CN117048602A - 车辆控制装置、车辆、车辆控制方法和非暂时性存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供车辆控制装置、车辆、车辆控制方法和非暂时性存储介质。所述车辆控制装置包括处理器。所述处理器配置为从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值。所述处理器配置为从第二系统接收所述加速度的第二要求值。所述处理器配置为选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果。所述处理器配置为当所述处理器在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

Description

车辆控制装置、车辆、车辆控制方法和非暂时性存储介质

技术领域

本公开涉及车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及非暂时性存储介质，其基于来自多个系统的要求辅助驾驶操作。

背景技术

例如，存在能够通过驾驶辅助系统执行驾驶辅助的公知车辆，所述驾驶辅助系统包括多个系统，诸如用于辅助驾驶员的驾驶操作的系统以及用于执行自动驾驶的系统。在这样的车辆中，例如，当从各个系统获取要求加速度时，执行从多个要求加速度选择(仲裁)满足预定选择标准(例如，最小值)的要求加速度的处理。随后使用选择的要求加速度计算车辆的驱动力。控制诸如车辆的驱动源和制动装置的致动器以生成计算出的驱动力。

例如，日本未审查专利申请公开第2020-032894号(JP 2020-032894 A)公开了基于由仲裁单元进行的仲裁结果而输出用于驱动致动器的指令信息的技术。仲裁单元对表示车辆的前后运动的信息和表示车辆的横向运动的信息进行仲裁。

发明内容

在这样的车辆中，例如，在车辆由于驾驶辅助系统的操作而减速并且停车之后，可以从系统获取用于执行维持停车状态的控制的要求加速度。由于系统中的异常，作为系统的要求加速度获取的值可能保持不变。结果，当车辆通过另一个系统的操作发动时或者当车辆通过驾驶员的操作发动时，即使获取了用于发动的要求加速度，也可以基于预定选择标准选择用于维持停车状态的要求加速度。因此，可能使车辆的发动延迟。

本公开提供车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及非暂时性存储介质，其抑制配备有用于辅助驾驶的多个系统的车辆的发动响应性的劣化。

根据本公开的第一方案的车辆控制装置包括处理器。所述处理器配置为从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值。所述处理器配置为从第二系统接收所述加速度的第二要求值。所述处理器配置为选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果。所述处理器配置为当所述处理器在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

以这种方式，当处理器获取预定信息时，用于选择第一要求值的优先级被设定为低于第二要求值的优先级。因此，第二系统的第二要求值被优先选为仲裁结果。由于抑制车辆保持在停车状态，所以能够抑制车辆的发动响应性的劣化。

在根据本公开的第一方案的车辆控制装置中，所述处理器可以配置为，当所述处理器在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取所述预定信息时，从选择目标排除所述第一要求值。

以这种方式，第一要求值被从选择目标排除，使得第二系统的第二要求值被选为仲裁结果。由于抑制车辆保持在停车状态，所以能够抑制车辆的发动响应性的劣化。

在根据本公开的第一方案的车辆控制装置中，所述处理器可以配置为使用被选为所述仲裁结果的要求值计算用于保持所述车辆的所述停车状态的保持力。所述处理器可以配置为当未从所述第一系统向所述处理器输入所述第一要求值时，获取使用所述保持力计算出的要求加速度作为所述第一要求值。

当未从第一系统输入第一要求值时，使用保持力计算出的要求加速度可以保持不变。在这样的情况下，当获取预定信息时，用于选择第一要求值的优先级低于第二要求值的优先级，这能够抑制车辆的发动响应性的劣化。

在根据本公开的第一方案的车辆控制装置中，所述处理器可以配置为，当所述处理器获取所述预定信息时，设定用于保持所述车辆的所述停车状态的保持力的改变量的上限值。

以这种方式，即使当诸如接收车辆的发动操作时保持力突然改变时，也能够通过设定上限值来抑制保持力突然改变。因此，车辆能够顺利发动。

根据本公开的第二方案的车辆包括：第一系统，其配置为输出作用在所述车辆上的加速度的第一要求值并且要求保持所述车辆的停车状态；第二系统，其配置为输出作用在所述车辆上的所述加速度的第二要求值；以及控制装置。所述控制装置配置为：使用所述第一要求值和所述第二要求值中的至少一个控制所述车辆，接收所述第一要求值，接收所述第二要求值，选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果，以及当所述控制装置在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

根据本公开的第三方案的车辆控制方法包括：从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统，接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值；从第二系统接收所述加速度的第二要求值；选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果；以及当在所述车辆停车的同时获取来自所述第一系统和所述第二系统中的一个的预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

根据本公开的第四方案的非暂时性存储介质存储指令，所述指令能够由一个以上的处理器执行并且使所述一个以上的处理器执行以下功能。所述功能包括：从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统，接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值；从第二系统接收所述加速度的第二要求值；选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果；以及当在所述车辆停车的同时获取来自所述第一系统和所述第二系统中的一个的预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

本公开能够提供车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及非暂时性存储介质，其抑制配备有多个驾驶辅助系统的车辆的发动响应性的劣化。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为示出车辆的配置的示例的图；

图2为图示出运动管理器的操作的示例的图；

图3为示出车辆在停车后发动时的操作的示例的图；

图4为示出由应用程序B执行的处理的示例的流程图；

图5为示出在运动管理器中执行的处理的示例的流程图；

图6为示出运动管理器的操作的示例的图；

图7为示出在发动操作期间保持力的改变的比较例的图；

图8为示出在根据变型例的运动管理器中执行的处理的示例的流程图；以及

图9为示出根据变型例的运动管理器的操作的示例的图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或者对应的部件由相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。

图1为示出车辆1的配置的示例的图。如图1所示，车辆1包括先进驾驶辅助系统(ADAS)-电子控制单元(ECU)10、制动ECU 20、致动器系统30以及中央ECU 40。

