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CN116937085A - 带有并联导体布线的电池组 - Google Patents

带有并联导体布线的电池组 Download PDF

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CN116937085A
CN116937085A CN202211302700.7A CN202211302700A CN116937085A CN 116937085 A CN116937085 A CN 116937085A CN 202211302700 A CN202211302700 A CN 202211302700A CN 116937085 A CN116937085 A CN 116937085A
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battery
battery module
module
bdu
transmission conductor
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CN202211302700.7A
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J·H·弗里德里希
R·J·小海德尔
L·R·巴顿
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GM Global Technology Operations LLC
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GM Global Technology Operations LLC
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Abstract

一种用于直流（DC）电压总线的电池组包括：电池断开单元（BDU），可操作用于控制电池组相对于DC电压总线的连接状态；第一和第二电池部分；以及六个传输导体，例如母线或电缆/电线。第一电池部分具有带有对应电池单元的第一和第二电池模块。第一和第二电池模块串联连接。第一和第二电池部分并联连接。第二电池部分具有第三和第四电池模块，每个具有附加的电池单元，第三和第四电池模块串联连接。六个传输导体共同互连电池模块、部分和BDU。总电池电流在电池部分之间相等地划分，其中，传输导体的额定值为总电池电流的一半。

Description

带有并联导体布线的电池组
背景技术
多单元电池通常用作宽范围的电池电气系统上的直流（DC）功率源。例如，在电动车辆中，推进电池组通常由一个或多个互连的电池模块构成，其中，电池组的每个组成电池模块都具有适合应用数量的圆柱形、棱柱形或袋式电化学电池单元。然后推进电池组连接到高电压电气负载，例如一个或多个多相/交流电牵引马达、功率逆变器模块、电压转换器等。低电压部件（例如 12 伏电池）继而连接到电压转换器的低电压侧上的辅助电压总线。各种高电压部件同样在其单独的高电压侧上连接到电压转换器。
发明内容
本文公开了一种用于高能量电池电气系统的并联连接电池组。电池组包括多个电池模块，每个电池模块具有适合应用数量和配置的电化学电池单元。电池模块被分成并联连接的电池部分。以这种方式，流动通过电池组的总电池电流跨过两个并联连接的电池部分均匀地划分（或分配），其中，电池组的母线、电缆或其它合适的传输导体的额定值为总电池电流的一半。即，传输导体的尺寸和结构设计为传导总电池电流的一半而不会降级或过热，即，传输导体设置有相对于传导整个总电池电流将需要的尺寸和结构减小的横截面积。
如本领域技术人员所理解的那样，在高电压电化学电池组的结构中的关键质量贡献者存在于各种电气硬件连接中。这些连接在物理上实施为大的传输导体。通常，HV推进电池组的组成电池部分串联连接，使得总电池组电流流动通过每个传输导体。结果，各个传输导体的额定值必须为（其尺寸设计成在最小损耗的情况下传导）总电池电流的全部量。相比而言，本文所设想的电池组的电池部分并联连接，使得传输导体仅必须传导上述总电池电流的一半。得到的传输导体的电流负载的减小允许显著减小母线的尺寸，伴随益处包括相对于实现传统串联连接配置所需的质量、封装空间和导电材料的减少。
在示例性实施例中，一种用于直流（DC）电压总线的电池组包括：电池断开单元（BDU），可操作用于控制电池组相对于DC电压总线的连接状态；第一和第二电池部分；以及多个传输导体。第一电池部分具有单独的第一和第二电池模块，第一和第二电池模块每个具有对应的电化学电池单元。第一和第二电池模块在第一组部分内串联连接。第一和第二电池部分并联连接。在该实施例中，第二电池部分具有第三和第四电池模块，第三和第四电池模块每个具有附加的电化学电池单元，其中，第三和第四电池模块在第二电池部分内串联连接。传输导体共同互连电池模块、部分和BDU。流动通过HV电池组/由HV电池组提供的总电池电流在电池部分之间相等地划分，其中，每个传输导体的额定值为总电池电流的一半。
