二换热回路用于调整所述车舱内的温度且与所述第一冷却液循环回路热交换，所述第三换热回路用于调整所述发动机的温度；所述三通道阀同时与所述第一换热回路、所述第二换热回路串联，以控制所述第一换热回路导通、所述第二换热回路导通或所述第一换热回路和所述第二换热回路截止流通；其中，当所述第一换热回路和所述第二换热回路截止流通时，所述第三换热回路导通。

在一些实施例中，所述三通道阀包括第一通道、第二通道和第三通道，所述第一通道与所述第一换热回路串联以控制所述第一换热回路导通，所述第二通道与所述第二换热回路串联以控制所述第二换热回路导通；所述第三通道的出口位于所述三通道阀内，以控制所述第一换热回路和所述第二换热回路截止流通。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括制冷剂循环回路，所述制冷剂循环回路用于升高和降低所述车舱内的温度，所述制冷剂循环回路与所述第一冷却液循环回路热交换。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括控制阀组件；所述制冷剂循环回路具有第一模式和第二模式，在所述第一模式，所述制冷剂循环回路用于升高所述车舱内的温度；在所述第二模式，所述制冷剂循环回路用于降低所述车舱内的温度，所述控制阀组件用于控制所述制冷剂循环回路在所述第一模式和所述第二模式之间切换。

在一些实施例中，所述制冷剂循环回路包括第一制冷剂循环回路、第二制冷剂循环回路和压缩机，所述控制阀组件包括三通阀、第一开关阀和第二开关阀，所述三通阀具有第一状态和第二状态，在所述第一状态，所述压缩机的排气口连通所述第一制冷剂循环回路，所述第一开关阀闭合，所述第二开关阀断开，以使所述压缩机与所述第一制冷剂循环回路串联，所述制冷剂循环回路切换至所述第一模式；在所述第二状态，所述压缩机的排气口连通所述第二制冷剂循环回路，所述第一开关阀断开，所述第二开关阀闭合，以使所述压缩机与所述第二制冷剂循环回路串联，所述制冷剂循环回路切换至所述第二模式。

在一些实施例中，所述第一开关阀和所述第二开关阀联动以在其中一个闭合时另一个断开。

在一些实施例中，所述制冷剂循环回路包括压缩机，所述控制阀组件为四通阀，所述四通阀分别与所述压缩机的进气口、所述压缩机的排气口、所述制冷剂循环回路的第一端和所述制冷剂循环回路的第二端相连；其中，所述四通阀具有第三状态和第四状态，在所述第三状态，所述排气口与所述制冷剂循环回路的第一端连通且所述制冷剂循环回路的第二端与所述进气口连通，所述制冷剂循环回路切换至所述第一模式；在所述第四状态，所述排气口与所述制冷剂循环回路的第二端连通且所述制冷剂循环回路的第一端与所述进气口连通，所述制冷剂循环回路切换至所述第二模式。

在一些实施例中，所述热管理系统还包括第二冷却液循环回路，所述第二冷却液循环回路用于调整所述车辆的电子元器件的温度。

根据本发明实施例的车辆，包括前述的热管理系统。

根据本发明实施例的车辆，通过采用前述的热管理系统，可有效保证车辆的性能，并提升车辆的舒适性以及续航里程。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明一些实施例的热管理系统的示意图。

图2为本发明一些实施例的余热回收回路的示意图。

图3为本发明一些实施例的三通道阀的示意图。

图4为本发明一些实施例的发动机除气支路的示意图。

图5为本发明一些实施例的制冷剂循环回路与第一冷却液循环回路的示意图。

图6为本发明另一些实施例的制冷剂循环回路与第一冷却液循环回路的示意图。

图7为本发明一些实施例的电子膨胀阀的开度与流量的对应关系图。

图8为本发明一些实施例的第二冷却液循环回路的示意图。

图9为本发明一些实施例的车辆的示意图。

图10为本发明一些实施例的车辆在常温环境下启动时热管理系统的流路示意图。

图11为本发明一些实施例的车辆在低温环境下启动时热管理系统的流路示意图。

图12为本发明一些实施例的车辆在极低温环境下启动时热管理系统的流路示意图。

图13为本发明一些实施例的车辆在常温环境下运行时热管理系统的流路示意图。

图14为本发明一些实施例的车辆在高温环境下运行时热管理系统的流路示意图。

图15为本发明一些实施例的车辆在低温环境下运行时热管理系统的流路示意图。

图16为本发明一些实施例的车辆因故障急停或高温环境下急停时热管理系统的流路示意图。

附图标记：

1000、热管理系统；100、第一冷却液循环回路；110、第一泵体；120、第一温度传感器；130、加热器；200、余热回收回路；210、换热回路；211、第一换热回路；212、第二换热回路；213、第三换热回路；214、暖风芯体；220、驱动泵；230、第二温度传感器；240、节温器；300、三通道阀；310、第一通道；320、第二通道；330、第三通道；340、进口；350、第一出口；360、第二出口；370、外壳；380、阀芯；381、第一进液口；382、第二进液口；383、第三进液口；384、第一出液口；385、第二出液口；400、控制器；500、制冷剂循环回路；510、第一制冷剂循环回路；520、第二制冷剂循环回路；530、舱外换热器；540、舱内换热器；550、第一风机；560、压力传感器；571、第三温度传感器；572、第四温度传感器；581、第一电子膨胀阀；582、第二电子膨胀阀；590、压缩机；600、控制阀组件；610、三通阀；620、第一开关阀；630、第二开关阀；640、四通阀；700、第二冷却液循环回路；710、保温支路；720、冷却支路；721、冷却器；722、第三风机；730、切换阀；740、第二水泵；750、第五温度传感器；760、第三除气支路；761、第二膨胀箱；810、第一除气支路；820、第二除气支路；821、散热器；822、第二风机；830、第一膨胀箱；900、第二换热器；2000、电池；3000、发动机；4000、电子元器件。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考说明书附图描述本发明实施例的车辆的热管理系统1000。

其中，车辆包括车舱、电池2000和发动机3000。发动机3000用于给车辆提供动力，电池2000用于车辆的供电，以使得车辆能够正常运行。

当然，在一些示例中，电池2000不仅可以作为车辆的操作电源，还可以作为车辆的驱动电源，代替或部分地代替燃油或天然气为车辆提供驱动动力。

如图1所示，根据本发明实施例的一种车辆的热管理系统1000包括：第一冷却液循环回路100、余热回收回路200、三通道阀300和控制器400。

其中，第一冷却液循环回路100用于调整电池2000的温度。使得电池2000的温度能够维持在合适范围内，从而提升电池2000的使用安全性，并保证电池2000的工作性能以及延长电池2000的使用寿命。

如图1所示，余热回收回路200与发动机3000热交换，余热回收回路200包括多条换热回路210，多条换热回路210用于分别调整发动机3000的温度、车舱内的温度和车舱内的温度与第一冷却液循环回路100内的冷却液的温度。其中，将余热回收回路200设置成与发动机3000热交换，以便于利用余热回收回路200回收发动机3000在工作时产生的热量，这样即可利用发动机3000在工作时产生的热量调整发动机3000的自身温度、车舱内的温度以及冷却液的温度，达到利用发动机3000的废热对发动机3000自身、车舱以及电池2000升温的目的，这样在实现提高发动机3000和电池2000工作性能的同时，还可保证车辆的舒适性，同时还能达到降本减耗的目的。

也就是说，本申请可有效利用发动机3000在工作时所产生的热量，以保证发动机3000和电池2000的工作性能，并提高车辆的舒适性，同时还避免热量浪费。

控制器400用于控制三通道阀300内的通道的导通或截止，以实现利用三通道阀300控制余热回收回路200在多条换热回路210之间切换。在确保利用发动机3000在工作时产生的热量能够调整发动机3000的自身温度、车舱内的温度以及电池2000温度的同时，还可使得多条换热回路210之间切换简单、方便，从而实现简化热管理系统1000的结构，并降低热管理系统1000的控制难度，使得热管理系统1000使用灵活。

由上述结构可知，本发明实施例的车辆的热管理系统1000设置有余热回收回路200，并将余热回收回路200设置成与发动机3000进行热交换，这样在发动机3000工作过程中即可利用余热回收回路200回收发动机3000在工作时所产生的热量，此时回收的热量利用多条换热回路210分别调整发动机3000的温度、车舱内的温度和车舱内的温度与冷却液的温度，以达到利用发动机3000的废热对发动机3000自身、车舱以及电池2000进行温度调整的目的，避免热量浪费。