车辆1可以为具有能够实现将稍后描述的驾驶辅助系统的功能的配置的任何车辆。例如，车辆1可以为使用发动机作为驱动源的车辆，使用电动机作为驱动源的电池电动车辆，或者配备有发动机和电动机并且使用发动机和电动机中的至少一个作为驱动源的混合动力电动车辆。

ADAS-ECU 10、制动ECU 20和中央ECU 40全部为具有诸如执行程序的中央处理单元(CPU)的处理器、存储器以及输入/输出接口的计算机。

ADAS-ECU 10包括具有与车辆1的驾驶辅助相关的功能的驾驶辅助系统100。驾驶辅助系统100被配置为通过执行所实施的应用程序来实现用于辅助车辆1的驾驶的各种功能。车辆1的用于辅助驾驶的功能包括车辆1的转向控制、驱动控制以及制动控制中的至少一个。例如，在驾驶辅助系统100中实施的应用程序包括实现自动驾驶系统(AD)的功能的应用程序、实现自动驻车系统的功能的应用程序以及实现先进驾驶辅助系统(ADAS)的功能的应用程序(在下文中简称为ADAS应用程序)。

例如，ADAS应用程序包括以下应用程序中的至少一个：实现用于在与前车保持距离的同时驾驶车辆的追随行驶功能的应用程序(自适应巡航控制(ACC)等)，实现识别车辆限速并且维持自己车辆的上限速度的自动速度限制器(ASL)功能的应用程序，实现车道保持辅助功能(维持车辆正在行驶的车道的车道保持辅助(LKA)、车道追踪辅助(LTA)等)的应用程序，实现自动施加制动以减小碰撞损害的碰撞损害减轻制动功能(自动紧急情况制动(AEB)、预碰撞安全措施(PCS)等)的应用程序，以及实现警告车辆1将偏离行驶车道的车道偏离警告功能(车辆偏离警告(LDW)、车道偏离警报(LDA)等)的应用程序。

驾驶辅助系统100的各应用程序基于从多个传感器(未示出)获取(输入)的关于车辆周围情况的信息、驾驶员的辅助要求等，向制动ECU 20(更具体地，运动管理器200)输出对确保应用程序单独的适销性(功能)的行动计划的要求。例如，传感器包括诸如前置摄像头、雷达、光探测和测距(LiDAR)传感器或者位置检测装置的视觉传感器。

例如，前置摄像头布置在车厢内的后视镜的背面侧。前置摄像头用于拍摄车辆前方的图像。雷达为如下的距离测量装置：利用短波长无线电波照射对象并且检测从对象返回的无线电波来测量与对象的距离和方向。LiDAR传感器为照射脉冲激光光束(诸如红外线光束的光束)以基于从对象反射的光束返回所需的时间测量距离的距离测量装置。例如，位置检测装置由全球定位系统(GPS)组成。GPS使用从环绕地球运行的多个卫星接收的信息检测车辆1的位置。

各应用程序获取通过将一个以上的传感器的检测结果整合而获得的关于车辆周围状况的信息作为识别传感器信息。各应用程序还经由诸如开关的用户接口(未示出)获取驾驶员的辅助要求。例如，各应用程序能够通过对由多个传感器获取的车辆周围的图像和视频，使用人工智能(AI)和图像处理处理器执行图像处理，从而识别车辆附近的其他车辆、障碍物或者人。

例如，行动计划包括关于将在车辆1中生成的前后加速度/减速度的要求、关于车辆1的转向角的要求、关于保持车辆1的停车状态的要求等。

例如，关于将在车辆1中生成的前后加速度/减速度的要求包括对动力总成系统302的操作要求以及对制动系统304的操作要求。例如，关于车辆1的转向角的要求包括对方向盘(未示出)的操作要求以及对电动助力转向装置(未示出)的操作要求。

例如，对保持车辆1的停车状态的要求包括对允许或者禁止电动驻车制动器和驻车锁止机构(二者均为示出)中的至少一个的操作的要求。

例如，电动驻车制动器通过操作致动器来限制车辆1的车轮的旋转。例如，电动驻车制动器可以被配置为通过使用致动器操作用于驻车制动的制动器来限制车轮的旋转，所述用于驻车制动的制动器设置在车辆1上设置的多个车轮中的至少一个上。或者，电动驻车制动器可以操作驻车制动致动器来调节供应至制动系统304的制动装置的液压(在下文中有时称作制动液压)。这会启动制动装置并且限制车轮的旋转。制动装置可以制动旋转的车轮或者将车轮保持在停车状态。

驻车锁止机构通过操作致动器来约束变速器的输出轴的旋转。在驻车锁止机构中，例如，设置在由致动器调节位置的驻车锁止爪的末端的突起装配在与车辆1的变速器的旋转元件相连地设置的齿轮(锁止齿轮)的齿部上。这约束了变速器的输出轴的旋转，并且约束了驱动轮的旋转。

驾驶辅助系统100中实施的应用程序不特别限于上述应用程序。驾驶辅助系统100可以实施实现其他功能的应用程序，或者可以省略现有的应用程序。在驾驶辅助系统100中实施的应用程序的数量不受限制。

在本实施例中，ADAS-ECU 10已经被描述为包括由多个应用程序组成的驾驶辅助系统100。然而，例如，可以针对各个应用程序设置ECU。例如，驾驶辅助系统100可以由实施实现自动驾驶系统的功能的应用程序的ECU、实施实现自动驻车系统的功能的应用程序的ECU以及实施ADAS应用程序的ECU组成。

