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CN117043028A - 电动驻车制动器装置以及制动器控制装置 - Google Patents

电动驻车制动器装置以及制动器控制装置 Download PDF

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CN117043028A
CN117043028A CN202180095801.9A CN202180095801A CN117043028A CN 117043028 A CN117043028 A CN 117043028A CN 202180095801 A CN202180095801 A CN 202180095801A CN 117043028 A CN117043028 A CN 117043028A
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CN
China
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electric motor
brake
control device
motor
parking brake
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Application number
CN202180095801.9A
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小船达朗
松崎则和
木川昌之
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Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Astemo Ltd
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Publication date
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Abstract

驻车制动器控制装置(24)在驱动电动马达(7A)将制动片(6C)向盘式转子(4)按压并保持制动力时，当电动马达(7A)的电流值达到了目标电流阈值时，停止电动马达(7A)的驱动。目标电流阈值是使电动马达(7A)的驱动停止的电流值。驻车制动器控制装置(24)根据电动马达(7A)的旋转加速度来变更目标电流阈值。

Description

电动驻车制动器装置以及制动器控制装置
技术领域
本公开涉及向例如汽车等车辆赋予制动力的电动驻车制动器装置以及制动器控制装置。
背景技术
作为被设置于汽车等车辆的制动器装置，已知在车辆停车、驻车时等通过电动机(电动马达)的驱动(旋转)将制动部件(例如，制动片(Brake pad))向被制动部件(例如，盘式转子)按压并保持制动力的电动制动器装置(例如，专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-130939号公报
发明内容
在现有技术的情况下，在保持制动力(施力(apply))时，基于电动机的驱动的推力有可能波动。
本发明的一个实施方式的目的在于，提供在保持制动力时，能够抑制基于电动机的驱动的推力波动的电动驻车制动器装置以及制动器控制装置。
本发明的一个实施方式是电动驻车制动器装置，具备：电动机，驱动将制动部件向被制动部件按压并保持制动力的电动机构；以及控制装置，控制所述电动机的驱动，所述控制装置是在保持制动力时，当所述电动机的电流值达到了使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值时，停止所述电动机的驱动的控制装置，所述控制装置根据所述电动机的旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
此外，本发明的一个实施方式是电动驻车制动器装置，具备：电动机，驱动将制动部件向被制动部件按压并保持制动力的电动机构；以及控制装置，控制所述电动机的驱动，所述控制装置具有：转矩运算部，运算为了保持制动力所需要的所述电动机的转矩；转矩校正部，根据所述电动机的旋转加速度来校正在所述转矩运算部中被求出的所述电动机的转矩；以及目标电流决定部，根据所述转矩校正部的输出，运算使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值。
此外，本发明的一个实施方式是，在驱动电动机将制动部件向被制动部件按压并保持制动力时，当所述电动机的电流值达到了使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值时，停止所述电动机的驱动的制动器控制装置中，根据所述电动机的旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
根据本发明的一个实施方式，在保持制动力时，能够抑制基于电动机的驱动的推力波动。由此，能够降低最大推力，能够寻求小型化、低成本化。
附图说明
图1是搭载了基于实施方式的电动驻车制动器装置以及制动器控制装置的车辆的概念图。
图2是对图1中的被设置于后轮侧的带有电动驻车制动器功能的盘式制动器进行放大表示的纵剖视图。
图3是将图1中的驻车制动器控制装置与后轮侧盘式制动器等一起一起表示的框图。
图4是表示在图1中的驻车制动器控制装置中被进行的施力控制处理的流程图。
具体实施方式
以下，对将基于实施方式的电动驻车制动器装置以及制动器控制装置搭载于4轮汽车的情况进行举例，并按照附图进行说明。另外，图4所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的标记(例如，设为步骤1＝“S1”)。
在图1中，在构成车辆的车身(body)的车体1的下侧(路面侧)上，例如设置有由左右的前轮2(FL，FR)和左右的后轮3(RL，RR)组成的共计4个车轮。车轮(各前轮2、各后轮3)与车体1一起构成了车辆。在车辆上，搭载有用于赋予制动力的制动器系统。以下，对于车辆的制动器系统进行说明。