其中，当换热回路210用于调整发动机3000的温度时，可实现利用发动机3000的余热对发动机3000自身进行升温，达到对发动机3000升温的目的；当换热回路210用于调整车舱内的温度时，可实现利用发动机3000的余热提升车舱内的温度，达到对车舱制热的目的；当换热回路210用于调整车舱内的温度与冷却液的温度时，可实现利用发动机3000的余热同时提升车舱内的温度和冷却液的温度，达到对车舱制热以及对电池2000进行升温的目的。

也就是说，本申请可利用发动机3000的余热对发动机3000自身、车舱以及电池2000进行加热，以充分利用发动机3000的余热，提高能量利用率，达到降耗目的，并提高热管理系统1000在寒区工作时的应用能力。

在一些示例中，当利用发动机3000的余热提升冷却液的温度时，冷却液适于通过第一冷却液循环回路100与电池2000进行热交换，以达到利用发动机3000的余热对电池2000进行加热的目的。

同时，本发明实施例的车辆的热管理系统1000通过一个结构件(三通道阀300)即可直接控制余热回收回路200在多条换热回路210之间切换，实现简化热管理系统1000的结构，降低热管理系统1000的生产成本及装配难度，并使得多条换热回路210之间切换简单、方便，以降低热管理系统1000的控制难度，使得热管理系统1000使用灵活。

此外，通过上述设置还可避免余热回收回路200在调整发动机3000温度的同时对车舱以及电池2000进行加热，也就是说，本申请可利用余热单独调整发动机3000的温度，从而避免余热回收回路200内的循环水温度降低以拖累发动机3000的升温速度，也就是本申请不仅可利用发动机3000的余热对车舱以及电池2000进行升温，还可保证发动机3000的升温速度，减小功率损耗。

综上，本申请的热管理系统1000，不仅可充分利用发动机3000的余热，且可提高发动机3000的升温速度并使得热管理系统1000的结构简单、控制方便。

可以理解的是，相比于现有技术，本申请的热管理系统1000结构简单、控制方便，且不仅可使得发动机3000能够快速升温，还充分利用了发动机3000的废热能量来加热电池2000和车舱，在保障车辆舒适性的同时，还可保障电池2000在寒区环境下的正常输出，这样既节省了发动机3000的能量，又提高了电池2000的效率，以实现提升能量利用率，并达到降耗目的。

在一些示例中，控制器400与三通道阀300电连接，以实现利用控制器400控制三通道阀300内的通道的导通或截止，从而实现利用三通道阀300控制余热回收回路200在多条换热回路210之间切换，以降低多条换热回路210的切换难度，使得多条换热回路210之间切换简单、方便，同时还可避免余热回收回路200内的循环水温度降低以拖累发动机3000的升温速度，也就是保证发动机3000的快速升温。

综上可知，本申请只需一个三通道阀300即可控制循环水在第一换热回路211、第二换热回路212或第三换热回路213内流通，也就是控制余热在调整发动机3000的自身温度、车舱内的温度和冷却液温度之间切换，这样在使得循环水控制简单的同时，还可简化热管理系统1000的结构，同时使得发动机3000在冷启动时能够快速暖机，保证发动机3000的工作性能。

可选地，控制器400为VCU(Vehicle control unit，车辆控制单元)，控制器400与三通道阀300电连接用于控制三通道阀300内的通道的导通或截止，从而实现控制第一换热回路211、第二换热回路212或第三换热回路213导通。

在一些示例中，余热回收回路200内填充有循环水，循环水用于与发动机3000、车舱以及冷却液热交换，达到利用发动机3000的余热对发动机3000自身、车舱以及电池2000进行加热的目的。

在一些示例中，热管理系统1000包括第一换热器(图中未示出)，第一换热器与余热回收回路200串联并与发动机3000配合换热，此时第一换热器用于吸收发动机3000的热量并与余热回收回路200内的循环水换热，以提升循环水的温度，当循环水再次流动至第一换热器时，利用第一换热器将循环水自身的温度传递至发动机3000，如此循环，达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整发动机3000自身温度的目的，以实现发动机3000的快速暖机，提升发动机3000的性能。

在一些示例中，结合图1和图2所示，热管理系统1000还包括第二换热器900，第二换热器900用于实现余热回收回路200与第一冷却液循环回路100的热交换，也就是实现循环水与冷却液的热交换，此时利用第一换热器吸收发动机3000的热量并与余热回收回路200内的循环水换热，以提升余热回收回路200内的循环水的温度。

在一些示例中，热管理系统1000包括第三换热器(图中未示出)，第三换热器与第一冷却液循环回路100串联并与电池2000配合换热，这样当利用循环水提升冷却液的温度后，冷却液可进入第三换热器，并利用第三换热器将冷却液自身的温度传递至电池2000，如此循环，达到调整电池2000温度的目的。

可选地，结合图1、图5和图6所示，第一冷却液循环回路100包括第一泵体110和第一温度传感器120，第一温度传感器120用于检测电池2000的温度，以判断是否对电池2000进行温度调节，第一泵体110用于驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110和电池2000之间循环流动，以达到利用第一冷却液循环回路100调整电池2000温度的目的，从而使得电池2000的温度能够维持在合适范围内，提升电池2000的使用安全性。

可选地，第一冷却液循环回路100中的冷却液也选用冷却水，在确保利用第一冷却液循环回路100能够有效调整电池2000温度的同时，还可降低冷却液的使用成本。

在一些示例中，结合图1、图5和图6所示，第一冷却液循环回路100还包括加热器130，加热器130用于直接加热第一冷却液循环回路100中的冷却液温度，以实现提升电池2000的温度，保证电池2000的容量，从而提升车辆的续航里程。

可选地，加热器130为PTC(Positive Temperature Coefficient，正温度系数)加热器，PTC加热器用于对第一冷却液循环回路100中的冷却液进行加热，以实现提高电池2000的温度。

其中，PTC加热器短时工作，具体为持续加热1分钟后关闭，以保护PTC加热器，延长PTC加热器的使用寿命以及保证PTC加热器的加热效果。

在本发明的一些实施例中，结合图1和图2所示，多条换热回路210包括第一换热回路211、第二换热回路212和第三换热回路213，第一换热回路211用于调整车舱内的温度，第二换热回路212用于调整车舱内的温度且与第一冷却液循环回路100热交换，第三换热回路213用于调整发动机3000的温度。以使得余热回收回路200的多条换热回路210能够分别调整发动机3000的温度、车舱内的温度和车舱内的温度与冷却液的温度，实现发动机3000废热的回收，避免热量浪费。

综上也可以理解为，本申请的余热回收回路200具有三种工作模式，一种是调整车舱内的温度，另一种是调整车舱内的温度和电池2000的温度，再一种是调整发动机3000的温度。

可选地，结合图1和图2所示，热管理系统1000还包括暖风芯体214，暖风芯体214同时与第一换热回路211、第二换热回路212串联并正对车舱，这样当循环水通过第一换热回路211或第二换热回路212流动至暖风芯体214时，可通过暖风芯体214直接向车舱内放热，达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱温度的目的，提升车辆的舒适性，并使得通过第一换热回路211和第二换热回路212均能调整车舱内的温度。

在具体的示例中，当利用第一换热器吸收发动机3000的热量并与余热回收回路200内的循环水换热后，可提升余热回收回路200内的循环水的温度，这样当循环水通过第一换热回路211或第二换热回路212流动至暖风芯体214时，暖风芯体214直接向车舱内放热，如此循环，达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱温度的目的，以实现对车舱制热，提升车辆的舒适性。

可选地，结合图1和图2所示，热管理系统1000还包括第一风机550，第一风机550正对暖风芯体214，第一风机550运行用于将暖风芯体214上的热量吹入车舱，达到对车舱制热的目的，并提升制热效果。

在具体的示例中，第一风机550为鼓风机，以保证第一风机550的工作性能。

可选地，如图2所示，第二换热器900与第二换热回路212串联，以使得通过第二换热回路212能够调整电池2000的温度。

在一些示例中，如图2所示，第一换热回路211和第二换热回路212的部分管路为同一结构件，也就是说，第一换热回路211和第二换热回路212共用部分管路，以进一步实现简化热管理系统1000的结构，并降低热管理系统1000的生产成本及装配难度。

在具体的示例中，如图2所示，第一换热回路211连通发动机3000、暖风芯体214和三通道阀300的管路与第二换热回路212连通发动机3000、暖风芯体214和三通道阀300的管路共用，以实现将第一换热回路211和第二换热回路212的部分管路设置为同一结构件，降低管路的设置数量，以此简化热管理系统1000的结构。