制动ECU 20包括运动管理器200。在本实施例中，制动ECU 20具有包括运动管理器200的硬件配置的情况将作为示例被描述。运动管理器200可以被设置为与制动ECU 20分开的单个的ECU，或者可以包括在不同于制动ECU 20的另一个ECU中。制动ECU 20被配置为能够与ADAS-ECU 10、包括在致动器系统30中的各种ECU以及中央ECU 40中的各个通信。

运动管理器200要求致动器系统30基于在驾驶辅助系统100的多个应用程序中的至少一个中设定的行动计划来操作车辆1。稍后将描述运动管理器200的详细配置。

致动器系统30被配置为实现运动管理器200要求的车辆1的操作。致动器系统30包括多个致动器。例如，图1示出致动器系统30包括动力总成系统302、制动系统304以及转向系统306作为致动器的情况。应当注意，接收运动管理器200的要求的致动器的数量不限于如上所述的三个。致动器的数量可以为四个以上，或者可以为两个以下。

动力总成系统302包括能够对车辆1的驱动轮产生驱动力的动力总成以及控制动力总成的操作的ECU(二者均未示出)。例如，动力总成包括以下中的至少一个：诸如汽油发动机或者柴油发动机的内燃机，包括变速装置或者差速器的变速器，用作驱动源的电动发电机，存储将要供应给电动发电机的电力的电力存储装置，在电动发电机与电力存储装置之间相互转换电力的电力转换装置，以及诸如燃料电池的发电源。用于控制动力总成的操作的ECU控制对应的装置，以便实现从运动管理器200到动力总成系统302中的对应的装置的运动要求。

例如，制动系统304包括针对车辆1的各个车轮设置的多个制动装置。例如，制动装置包括液压制动器，诸如使用液压以产生制动力和保持力的盘式制动器。例如，制动装置还可以包括连接至车轮并且产生再生扭矩的电动发电机。由制动ECU 20控制使用多个制动装置的车辆1的制动操作。例如，制动ECU 20设置有与运动管理器200分开地控制制动系统304的控制单元(未示出)。

例如，转向系统306包括能够改变车辆1的转向轮(例如，前轮)的转向角的转向装置以及控制转向装置的操作的ECU(二者均未示出)。例如，转向装置包括根据操作量改变转向角的转向盘，以及能够独立于转向盘的操作通过致动器调节转向角的电动助力转向(EPS)系统。控制转向装置的操作的ECU控制EPS致动器的操作。

中央ECU 40包括能够更新存储内容的存储器42。例如，中央ECU 40被配置为能够与制动ECU 20通信，并且被配置为能够经由通信模块(未示出)与车辆1外部的装置(例如，服务器)(未示出)通信。当从车辆1外部的服务器接收更新信息时，中央ECU 40使用接收到的更新信息来更新存储在存储器42中的信息。预定信息存储在存储器42中。例如，预定信息包括当车辆1的系统起动时将要从各种ECU读取的信息。

在本实施例中，已经描述了当车辆1的系统起动时从各种ECU读取预定信息的中央ECU 40。然而，中央ECU 40可以具有诸如中继各种ECU之间的通信的功能(网关功能)。

在下文中将参照图2详细描述运动管理器200的操作的示例。图2为图示出运动管理器200的操作的示例的图。

例如，图2示出驾驶辅助系统100包括AEB 102、PCS 104、ACC 106以及ASL 108作为应用程序的情况。对在多个应用程序中的至少一个中设定的行动计划的要求作为要求信号PLN1被从驾驶辅助系统100发送至运动管理器200。

例如，要求信号PLN1包括关于在ACC 106、AEB 102、PCS 104或者ASL 108中被设定为行动计划之一的目标加速度的信息。目标加速度包括用于驱动或者制动车辆1的加速度值以及用于将车辆1保持在停车状态的加速度值。

运动管理器200基于对接收到的要求信号PLN1中包括的行动计划的要求，设定对车辆1要求的运动。运动管理器200要求致动器系统30实现设定的运动。即，运动管理器200将对动力总成系统302的操作的要求作为要求信号ACL1发送至致动器系统30。运动管理器200将对制动系统304的操作的要求作为要求信号BRK1发送至致动器系统30。另外，运动管理器200将对转向系统306的操作的要求作为要求信号STR1发送至致动器系统30。

例如，要求信号ACL1包括关于驱动扭矩或者驱动力的要求值的信息、关于仲裁方法的信息(例如，是选择最大值还是选择最小值，是逐步改变还是逐渐改变等)等。

例如，要求信号BRK1包括关于制动扭矩的要求值的信息、关于仲裁方法的信息(例如，是逐步改变还是逐渐改变)、关于制动定时的信息(立即执行制动或者不执行)等。

例如，要求信号STR1包括目标转向角、关于目标转向角是否有效的信息、关于转向盘操作辅助扭矩的上限扭矩和下限扭矩的信息等。

在组成致动器系统30的多个致动器中，控制接收对应的要求信号的致动器，以便实现对要求信号中包括的操作的要求。

在下文中将描述运动管理器200的配置的示例。如图2所示，运动管理器200包括接收单元202、仲裁单元204、计算单元206以及分配单元208。

接收单元202接收由驾驶辅助系统100的一个以上的应用程序输出的对行动计划的要求。稍后将描述本实施例中的行动计划的细节。

仲裁单元204仲裁对经由接收单元202从各个应用程序接收的多个行动计划的要求。该仲裁过程的示例为基于预定选择标准从多个行动计划选择一个行动计划。仲裁过程的另一个示例为基于多个行动计划来设定新的行动计划。注意，仲裁单元204还可以添加从致动器系统30接收的预定信息以仲裁对多个行动计划的要求。仲裁单元204还可以判定是否暂时使根据驾驶员的状态和车辆状态判定的车辆1的运动优先于对应于基于仲裁结果判定的行动计划的车辆1的运动。