在一个或多个实施例中，传输导体构造为扁平母线，例如，铜迹线、板或其它母线。然而，本教导也可以应用于电缆或其它传输导体类型。
传输导体可包括：将第一电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子的第一传输导体；以及将第三电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子的第二母线。第三传输导体可以在BDU和第一电池模块的负端子之间形成细长连接。
在一些公开的实施例中，第四传输导体将BDU连接到第二电池模块的正端子，而第五母线将BDU连接到第三电池模块的负端子。第六传输导体可以将BDU连接到第四电池模块的正端子。
在可选结构中，电化学电池单元实施为锂离子电池单元。在非限制性实施方式中，电池组具有400伏的电压能力或组电压和1000安培的总电池电流，使得每个传输导体的额定值为500安培。
本公开的另一方面包括一种机动车辆，该机动车辆具有车辆车身、连接到车辆车身的一组车轮以及电池电气系统。电池电气系统本身包括连接到车轮中的一个或多个的旋转电机，以及连接到旋转电机并配置为向旋转电机供电的推进电池组。向旋转电机提供总电池电流的推进电池组包括BDU和第一电池部分，第一电池部分具有第一和第二电池模块，第一和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元。如上所述，第一电池模块与第二电池模块串联连接。在该特定实施例中，第二电池部分与第一电池部分并联连接，并且具有第三和第四电池模块，第三和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元。第三电池模块与第四电池模块串联连接。
在可能的实施例中，电池电气系统包括功率逆变器模块（PIM），该功率逆变器模块可操作用于将来自推进电池组的DC电压转换成交流（AC）电压。在这种实施例中，旋转电机可以是配置为由来自PIM的AC电压激励的AC牵引马达。
本文还公开了一种电池组，具有上述BDU、第一和第二电池部分以及六个母线。第一电池部分包括串联连接的第一和第二电池模块，第一和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元。与第一电池部分并联连接的第二电池部分具有第三和第四电池模块，第三和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元。第三电池模块与第四电池模块串联连接。在该实施例中，六个母线共同将电池部分、模块和BDU互连，其中，总电池电流再次在两个电池部分之间相等地划分，并且六个母线的额定值再次为总电池电流的一半。
在该特定实施例中，六个母线包括：第一母线，所述第一母线设置为将第一电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子；第二母线，所述第二母线设置为将第三电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子；以及第三母线，所述第三母线将BDU连接到第一电池模块的负端子。此外，六个母线包括：第四母线，所述第四母线设置为将BDU连接到第二电池模块的正端子；第五母线，所述第五母线将BDU连接到第三电池模块的负端子；以及第六母线，所述第六母线将BDU连接到第四电池模块的正端子。
方案1. 一种用于直流（DC）电压总线的电池组，包括：
电池断开单元（BDU），可操作用于控制电池组相对于DC电压总线的连接状态；
第一电池部分，所述第一电池部分具有第一电池模块和第二电池模块，第一电池模块和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元，其中，第一电池模块与第二电池模块串联连接；
第二电池部分，所述第二电池部分与第一电池部分并联连接，且具有第三电池模块和第四电池模块，第三电池模块和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元，其中，第三电池模块与第四电池模块串联连接；以及
多个传输导体，所述多个传输导体共同互连第一电池部分、第二电池部分和BDU，其中，电池组的总电池电流在第一电池部分和第二电池部分之间相等地划分，且其中，所述多个传输导体中的每个相应传输导体的额定值为总电池电流的一半。
方案2. 根据方案1所述的电池组，其中，传输导体为扁平铜母线。
方案3. 根据方案1所述的电池组，其中，传输导体包括第一传输导体和第二传输导体，第一传输导体将第一电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子，第二传输导体将第三电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子。