在前轮2以及后轮3上，设置有作为与各个车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转的被制动部件(旋转部件)的盘式转子4。前轮2用的盘式转子4通过前轮侧盘式制动器5被赋予制动力，该前轮侧盘式制动器5是液压式的盘式制动器。后轮3用的盘式转子4通过后轮侧盘式制动器6被赋予制动力，该后轮侧盘式制动器6是具有电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器。
对应于左右的后轮3而分别被设置的一对(一组)的后轮侧盘式制动器6是通过液压将制动片(break pad)6C(参考图2)向盘式转子4按压来赋予制动力的液压式制动器机构(液压制动器)。如图2所示，后轮侧盘式制动器6例如具备被称为支座(carrier)的安装部件6A、作为车轮制动缸(wheel cylinder)的卡钳(caliper)6B、作为制动部件(摩擦部件、摩擦片)的一对的制动片6C、作为按压部件的活塞6D。在此情况下，卡钳6B和活塞6D构成了缸体机构，即，构成了活塞6D通过液压进行移动并将制动片6C向盘式转子4按压的缸体机构。
安装部件6A被固定于车辆的非旋转部，并跨过盘式转子4的外围侧被配置。卡钳6B能够向盘式转子4的轴方向移动地被设置于安装部件6A。卡钳6B被构成为包含缸主体部6B1、爪部6B2、连接这些的桥部6B3。在缸主体部6B1中，设置有缸体(缸孔)6B4，在缸体6B4内插嵌有活塞6D。制动片6C被可移动地安装在安装部件6A上，并与盘式转子4可抵接地被配置。活塞6D向盘式转子4按压制动片6C。
在这里，基于制动踏板9的操作等液压(制动液压)被供给(附加)至缸体6B4内，卡钳6B由此通过活塞6D推进制动片6C。此时，制动片6C被卡钳6B的爪部6B2和活塞6D向盘式转子4的两面按压。由此，向与盘式转子4一起旋转的后轮3赋予制动力。
进一步地，后轮侧盘式制动器6具备电动致动器7和旋转直动转换机构8。电动致动器7被构成为包含作为电动机的电动马达7A和对该电动马达7A的旋转进行减速的减速器(未图示)。电动马达7A成为用于推进活塞6D的推进源(驱动源)。旋转直动转换机构8构成了保持制动片6C的按压力的保持机构(按压部件保持机构)。
在此情况下，旋转直动转换机构8被构成为包含将电动马达7A的旋转转换为活塞6D的轴方向上的位移(直动位移)并且推进该活塞6D的旋转直动部件8A。旋转直动部件8A例如是由形成有外螺纹的棒状体组成的螺纹部件8A1、以及成为在内周侧形成有内螺纹孔的推进部件的直动部件8A2构成。旋转直动转换机构8将电动马达7A的旋转转换为活塞6D的轴方向上的位移，并且保持由电动马达7A推进的活塞6D。即，旋转直动转换机构8通过电动马达7A向活塞6D赋予推力，通过该活塞6D推进制动片6C并按压盘式转子4，并保持该活塞6D的推力。
旋转直动转换机构8与电动马达7A一起构成电动驻车制动器装置(电动制动器装置)的电动机构。电动机构经由减速器和旋转直动转换机构8将电动马达7A的旋转力转换为推力，并推进(位移)活塞6D，由此将制动片6C向盘式转子4按压并保持车辆的制动力。电动马达7A驱动电动机构。这样的电动机构(即，电动马达7A以及旋转直动转换机构8)与后述的驻车制动器控制装置24一起构成了电动驻车制动器装置。
后轮侧盘式制动器6通过基于制动踏板9的操作等而产生的制动液压使活塞6D推进，并通过制动片6C按压盘式转子4，由此对车轮(后轮3)进而对车辆赋予制动力。在此基础上，后轮侧盘式制动器6如后所述，根据基于来自驻车制动器开关23的信号等的工作请求，通过电动马达7A经由旋转直动转换机构8使活塞6D推进，从而对车辆赋予制动力(驻车制动器，根据需要为行驶中的辅助制动器)。
即，后轮侧盘式制动器6驱动电动马达7A、并通过旋转直动部件8A推进活塞6D，由此向盘式转子4按压并保持制动片6C。在此情况下，后轮侧盘式制动器6根据成为用于赋予驻车制动(Parking Brake)的施力(apply)请求的驻车制动请求信号(施力请求信号)，通过电动马达7A推进活塞6D并保持车辆的制动。与此同时，后轮侧盘式制动器6根据制动踏板9的操作，通过来自液压源(后述的主缸12，根据需要是液压供给装置16)的液压供给来对车辆进行制动。
像这样，后轮侧盘式制动器6具有通过电动马达7A向盘式转子4按压制动片6C并保持该制动片6C的按压力的旋转直动转换机构8，并且，被构成为能够通过与基于电动马达7A的按压不同的被附加的液压来向盘式转子4按压制动片6C。
另一方面，对应于左右的前轮2而被分别设置的一对(一组)的前轮侧盘式制动器5被构成为除了与驻车制动器的动作关联的机构外与后轮侧盘式制动器6大致相同。即，如图1所示，前轮侧盘式制动器5具备安装部件(未图示)、卡钳5A、制动片(未图示)、活塞5B等，但不具备用于进行驻车制动器的工作、解除的电动致动器7(电动马达7A)、旋转直动转换机构8等。但是，前轮侧盘式制动器5在通过基于制动踏板9的操作等而产生的液压来使活塞5B推进，并对车轮(前轮2)进而对车辆赋予制动力这一点上，与后轮侧盘式制动器6相同。即，前轮侧盘式制动器5是通过液压将制动片向盘式转子4按压来赋予制动力的液压式制动器机构(液压制动器)。
另外，前轮侧盘式制动器5与后轮侧盘式制动器6同样地，也可以设为带有电动驻车制动器功能的盘式制动器。此外，在实施方式中，作为电动制动器机构(电动驻车制动器)，使用具备电动马达7A的液压式的盘式制动器6。但是，不限于此，电动制动器机构例如也可以使用具备了电动卡钳的电动式盘式制动器、通过电动马达向制动鼓(drum)按压刹车蹄片(shoe)来赋予制动力的电动式鼓式制动器、具备了电动鼓式的驻车制动器的盘式制动器、通过以电动马达拉紧线缆来使驻车制动器进行施力工作的拉索式电动驻车制动器等。即，电动制动器机构只要是如下的结构，就能够使用各种电动制动器机构，该结构是：能够基于电动马达(电动致动器)的驱动来向旋转部件(转子、鼓)按压(推进)摩擦部件(刹车片、刹车蹄片)，并进行该按压力的保持和解除的结构。
在车体1的前板侧上设置有制动踏板9。制动踏板9在车辆的制动操作时由驾驶员(司机)进行踩踏操作。各盘式制动器5、6基于制动踏板9的操作，进行作为常用制动(行车制动)的制动力的赋予以及解除。在制动踏板9上设置有制动灯开关、踏板开关(制动器开关)、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)10。