计算单元206基于仲裁单元204中对行动计划的要求的仲裁结果和基于仲裁结果确定的车辆1的运动来计算运动要求。该运动要求为用于控制致动器系统30的至少一个致动器的物理量。该运动要求包括与对行动计划的要求的那些物理量不同的物理量。例如，如果对行动计划的要求(第一要求)为前后加速度，则计算单元206将计算通过使加速度转换为驱动力或者驱动扭矩而获得的值作为运动要求(第二要求)。例如，当选择用于保持停车状态的目标加速度作为仲裁结果时，计算单元206计算对应于目标加速度的要求驱动力。

分配单元208执行用于将计算单元206计算出的运动要求分配给致动器系统30的至少一个致动器的分配处理。例如，当要求车辆1的加速度时，分配单元208将运动要求只分配给动力总成系统302。或者，当要求车辆1的减速度时，分配单元208将运动要求适当地分配给动力总成系统302和制动系统304以实现目标减速度。

例如，当用于保持停车状态的目标加速度被选为仲裁结果时，分配单元208确定对应于计算出的驱动力的保持力(例如，制动液压)。在这种情况下，分配单元208将确定的保持力作为运动要求输出至制动系统304。

关于动力总成系统302的状态的信息作为信号ACL2被从致动器系统30的动力总成系统302发送至运动管理器200。例如，关于动力总成系统302的状态的信息包括关于加速器踏板的操作的信息，关于动力总成系统302的实际驱动扭矩或者实际驱动力的信息，关于实际换挡范围的信息，关于驱动扭矩的上限和下限的信息，关于驱动力的上限和下限的信息，关于动力总成系统302的可靠性的信息等。

关于制动系统304的状态的信息作为信号BRK2被从致动器系统30的制动系统304发送至运动管理器200。例如，关于制动系统304的状态的信息包括关于制动踏板的操作信息，关于驾驶员要求的制动扭矩的信息，关于仲裁后的制动扭矩的要求值的信息，关于仲裁后的实际制动扭矩的信息，关于仲裁后的保持力的信息，关于制动系统304的可靠性的信息等。

关于转向系统306的状态的信息作为信号STR2被从致动器系统30的转向系统306发送至运动管理器200。例如，关于转向系统306的状态的信息包括关于转向系统306的可靠性的信息，关于驾驶员是否握住转向盘的信息，关于操作转向盘的扭矩的信息，关于方向盘的旋转角度的信息等。

除了上述动力总成系统302、制动系统304以及转向系统306以外，致动器系统30还包括传感器组308。

传感器组308包括检测车辆1的行为的多个传感器。例如，传感器组308包括检测车辆1的前后方向的车身加速度的前后G传感器，检测车辆1的横向方向的车身加速度的横向G传感器，设置在各车轮上以检测车轮速度的车轮速度传感器，以及检测横摆方向的旋转角(横摆角)的角速度的横摆率传感器。传感器组308将包括多个传感器的检测结果的信息作为信号VSS2发送至运动管理器200。即，例如，信号VSS2包括前后G传感器检测的值、横向G传感器检测的值、各个车轮的车轮速度传感器检测的值、横摆率传感器检测的值以及关于各个传感器的可靠性的信息。

当运动管理器200从致动器系统30接收各种信号时，运动管理器200将预定信息作为信号PLN2发送至驾驶辅助系统100。

上述的安装在车辆1上的装置的配置以及运动管理器200的配置为示例，并且能够适当添加、替换、改变、省略等。各个装置的功能能够适当地集成到单个的装置中，或者分布在多个装置上来执行。

此外，例如，当未从组成驾驶辅助系统100的多个应用程序系统中的任何一个输入要求值时，运动管理器200计算未输入的要求值并且将该值输入仲裁单元204。在下文中将描述具体的示例。

例如，当运动管理器200由于与PCS 104的通信中断而不能接收要求加速度时，运动管理器200计算在分配单元208中确定的保持力(例如，最近确定的保持力)作为要求加速度，并且将该值作为来自PCS 104的要求加速度输入至仲裁单元204。例如，可以由计算处理单元(未示出)来执行使用保持力的要求加速度的计算。或者，可以由分配单元208或者仲裁单元204来执行使用保持力的要求加速度的计算。由此，能够抑制仲裁单元204的处理由于与PCS 104的暂时通信中断而延迟。此外，能够在通信恢复后快速执行适当的控制操作。

在如上所述配置的车辆1中，如上所述，运动管理器200基于预定选择标准，在从驾驶辅助系统100的各个应用程序接收的对行动计划的多个要求中进行仲裁。

作为具体示例，例如，运动管理器200的接收单元202从组成驾驶辅助系统100的各应用程序获取作用于车辆1的前后方向的加速度的要求值(在下文中称作要求加速度)作为行动计划。例如，运动管理器200的仲裁单元204选择获取的多个要求加速度中的最小值作为预定选择标准。运动管理器200的计算单元206使用选择的要求加速度来计算驱动力的要求值。运动管理器200的分配单元208将计算出的驱动力的要求值分配(输出)至对应的致动器。

在这样的车辆1中，例如，在车辆1由于执行驾驶辅助系统100的任何应用程序系统(在下文中成为“应用程序A”)而减速并且停车之后，可以从驾驶辅助系统100获取执行用于保持停车状态的控制的要求加速度。随后，由于诸如应用程序A与运动管理器200之间的通信中断的异常，作为应用程序A的要求加速度获取的值可以保持不变。结果，当通过另一个应用程序(在下文中有时称作“应用程序B”)的操作而发动车辆时，或者当通过驾驶员的操作而发动车辆时，即使获取用于发动的要求加速度，也可以基于预定选择标准来选择用于保持停车状态的要求加速度，并且可以延迟车辆1的发动。例如，应用程序A为PCS 104等。例如，应用程序B为ACC 106等。