可选地，如图2所示，三通道阀300同时与第一换热回路211、第二换热回路212串联，三通道阀300用于控制第一换热回路211导通、第二换热回路212导通或第一换热回路211和第二换热回路212截止流通，当第一换热回路211和第二换热回路212截止流通时，第三换热回路213导通。也就是说，将三通道阀300同时与第一换热回路211、第二换热回路212串联后，可使得三通道阀300具有三种工作状态，其中一种是控制第一换热回路211导通，另一种是控制第二换热回路212导通，再一种是控制第一换热回路211和第二换热回路212截止流通，因第一换热回路211和第二换热回路212截止流通时第三换热回路213导通，因此也可以理解为，三通道阀300的再一种工作状态是控制第三换热回路213导通，从而实现利用三通道阀300控制第一换热回路211、第二换热回路212或第三换热回路213导通，也就是达到利用三通道阀300控制余热回收回路200在多条换热回路210之间切换的目的。

需要说明的是，因第一换热回路211用于调整车舱内的温度，第二换热回路212用于调整车舱内的温度且与第一冷却液循环回路100热交换，第三换热回路213用于调整发动机3000的温度，通过控制第一换热回路211、第二换热回路212或第三换热回路213之间导通，即可实现控制余热在调整发动机3000的自身温度、车舱内的温度和冷却液温度之间切换，这样在达到利用发动机3000对车舱以及电池2000进行加热的同时，还可实现发动机3000的快速暖机。

可选地，如图2所示，三通道阀300包括第一通道310和第二通道320，第一通道310与第一换热回路211串联以控制第一换热回路211导通，第二通道320与第二换热回路212串联以控制第二换热回路212导通。从而使得三通道阀300能够控制第一换热回路211和第二换热回路212导通，并降低第一换热回路211和第二换热回路212的切换难度。

在一些示例中，结合图2和图3所示，三通道阀300上设有同时与第一换热回路211连通的进口340和第一出口350，进口340和第一出口350分别形成在第一通道310的两端且与第一通道310连通，这样当同时开启进口340和第一出口350时，即可实现利用三通道阀300控制第一换热回路211导通。

可选地，结合图2和图3所示，三通道阀300上设有同时与第二换热回路212连通的进口340和第二出口360，进口340和第二出口360分别形成在第二通道320的两端且与第二通道320连通，这样当同时开启进口340和第二出口360时，即可实现利用三通道阀300控制第二换热回路212导通。

综上可知，连通第一换热回路211的进口340与连通第二换热回路212的进口340为同一进水口，以实现简化三通道阀300的结构，并降低三通道阀300的装配难度，同时还可使得第一换热回路211连通暖风芯体214和三通道阀300的管路与第二换热回路212连通暖风芯体214和三通道阀300的管路能够共用。

可选地，如图2所示，三通道阀300还包括第三通道330，第三通道330的出口位于三通道阀300内，以控制第一换热回路211和第二换热回路212截止流通。从而使得三通道阀300能够控制第三换热回路213导通，并降低第一换热回路211、第二换热回路212和第三换热回路213之间的切换难度。

在具体的示例中，可利用控制器400控制封堵第一出口350和/或第二出口360来控制余热回收回路200在第一换热回路211、第二换热回路212和第三换热回路213之间切换。

具体地，结合图2和图3所示，当控制器400控制同时封堵第一出口350和第二出口360，此时进入三通道阀300内的循环水无法流出，也就是使得第一换热回路211和第二换热回路212截止流通，此时利用控制器400控制循环水在第三换热回路213内流动，以达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整发动机3000自身温度的目的，使得发动机3000能够快速升温；当控制器400控制封堵第一出口350，此时进入三通道阀300内的循环水可通过第二出口360排出，也就是通过第二通道320连通第二换热回路212，此时利用控制器400控制循环水在第二换热回路212内流动，以达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱内的温度以及调整电池2000温度的目的；当控制器400控制封堵第二出口360，此时进入三通道阀300内的循环水可通过第一出口350排出，也就是通过第一通道310连通第一换热回路211，此时利用控制器400控制循环水在第一换热回路211内流动，以达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱内的温度的目的，这样在实现提高发动机3000和电池2000工作性能的同时，还可保证车辆的舒适性，同时达到降本减耗的目的。

在具体的示例中，如图3所示，三通道阀300包括外壳370和阀芯380，阀芯380可转动地设在外壳370内，进口340、第一出口350和第二出口360形成在外壳370上，第一通道310、第二通道320和第三通道330均形成在阀芯380内，阀芯380上设有第一进液口381、第二进液口382、第三进液口383、第一出液口384和第二出液口385，第一进液口381和第一出液口384相配合形成为第一通道310的进液口和出液口，且第一进液口381和第一出液口384的设置位置满足当阀芯380转动至使第一进液口381正对且连通进口340时，第一出液口384能够正对且连通第一出口350，从而使得进口340和第一出口350能够形成在第一通道310的两端且与第一通道310连通，即实现利用三通道阀300控制第一换热回路211导通。

相应地，第二进液口382和第二出液口385相配合形成为第二通道320的进液口和出液口，且第二进液口382和第二出液口385的设置位置满足当阀芯380转动至使第二进液口382正对且连通进口340时，第二出液口385能够正对且连通第二出口360，从而使得进口340和第二出口360能够形成在第二通道320的两端且与第二通道320连通，即实现利用三通道阀300控制第二换热回路212导通。

可选地，第三进液口383形成为第三通道330的进液口，第三通道330无出液口，也可以理解为，第三通道330的出液口位于阀芯380内，第三进液口383的设置位置满足当阀芯380转动至使第三进液口383正对且连通进口340时，阀芯380的壳体正对第一出口350和第二出口360，以封堵第一出口350和第二出口360，从而实现控制第一换热回路211和第二换热回路212截止流通。

可选地，控制器400用于控制阀芯380转动，从而实现控制余热回收回路200在第一换热回路211、第二换热回路212和第三换热回路213之间切换。其中，图3中所示出的箭头即为阀芯380的转动方向。

可选地，结合图1和图2所示，热管理系统1000包括驱动泵220、第二温度传感器230和节温器240，驱动泵220用于驱动循环水在余热回收回路200内循环流动，第二温度传感器230用于检测发动机3000的温度，节温器240用于控制循环水的流动方向。

在具体的示例中，当发动机3000低温下启动且第二温度传感器230检测到发动机3000的温度较低时，利用控制器400控制三通道阀300同时封堵第一出口350和第二出口360，并控制节温器240连通第三换热回路213，此时驱动泵220可驱动循环水在发动机3000、节温器240和驱动泵220之间循环流动，以达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整发动机3000自身温度的目的，实现发动机3000的快速暖机，从而提升发动机3000的性能。

可选地，当车辆在低温下运行且第二温度传感器230检测到发动机3000的温度上升到35℃～40℃时，利用控制器400控制三通道阀300封堵第二出口360，以实现利用三通道阀300使得第一换热回路211导通，并控制节温器240与第三换热回路213截止连接，此时驱动泵220可驱动循环水在发动机3000、暖风芯体214、三通道阀300的第一通道310和驱动泵220之间循环流动，达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱温度的目的，以实现对车舱制热，提升车辆的舒适性。

可选地，当车辆在低温下运行且第二温度传感器230检测到发动机3000的温度上升到80℃时，利用控制器400控制三通道阀300封堵第一出口350，以实现利用三通道阀300使得第二换热回路212导通，并控制节温器240与第三换热回路213截止连接，此时驱动泵220可驱动循环水在发动机3000、暖风芯体214、三通道阀300的第二通道320、第二换热器900和驱动泵220之间循环流动，达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱温度和电池2000温度的目的，以实现对车舱制热以及对电池2000的升温，提升车辆的舒适性，并保证电池2000的使用安全性。

可选地，当车辆在低温下运行且第一温度传感器120检测到电池2000的温度超过28℃时，利用控制器400控制三通道阀300封堵第二出口360，以实现利用三通道阀300使得第一换热回路211导通，此时驱动泵220可驱动循环水在发动机3000、暖风芯体214、三通道阀300的第一通道310和驱动泵220之间循环流动，达到利用发动机3000在工作时产生的热量调整车舱温度的目的，以实现对车舱制热，提升车辆的舒适性。同时，第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110和电池2000之间循环流动，以达到利用第一冷却液循环回路100对电池2000保温的目的。

在本发明的一些实施例中，结合图1和图2所示，驱动泵220设在多条换热回路210的连接处，驱动泵220用于驱动余热回收回路200内的循环水在多条换热回路210之间流动。在保证余热回收回路200内的循环水能够正常流动的同时，还可减少驱动泵220的设置数量，以进一步简化热管理系统1000的结构，降低热管理系统1000的制造成本，同时降低热管理系统1000的控制难度，从而便于利用发动机3000的废热对发动机3000自身、车舱以及电池2000升温。