制动操作检测传感器10检测制动踏板9的踩踏操作的有无，或者检测其操作量，并将该检测信号输出至ESC控制装置17。制动操作检测传感器10的检测信号例如经由车辆数据总线20、或者连接ESC控制装置17和驻车制动器控制装置24的通信线路(未图示)而被传输(被输出至驻车制动器控制装置24)。
制动踏板9的踩踏操作经由增力装置11被传递到作为油压源(液压源)而发挥功能的主缸12(master cylinder)。增力装置11由被设置在制动踏板9与主缸12之间的负压增力器(气压增力装置)或电动增力器(电动增力装置)构成。在制动踏板9的踩踏操作时，增力装置11增加踩踏力并传递给主缸12。此时，主缸12通过从主储液罐13被供给(补充)的制动液来使液压产生。主储液罐13是容纳了制动液的工作液箱(tank)。通过制动踏板9来产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动踏板9的操作产生液压的机构，例如线控制动(brake-by-wire)方式的机构等。
在主缸12内产生的液压例如经由一对的缸侧液压配管14A、14B被输送到液压供给装置16(以下称为ESC16)。被输送到ESC16的液压经由制动器侧配管部15A、15B、15C、15D被供给到各盘式制动器5、6。ESC16被配置在各盘式制动器5、6与主缸12之间。在这里，ESC16是控制液压制动器(前轮侧盘式制动器5、后轮侧盘式制动器6)的液压的液压控制装置。为此，ESC16被构成为包含多个控制阀、对制动液压进行加压的液压泵、驱动该液压泵的电动马达、暂时存储剩余的制动液的液压控制用储液罐(均未图示)。ESC16的各控制阀以及电动马达与ESC控制装置17连接，ESC16被构成为包含ESC控制装置17。
ESC16的各控制阀的开闭和电动马达的驱动由ESC控制装置17控制。即，ESC控制装置17是进行ESC16的控制的ESC用控制单元(ESC用ECU)。ESC控制装置17被构成为包含微型计算机，对ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达)进行电驱动控制。在此情况下，ESC控制装置17例如控制ESC16的液压供给，并且内置有检测ESC16的故障的运算电路、驱动电动马达以及各控制阀的驱动电路(均未图示)等。
ESC控制装置17单独地驱动控制ESC16的各控制阀(的螺线管)、液压泵用的电动马达。由此，ESC控制装置17按每一个盘式制动器5、6，对通过制动器侧配管部15A-15D向各盘式制动器5、6供给的制动液压(车轮制动缸液压)单独地进行减压、保持、增压或加压的控制。在此情况下，ESC控制装置17通过对ESC16进行工作控制，例如执行制动力分配控制、防抱死制动控制(液压ABS控制)、车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制、牵引力(traction)控制、车辆跟随控制、车道脱离回避控制、障碍物回避控制(自动制动控制、碰撞损失减轻制动控制)。
在基于驾驶员的制动操作的通常动作时，ESC16将在主缸12产生的液压直接供给至盘式制动器5、6(的卡钳5A、6B)。与此相对地，例如在执行防抱死制动控制等的情况下，关闭增压用的控制阀并保持盘式制动器5、6的液压，在对盘式制动器5、6的液压进行减压时，打开减压用的控制阀来排出盘式制动器5、6的液压，以使该液压排放到液压控制用储液罐。进一步地，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等，在对供给至盘式制动器5、6的液压进行增压或加压时，在关闭供给用的控制阀的状态下通过电动马达16A使液压泵工作，将从该液压泵喷出的制动液供给至盘式制动器5、6。此时，从主缸12侧向液压泵的吸入侧供给主储液罐13内的制动液。
来自作为车辆电源的电池18(或由发动机驱动的发电机)的电力被通过电源线19向ESC控制装置17供电。如图1所示，ESC控制装置17与车辆数据总线20连接。另外，作为ESC16的替代，还能够使用公知的ABS单元。进一步地，还能够不设置(即省略)ESC16而直接连接主缸12和制动器侧配管部15A-15D。
车辆数据总线20构成了作为被搭载于车体1的串行通信部的CAN(控制器局域网(Controller Area Network))。被搭载于车辆的多个电子设备(例如，包含ESC控制装置17、驻车制动器控制装置24等的各种ECU)通过车辆数据总线20在各自之间进行车辆内的多路通信。在此情况下，作为被发送至车辆数据总线20的车辆信息，例如可列举基于来自制动操作检测传感器10、点火开关(ignition switch)、安全带传感器、门锁传感器、开门传感器、落座传感器、车速传感器、转向角传感器、加速传感器(加速操作传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、立体摄像机、毫米波雷达、坡度传感器(倾斜传感器)、换挡传感器(变速器数据)、加速度传感器(G传感器)、车轮速度传感器、感知车辆的俯仰方向的运动的俯仰传感器等的检测信号(输出信号)的信息(车辆信息)。进一步地，作为被发送至车辆数据总线20的车辆信息，还可列举来自检测车轮制动缸压(W/C压)的W/C压力传感器21的检测信号、来自检测主缸压(M/C压)的M/C压力传感器22的检测信号。
接下来，对驻车制动器开关23以及驻车制动器控制装置24进行说明。
在车体1内，在成为驾驶席(未图示)的近旁的位置上设置有作为电动驻车制动器的开关的驻车制动器开关(PKB-SW)23。驻车制动器开关23是由驾驶员操作的操作指示部。驻车制动器开关23将与按照驾驶员的操作指示的驻车制动器的工作请求(作为保持请求的施力(apply)请求、作为解除请求的释放(release)请求)对应的信号(工作请求信号)传达给驻车制动器控制装置24。即，驻车制动器开关23将用于使活塞6D进而使制动片6C基于电动马达7A的驱动(旋转)而进行施力工作(保持工作)或释放工作(解除工作)的工作请求信号(作为保持请求信号的施力请求信号、作为解除请求信号的释放请求信号)输出至驻车制动器控制装置24。驻车制动器控制装置24是驻车制动器用控制单元(驻车制动器用ECU)。