图3为示出车辆1在车辆1停车之后发动时的操作的示例的图。图3中的纵轴指示车辆的速度(在下文中也称作车速)、保持力(制动液压)以及要求加速度。图3中的横轴指示时间。图3中的LN1指示车速的改变。图3中的LN2(实线)指示保持力的改变(模式1)。图3中的LN3(虚线)指示保持力的改变(模式2)。图3中的LN4指示通过执行应用程序A输出的要求加速度的改变。图3中的LN5指示通过执行应用程序B输出的要求加速度的改变。

例如，假设行驶中的车辆1通过执行车辆1中的应用程序A和B而如图3中的LN1所指示地正在减速。

在时刻T(0)，当车速达到确定车辆停车的速度时，如图3中的LN4和LN5所指示地，来自应用程序A和B的要求加速度(负值)被输入至运动管理器200。运动管理器200使用图3中的LN5指示的要求加速度的最小值来计算图3中LN2指示的保持力。使用制动系统304的控制器(制动ECU 20)控制制动装置，以便获得计算出的保持力(制动液压)。在图3中，保持力由负值指示，并且绝对值越大，保持力越大(制动液压越高)。

在时刻T(0)与时刻T(1)之间，如图3中的LN2所指示的，保持力收敛于比保持停车状态所需的保持力F(0)小了预定值的值，并且保持车辆1的停车状态。

此时，如果与应用程序A的通信被中断等，则未从应用程序A输入要求加速度。因此，使用保持力将应用程序A的要求加速度输入至仲裁单元204。

结果，在时刻T(1)之后的时刻T(2)，即使通过执行应用程序B计算出的要求加速度如图3中的LN5所指示地增加，当应用程序A的要求加速度由于与应用程序A的通信中断而继续不变时，也如图3中的LN2所指示地维持保持力。因此，不同于图3中的LN3所指示的改变，保持力不根据图3中的LN5的要求加速度的增加而改变。即，即使在时刻T(3)以后，车辆1也保持停车状态，这可能延迟车辆1的发动。即使通过执行应用程序B计算出的要求加速度如图3中的LN5所指示地增加，如图3中的LN2所指示地维持保持力的模式也被视为模式1。保持力根据通过执行应用程序B计算出的要求加速度的增加而如图3中的LN3所指示地改变的模式被视为模式2。

鉴于此，在本实施例中，当仲裁单元204在车辆1停车的同时从多个系统中的任何一个获取预定信息时，仲裁单元204将选择第一要求值的优先级降为低于选择其他要求值的优先级。在本实施例中，当仲裁单元204在车辆1停车的同时从通信未中断的应用程序B获取预定信息时，仲裁单元204将应用程序A的第一要求加速度从选择目标中排除。

以这种方式，选择应用程序A的要求加速度以外的要求加速度作为仲裁结果。因此，抑制车辆1保持在停车状态。还能够抑制车辆1的发动响应性的劣化并且能够抑制车辆1的发动的延迟。

将在下文中参照图4描述驾驶辅助系统100的应用程序B执行的处理。图4为示出应用程序B执行的处理的示例的流程图。该流程图所示的一系列处理由应用程序B以预定控制周期反复执行。由ADAS-ECU 10的CPU具体执行组成应用程序B的程序。因此，在接下来的描述中，假设ADAS-ECU 10执行处理。

在步骤S100中，ADAS-ECU 10判定是否满足执行条件。例如，执行条件包括用户已经接收到执行应用程序B的操作并且应用程序B处于可执行状态的条件。当判定满足执行条件时(在步骤S100中为“是”)，处理进行至步骤S102。

在步骤S102中，ADAS-ECU 10计算要求加速度。例如，当应用程序B为ACC 106时，ADAS-ECU 10计算允许在维持与前车的预定距离的同时跟随前车的加速度作为要求加速度。例如，当前车停车时，ADAS-ECU 10计算要求加速度使得车辆1停车。之后，处理进行至步骤S104。

在步骤S104中，ADAS-ECU 10将计算出的要求加速度输出至运动管理器200。

在步骤S106中，ADAS-ECU 10判定车辆1是否停车。当车辆1的速度等于或者小于阈值时，ADAS-ECU 10判定车辆1停车。例如，ADAS-ECU 10可以使用传感器组308来获取车辆1的速度，或者可以使用其他检测装置来获取车辆1的速度。当判定车辆1停车时(在步骤S106中为“是”)，处理进行至步骤S108。

在步骤S108中，ADAS-ECU 10判定是否继续保持停车状态。例如，当保持力(制动液压)在每单位时间的改变量的大小等于或者小于阈值的状态的经过时间在预定时间以内时，ADAS-ECU 10判定继续保持停车状态。另一方面，当经过时间超过预定时间时，ADAS-ECU10判定不继续保持停车状态。例如，ADAS-ECU 10可以使用传感器组308来获取保持力，或者可以使用其他检测装置来获取保持力。当判定继续保持停车状态时(在步骤S108中为“是”)，处理进行至步骤S110。

在步骤S110中，ADAS-ECU 10将应用程序A的低优先级标志设定为OFF。低优先级标志指示是否降低通过执行应用程序A计算出的要求加速度的优先级。当低优先级标志为OFF时，不降低通过执行应用程序A计算出的要求加速度的优先级。在这种情况下，仲裁单元204基于预定选择标准在以上要求加速度和其他系统的要求加速度中选择要求加速度。之后，处理进行至步骤S114。当判定不继续保持停车状态时(在步骤S108中为“否”)，处理进行至步骤S112。

在步骤S112中，ADAS-ECU 10将应用程序A的低优先级标志设定为ON。当低优先级标志为ON时，降低通过执行应用程序A计算出的要求加速度的优先级。在这种情况下，仲裁单元204从选择目标中排除以上要求加速度，并且基于预定选择标准从其他系统的要求加速度中选择要求加速度。之后，处理进行至步骤S114。