在一些示例中，结合图1、图2和图3所示，热管理系统1000还包括散热器821，散热器821连通节温器240和驱动泵220，当第二温度传感器230检测到发动机3000的温度上升到80℃时，控制节温器240连通散热器821，此时驱动泵220可驱动循环水在发动机3000、节温器240、散热器821和驱动泵220之间循环流动，以降低循环水的温度，这样当循环水再次流动至发动机3000时，可达到对发动机3000进行散热的目的，提高发动机3000的使用安全性。

在具体的示例中，当循环水流动至散热器821时，散热器821直接向环境放热，以实现降低循环水的温度。

可选地，结合图1、图2和图4所示，热管理系统1000还包括第二风机822，第二风机822正对散热器821，第二风机822运行用于将散热器821上的热量吹至环境，达到对循环水降温的目的。

在具体的示例中，第二风机822为电子风扇，在保证第二风机822工作性能的同时，还可降低第二风机822的使用成本。

可选地，结合图1和图4所示，第二风机822正对发动机3000，这样当车辆因故障急停或者车辆在高温环境下急停时，即可利用控制器400启动第二风机822，以利用第二风机822吸入空气并吹风至发动机3000，达到对发动机3000降温的目的，延长发动机3000的使用寿命和使用安全性。

综上可以理解为，本申请通过采用三通道阀300及相应控制模式，可保障发动机3000的快速升温，并对车舱和电池2000实施加热功能，特别适用于低温和寒区环境，解决低温恶劣条件对动力源工作效率的影响，相比现有技术中采用的电加热方式，本申请降耗作用显著。

在本发明的一些实施例中，结合图1、图2和图4所示，热管理系统1000还包括第一膨胀箱830，第一膨胀箱830与发动机3000之间形成第一除气支路810，第一膨胀箱830连通驱动泵220，这样在发动机3000运行过程中，即可通过第一除气支路810将循环水中的气体带入第一膨胀箱830，并通过第一膨胀箱830补充循环水至驱动泵220，达到除气、补液的目的，以保证循环水的性能。

需要说明的是，第一除气支路810始终处于导通状态。

可选地，结合图1、图2和图4所示，第一膨胀箱830与散热器821之间形成第二除气支路820，这样当发动机3000利用散热器821散热时，即可通过第二除气支路820将进入散热器821内的循环水中的气体带入第一膨胀箱830，并通过第一膨胀箱830补充循环水至散热器821，达到除气、补水的目的，以保证循环水的性能。

可选地，第一膨胀箱830上设有第一压力阀(图中未示出)，当第一膨胀箱830中气体压力超过1.2bar～1.4bar时，第一压力阀打开以将气体排出到大气中，保证第一膨胀箱830的工作性能以及使用安全性。

可选地，第一膨胀箱830上还设有第一进气阀(图中未示出)，当发动机3000停机、循环水温度降低且第一膨胀箱830中的气体压力降低后，第一进气阀打开以使外部气体进入第一膨胀箱830内，使得第一膨胀箱830内外压力平衡。

也就是说，本申请在发动机3000工作时可以连续不断的进行除气、补水工作，适于发动机3000水温高、水温变化大、超温时需要保护等工作特点。

在一些实施例中，结合图1和图5所示，热管理系统1000还包括制冷剂循环回路500，制冷剂循环回路500用于升高和降低车舱内的温度。以达到对车舱内温度进行调整的目的，从而使得车舱内的温度能够维持在合适温度范围内，提升车辆的舒适性。

值得注意的是，本申请的制冷剂循环回路500不仅可升高车舱内的温度，以达到对车舱制热的目的，还可降低车舱内的温度，以达到对车舱制冷的目的，这样在实现提升车辆舒适性的同时，还可避免设置多条制冷剂回路，以实现进一步简化热管理系统1000的结构。

可选地，结合图1和图5所示，制冷剂循环回路500与第一冷却液循环回路100热交换。以实现利用制冷剂循环回路500调整第一冷却液循环回路100内的冷却液的温度，也就是调整电池2000的温度，从而保证电池2000的工作性能。

需要说明的是，因制冷剂循环回路500可用于升高和降低车舱内的温度，这样当制冷剂循环回路500与第一冷却液循环回路100热交换时，即可使得制冷剂循环回路500不仅能对电池2000进行制冷，还可以反向对电池2000进行制热，提高寒区环境下电池2000的升温速度，达到快速高效率。

综上，本申请的热管理系统1000不仅可回收发动机3000的余热对发动机3000、车舱以及电池2000升温，还可利用制冷剂循环回路500对车舱以及电池2000进行降温或升温，使得热管理系统1000功能丰富，提升用户体验。

在一些示例中，如图5所示，制冷剂循环回路500设有一条并联支路，该并联支路上设有第二换热器900，以使第二换热器900同时设于制冷剂循环回路500与第一冷却液循环回路100，这样制冷剂循环回路500内的制冷剂与第一冷却液循环回路100内的冷却液即可通过第二换热器900进行热交换，以达到利用制冷剂循环回路500调整电池2000温度的目的，提高电池2000的动力输出利用率。

综上可知，本申请的第二换热器900不仅可实现制冷剂循环回路500内的制冷剂与第一冷却液循环回路100内的冷却液的热交换，还可实现余热回收回路200内的循环水与第一冷却液循环回路100内的冷却液的热交换，使得不仅可利用发动机3000的余热对电池2000进行温度调节，还可利用制冷剂循环回路500对电池2000进行温度调节。

此外，通过上述设置还可实现减少换热器的数量，以进一步简化热管理系统1000的结构，降低热管理系统1000的成本。

可选地，结合图1和图5所示，热管理系统1000还包括控制阀组件600，制冷剂循环回路500具有第一模式和第二模式，在第一模式，制冷剂循环回路500用于升高车舱内的温度；在第二模式，制冷剂循环回路500用于降低车舱内的温度，控制阀组件600用于控制制冷剂循环回路500在第一模式和第二模式之间切换。从而使得制冷剂循环回路500能够升高和降低车舱内的温度，以实现丰富制冷剂循环回路500的功能，并提升车辆的舒适性。

也就是说，本申请通过设置一个结构件(控制阀组件600)即可使得一套空调系统能够实现夏季制冷和冬季制热两种功能，在丰富热管理系统1000功能的同时，还可简化热管理系统1000的结构。

可选地，结合图1和图5所示，制冷剂循环回路500包括第一制冷剂循环回路510、第二制冷剂循环回路520和压缩机590，控制阀组件600包括三通阀610、第一开关阀620和第二开关阀630，三通阀610具有第一状态和第二状态，在第一状态，压缩机590的排气口连通第一制冷剂循环回路510，第一开关阀620闭合，第二开关阀630断开，以使压缩机590与第一制冷剂循环回路510串联，制冷剂循环回路500切换至第一模式。这里是指，当三通阀610切换至第一状态时，压缩机590的排气口切换至与第一制冷剂循环回路510连通，第一开关阀620切换至闭合位置，第二开关阀630切换至断开位置，此时三通阀610、第一开关阀620和第二开关阀630配合用于控制压缩机590与第一制冷剂循环回路510串联，从而使得制冷剂在压缩机590和第一制冷剂循环回路510之间循环流动，此时制冷剂循环回路500切换至第一模式，也就是利用制冷剂循环回路500升高车舱内的温度，使得制冷剂循环回路500具有冬季制热的功能。

可选地，在第二状态，压缩机590的排气口连通第二制冷剂循环回路520，第一开关阀620断开，第二开关阀630闭合，以使压缩机590与第二制冷剂循环回路520串联，制冷剂循环回路500切换至所述第二模式。这里是指，当三通阀610切换至第二状态时，压缩机590的排气口切换至与第二制冷剂循环回路520连通，第一开关阀620切换至断开位置，第二开关阀630切换至闭合位置，此时三通阀610、第一开关阀620和第二开关阀630配合用于控制压缩机590与第二制冷剂循环回路520串联，使得制冷剂在压缩机590和第二制冷剂循环回路520之间循环流动，此时制冷剂循环回路500切换至第二模式，也就是利用制冷剂循环回路500降低车舱内的温度，使得制冷剂循环回路500具有夏季制冷的功能，达到利用一套空调系统实现夏季制冷和冬季制热两种功能的目的。