方案4. 根据方案3所述的电池组，其中，传输导体包括第三传输导体，所述第三传输导体在BDU和第一电池模块的负端子之间形成细长连接。
方案5. 根据方案4所述的电池组，其中，传输导体包括：第四传输导体，所述第四传输导体将BDU连接到第二电池模块的正端子；以及第五母线，所述第五母线将BDU连接到第三电池模块的负端子。
方案6. 根据方案5所述的电池组，其中，传输导体包括第六传输导体，所述第六传输导体将BDU连接到第四电池模块的正端子。
方案7. 根据方案1所述的电池组，其中，电化学电池单元为锂离子电池单元。
方案8. 根据方案1所述的电池组，其中，电池组具有400伏的电压能力，总电池电流为1000安培，每个传输导体的额定值为500安培。
方案9. 一种机动车辆，包括：
车辆车身；
连接到车辆车身的一组车轮；以及
电池电气系统，所述电池电气系统包括：
连接到车轮中的一个或多个的旋转电机；以及
连接到旋转电机并向旋转电机提供总电池电流的推进电池组，所述推进电池组包括：
电池断开单元（BDU）；
第一电池部分，所述第一电池部分具有第一电池模块和第二电池模块，第一电池模块和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元，其中，第一电池模块与第二电池模块串联连接；
第二电池部分，所述第二电池部分与第一电池部分并联连接，且具有第三电池模块和第四电池模块，第三电池模块和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元，其中，第三电池模块与第四电池模块串联连接；以及
六个传输导体，所述六个传输导体构造为扁平母线且共同互连第一电池部分、第二电池部分和BDU，其中，总电池电流在第一电池部分和第二电池部分之间相等地划分，所述六个传输导体的额定值为总电池电流的一半。
方案10. 根据方案9所述的机动车辆，还包括功率逆变器模块（PIM），所述功率逆变器模块可操作用于将来自推进电池组的直流（DC）电压转换成交流（AC）电压，其中，旋转电机是配置为由来自PIM的AC电压激励的AC牵引马达。
方案11. 根据方案10所述的机动车辆，其中，DC电压是400伏，总电池电流为1000安培。
方案12. 根据方案9所述的机动车辆，其中，所述六个传输导体中的每一个由铜构成。
方案13. 根据方案9所述的机动车辆，其中，所述六个传输导体包括第一母线和第二母线，第一母线将第一电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子，第二母线将第三电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子。
方案14. 根据方案13所述的机动车辆，其中，所述六个传输导体包括第三母线，所述第三母线在BDU和第一电池模块的负端子之间形成细长连接。
方案15. 根据方案14所述的机动车辆，其中，所述六个传输导体包括：第四母线，所述第四母线将BDU连接到第二电池模块的正端子；以及第五母线，所述第五母线将BDU连接到第三电池模块的负端子。
方案16. 根据方案15所述的机动车辆，其中，所述六个传输导体包括第六母线，所述第六母线将BDU连接到第四电池模块的正端子。
方案17. 一种电池组，包括：
电池断开单元（BDU）；
第一电池部分，所述第一电池部分具有第一电池模块和第二电池模块，第一电池模块和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元，其中，第一电池模块与第二电池模块串联连接；
第二电池部分，所述第二电池部分与第一电池部分并联连接，且具有第三电池模块和第四电池模块，第三电池模块和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元，其中，第三电池模块与第四电池模块串联连接；以及
六个母线，所述六个母线共同互连第一电池部分、第二电池部分和BDU，其中，电池组的总电池电流在第一电池部分和第二电池部分之间相等地划分，所述六个母线每个的额定值为总电池电流的一半，其中，所述六个母线包括：
第一母线，所述第一母线设置为将第一电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子；
第二母线，所述第二母线设置为将第三电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子；
第三母线，所述第三母线将BDU连接到第一电池模块的负端子；
第四母线，所述第四母线设置为将BDU连接到第二电池模块的正端子；
第五母线，所述第五母线设置为将BDU连接到第三电池模块的负端子；以及
第六母线，所述第六母线设置为将BDU连接到第四电池模块的正端子。
方案18. 根据方案1所述的电池组，其中，电池组是配置成给机动车辆上的旋转电机供电的推进电池组，电化学电池单元为锂离子电池单元。