在步骤S114中，ADAS-ECU 10向运动管理器200输出标志信息。ADAS-ECU 10向运动管理器200输出指示低优先级标志为ON的信息或者指示低优先级标志为OFF的信息作为标志信息。

现在将参照图5描述在运动管理器200中执行的处理。图5为示出在运动管理器200中执行的处理的示例的流程图。图5示出了用于仲裁车辆1的前后方向上的要求加速度并且确定保持力的处理的示例。

在步骤S200中，运动管理器200(具体地，接收单元202)获取来自各个应用程序的要求加速度。运动管理器200从包括上述应用程序B的多个应用程序中的计算车辆1的前后方向上的要求加速度的应用程序，获取要求加速度。

在步骤S202中，运动管理器200获取从应用程序B(ADAS-ECU 10)输入的标志信息。

在步骤S204中，运动管理器200(具体地，仲裁单元204)执行仲裁处理。具体地，当标志信息包括指示低优先级标志为OFF的信息时，运动管理器200选择全部获取的要求加速度中的最小值作为最终要求加速度。此外，当标志信息包括指示应用程序A的低优先级标志为ON的信息时，运动管理器200(具体地，仲裁单元204)从选择目标中排除通过执行应用程序A计算出的要求加速度。运动管理器200随后选择应用程序A以外的要求加速度中的最小值，作为最终要求加速度。

在步骤S206中，运动管理器200(具体地，计算单元206)执行计算处理。即，运动管理器200使用选择的要求加速度计算要求驱动力。由计算单元206计算要求驱动力的方法如上所述，并且因此不再重复其详细描述。

在步骤S208中，运动管理器200(具体地，分配单元208)执行分配处理。由于分配处理如上所述，因此不再重复其详细描述。

将参照图6描述基于以上结构和流程图的车辆1的操作的示例。图6为示出运动管理器200的操作的示例的图。图6中的纵轴指示车速、保持力、低优先级标志的状态以及要求加速度。图6中的横轴指示时间。图6中的LN6指示车速的经时改变的示例。图6中的LN7指示保持力的经时改变的示例。图6中的LN8指示低优先级标志的状态的经时改变的示例。图6中的LN9指示通过执行应用程序A计算出的要求加速度的经时改变的示例。图6中的LN10指示通过执行应用程序B计算出的要求加速度的经时改变的示例。

例如，假设车辆1通过执行车辆1中的应用程序A和B而如图6中的LN6所指示地正在减速。此时，当通过由ADAS-ECU 10执行应用程序B判定满足执行条件时(在步骤S100中为“是”)，计算要求加速度(步骤S102)，并且计算出的要求加速度被输出至运动管理器200(步骤S104)。当车辆1没有停车时(在步骤S106中为“否”)，将低优先级标志设定为OFF(步骤S110)，并且将指示低优先级标志为OFF的标志信息输出至运动管理器200(步骤S114)。

运动管理器200从各个应用程序获取要求加速度(步骤S200)并且从应用程序B获取标志信息(步骤S202)。低优先级标志为OFF。因此，运动管理器200使用包括通过执行应用程序A计算出的要求加速度的多个要求加速度来执行仲裁处理，并且选择最终要求加速度(步骤S204)。运动管理器200使用选择的要求加速度计算要求驱动力(步骤S206)。随后，使用计算出的要求驱动力执行分配处理从而确定保持力(步骤S208)。控制制动液压来操作包括在制动系统304中的制动装置，使得产生确定的保持力。

在这种情况下，在车辆1正在行驶的同时保持力作为制动力作用于车辆1，并且车速降低。随着车速接近零，如图6中的LN9和LN10所示，通过执行应用程序A和B计算出的要求加速度的大小(绝对值)减小。

在时刻T(4)，如图6中的LN6所指示的，在车速变为等于或者小于判定车辆将要停车的速度V(0)后，当满足执行条件时(在步骤S100中为“是”)，计算要求加速度(负值)(步骤S102)，并且计算出的要求加速度被输出至运动管理器200(步骤S104)。当车辆1停车(在步骤S106中为“是”)并且判定继续保持停车状态(在步骤S108中为“是”)时，低优先级标志保持为OFF(步骤S110)。标志信息被从ADAS-ECU 10输出至运动管理器200(步骤S114)。

如上所述，运动管理器200从各个应用程序获取要求加速度(步骤S200)并且从应用程序B获取标志信息(步骤S202)。低优先级标志为OFF。因此，运动管理器200使用包括来自应用程序A的要求加速度的多个要求加速度来执行仲裁处理，并且选择最终要求加速度(步骤S204)。运动管理器200执行计算处理从而计算要求驱动力(步骤S206)。随后，运动管理器200使用计算出的要求驱动力执行分配处理从而确定保持力(步骤S208)。

在时刻T(5)，如图6中的LN7所指示的，保持力的改变量的大小变为等于或者小于阈值。随后，在时刻T(6)，当保持力的改变量的大小等于或者小于阈值的状态持续超过预定时间的时间段时，判定不继续保持停车状态(在步骤S108中为“否”)。低优先级标志变为ON(步骤S112)。因此，指示低优先级标志为ON的标志信息被输出至运动管理器200(步骤S114)。

运动管理器200从各个应用程序获取要求加速度(步骤S200)并且从应用程序B获取标志信息(步骤S202)。低优先级标志为ON。因此，运动管理器200使用除了通过执行应用程序A计算出的要求加速度以外的多个要求加速度来执行仲裁处理，并且选择最终要求加速度(步骤S204)。运动管理器200执行计算处理以计算要求驱动力(步骤S206)。随后，运动管理器200使用计算出的要求驱动力执行分配处理(步骤S208)以确定保持力。