综上，本申请的第一制冷剂循环回路510与压缩机590连通时用于升高车舱内的温度，第二制冷剂循环回路520与压缩机590连通时用于降低车舱内的温度。

在具体的示例中，如图5所示，三通阀610连接在压缩机590的排气口和通第一制冷剂循环回路510的进液端、第二制冷剂循环回路520的进液端之间，第一开关阀620连接在压缩机590的进气口和第一制冷剂循环回路510的出液端之间，第二开关阀630连接在压缩机590的进气口和第二制冷剂循环回路520的出液端之间，当三通阀610切换至第一状态时，三通阀610用于控制压缩机590的排气口连通第一制冷剂循环回路510的进液端且利用第一开关阀620控制压缩机590的进气口连通第一制冷剂循环回路510的出液端，此时制冷剂在压缩机590和第一制冷剂循环回路510之间循环流动，制冷剂循环回路500切换至第一模式，以实现对车舱以及电池2000进行制热；当三通阀610切换至第二状态时，三通阀610用于控制压缩机590的排气口连通第二制冷剂循环回路520的进液端且利用第二开关阀630控制压缩机590的进气口连通第二制冷剂循环回路520的出液端，此时制冷剂在压缩机590和第二制冷剂循环回路520之间循环流动，制冷剂循环回路500切换至第二模式，以实现对车舱进行以及电池2000进行制冷。

可选地，如图5所示，第一开关阀620和第二开关阀630联动以在其中一个闭合时另一个断开。也就是说，当第一开关阀620闭合时，第二开关阀630自动断开；当第二开关阀630闭合时，第一开关阀620自动断开，以使得第一制冷剂循环回路510和第二制冷剂循环回路520只有一条导通，这样确保达到利用一套空调系统能够实现夏季制冷和冬季制热两种功能的同时，还可降低第一开关阀620和第二开关阀630的控制难度。

可选地，第一开关阀620和第二开关阀630为布置在管路中的两个碟型连动阀片，以使得第一开关阀620和第二开关阀630的其中一个闭合时另一个能够自动断开。

可选地，如图5所示，制冷剂循环回路500包括舱外换热器530、舱内换热器540、第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582，舱内换热器540正对车舱，当三通阀610控制压缩机590的排气口连通第一制冷剂循环回路510且第一开关阀620控制压缩机590的进气口连通第一制冷剂循环回路510时，制冷剂循环回路500中的制冷剂经压缩机590压缩成高温高压制冷剂，高温高压制冷剂从压缩机590的排气口流入三通阀610，经三通阀610排出，排出的高温高压制冷剂一路直接进入舱内换热器540直接向车舱内放热，对车舱制热，另一路进入第二换热器900与第一冷却液循环回路100内的冷却液换热，达到电池2000进行升温，其中，经舱内换热器540后的制冷剂进入第一电子膨胀阀581节流后进入舱外换热器530，经第二换热器900后的制冷剂进入第二电子膨胀阀582节流后也进入舱外换热器530，随后再通过舱外换热器530进入第一开关阀620，以实现将制冷剂输送至压缩机590内，完成车舱以及电池2000的加热循环。

相应地，当三通阀610控制压缩机590的排气口连通第二制冷剂循环回路520且第二开关阀630控制压缩机590的进气口连通第二制冷剂循环回路520时，制冷剂循环回路500中的制冷剂经压缩机590压缩成高温高压制冷剂，高温高压制冷剂从压缩机590的排气口流入三通阀610，并经三通阀610排出至舱外换热器530，制冷剂通过舱外换热器530向环境放热后一路进入第一电子膨胀阀581进行节流，节流后直接进入舱内换热器540，舱内换热器540向车舱内放热，达到对车舱制冷的目的；另一路经第二电子膨胀阀582节流后进入第二换热器900与第一冷却液循环回路100内的冷却液换热，达到对电池2000降温的目的，此外，换热后的制冷剂通过第二开关阀630回到压缩机590，完成循环，达到利用制冷剂对车舱以及电池2000降温的目的。

综上可知，本申请的压缩机590在进出口连接不变的情况下即可切换压缩机590输出后的制冷剂的循环流动方向，实现正反两个方向流，以实现制冷和制热两种循环。

可选地，如图5所示，第一制冷剂循环回路510和第二制冷剂循环回路520共用舱外换热器530、舱内换热器540、第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582。也可以理解为，第一制冷剂循环回路510和第二制冷剂循环回路520均包括舱外换热器530、舱内换热器540、第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582，以达到利用第一制冷剂循环回路510和第二制冷剂循环回路520调整车舱内温度的同时，还可实现简化热管理系统1000的结构，并降低热管理系统1000的生产成本及装配难度。

可选地，结合图1和图5所示，第一风机550正对舱内换热器540，第一风机550运行用于将舱内换热器540上的热量吹入车舱，达到对车舱制热的目的，提升制热效果。

可选地，结合图1和图4所示，第二风机822正对舱外换热器530，第二风机822运行用于将舱外换热器530上的热量吹至环境，达到对制冷剂降温的目的。

综上，本申请的第二风机822不仅可加快循环水降温，还可加快制冷剂降温，同时还可实现对发动机3000进行降温，以使得一个结构件具有多种作用，进一步简化热管理系统1000的结构。

需要说明的是，本申请设有两个单独的电子膨胀阀(第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582)，这样在同时调节车舱和电池2000的温度时，即可根据第三温度传感器571和第四温度传感器572的检测结果控制第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度，实现调节制冷剂的排出流量，以此实现实时调控制冷/制热能力大小，平衡车舱温控需求和功耗损失，保障电池2000工作长时间处在适宜温度条件下，减少环境温度对电池2000的工作能力的影响，这样既保证电池2000的高效放电输出，又保障了电池2000的工作寿命。

此外，因高温条件下电池2000的工作效率会受到影响，因此，当第四温度传感器572检测到电池2000温度过高时，可通过控制器400调节第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度比例，优先保障电池2000的制冷需求，保障正常动力输出，同时平衡电池2000各处温度，防止电池2000出现热点，避免热失控。

其中，图7示出了第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度与流量的对应关系图，如图7所示，横坐标是第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度百分比，纵坐标是第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的流量，也就是说，第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度越大时，其制冷剂的流量越大。

在一些示例中，如图5所示，制冷剂循环回路500还包括压力传感器560，压力传感器560设在压缩机590的排气口处，以检测压缩机590的出口压力，从而判断是否可进行制热与制冷之间的切换，从而提升热管理系统1000的工作性能。

在一些实施例中，如图6所示，制冷剂循环回路500包括压缩机590，控制阀组件600为四通阀640，四通阀640分别与压缩机590的进气口、压缩机590的排气口、制冷剂循环回路500的第一端和制冷剂循环回路500的第二端相连。也就是说，控制阀组件600不限于设置成包括前述的三通阀610、第一开关阀620和第二开关阀630，如图6所示，控制阀组件600也可形成为四通阀640。

可选地，四通阀640具有第三状态和第四状态，在第三状态，排气口与制冷剂循环回路500的第一端连通且制冷剂循环回路500的第二端与进气口连通，制冷剂循环回路500切换至所述第一模式。也就是说，当四通阀640切换至第三状态时，压缩机590排出的制冷剂通过制冷剂循环回路500的第一端进入制冷剂循环回路500内，且制冷剂循环回路500内的制冷剂还可通过制冷剂循环回路500的第二端进入压缩机590内，以使制冷剂循环回路500内的制冷剂由第一端流至第二端，便于利用制冷剂循环回路500升高车舱内的温度，使得制冷剂循环回路500具有冬季制热的功能。

可选地，在第四状态，排气口与制冷剂循环回路500的第二端连通且制冷剂循环回路500的第一端与进气口连通，制冷剂循环回路500切换至第二模式。通过上述设置，制冷剂循环回路500内的制冷剂由第二端流至第一端，便于利用制冷剂循环回路500降低车舱内的温度，使得制冷剂循环回路500具有夏季制冷的功能。

也就是说，四通阀640主要用于控制制冷剂循环回路500内的制冷剂的流向，从而控制制冷剂循环回路500的运行模式，达到利用一套空调系统实现夏季制冷和冬季制热两种功能的目的。

可选地，如图6所示，四通阀640具有a、b、c、d四个口，其中，当四通阀640切换至第三状态时，四通阀640的ab口连通且dc口连通时，此时压缩机590中的制冷剂即可通过四通阀640的ab口流至制冷剂循环回路500的第一端，随后沿制冷剂循环回路500流通，一路直接进入舱内换热器540直接向车舱内放热，达到对车舱制热的目的，另一路进入第二换热器900与第一冷却液循环回路100内的冷却液换热，达到对电池2000进行升温的目的，当经舱内换热器540后的制冷剂进入第一电子膨胀阀581节流后进入舱外换热器530，经第二换热器900后的制冷剂进入第二电子膨胀阀582节流后进入舱外换热器530，随后再通过舱外换热器530排出，排出的制冷剂直接通过四通阀640的dc流道进入压缩机590内，完成车舱以及电池2000的加热循环。