当驻车制动器开关23被驾驶员操作到制动侧(施力侧)时，即，当存在用于对车辆赋予制动力的施力请求(制动保持请求)时，从驻车制动器开关23输出施力请求信号(驻车制动请求信号、施力指令)。在此情况下，用于使后轮侧盘式制动器6的电动马达7A向制动侧旋转的电力经由驻车制动器控制装置24被供电至该电动马达7A。此时，旋转直动转换机构8基于电动马达7A的旋转将活塞6D向盘式转子4侧推进(按压)，并保持推进了的活塞6D。由此，后轮侧盘式制动器6成为被赋予了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的状态，即成为施力状态(制动保持状态)。
另一方面，当驻车制动器开关23被驾驶员操作到制动解除侧(释放侧)时，即，当存在用于解除车辆的制动力的释放请求(制动解除请求)时，从驻车制动器开关23输出释放请求信号(驻车制动解除请求信号、释放指令)。在此情况下，用于使后轮侧盘式制动器6的电动马达7A向与制动侧相反的方向旋转的电力经由驻车制动器控制装置24被供电至该电动马达7A。此时，旋转直动转换机构8通过电动马达7A的旋转来解除活塞6D的保持(解除来自活塞6D的按压力)。由此，后轮侧盘式制动器6成为被解除了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的赋予的状态，即成为释放状态(制动解除状态)。
作为控制装置(制动器控制装置)的驻车制动器控制装置24与后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A以及旋转直动转换机构8)一起构成了电动驻车制动器装置。驻车制动器控制装置24控制电动马达7A的驱动。为此，如图3所示，驻车制动器控制装置24具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)25以及存储器26。来自电池18(或由发动机驱动的发电机)的电力被通过电源线19向驻车制动器控制装置24供电。
驻车制动器控制装置24控制后轮侧盘式制动器6、6的电动马达7A、7A的驱动，在车辆驻车、停车时(根据需要为行驶时)使制动力(驻车制动器、辅助制动器)产生。即，驻车制动器控制装置24通过驱动左右的电动马达7A、7A，使盘式制动器6、6作为驻车制动器(根据需要为辅助制动器)进行工作(施力、释放)。为此，驻车制动器控制装置24的输入侧与驻车制动器开关23连接，输出侧与各盘式制动器6、6的电动马达7A、7A连接。并且，驻车制动器控制装置24内置有用于进行驾驶员的操作(驻车制动器开关23的操作)的检测、可否驱动电动马达7A、7A的判定、电动马达7A、7A的停止的判定等的运算电路25、以及用于控制电动马达7A、7A的马达驱动电路28、28。
驻车制动器控制装置24基于根据驾驶员的驻车制动器开关23的操作的工作请求(施力请求、释放请求)、根据自动施力(auto apply)、自动释放(auto release)的判定的工作请求等，驱动左右的电动马达7A、7A，进行左右的盘式制动器6、6的施力(保持)或释放(解除)。此时，在后轮侧盘式制动器6中，基于各电动马达7A的驱动，进行基于旋转直动转换机构8的活塞6D以及制动片6C的保持或者解除。像这样，驻车制动器控制装置24根据用于活塞6D(进而制动片6C)的保持工作(施力)或解除工作(释放)的工作请求信号，对为了推进活塞6D(进而制动片6C)的电动马达7A进行驱动控制。
如图3所示，在驻车制动器控制装置24的运算电路25中，除了作为存储部的存储器26以外，还连接有驻车制动器开关23、车辆数据总线20、电压传感器部27、马达驱动电路28、电流传感器部29等。从车辆数据总线20能够获取驻车制动器的控制(工作)所需要的车辆的各种状态量，即各种车辆信息。此外，驻车制动器控制装置24能够经由车辆数据总线20或者上述通信线路向包含ESC控制装置17的各种ECU输出信息或指令。
另外，也可以设为从车辆数据总线20获取的车辆信息是通过将检测该信息的传感器直接地连接到驻车制动器控制装置24(的运算电路25)来获取的结构。此外，驻车制动器控制装置24的运算电路25也可以构成为从与车辆数据总线20连接的其他控制装置(例如ESC控制装置17)被输入基于自动施力、自动释放的判定的工作请求。在此情况下，能够设为通过其他控制装置，例如ESC控制装置17，代替驻车制动器控制装置24来进行自动施力、自动释放的判定的控制的结构。即，能够将驻车制动器控制装置24的控制内容合并到ESC控制装置17中。
驻车制动器控制装置24具备作为例如由闪存、ROM(只读存储器(Read OnlyMemory))、RAM(随机存取存储器(Random Access Memory))、EEPROM(电可擦可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory))等组成的存储部的存储器26。存储器26中存储有用于驻车制动器的控制的处理程序。例如，存储器26中存储有用于执行后述的图4所示的处理流程的处理程序、即存储有用于电动驻车制动器的施力时的控制处理的处理程序等。另外，在实施方式中，将驻车制动器控制装置24与ESC控制装置17设为了分开的结构，但也可以将驻车制动器控制装置24与ESC控制装置17一体地(即，通过一个制动用控制装置而一体地)构成。此外，驻车制动器控制装置24设为在左右控制两个后轮侧盘式制动器6、6，但也可以设为按每个左右的后轮侧盘式制动器6、6设置，在此情况下，能够在后轮侧盘式制动器6中一体地设置各个驻车制动器控制装置24。
如图3所示，在驻车制动器控制装置24中，内置有检测来自电源线19的电压的电压传感器部27、分别驱动左右的电动马达7A、7A的左右的马达驱动电路28、28、检测左右的电动马达7A、7A的每一个的马达电流的左右的电流传感器部29、29等。这些电压传感器部27、马达驱动电路28、电流传感器部29分别与运算电路25连接。由此，在驻车制动器控制装置24的运算电路25中，在进行驻车制动器的施力或者释放时，能够基于通过电流传感器部29而被检测的电动马达7A的电流值(监视电流值)来进行电动马达7A的驱动的停止的判定(施力完成的判定、释放完成的判定)等。另外，在图示的例子中，电压传感器部27设为检测(测量)电源电压的结构，但例如，电压传感器部(电压传感器)能够设为将左右的电动马达7A、7A的端子间电压左右独立并分别测量的结构。