方案19. 根据方案18所述的电池组，其中，电池组具有400伏的总组电压，总电池电流为1000安培。
方案20. 根据方案17所述的电池组，其中，BDU安装到或邻近第四电池模块，第一母线和第二母线具有相等的长度，第三母线是六个母线中最长的一个，第六母线是六个母线中最短的一个。
当结合附图和所附权利要求书时，根据用于实施本公开的说明性示例和模式的以下详细描述，本公开的上述特征和优点以及其它特征和伴随的优点将是显而易见的。此外，本公开明确地包括上文和下文阐述的元件和特征的组合和子组合。
附图说明
附图并入本说明书并构成本说明书的一部分，且图示本公开的实施方式，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是具有配备有高电压（HV）推进电池组的电池电气系统的示例性机动车辆，该高电压（HV）推进电池组由并联连接的电池模块构成并且如本文所述。
图2是在构造图1的电池组时用于实施本教导的示例性高级别电路拓扑的示意图。
图3是用于构造图2的电池组的代表性母线连接的示意图。
所附附图不一定是按比例的，并且可以呈现如本文公开的本公开的各种优选特征的略微简化的表示，包括例如具体尺寸、定向、位置和形状。与这种特征相关联的细节将部分地由特定预期应用和使用环境确定。
具体实施方式
本公开易于许多不同形式的实施例。本公开的代表性示例在附图中示出并且在本文中详细描述，作为公开原理的非限制性示例。为此，例如在摘要、背景技术、发明内容和具体实施方式部分中描述但未在权利要求中明确提出的元件和限制，不应通过暗示、推论或其它方式单独或共同地并入权利要求中。
为了此描述的目的，除非特别声明：单数的使用包括复数，并且反之亦然；用语“和”和“或”应是连接词和转折连词两者；词语“包括（including）”、“包含（containing）”，“包括（comprising）”、“具有（having）”等应当表示“包括但不限于”。此外，近似词，诸如“约”、“几乎”、“基本上”、“大致”、“大约”等，在本文中可以以“处于、接近于或几乎处于”，或“在……的0-5%以内”或“在可接受的制造公差内”或其逻辑组合的意义来使用。如本文所使用的那样，“配置为”执行指定功能的部件能够在不改变的情况下执行指定功能，而不仅仅是在进一步修改后具有执行指定功能的潜力。换句话说，所描述的硬件，当明确配置为执行指定功能时，被具体选择、创建、实施、利用、编程和/或设计用于执行指定功能的目的。
参考附图，其中相同的附图标记贯穿多个视图指代相同的特征，图1描绘了具有连接到一组车轮14的车辆车身12的机动车辆10。此外，机动车辆10包括电池电气系统16，该电池电气系统16可操作用于提供足够的电能来为车轮14中的一个或多个供电。例如，旋转电机（ME）18可以经由输出构件120联接到车轮14中的一个或多个。当被激励时，电机18产生围绕输出构件120的输出扭矩（箭头TO），从而旋转车轮14。
在不同的实施例中，机动车辆10可以不同地配置为混合动力电动车辆、纯电动车辆或另一移动平台或系统，其中，本教导同样可扩展到诸如动力装置、提升机、输送设备等的固定系统。然而，为了说明的一致性，电池电气系统16将在下文中在机动车辆10是纯电动车辆的背景下进行描述，而不将教导限制于这种实施例。
如本文所设想的电池电气系统16包括根据本公开的具有多个并联连接的电池部分22的高电压（HV）电池组（BHV）20。电池部分22将在下文参考图2和3更详细地描述。电池部分22由高能量电池化学物的适合应用的电化学电池单元122（见图2）构成，例如但不限于锂离子或镍金属氢化物电池化学物。在典型实施例中，旋转电机18构造为多相/交流（AC）牵引马达。在这种配置中，用于激励旋转电机18的各个相绕组27的电功率由功率逆变器模块（PIM）24的操作提供，该功率逆变器模块（PIM）24继而经由具有正（+）和负（-）电压轨道的HV总线25电连接到电池组20。如本领域所理解的那样，PIM 24的操作经由内部半导体切换通常使用例如脉冲宽度或脉冲密度调制技术发生。在为车轮4供电时，容纳在PIM 24内的IGBT或其它适当构造的半导体开关（未示出）的高速切换控制将来自HV电池组20的DC电压转换为适合于激励相绕组27的多相/AC电压波形。
图1的电池电气系统16包括附加的电气部件，其中一些在图1中描绘，为了说明清楚起见，省略了其它部分。例如，辅助功率模块（APM）28可以连接到HV总线25。APM 28配置为DC-DC电压转换器，可操作用于从HV总线25接收处于高电压水平的输入电压，例如400伏或更高，并且用于输出较低的辅助电压（标称12伏）。辅助电池（BAUX）30，例如铅酸或锂离子电池，经由辅助电压总线125连接到APM 28，使得APM 28可用于根据需要保持辅助电池30的电荷水平。在图1的示例性实施例中，当辅助电池30是12伏电池时，术语“低电压”是指标称12伏水平，而术语“高电压”是指超过这种辅助水平的总组电压水平，或在可能的实施例中，标称400伏的总组电压（带有1000安培的总电池电流）。