相应地，当四通阀640切换至第四状态时，四通阀640的ad口连通且bc口连通时，此时压缩机590中的制冷剂即可通过四通阀640的ad口流至制冷剂循环回路500的第二端，随后沿制冷剂循环回路500流通并进入舱外换热器530，制冷剂通过舱外换热器530向环境放热后一路进入第一电子膨胀阀581进行节流，节流后直接进入舱内换热器540，舱内换热器540向车舱内放热，达到对车舱制冷的目的；另一路经第二电子膨胀阀582节流后进入第二换热器900与第一冷却液循环回路100内的冷却液换热，达到对电池2000降温的目的，此外，换热后的制冷剂通过四通阀640的bc流道回到压缩机590，完成循环，达到利用制冷剂对电池2000降温的目的。

需要说明的是，通过设置上述的四通阀640，在实现利用一套空调系统满足夏季制冷和冬季制热两种功能的同时，还可进一步简化热管理系统1000的结构。

综上，本申请通过采用控制阀组件600，使得在压缩机590、舱外换热器530以及舱内换热器540结构不变情况下，制冷剂循环回路500可以实现正向和反向两种流动状态，从而使得空调结构可以满足制冷和制热两种功能。

在本发明的一些实施例中，结合图1和图8所示，热管理系统1000还包括第二冷却液循环回路700，第二冷却液循环回路700用于调整车辆的电子元器件4000的温度。这里是指，车辆包括电子元器件4000，通过设置第二冷却液循环回路700调整电子元器件4000的温度，可使得电子元器件4000的温度能够维持在合适范围内，从而提升电子元器件4000的使用安全性，并保证电子元器件4000的工作性能以及延长电子元器件4000的使用寿命。

也就是说，本申请的热管理系统1000不仅可回收发动机3000的余热对发动机3000、车舱以及电池2000升温，还可利用制冷剂循环回路500对车舱以及电池2000进行降温或升温，同时还可利用第二冷却液循环回路700调整电子元器件4000的温度，使得热管理系统1000功能丰富，提升用户体验。

在一些示例中，如图8所示，第二冷却液循环回路700包括保温支路710和冷却支路720，保温支路710用于在电子元器件4000温度合适时对电子元器件4000进行保温，冷却支路720用于在电子元器件4000温度较高时对电子元器件4000进行降温，以保证电子元器件4000的工作性能以及延长电子元器件4000的使用寿命。

在一些示例中，第二冷却液循环回路700包括切换阀730、第二水泵740和第五温度传感器750，切换阀730用于控制第二冷却液循环回路700在保温支路710与冷却支路720之间切换，第二水泵740用于驱动第二冷却液循环回路700内的冷却液流动，第五温度传感器750用于检测电子元器件4000的温度。

在具体的示例中，当第五温度传感器750检测电子元器件4000的温度合适时，切换阀730控制第二冷却液循环回路700内的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000和保温支路710之间流动，以实现利用冷却液对电子元器件4000进行保温；当第五温度传感器750检测电子元器件4000的温度较高时，切换阀730控制第二冷却液循环回路700内的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000和冷却支路720之间流动，以实现利用冷却液对电子元器件4000进行降温，使得电子元器件4000的温度能够维持在合适范围内。

可选地，第二冷却液循环回路700内的冷却液可选用冷却水或冷却油，这样当电子元器件4000形成为电机时，以使得电机可以选择在油冷式电机或水冷式电机方案之间灵活切换，适用于不同的商用车及其变型，应用范围更广。

可选地，切换阀730可选用三通控制阀，可控制第二冷却液循环回路700在保温支路710与冷却支路720之间切换。

可选地，如图8所示，冷却支路720上设有冷却器721，冷却器721用于对流经其的冷却液进行降温，从而达到利用冷却支路720对电子元器件4000进行降温的目的。

在一些示例中，如图8所示，第二冷却液循环回路700还包括第三风机722，第三风机722正对冷却器721，第三风机722运行用于将冷却器721上的热量吹至环境，达到对冷却液降温的目的，并提升降温速度。

在具体的示例中，第三风机722为电子风扇，在保证第三风机722工作性能的同时，还可降低第三风机722的使用成本。

值得注意的是，结合图1、图8和图9所示，本申请的第二冷却液循环回路700独立冷却循环，第二冷却液循环回路700的冷却器721布置在车辆的侧面与舱外换热器530、散热器821间隔设置，以提升冷却器721的冷却效果，同时还不影响舱外换热器530和散热器821的换热效果。

在一些示例中，第二冷却液循环回路700还包括第二膨胀箱761，第二膨胀箱761与冷却器721之间形成第三除气支路760，当第二冷却液循环回路700中的冷却液循环经过冷却器721时，冷却液中的气体上升进入第二膨胀箱761中贮存，达到除气的目的，以保证冷却液的性能。

可选地，第二膨胀箱761上设有第二压力阀(图中未示出)，当第二膨胀箱761中气体压力超过1.1bar时，第二压力阀打开以将气体排出到大气中，保证第二膨胀箱761的工作性能以及使用安全性。

可选地，第二膨胀箱761上还设有二进气阀(图中未示出)，当第二冷却液循环回路700中的冷却液停止流动、冷却液温度降低且第二膨胀箱761中的气体压力降低后，第二进气阀打开以使外部气体进入第二膨胀箱761内，从而使得第二膨胀箱761内外压力平衡，起到补偿的作用。

也就是说，本申请的第二冷却液循环回路700利用切换阀730、第二水泵740和冷却器721的配合，能实现对电子元器件4000的保温、散热功能。

综上，本申请的热管理系统1000，能够兼顾发动机3000的快速暖机、热能分配和过热控制等，对整车降油耗和碳排放控制有显著提高。

下面描述本发明实施例的车辆。

根据本发明实施例的一种车辆包括：热管理系统1000。

其中，热管理系统1000为前述的热管理系统1000，热管理系统1000的具体结构在此不做赘述。

由上述结构可知，本发明实施例的车辆，通过采用前述的热管理系统1000，可有效保证车辆的工作性能，并提升车辆的舒适性以及续航里程。

需要说明的是，本申请的车辆可以为纯电动车辆，也可以为混合动力车辆。

下面描述说明书附图描述本发明的车辆的热管理系统1000的多个实施例。

实施例1

运行车辆的热管理系统1000的第一工作模式，该第一工作模式主要是车辆在常温环境下启动时运行，其中，这里的常温环境是指：10℃≤环境温度T≤25℃。

如图10所示，利用三通道阀300控制余热回收回路200的第三换热回路213导通，此时余热回收回路200内的循环水在驱动泵220、发动机3000以及节温器240之间循环流动，以利用循环水对发动机3000升温。

如图10所示，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，以驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110与电池2000之间循环流动，随着电池2000工作，冷却液温度逐步上升，以利用冷却液对电池2000保温。

如图10所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通保温支路710，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000以及保温支路710之间循环流动，随着电子元器件4000工作，第二冷却液循环回路700中的冷却液温度逐步上升，以利用冷却液对电子元器件4000保温。

也就是说，当车辆在常温环境下启动时，主要利用热管理系统1000的余热回收回路200对发动机3000升温、利用热管理系统1000的第一冷却液循环回路100对电池2000以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000保温。

实施例2

运行车辆的热管理系统1000的第二工作模式，该第二工作模式主要是车辆在低温环境下启动时运行，其中，这里的低温环境是指：-15℃≤环境温度T＜10℃。

如图11所示，利用三通道阀300控制余热回收回路200的第三换热回路213导通，此时余热回收回路200内的循环水在驱动泵220、发动机3000以及节温器240之间循环流动，以利用循环水对发动机3000升温。

如图11所示，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110和加热器130，以驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110、加热器130和电池2000之间循环流动，此时利用加热器130加热冷却液，以利用冷却液加热电池2000，达到利用冷却液对电池2000升温；其中，加热器130在持续加热一分钟后关闭。

如图11所示，启动制冷剂循环回路500中的压缩机590、第一开关阀620、第一电子膨胀阀581以及通过三通阀610控制压缩机590的排气口连通舱内换热器540，此时压缩机590用于驱动制冷剂循环回路500中的制冷剂在压缩机590、三通阀610、舱内换热器540、第一电子膨胀阀581、舱外换热器530以及第一开关阀620之间循环流动，以利用制冷剂提高车舱内的温度，达到对车舱制热的目的。