从时刻T(6)到时刻T(7)，被选为仲裁结果的要求加速度为A(0)以下，所以保持力继续为F(0)以下。

在时刻T(7)，随着要求加速度由于应用程序B的操作而向零增加，保持力也向零改变(增加)。在保持力变为零之后，零保持力的状态继续。当要求加速度变为大于零时，车辆1不被保持力制动，并且驱动力作用在车辆1上以发动车辆1。

如上所述，利用作为根据本实施例的车辆控制装置的运动管理器200，当从应用程序B获取指示应用程序A的低优先级标志为ON的标志信息时，应用程序A的要求加速度被从选择目标排除，并且选择另一个应用程序的要求加速度作为仲裁结果。因此，抑制了车辆1保持在停车状态。这使得能够抑制车辆1的发动响应性的劣化。因此，能够提供用于抑制配备有驾驶辅助系统的车辆的发动响应性的劣化的车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及非暂时性存储介质。

此外，利用应用程序A的操作，当在车辆停车的同时保持力的改变量的大小等于或者小于阈值的状态持续了超过预定时间的时间段时，输出指示低优先级标志为ON的标志信息。即，当停车状态下的保持力收敛时输出标志信息。随后选择另一个应用程序的要求加速度作为仲裁结果。因此，由于抑制了车辆1保持在停车状态，所以能够抑制车辆1的发动响应性的恶化。

将在下文中描述变型例。

在上述实施例中，已经将运动管理器200包括接收单元202、仲裁单元204、计算单元206以及分配单元208的配置描述为示例。然而，例如，运动管理器200可以包括从应用程序接收行动计划的第一运动管理器，以及能够与第一运动管理器通信并且向致动器系统30要求运动的第二运动管理器。在这种情况下，仲裁单元204的功能、计算单元206的功能以及分配单元208的功能可以在第一运动管理器或者第二运动管理器中实施。

此外，在上述实施例中，已经描述了当运动管理器200在车辆停车的同时从应用程序B获取应用程序A的低优先级标志信息时，从选择目标排除通过执行应用程序A计算出的要求加速度以获得仲裁结果。然而，例如，通过执行应用程序A计算出的要求加速度的优先级可以低于通过执行其他应用程序计算出的要求加速度的优先级。例如，当接收单元202已经接收包括通过执行应用程序A计算出的要求加速度的多个要求加速度时，仲裁单元204基于预定选择标准从除了通过执行应用程序A计算出的要求加速度以外的多个要求加速度选择最终要求加速度。另一方面，当接收单元202已经仅接收通过执行应用程序A计算出的要求加速度时，仲裁单元204可以选择以上要求加速度作为最终要求加速度。以这种方式，当从应用程序B获取指示应用程序A的低优先级标志为ON的标志信息时，选择通过执行应用程序A计算出的要求加速度的优先级低于其他要求值的优先级。因此，优先将通过执行其他应用程序计算出的要求加速度选为仲裁结果。由于抑制了车辆1保持在停车状态，所以能够抑制车辆1的发动响应性的劣化。

此外，在上述实施例中，已经描述了当运动管理器200在车辆停车的同时从应用程序B获取低优先级标志信息时，将通过执行应用程序A计算出的要求加速度从选择目标排除以获得仲裁结果。然而，低优先级标志的状态可以由多个应用系统中的应用程序B以外的应用程序设定。低优先级标志的状态可由存储在ADAS-ECU 10中的程序设定。

此外，在上述实施例中，已经描述了当在车辆停车的同时保持力的改变量的大小等于或者小于阈值的状态持续预定时间时，判定不继续保持停车状态。然而，例如，在判定来自应用程序A的通信已经中断的情况下，当在车辆1已经停车之后经过预定时间时，可以判定为不继续保持停车状态。

此外，在上述实施例中，已经描述了当在车辆停车的同时保持力的改变量的大小等于或者小于阈值的状态持续预定时间时，判定不继续保持停车状态。然而，例如，在用户已经执行发动操作的情况下，由于存在发动车辆1的意图，所以可以判定不继续保持停车状态。或者，当车辆通过用户或者应用程序的操作而转换至固定状态或者从固定状态解除时，可以判定不继续保持停车状态。例如，车辆的固定状态包括驻车制动器操作的状态以及挡位为驻车挡的状态中的至少一种。此外，当用户执行制动操作(例如，制动解除操作)时，可以判定不继续保持停车状态。

此外，在上述实施例中，已经描述了运动管理器200获取标志信息以从选择目标中排除在车辆停车的同时通过执行应用A计算出的要求加速度，并且获得仲裁结果以抑制车辆1的发动响应性的劣化。然而，当获取标志信息并且用户执行车辆1的发动操作时，可以针对保持力的改变量的大小设定上限值。

图7为示出发动操作期间的保持力的改变的比较例的图。图7中的纵轴7指示车速和保持力。图7中的横轴指示时间。图7中的LN11指示车速的改变。图7中的LN12指示保持力的改变。

车辆1在图7中的直到时刻T(8)、从时刻T(8)到时刻T(9)以及从时刻T(9)到时刻T(10)的期间的操作分别与车辆1在图6中的直到时刻T(4)、从时刻T(4)到时刻T(5)以及从时刻T(5)到时刻T(6)的期间的操作相同。因此，将不重复其详细描述。

在时刻T(10)，当低优先级标志变为ON并且用户执行发动操作时，如图7中的LN12所指示的，保持力在时刻T(10)突然改变为零。因此，保持力突然丧失、驱动力突然起作用等以及在车辆1中产生振动，这可能阻碍车辆1顺利地发动。

鉴于此，当获取标志信息并且用户执行车辆1的发动操作时，运动管理器200可以针对保持力的改变量的大小设定上限值。

在下文中将参照图8描述在该变型例中的运动管理器200中执行的处理。图8为示出在根据变型例的运动管理器200中执行的处理的示例的流程图。该流程图所示的一系列处理由运动管理器200以预定控制周期重复执行。