另外，根据现有技术，在保持制动力的施力时，基于电动马达的驱动的推力有可能波动。对此，在施力时，如果能够在所期望的推力下，高精度地停止电动马达的驱动，则能够降低基于电动马达的驱动的最大推力，能够寻求制动器机构的小型化、低成本化。在这里，当电压变高，则推力上升。因此，随着驱动电动马达时的电压的不同，推力的波动有可能变大。另一方面，随电压而变化的主要原因之一是存在施力完成时的电动马达的旋转加速度。因此，在实施方式中，根据电动马达的旋转加速度(旋转减速度)，通过校正停止电动马达的驱动的目标的电流阈值(目标电流阈值)，使推力适当化。
即，在实施方式中，驻车制动器控制装置24在驱动电动马达7A将制动片6C向盘式转子4按压并保持制动力时，当电动马达7A的电流值(监视电流值)达到了目标电流阈值时，停止电动马达7A的驱动。目标电流阈值是使电动马达7A的驱动停止的电流值。驻车制动器控制装置24根据电动马达7A的旋转加速度变更目标电流阈值。更具体地，驻车制动器控制装置24根据电动马达7A的旋转速度和旋转加速度来变更目标电流阈值。即，驻车制动器控制装置24在施力中求出电动马达7A的旋转速度和旋转加速度。对于旋转速度、旋转加速度、以及后述的目标电流阈值，通过在驻车制动器控制装置24的控制周期(计算周期)中进行计算，由此始终计算当前时刻的值。换言之，通过不断更新在控制周期中计算出的值，求出当前时刻的值。
驻车制动器控制装置24基于电动马达7A的电压来求出电动马达7A的旋转速度和旋转加速度。具体地，驻车制动器控制装置24根据电动马达7A的端子间电压(马达电压V)和电流(马达电流I)，使用下述的数学式1求出旋转速度ω。在数学式1中，“V”为马达电压(完成时刻)，“I”为马达电流(完成时刻)，“R”为马达电阻(也包含作为ECU的驻车制动器控制装置24与电动马达7A之间的线束的电阻)，“Ke”为反电动势常数(电压与转速的比例系数)。
[数学式1]
ω＝(V-RI)/Ke
驻车制动器控制装置24使用基于马达电压V而被求出的旋转速度ω、并使用下述的数学式2来求出旋转加速度ω′。在数学式2中，“ωn”为在本次控制周期中被计算出的旋转速度(本次值)，“ωn-1”为在上一次控制周期中被计算出的旋转速度(上次值)，ΔT为驻车制动器控制装置24的控制周期(计算周期)。
[数学式2]
ω'＝(On-ωn-1)/ΔT
驻车制动器控制装置24使用所求出的旋转速度ω和旋转加速度ω′并通过下述的数学式3来计算目标电流阈值I。在数学式3中，“F”为目标推力，“FLOSS”为推力损失(loss)量，“γ”为将旋转运动转换到直线运动的机械效率(效率)，“nGR”为减速比，“ηGR”为减速器效率，“J”为旋转系统的惯性，“c”为润滑脂(grease)的粘性系数，“Kt”为反电动势常数(电流与转矩的比例系数)，“α”为电流监视误差。关于这些目标推力F、推力损失量FLOSS、机械效率γ、减速比nGR、减速器效率ηGR、旋转系统的惯性J、粘性系数c、反电动势常数Kt、电流监视误差α，在后文进行说明。
[数学式3]
在这里，数学式3中的小括号“(F-FLOSS)”对应于所需推力。此外，数学式3中的大括号“{……}”对应于所需转矩。数学式3中的“Jω′”对应于基于旋转加速度ω′的校正项。“cω”对应于基于旋转速度ω的校正项。通过数学式3计算出的目标电流阈值I成为基于旋转速度ω和旋转加速度ω′而被计算出的电流阈值、即根据旋转速度ω和旋转加速度ω′而被变更(校正)的电流阈值。
驻车制动器控制装置24判定通过数学式3计算出的目标电流阈值I是否是预先设定的校正范围内的值。校正范围是用于判定“以通过数学式3被计算出的目标电流阈值I来停止电动马达7A的驱动”还是“以被预先设定的规定值It来停止电动马达7A的驱动”的判定范围。在判定为通过数学式3计算出的目标电流阈值I是预先设定的校正范围内的值的情况下，驻车制动器控制装置24在电动马达7A的电流值(监视电流值)达到了目标电流阈值I时停止电动马达7A的驱动。与此相对地，在判定为通过数学式3计算出的目标电流阈值I不是预先设定的校正范围内的值的情况下，驻车制动器控制装置24在电动马达7A的电流值(监视电流值)达到了预先被设定的规定值It时停止电动马达7A的驱动。
规定值It作为停止电动马达7A的驱动的目标电流值，能够预先设定为使推力不会变得过大或过小的值。此外，校正范围能够预先设定为，当目标电流阈值I被计算为过大的值或过小的值时，使推力不会变得过大或过小的值。例如，考虑将规定值It设为11.0[A]、校正范围设为9.0[A]～11.0[A]的情况。在此情况中，例如，在被计算出的目标电流阈值I为10.5[A]的情况下，由于目标电流阈值I是校正范围内的值，因此在电动马达7A的电流值达到了10.5[A]时，停止电动马达7A的驱动。与此相对地，例如，在被计算出的目标电流阈值I为13.0[A]的情况下，由于目标电流阈值I不是校正范围内的值，因此，为了使推力不变得过大，在电动马达7A的电流值达到了11.0[A](＝规定值It)时，停止电动马达7A的驱动。另一方面，例如，在被计算出的目标电流阈值I为5.0[A]的情况下，由于目标电流阈值I不是校正范围内的值，因此，为了使推力不变得过小，在电动马达7A的电流值达到了11.0[A](＝规定值It)时，停止电动马达7A的驱动。
换言之，驻车制动器控制装置24具有转矩运算部、转矩校正部、目标电流决定部、以及马达驱动停止部。转矩运算部运算为了保持制动力所需要的电动马达7A的转矩。转矩运算部对应于上述数学式3中的求出所需转矩的式子(大括号“{……}”内的式子)之中的校正项以外的部分，即校正前的目标转矩T1的计算处理。具体地，转矩运算部对应于以下的数学式4的计算处理(计算校正前的目标转矩T1的处理)。
[数学式4]
转矩校正部根据电动马达7A的旋转加速度，对在转矩运算部中被求出的电动马达7A的转矩进行校正。更具体地，转矩校正部根据电动马达7A的旋转速度和旋转加速度，对在转矩运算部中被求出的电动马达7A的转矩进行校正。转矩校正运算部对应于上述数学式3中的求出所需转矩的式子(大括号“{……}”内的式子)之中的校正项的部分，即校正转矩T2的计算处理。具体地，转矩校正运算部对应于以下的数学式5的计算处理(计算校正转矩T2的处理)
[数学式5]
T2