电池电气系统16可以包括电池断开单元（BDU）32作为其整体结构的一部分。如本领域所理解的那样，BDU 32是可操作用于控制HV电池组20相对于HV总线25的连接状态的硬件和软件装置。虽然BDU 32为了说明的简单性在图1中示意性地示出，但在实际实施方式中，BDU 32包括各种机电接触器，其基于测量/报告的电池参数（双头箭头11）被命令断开或闭合，以中断或连接HV电池组20和机动车辆10的各种HV部件之间的一个或多个高电流传导路径。BDU 32还配置为测量和报告电池参数（双头箭头11），例如各个单元、模块、部分或组的电压和电流、温度、电荷状态和/或其它值，并将其报告给驻留电池系统管理器（未显示）。如本领域理解的那样，由BDU 32控制的断开/闭合状态通常基于电池电气系统16的当前操作状态和其它因素来确定。
现在参考图2，图1的HV电池组20在本文分成并联连接的电池部分22，分别包括第一和第二电池部分22A和22B。第一和第二电池部分22A和22B中的每一个具有对应的部分电压V1和V2。由于第一和第二电池部分22A和22B如本文所述并联连接，因此图1的HV电池组20可以具有等于部分电压的电池电压VB，即总电压能力，即VB = V1 = V2。仅仅为了说明的简单性，相应的第一和第二电池部分22A和22B被示为每个具有两个电池模块26，即，第一电池部分22A包括电池模块26A和26B，并且第二电池部分22B具有电池模块26C和26D。
本文例示为导电母线或替代地为电线或电缆的传输导体50可以由铜、铝或另一种合适的导电材料构成，并且设置为传导本文表示为IB的总电池电流。在串联连接配置中，即标称的第一、第二、第三和第四电池模块26A、26B、26C和26D串联连接配置，传输导体50的额定值为总电池电流的全部量。例如，如果图1的HV电池组20提供1000安培的总电池组电流，则传输导体50的尺寸将同样设计为1000安培。然而，图2的所示并联连接配置允许使用传输导体50，该传输导体50的额定值取而代之为上述总电池电流IB的仅一半，即，或在总电池电流IB的非限制性1000安培示例中为500安培。
如以下特别参考图3所阐述的那样，图2的并联连接配置需要相对于串联连接替代方案的附加连接。然而，由于有机会将这种连接的尺寸减小到电池组电流的一半，即，因而传输导体50构造为具有减小的横截面积，从而减小的质量。此外，用于高性能电动车辆的涌现电气化动力系统往往需要不断增加的电池电流。然而，处理更高电池电流的需要要求显著增大传输导体50的尺寸。给定现有的质量、重量和封装空间限制，构造具有处理这种苛刻电流要求的额定值的传输导体50的HV电池组20可能证明是困难的。因此，本HV电池组20的并联配置提供了实践解决方案，用于实现全电池电流IB，而不必也以串联连接结构的方式增大传输导体50的尺寸。尽管所公开的解决方案需要附加的传输导体50，但在质量、重量和封装空间方面的伴随益处仍然可以实现。
现在参考图3，示出了HV电池组20，其组成第一至第四电池模块26A-26D通过六个不同的传输导体（即相应第一、第二、第三、第四、第五和第六传输导体50A、50B、50C、50D、50E和50F）自身互连和互连到电池断开单元（BDU）32。如本文所使用的那样，“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”和“第六”仅在名义上用于区分不同的连接，其中各种传输导体50的底层结构除了相对长度外在其它方面相同。如图所示，当BDU 32安装到或邻近第四电池模块26D时，第一和第二传输导体50A和50B具有相等的长度，第三传输导体50C是六个传输导体50中最长的，而第六传输导体50F是最短的。图3中的四模块/两部分结构的代表性实施例可以具有标称尺寸D1-D5，例如，D1为约750mm，D2约500mm，D3约15mm，D4约265mm，D5约1000mm。这种尺寸是非限制性的，但在可能的实施方式中提供了相对尺寸的总体概念。
在第一电池部分22A中，第一传输导体50A从第一电池模块26A的正端子（+）延伸到第二电池模块26B的负端子（-）。在第二电池部分22B中，第二传输导体50B从第三电池模块26C的正端子（+）延伸到第四电池模块26D的负端子（-）。如本领域所理解的那样，第一和第二传输导体50A和50B的布线与用于构建基线串联连接配置的连接相同。第三传输导体50C将第一电池模块26A的负端子（-）和BDU 32互连，该特定连接同样与串联连接配置相同。
与串联连接配置不同，由于仅需要传导总电池电流IB的一半，第三传输导体50C使用更小的横截面积和总质量来构造。此外，相应第四和第五传输导体50D和50E用于HV电池组20的图示并联连接配置。第四传输导体50D将第二电池模块26B的正端子（+）和BDU 32互连，而第五母线50E本身将BDU 32互连到第三电池模块26C的负端子（-）。最后剩余连接，即第五传输导体50F，将BDU 32连接到第四电池模块26D的正端子（+）。因此，与相同四个电池模块（即26A、26B、26C和26D）的串联连接配置相比，图3的HV电池组20使用总共六个传输导体50，这比串联地互连第一和第二电池部分22A和22B所需的传输导体50的总数量多一个。然而，如上所述，通过将第一和第二电池部分22A和22B设置为并联连接配置，第一至第六传输导体50A-50F现在仅实现总电池电流IB的一半。