注意，除了下述情况以外，图8的流程图中的步骤S200、S202、S204、S206以及S208的处理与图5的流程图中的步骤S200、S202、S204、S206以及S208的处理相同。因此，将不重复其详细描述。

在执行仲裁处理之后(步骤S204)，处理进行至步骤S300。在步骤S300中，运动管理器200判定低优先级标志是否为ON。当判定低优先级标志为ON时(在步骤S300中为“是”)，处理进行至步骤S302。

在步骤S302中，运动管理器200设定保持力的改变量的上限值。例如，保持力的改变量的上限值可以基于由用户进行的加速器踏板或者制动踏板的操作量、这些操作量的改变率等来设定，或者可以为预定值。上限值被设定为使得当车辆1开始移动时不产生预定的振动(例如，共振等)。此后，处理进行至步骤S206。当判定低优先级标志为OFF时(在步骤S300中为“否”)，处理进行至步骤S304。

在步骤S304中，运动管理器200取消保持力的变化量的上限值的设定。运动管理器200可以使保持力的变化量的上限值的设定无效，或者可以将上限值设定为初始值。初始值为比在步骤S302中设定的上限值大的预定值，并且为允许保持力的阶段性改变的值。注意，当取消保持力的变化量的上限值的设定时，运动管理器200维持取消状态。此后，处理进行至步骤S206。

将参照图9描述基于以上结构和流程图的本变型例的车辆1的操作的示例。图9为示出根据变型例的运动管理器200的操作的示例的图。图9中的纵轴指示车速、保持力以及低优先级标志的状态。图9中的横轴指示时间。图9中的LN13指示车速的改变。图9中的LN14指示保持力的改变。图9中的LN15指示低优先级标志的状态的改变。

车辆1在直到时刻T(11)、从时刻T(11)到时刻T(12)以及从时刻T(12)到时刻T(13)的期间的操作分别与车辆1在图6中的直到时刻T(4)、从时刻T(4)到时刻T(5)以及从时刻T(5)到时刻T(6)的操作相同。因此，将不重复其详细描述。

在时刻T(13)，当保持力的改变量的大小等于或者小于阈值的状态持续预定时间时，判定不继续保持停车状态(在步骤S108中为“否”)。如图9中的LN16所指示的，低优先级标志变为ON(步骤S112)。因此，指示低优先级标志为ON的标志信息被输出至运动管理器200(步骤S114)。

运动管理器200从各个应用程序获取要求加速度(步骤S200)并且从应用程序B获取标志信息(步骤S202)。由于低优先级标志为ON，所以运动管理器200排除通过执行应用程序A计算出的要求加速度以执行仲裁处理并且选择最终要求加速度(步骤S204)。由于低优先级标志为ON(在步骤S300中为“是”)，所以设定保持力的改变量的上限值(步骤S302)。

因此，即使当用户执行诸如踩下加速器踏板的发动操作时，如图9中的L14所指示的，保持力也从时刻T(13)以稳定的改变率接近零。因此，与如图9中的LN15所示的保持力突然丧失的情况相比，由因为发动操作导致的驱动力的增加、保持力的突然降低等引起的振动的发生被抑制，这使得车辆1能够顺利地发动。

以这种方式，当从应用程序B获取指示低优先级标志为ON的标志信息时，设定保持力的改变量的上限值。结果，当接收到车辆1的发动操作时，车辆1能够顺利地发动。例如，仲裁单元204、计算单元206以及分配单元208中的至少一个可以设定保持力的改变量的上限值。

应当注意，可以适当地组合上述变型例的全部或者一部分。

本文公开的实施例在全部方面都应被视为示例性的而非限制性的。本发明的范围由权利要求书指示，而不是由以上的说明指示，并且意在包括与权利要求书的范围等同的含义和范围内的所有变型例。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其特征在于包括处理器，所述处理器配置为：

从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统，接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值；

从第二系统接收所述加速度的第二要求值；

选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果；以及

当所述处理器在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述处理器配置为，当所述处理器在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取所述预定信息时，从选择目标排除所述第一要求值。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述处理器配置为：

使用被选为所述仲裁结果的要求值，计算用于保持所述车辆的所述停车状态的保持力；以及

当未从所述第一系统向所述处理器输入所述第一要求值时，获取使用所述保持力计算出的要求加速度作为所述第一要求值。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，所述处理器配置为，当所述处理器获取所述预定信息时，设定用于保持所述车辆的所述停车状态的保持力的改变量的上限值。

5.一种车辆，其特征在于包括：

第一系统，其配置为输出作用在所述车辆上的加速度的第一要求值并且要求保持所述车辆的停车状态；

第二系统，其配置为输出作用在所述车辆上的所述加速度的第二要求值；以及

控制装置，其配置为

使用所述第一要求值和所述第二要求值中的至少一个控制所述车辆，

接收所述第一要求值，

接收所述第二要求值，

选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果，以及

当所述控制装置在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

6.一种车辆控制方法，其特征在于包括：

从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统，接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值；

从第二系统接收所述加速度的第二要求值；

选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果；以及

当在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。

7.一种非暂时性存储介质，其存储能够由一个以上的处理器执行并且使所述一个以上的处理器执行功能的指令，其特征在于所述功能包括：

从配置为要求保持车辆的停车状态的第一系统，接收作用在所述车辆上的加速度的第一要求值；

从第二系统接收所述加速度的第二要求值；

选择所述第一要求值和所述第二要求值中的一个作为仲裁结果；以及

当在所述车辆停车的同时从所述第一系统和所述第二系统中的一个获取预定信息时，将用于选择所述第一要求值的优先级设定为低于用于选择所述第二要求值的优先级。