目标电流决定部根据转矩校正部的输出来运算使电动马达7A的驱动停止的目标电流阈值。目标电流决定部对应于如下的处理：根据与所需转矩对应的上述数学式4(T1)和上述数学式5(T2)的和(T1+T2)计算目标电流阈值I。具体地，目标电流决定部对应于以下的数学式6的计算处理(计算目标电流阈值I的处理)。
[数学式6]
在电动马达7A的电流值(监视电流值)达到了在目标电流决定部被运算出的目标电流阈值I时，马达驱动停止部停止电动马达7A的驱动。在此情况下，马达驱动停止部能够判定目标电流阈值I是否是预先设定的校正范围内的值，根据该判定结果来变更停止电动马达7A的驱动的电流值。即，在目标电流阈值I是校正范围内的值(例如，9.0[A]以上11.0[A]以下的值)的情况下，马达驱动停止部在电动马达7A的电流值达到了目标电流阈值I时停止电动马达7A的驱动。在目标电流阈值I不是校正范围内的值(例如，9.0[A]以下的值，或者大于11.0[A]的值)的情况下，马达驱动停止部在电动马达7A的电流值达到了预先被设定的规定值It(例如，11.0[A])而不是目标电流阈值I时停止电动马达7A的驱动。另外，关于基于这样的驻车制动器控制装置24的电动马达7A的施力驱动的控制、即图4所示的控制处理，在后文详细叙述。
基于实施方式的4轮汽车的制动器系统具有如上所述的结构，接下来，对其工作进行说明。
当车辆的驾驶员踩踏操作制动踏板9，则该踩踏力经由增力装置11被传递给主缸12，通过主缸12产生制动液压。在主缸12内产生的制动液压经由缸侧液压配管14A、14B、ESC16以及制动器侧配管部15A、15B、15C、15D被供给至各盘式制动器5、6，制动力被分别赋予给左右的前轮2和左右的后轮3。
在此情况下，在各盘式制动器5、6中，随着卡钳5A、6B内的制动液压的上升，活塞5B、6D朝向制动片6C滑动位移，制动片6C被挤压向盘式转子4、4。由此，被赋予基于制动液压的制动力。另一方面，在制动操作被解除时，由于向卡钳5A、6B内的制动液压的供给被停止，活塞5B、6D位移以使从盘式转子4、4分离(后退)。由此，制动片6C从盘式转子4、4脱离，车辆回到非制动状态。
接下来，当车辆的驾驶员将驻车制动器开关23操作到制动侧(施力侧)时，从驻车制动器控制装置24向左右的后轮侧盘式制动器6的电动马达7A进行供电，电动马达7A被旋转驱动。在后轮侧盘式制动器6中，电动马达7A的旋转运动通过旋转直动转换机构8被转换为直线运动，活塞6D通过旋转直动部件8A被推进。由此，盘式转子4被制动片6C按压。此时，旋转直动转换机构8(直动部件8A2)例如通过基于螺合的摩擦力(保持力)而被保持制动状态。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器而被工作(施力)。即，在停止了向电动马达7A的供电之后，通过旋转直动转换机构8，活塞6D也被保持在制动位置。
另一方面，当驾驶员将驻车制动器开关23操作到制动解除侧(释放侧)时，从驻车制动器控制装置24对电动马达7A进行供电以使马达倒转。通过该供电，电动马达7A向与驻车制动器的工作时(施力时)相反的方向旋转。此时，基于旋转直动转换机构8的制动力的保持被解除，活塞6D能够向离开盘式转子4的方向位移。由此，后轮侧盘式制动器6被解除(释放)作为驻车制动器的工作。
接下来，对于在驻车制动器控制装置24的运算电路25中被进行的控制处理，参照图4进行说明。另外，图4的控制处理例如在向驻车制动器控制装置24通电的期间、在规定的控制周期(例如，10ms)中被反复执行。
当作为ECU(电子控制单元(Electronic Control Unit))的驻车制动器控制装置24启动，则开始图4的控制处理。在S1中，驻车制动器控制装置24判定是否开始施力。即，当通过驻车制动器开关23被操作到施力侧而施力指令被输出，或者当基于驻车制动器的施力判定逻辑而施力指令被输出，则开始施力。在S1中，基于施力指令来判定施力是否被开始。像这样，在S1中，为了在施力控制中执行校正控制，对指令是施力指令的情况进行确认。
在S1中被判定为“否(NO)”、即施力未被开始的情况下，则返回(return)。即，经由“结束(END)”回到“开始(START)”，反复进行S1以后的处理。与此相对地，在S1中被判定为“是(YES)”、即施力已被开始的情况下，进入S2。在S2中，向电动马达7A供给电力(通电)，向施力方向驱动电动马达7A。像这样，在S2中，在处于施力指令中的情况下，向施力方向对电动马达7A进行通电。
在接着S2之后的S3中，为了测量从施力开始的时间，进行计数。即，在S3中，在施力工作中的情况下，对时间进行向上计数(count up)。在S3中进行了向上计数后，在S4中，判定从施力被开始之后是否经过了遮蔽(mask)时间。即，在S4中，对在S3中计数的时间经过了遮蔽时间的情况进行判断。为了能够以合适的定时实施施力完成的判定，对于遮蔽时间，设定为比到紧接在向电动马达7A的通电之后的冲击电流收敛为止的时间长，并且比从电动马达7A的驱动开始起到到达目标推力为止的时间短。遮蔽时间预先通过理论计算或实验求出。另外，S3以及S4也可以不使用遮蔽时间，而是使用实时监视的电流值的大小、或者电流值的时间变化来判断冲击电流收敛的情况。
在S4中被判定为“否”、即从施力开始(施力指令输出)起未经过电流遮蔽时间的情况下，则返回。与此相对地，在S4中被判定为“是”、即从施力开始(施力指令输出)起经过了电流遮蔽时间的情况下，进入S5。在S5中，存储(获取)当前控制周期中的电动马达7A的电流值(马达电流监视值I)以及电压值(马达端子间电压监视值V)。在此情况下，对电流值以及电压值进行滤波器处理。
在接下来的S6中，使用在S5中存储的马达电流监视值I以及马达端子间电压监视值V来运算电动马达7A的旋转速度ω。在旋转速度ω的计算中，使用电动马达7A的反电动势常数Ke、马达电阻值R(也可以包含从进行电压监视的部分起到电动马达7A为止的电线的电阻值)，并基于上述数学式1进行计算。反电动势常数Ke以及马达电阻值R可以预先设定，也可以根据马达电流以及马达电压来估计。此外，旋转速度ω也可以使用旋转传感器而直接测量。
在S7中，根据在S6中求出的电动马达7A的旋转速度ω，求出电动马达7A的旋转加速度ω′。对于旋转加速度ω′，使用旋转加速度ω的本次控制周期的运算值ωn、上一次控制周期的运算值ωn、控制周期ΔT，如上述数学式2那样进行运算而求出。在S6中计算了旋转加速度ω、在S7中计算了旋转加速度ω′后，在接下来的S8中，求出停止电动马达7A的电流阈值即目标电流阈值I。即，在S8中，使用在S6和S7中求出的电动马达7A的旋转速度ω和旋转加速度ω′，求出相当于目标推力的电流阈值，即求出基于当前时刻的旋转速度ω和旋转加速度ω′的校正后的目标电流阈值I。