具体为：制冷剂循环回路500中的制冷剂经压缩机590压缩成高温高压制冷剂，高温高压制冷剂从压缩机590的排气口流入三通阀610，并经三通阀610进入舱内换热器540，舱内换热器540直接向车舱内放热，并利用第一风机550将热量吹入车舱，达到对车舱制热的目的；其中，放热后的制冷剂经第一电子膨胀阀581节流后变为低温低压制冷剂并进入舱外换热器530吸收环境热量，最后通过第一开关阀620回到压缩机590，完成制热循环。

如图11所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通保温支路710，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000以及保温支路710之间循环流动，随着电子元器件4000工作，第二冷却液循环回路700中的冷却液温度逐步上升，以利用冷却液对电子元器件4000保温。

也就是说，当车辆在低温环境下启动时，主要利用热管理系统1000的余热回收回路200对发动机3000升温、利用热管理系统1000的第一冷却液循环回路100对电池2000加热、利用热管理系统1000的制冷剂循环回路500对车舱制热以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000保温。

实施例3

运行车辆的热管理系统1000的第三工作模式，该第三工作模式主要是车辆在极低温环境下启动时运行，其中，这里的极低温环境是指：环境温度T＜-15℃。

如图12所示，启动制冷剂循环回路500中的压缩机590、第一开关阀620、第一电子膨胀阀581、第二电子膨胀阀582以及通过三通阀610控制压缩机590的排气口连通舱内换热器540，此时压缩机590用于驱动制冷剂循环回路500中的制冷剂在压缩机590、三通阀610、舱内换热器540、第一电子膨胀阀581、舱外换热器530和第一开关阀620之间循环流动以及驱动制冷剂循环回路500中的制冷剂在压缩机590、三通阀610、第二电子膨胀阀582、舱外换热器530和第一开关阀620之间循环流动；同时启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110、第二换热器900与电池2000之间循环流动，以利用制冷剂提高车舱内的温度以及电池2000的温度，达到对车舱制热的目的，同时达到对电池2000加热的目的。

具体为：制冷剂循环回路500中的制冷剂经压缩机590压缩成高温高压制冷剂，高温高压制冷剂从压缩机590的排气口流入三通阀610，从三通阀610导出的制冷剂一路进入舱内换热器540，舱内换热器540直接向车舱内放热，并利用第一风机550将热量吹入车舱，达到对车舱制热的目的；另一路进入第二换热器900，第二换热器900用于实现制冷剂与冷却液的换热，此时制冷剂循环回路500中的制冷剂用于提高冷却液的温度，这样当升温的冷却液流经电池2000，即可实现对电池2000加热，此外，两路制冷剂分别通过第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582进入舱外换热器530，此时第二风机822运行，制冷剂向环境放热，放热后的制冷剂通过第一开关阀620回到压缩机590，完成循环，达到利用制冷剂对车舱以及电池2000制热的目的。

需要说明的是，在冷却液循环的过程中，还利用加热器130加热冷却液，以实现直接利用加热器130加热电池2000，达到利用冷却液对电池2000升温的目的，加热器130在持续加热一分钟后关闭。

还需要说明的是，因该工作模式中制冷剂同时对车舱以及电池2000加热，为了保证电池2000的工作性能，在热管理系统1000运行的过程中，可通过调节第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度比例来优先保障电池2000的制热需求，从而保障正常动力输出。

如图12所示，利用三通道阀300控制余热回收回路200的第三换热回路213导通，此时余热回收回路200内的循环水在驱动泵220、发动机3000以及节温器240之间循环流动，以利用循环水对发动机3000升温。

如图12所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通保温支路710，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000以及保温支路710之间循环流动，随着电子元器件4000工作，第二冷却液循环回路700中的冷却液温度逐步上升，以利用冷却液对电子元器件4000保温。

也就是说，当车辆在极低温环境下启动时，主要利用热管理系统1000的余热回收回路200对发动机3000升温、利用热管理系统1000的第一冷却液循环回路100对电池2000加热、利用热管理系统1000的制冷剂循环回路500同时对车舱和电池2000制热以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000保温。

实施例4

开启车辆的热管理系统1000的第四工作模式，该第四工作模式主要是车辆在常温环境下运行时开启。

需要说明的是，虽然车辆在常温环境下运行，但在车辆长时间运行后，电池2000、发动机3000以及电子元器件4000的自身温度均会存在升高的现象。

当电池2000的温度>38℃时，如图13所示，启动制冷剂循环回路500中的压缩机590、第二开关阀630、第二电子膨胀阀582以及通过三通阀610控制压缩机590的排气口连通舱外换热器530，此时压缩机590用于驱动制冷剂循环回路500中的制冷剂在压缩机590、三通阀610、舱外换热器530、第二电子膨胀阀582以及第二开关阀630之间循环流动；同时，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110、第二换热器900与电池2000之间循环流动。

具体为：制冷剂循环回路500中的制冷剂经压缩机590压缩成高温高压制冷剂，高温高压制冷剂从压缩机590的排气口流入三通阀610，并经三通阀610进入舱外换热器530，此时第二风机822运行，制冷剂向环境放热后一路经第二电子膨胀阀582节流后进入第二换热器900内，此时第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液也进入第二换热器900内，温度较低的制冷剂与冷却液通过第二换热器900换热，以降低第一冷却液循环回路100中的冷却液温度，这样当降温的冷却液流经电池2000，即可实现对电池2000降温，此外，换热后的制冷剂通过第二开关阀630回到压缩机590，完成循环，达到利用制冷剂对电池2000降温的目的。

当电子元器件4000的温度>50℃时，如图13所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通冷却支路720，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000和冷却器721之间循环流动，当冷却液流经冷却器721时，冷却器721与冷却液换热以降低冷却液的温度，以利用冷却液降低电子元器件4000的温度，同时开启第三除气支路760。

当发动机3000的水温＞80℃时，如图13所示，控制节温器240切换至大循环以连通散热器821，此时循环水在驱动泵220、发动机3000、节温器240以及散热器821之间循环流动，当循环水流经散热器821时，散热器821与循环水换热以降低循环水的温度，以利用循环水降低发动机3000的温度，同时开启第一除气支路810和第二除气支路820。

也就是说，当车辆在常温环境下运行时，主要利用热管理系统1000对发动机3000降温、利用热管理系统1000的制冷剂循环回路500对电池2000降温以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000降温。

实施例5

开启车辆的热管理系统1000的第五工作模式，该第五工作模式主要是车辆在高温环境下运行时开启，其中，这里的高温环境是指：环境温度T＞25℃。

如图14所示，启动制冷剂循环回路500中的压缩机590、第二开关阀630、第一电子膨胀阀581、第二电子膨胀阀582以及通过三通阀610控制压缩机590的排气口连通舱外换热器530，此时压缩机590用于驱动制冷剂循环回路500中的制冷剂在压缩机590、三通阀610、舱外换热器530、第一电子膨胀阀581和第二开关阀630之间循环流动以及驱动制冷剂在压缩机590、三通阀610、舱外换热器530、第二电子膨胀阀582和第二开关阀630之间循环流动；同时，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110、第二换热器900与电池2000之间循环流动，以利用制冷剂降低车舱内的温度和电池2000的温度，达到对车舱制冷的目的，同时达到对电池2000降温的目的。

具体为：制冷剂循环回路500中的制冷剂经压缩机590压缩成高温高压制冷剂，高温高压制冷剂从压缩机590的排气口流入三通阀610，并经三通阀610进入舱外换热器530，此时第二风机822运行，制冷剂向环境放热，放热后的制冷剂一路进入第一电子膨胀阀581进行节流，节流后直接进入舱内换热器540，舱内换热器540向车舱内放热，并利用第一风机550将热量吹入车舱，达到对车舱制冷的目的；放热后的制冷剂另一路进入第二电子膨胀阀582进行节流，节流后进入第二换热器900内，此时第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液也进入第二换热器900内，温度较低的制冷剂与冷却液通过第二换热器900换热，以降低第一冷却液循环回路100中的冷却液温度，这样当降温的冷却液流经电池2000，即可实现对电池2000降温，此外，两路制冷剂均通过第二开关阀630回到压缩机590，完成循环，达到利用制冷剂对车舱以及电池2000降温的目的。

需要说明的是，因该工作模式中制冷剂同时对车舱以及电池2000降温，为了保证电池2000的工作性能，在热管理系统1000运行的过程中，可通过调节第一电子膨胀阀581和第二电子膨胀阀582的开度比例来优先保障电池2000的降温需求，从而保障正常动力输出。

如图14所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通冷却支路720，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000、切换阀730以及冷却器721之间循环流动，当冷却液流经冷却器721时，冷却器721与冷却液换热以降低冷却液的温度，以利用冷却液降低电子元器件4000的温度，同时开启第三除气支路760。