由于在实施并联连接配置时需要相对于实施串联连接配置额外的传输导体，因此图3的解决方案是违反直觉的。然而，总电池电流IB（参见图2）的分拆仍然允许总地减小各种传输导体50的总横截面积，从而允许更少的总质量。对于其它方面相同配置的电池，当比较两种类型的竞争连接策略（串联和并联）时，显著的质量节省变得明显。这种示例在在图2和3中示出，其中，相应第一和第二电池部分22A和22B每个具有两个组成电池模块，即，用于第一电池部分22A的第一和第二电池模块26A和26B，以及用于第二电池部分22B的第三和第四电池模块26C和26D。由于并联连接，将在并联的电池单元串和给定单元串内的各个单元组之间发生电压平衡过程，这可以经由本公开范围内的附加软件功能来实现。
详细描述和附图或图是本教导的支持和描述，但是本教导的范围仅由权利要求限定。虽然已经详细描述了用于执行本教导的最佳模式和其它实施例中的一些，但是存在各种替代设计和实施例，用于实践在所附权利要求中限定的本教导。此外，本公开明确地包括上文和下文阐述的元件和特征的组合和子组合。

Claims (10)

1.一种用于直流（DC）电压总线的电池组，包括：
电池断开单元（BDU），可操作用于控制电池组相对于DC电压总线的连接状态；
第一电池部分，所述第一电池部分具有第一电池模块和第二电池模块，第一电池模块和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元，其中，第一电池模块与第二电池模块串联连接；
第二电池部分，所述第二电池部分与第一电池部分并联连接，且具有第三电池模块和第四电池模块，第三电池模块和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元，其中，第三电池模块与第四电池模块串联连接；以及
多个传输导体，所述多个传输导体共同互连第一电池部分、第二电池部分和BDU，其中，电池组的总电池电流在第一电池部分和第二电池部分之间相等地划分，且其中，所述多个传输导体中的每个相应传输导体的额定值为总电池电流的一半。
2.根据权利要求1所述的电池组，其中，传输导体为扁平铜母线。
3.根据权利要求1所述的电池组，其中，传输导体包括第一传输导体和第二传输导体，第一传输导体将第一电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子，第二传输导体将第三电池模块的正端子连接到第二电池模块的负端子。
4.根据权利要求3所述的电池组，其中，传输导体包括第三传输导体，所述第三传输导体在BDU和第一电池模块的负端子之间形成细长连接。
5.根据权利要求4所述的电池组，其中，传输导体包括：第四传输导体，所述第四传输导体将BDU连接到第二电池模块的正端子；以及第五母线，所述第五母线将BDU连接到第三电池模块的负端子。
6.根据权利要求5所述的电池组，其中，传输导体包括第六传输导体，所述第六传输导体将BDU连接到第四电池模块的正端子。
7.根据权利要求1所述的电池组，其中，电化学电池单元为锂离子电池单元。
8.根据权利要求1所述的电池组，其中，电池组具有400伏的电压能力，总电池电流为1000安培，每个传输导体的额定值为500安培。
9.一种机动车辆，包括：
车辆车身；
连接到车辆车身的一组车轮；以及
电池电气系统，所述电池电气系统包括：
连接到车轮中的一个或多个的旋转电机；以及
连接到旋转电机并向旋转电机提供总电池电流的推进电池组，所述推进电池组包括：
电池断开单元（BDU）；
第一电池部分，所述第一电池部分具有第一电池模块和第二电池模块，第一电池模块和第二电池模块每个具有对应的多个电化学电池单元，其中，第一电池模块与第二电池模块串联连接；
第二电池部分，所述第二电池部分与第一电池部分并联连接，且具有第三电池模块和第四电池模块，第三电池模块和第四电池模块每个具有对应的另外多个电化学电池单元，其中，第三电池模块与第四电池模块串联连接；以及
六个传输导体，所述六个传输导体构造为扁平母线且共同互连第一电池部分、第二电池部分和BDU，其中，总电池电流在第一电池部分和第二电池部分之间相等地划分，所述六个传输导体的额定值为总电池电流的一半。
10.根据权利要求9所述的机动车辆，还包括功率逆变器模块（PIM），所述功率逆变器模块可操作用于将来自推进电池组的直流（DC）电压转换成交流（AC）电压，其中，旋转电机是配置为由来自PIM的AC电压激励的AC牵引马达。
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