对于目标电流阈值I，在旋转速度ω和旋转加速度ω′以外，使用目标推力F、推力损失量FLOSS、将旋转运动转换为直线运动的机械效率γ、减速比nGR、减速器效率ηGR、旋转系统的惯性J、粘性系数c、反电动势常数Kt、电流监视误差α，基于上述数学式3进行计算。在这里，目标推力F是为了对车辆进行停车保持所需要的推力。对于目标推力F，也可以预先根据设想为车辆规格的停车坡度而决定，或者例如使用前后加速度传感器来检测车辆的停车坡度，基于据此估计的坡度的大小来进行计算。推力损失量FLOSS例如是制动卡钳(卡钳6B)的活塞(活塞6D)的滑动阻力等的损失。其预先通过理论计算或实验而被决定。
将旋转运动转换为直线运动的机械效率γ是工作部位的机械传递率，在本系统中是产生推力的螺纹机构(旋转直动转换机构8)的输入转矩与所输出的推力的比率。这个值预先通过理论计算或实验而求出。减速比nGR是从电动马达7A开始到将旋转运动转换为直线运动为止的减速器的减速比。这个值基于齿轮的结构而被决定。减速器效率ηGR是考虑了来源于减速器的啮合、滑动的损失、润滑脂的粘性等损失的减速器输入转矩与输出转矩的比率。旋转系统的惯性J是为了求出基于运算出的旋转加速度ω′的转矩所需要的值，是电动马达7A(电动致动器7)的电枢(armature)、齿轮、螺栓的惯性。对于这些，预先根据形状和质量密度进行计算或测量。粘性系数c是润滑脂的粘性系数。粘性系数c是预先被决定的值，能够事先根据旋转速度和阻力转矩的关系通过实际测量或运算而求出。
在上述数学式3中，根据目标推力F和推力损失量FLOSS求出所需推力。即，数学式3中的小括号“(F-FLOSS)”对应于所需推力。并且，在上述数学式3中，使用所需推力、将旋转运动转换为直线运动的机械效率γ、减速比nGR、减速器效率ηGR、旋转加速度ω′、惯性J、旋转速度ω、粘性系数c来计算所需转矩。即，数学式3中的大括号“{……}”对应于所需转矩。对于所需转矩，由于考虑了基于旋转加速度ω′和旋转速度ω的转矩变化量，因此能够校正基于电动马达7A的旋转状态的推力的波动。并且，目标电流阈值I能够根据所需转矩和反电动势常数kt而求出。对于监视电流，由于存在在监视时产生误差的情况，因此考虑监视误差α。
在接着S8之后的S9中，判定在S8中求出的目标电流阈值I是否是预先决定的校正范围内。对于校正范围，预先进行设定以使当目标电流阈值I被计算为过大的值或过小的值时，推力不会变得过大或过小。例如，校正范围设为9.0[A]～11.0[A]。在S9中被判定为“是”、即目标电流阈值I在校正范围内的情况下，选择在S8中求出的目标电流阈值I，即校正后的电流阈值。即，在S10中，选择有校正的电流阈值(在S8中求出的目标电流阈值I)。与此相对地，在S9中被判定为“否”、即目标电流阈值I不在校正范围内的情况下，选择预先设定的规定值It而不是在S8中求出的目标电流阈值I。即，在S11中，选择无校正的电流阈值(预先设定的规定值It)。
对于规定值It，作为停止电动马达7A的驱动的目标电流值，预先设定为使推力不会变得过小或过大的值。在接着S10或者S11之后的S12中，对当前的监视电流和所选择的电流阈值(目标电流阈值I或者规定值It)进行比较，并判断是否到达了停止电动马达7A的定时。即，在S12中，判定监视电流是否大于电流阈值。在S12中被判定为“否”、即监视电流小于电流阈值的情况下，则返回。与此相对地，在S12中被判定为“是”、即监视电流为电流阈值以上的情况下，进入S13以及S14。即，在此情况下，由于监视电流达到了电流阈值，因此在S13中将施力完成标志设为开(ON)。此外，重置S3的计数器。接下来，在S14中，停止向电动马达7A的通电并返回。
如上所述，根据实施方式，驻车制动器控制装置24根据保持制动力时的电动马达7A的旋转加速度ω′，变更停止电动马达7A的驱动的目标电流阈值I。即，对停止电动马达7A的驱动的目标电流阈值I，根据电动马达7A的旋转加速度ω′进行变更。换言之，驻车制动器控制装置24具有转矩运算部、转矩校正部、以及目标电流决定部。在此情况下，目标电流决定部根据根据电动马达7A的旋转加速度ω′对在转矩运算部中被求出的电动马达7A的转矩进行校正的转矩校正部的输出，运算使电动马达7A的驱动停止的目标电流阈值I。
因此，能够根据因被附加于电动马达7A的电压而变化的旋转加速度ω′来校正目标电流阈值I。由此，能够抑制基于电动马达7A的驱动的推力波动。即，能够在所期望的推力下，高精度地停止电动马达7A的驱动，能够寻求推力的适当化。其结果，能够降低最大推力，能够寻求小型化、低成本化。
并且，根据实施方式，根据电动马达7A的旋转速度ω和旋转加速度ω′变更目标电流阈值I。因此，能够根据旋转加速度ω′和旋转速度ω来校正目标电流阈值I，而不是仅根据旋转加速度ω′。由此，能够寻求进一步的推力的适当化。并且，在实施方式中，基于电动马达7A的电压来求出旋转速度ω和旋转加速度ω′。因此，即使不使用旋转传感器，也能够求出电动马达7A的旋转速度ω和旋转加速度ω′。
另外，在实施方式中，对根据电动马达7A的旋转速度ω和旋转加速度ω′来变更目标电流阈值I的结构的情况进行了举例并说明。但是，不限于此，例如，也可以设为不使用旋转速度ω而根据旋转加速度ω′来变更目标电流阈值I的结构。即，也可以使用以下的数学式7来运算目标电流阈值I。在此情况下，使粘性系数c的最大值被包含于减速器效率ηGR。
[数学式7]
在实施方式中，对在将后轮侧盘式制动器6设为带有电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器以外，还将前轮侧盘式制动器5设为了不带有电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器的情况进行了举例并说明。但是，不限于此，例如，也可以在将后轮侧盘式制动器6设为不带有电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器以外，还将前轮侧盘式制动器5设为带有电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器。进一步地，还可以将前轮侧盘式制动器5和后轮侧盘式制动器6这两者设为带有电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器。总之，能够将车辆的车轮之中至少左右一对的车轮的制动器通过电动驻车制动器来构成。