如图14所示，控制节温器240切换至大循环以使节温器240连通散热器821，此时循环水在驱动泵220、发动机3000、节温器240以及散热器821之间循环流动，当循环水流经散热器821时，散热器821与循环水换热以降低循环水的温度，以利用循环水降低发动机3000的温度，同时开启第一除气支路810和第二除气支路820。

也就是说，当车辆在高温环境下运行时，主要利用热管理系统1000对发动机3000降温、利用热管理系统1000的制冷剂循环回路500同时对车舱和电池2000降温以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000降温。

实施例6

开启车辆的热管理系统1000的第六工作模式，该第六工作模式主要是车辆在低温环境下运行时开启。

如图15所示，利用三通道阀300控制余热回收回路200的第二换热回路212导通，此时余热回收回路200内的循环水在驱动泵220、发动机3000、暖风芯体214、三通道阀300的第二通道320、第二换热器900之间循环流动，同时，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110、第二换热器900与电池2000之间循环流动，以利用发动机3000的余热对车舱以及电池2000升温的目的。

具体为：启动驱动泵220以驱动与发动机3000换热后的循环水进入暖风芯体214，暖风芯体214直接向车舱内放热，并利用第一风机550将热量吹入车舱，达到对车舱制热的目的，随后循环水通过三通道阀300的第二通道320进入第二换热器900，此时第一泵体110驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液也进入第二换热器900内，温度较高的循环水与冷却液通过第二换热器900换热，以提高第一冷却液循环回路100中的冷却液温度，这样当升温的冷却液流经电池2000，即可实现对电池2000升温，此外，经第二换热器900导出的循环水通过驱动泵220回到发动机3000处，完成循环，达到利用发动机3000的余热对车舱以及电池2000升温的目的。

当电池2000的温度>28℃时，利用三通道阀300控制余热回收回路200的第一换热回路211导通，此时余热回收回路200内的循环水在驱动泵220、发动机3000、暖风芯体214、三通道阀300的第一通道310之间循环流动，以利用发动机3000的余热对车舱制热的目的；同时，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，以驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110与电池2000之间循环流动，以利用冷却液对电池2000保温。

同时，如图15所示，控制节温器240切换至大循环以使节温器240连通散热器821，此时循环水在驱动泵220、发动机3000、节温器240以及散热器821之间循环流动，当循环水流经散热器821时，散热器821与循环水换热以降低循环水的温度，以利用循环水降低发动机3000的温度，且开启第一除气支路810和第二除气支路820。

如图15所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通保温支路710，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000以及保温支路710之间循环流动，随着电子元器件4000工作，第二冷却液循环回路700中的冷却液温度逐步上升，以利用冷却液对电子元器件4000保温。

也就是说，当车辆在低温环境下运行时，主要利用热管理系统1000的余热回收回路200对车舱制热和对电池2000升温、利用热管理系统1000对发动机3000降温以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000保温。

实施例7

开启车辆的热管理系统1000的第七工作模式，该第七工作模式主要是车辆因故障急停或车辆在高温环境下急停时开启。

如图16所示，启动第二风机822，第二风机822运行以吸入空气并吹风至发动机3000，达到对发动机3000降温的目的。

如图16所示，启动第一冷却液循环回路100中的第一泵体110，以驱动第一冷却液循环回路100中的冷却液在第一泵体110与电池2000之间循环流动，此时电池2000中的余热可被持续带到第一冷却液循环回路100中，防止电池2000的温度上升。

如图16所示，启动第二冷却液循环回路700中的第二水泵740并控制切换阀730连通保温支路710，此时第二水泵740启动用于驱动第二冷却液循环回路700中的冷却液在第二水泵740、电子元器件4000以及保温支路710之间循环流动，此时电子元器件4000中的余热可被持续带到第二冷却液循环回路700中，防止电子元器件4000的温度上升。同时，利用第二膨胀箱761向冷却器721补液。

也就是说，当车辆因故障急停或者在高温环境下急停时，主要利用热管理系统1000的第二风机822对发动机3000降温、利用热管理系统1000的第一冷却液循环回路100对电池2000降温以及利用热管理系统1000的第二冷却液循环回路700对电子元器件4000降温。

综上可知，本申请的热管理系统1000可满足从高温环境到极寒条件下的全部工作模式，不仅可应对季节变化，还可对应整车工况负荷变化进行调节，使循环水温度平衡在最佳温度条件下，这样在降低功耗的同时，还可提高发动机3000的排放控制的稳定性和准确性。

也就是说，本申请可应对不同温度条件和多种工况负荷，适用于整车实际道路工况变化的冷却系统平衡温度控制，通过实时控制，将热管理系统1000的总体功耗降到最低，优化能源利用。

根据本发明实施例的车辆的热管理系统1000及车辆的其他构成对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆的热管理系统，其特征在于，所述车辆包括车舱、电池和发动机，所述热管理系统包括：

第一冷却液循环回路，所述第一冷却液循环回路用于调整所述电池的温度；

余热回收回路，所述余热回收回路与所述发动机热交换，所述余热回收回路包括多条换热回路，多条所述换热回路用于分别调整所述发动机的温度、所述车舱内的温度和所述车舱内的温度与所述第一冷却液循环回路内的冷却液的温度；

三通道阀和控制器，所述控制器用于控制所述三通道阀内的通道的导通或截止，以实现利用所述三通道阀控制所述余热回收回路在多条所述换热回路之间切换。

2.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，多条所述换热回路包括第一换热回路、第二换热回路和第三换热回路，所述第一换热回路用于调整所述车舱内的温度，所述第二换热回路用于调整所述车舱内的温度且与所述第一冷却液循环回路热交换，所述第三换热回路用于调整所述发动机的温度；

所述三通道阀同时与所述第一换热回路、所述第二换热回路串联，以控制所述第一换热回路导通、所述第二换热回路导通或所述第一换热回路和所述第二换热回路截止流通；

其中，当所述第一换热回路和所述第二换热回路截止流通时，所述第三换热回路导通。

3.根据权利要求2所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述三通道阀包括第一通道、第二通道和第三通道，所述第一通道与所述第一换热回路串联以控制所述第一换热回路导通，所述第二通道与所述第二换热回路串联以控制所述第二换热回路导通，所述第三通道的出口位于所述三通道阀内，以控制所述第一换热回路和所述第二换热回路截止流通。

4.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括制冷剂循环回路，所述制冷剂循环回路用于升高和降低所述车舱内的温度，所述制冷剂循环回路与所述第一冷却液循环回路热交换。

5.根据权利要求4所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括控制阀组件；

所述制冷剂循环回路具有第一模式和第二模式，在所述第一模式，所述制冷剂循环回路用于升高所述车舱内的温度；在所述第二模式，所述制冷剂循环回路用于降低所述车舱内的温度，所述控制阀组件用于控制所述制冷剂循环回路在所述第一模式和所述第二模式之间切换。

6.根据权利要求5所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述制冷剂循环回路包括第一制冷剂循环回路、第二制冷剂循环回路和压缩机，所述控制阀组件包括三通阀、第一开关阀和第二开关阀，所述三通阀具有第一状态和第二状态，在所述第一状态，所述压缩机的排气口连通所述第一制冷剂循环回路，所述第一开关阀闭合，所述第二开关阀断开，以使所述压缩机与所述第一制冷剂循环回路串联，所述制冷剂循环回路切换至所述第一模式；在所述第二状态，所述压缩机的排气口连通所述第二制冷剂循环回路，所述第一开关阀断开，所述第二开关阀闭合，以使所述压缩机与所述第二制冷剂循环回路串联，所述制冷剂循环回路切换至所述第二模式。

7.根据权利要求6所述的车辆的热管理系统，所述第一开关阀和所述第二开关阀联动以在其中一个闭合时另一个断开。

8.根据权利要求5所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述制冷剂循环回路包括压缩机，所述控制阀组件为四通阀，所述四通阀分别与所述压缩机的进气口、所述压缩机的排气口、所述制冷剂循环回路的第一端和所述制冷剂循环回路的第二端相连；

其中，所述四通阀具有第三状态和第四状态，在所述第三状态，所述排气口与所述制冷剂循环回路的第一端连通且所述制冷剂循环回路的第二端与所述进气口连通，所述制冷剂循环回路切换至所述第一模式；在所述第四状态，所述排气口与所述制冷剂循环回路的第二端连通且所述制冷剂循环回路的第一端与所述进气口连通，所述制冷剂循环回路切换至所述第二模式。

9.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括第二冷却液循环回路，所述第二冷却液循环回路用于调整所述车辆的电子元器件的温度。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的热管理系统。