在实施方式中，作为电动制动器机构，对具有电动驻车制动器的液压式盘式制动器6进行了举例并说明。但是，不限于盘式制动器式的制动器机构，也可以构成为鼓式制动器式的制动器机构。进一步地，在盘式制动器上设置了鼓式的电动驻车制动器的盘中鼓式制动器、通过以电动马达牵引线缆来进行驻车制动的保持的结构等，电动驻车制动器的结构能够采用各种方式。
作为基于以上所说明的实施方式的电动驻车制动器装置以及制动器控制装置，例如能够考虑以下所述的方式。
作为第一方式，电动驻车制动器装置具备：电动机，驱动将制动部件向被制动部件按压并保持制动力的电动机构；以及控制装置，控制所述电动机的驱动，所述控制装置是在保持制动力时，当所述电动机的电流值达到了使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值时，停止所述电动机的驱动的控制装置，所述控制装置根据所述电动机的旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
根据第一方式，根据保持制动力时的电动机的旋转加速度，变更停止电动机的驱动的目标电流阈值。因此，能够根据因被附加于电动机的电压而变化的旋转加速度来校正目标电流阈值。由此，能够抑制基于电动机的驱动的推力波动。即，能够在所期望的推力下，高精度地停止电动机的驱动，能够寻求推力的适当化。其结果，能够降低最大推力，能够寻求小型化、低成本化。
作为第二方式，在第一方式中，所述控制装置根据所述电动机的旋转速度和所述旋转加速度来变更所述目标电流阈值。根据该第二方式，能够根据旋转加速度和旋转速度而不是仅旋转加速度来校正目标电流阈值。由此，能够寻求进一步的推力的适当化。
作为第三方式，在第二方式中，所述控制装置基于所述电动机的电压来求出所述旋转速度和所述旋转加速度。根据该第三方式，即使不使用检测旋转速度的旋转传感器，也能够求出电动机的旋转速度和旋转加速度。
作为第四方式，电动驻车制动器装置具备：电动机，驱动将制动部件向被制动部件按压并保持制动力的电动机构；以及控制装置，控制所述电动机的驱动，所述控制装置具有：转矩运算部，运算为了保持制动力所需要的所述电动机的转矩；转矩校正部，根据所述电动机的旋转加速度来校正在所述转矩运算部中被求出的所述电动机的转矩；以及目标电流决定部，根据所述转矩校正部的输出，运算使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值。
根据该第四方式，目标电流决定部根据根据电动机的旋转加速度对在转矩运算部被求出的电动机的转矩进行校正的转矩校正部的输出，运算使电动机的驱动停止的目标电流阈值。因此，能够根据因被附加到电动机的电压而变化的旋转加速度来校正目标电流阈值。由此，能够抑制基于电动机的驱动的推力波动。即，能够在所期望的推力下，高精度地停止电动机的驱动，能够寻求推力的适当化。其结果，能够降低最大推力，能够寻求小型化、低成本化。
作为第五方式，在驱动电动机将制动部件向被制动部件按压并保持制动力时，当所述电动机的电流值达到了使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值时，停止所述电动机的驱动的制动器控制装置中，根据所述电动机的旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
根据该第五方式，根据电动机的旋转加速度来变更目标电流阈值。因此，能够根据因被附加到电动机的电压而变化的旋转加速度来校正目标电流阈值。由此，能够抑制基于电动机的驱动的推力波动。即，能够在所期望的推力下高精度地停止电动机的驱动，能够寻求推力的适当化。其结果，能够降低最大推力，能够寻求小型化、低成本化。
标号说明
4：盘式转子(被制动部件)
6：后轮侧盘式制动器
6C：制动片(制动部件)
7A：电动马达(电动机、电动机构)
8：旋转直动转换机构(电动机构)
24：驻车制动器控制装置(控制装置、制动器控制装置)。

Claims (5)

1.一种电动驻车制动器装置，具备：
电动机，驱动将制动部件向被制动部件按压并保持制动力的电动机构；以及
控制装置，控制所述电动机的驱动，
所述电动驻车制动器装置其特征在于，
所述控制装置是在保持制动力时，当所述电动机的电流值达到了使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值时，停止所述电动机的驱动的控制装置，
所述控制装置根据所述电动机的旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
2.根据权利要求1所述的电动驻车制动器装置，其特征在于，
所述控制装置根据所述电动机的旋转速度和所述旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
3.根据权利要求2所述的电动驻车制动器装置，其特征在于，
所述控制装置基于所述电动机的电压，求出所述旋转速度和所述旋转加速度。
4.一种电动驻车制动器装置，具备：
电动机，驱动将制动部件向被制动部件按压并保持制动力的电动机构；以及
控制装置，控制所述电动机的驱动，
所述电动驻车制动器装置其特征在于，
所述控制装置具有：
转矩运算部，运算为了保持制动力所需要的所述电动机的转矩；
转矩校正部，根据所述电动机的旋转加速度来校正在所述转矩运算部中被求出的所述电动机的转矩；以及
目标电流决定部，根据所述转矩校正部的输出，运算使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值。
5.一种制动器控制装置，其特征在于，
所述制动器控制装置在驱动电动机将制动部件向被制动部件按压并保持制动力时，当所述电动机的电流值达到了使所述电动机的驱动停止的目标电流阈值时，停止所述电动机的驱动，
所述制动器控制装置根据所述电动机的旋转加速度来变更所述目标电流阈值。
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