CN116923575A - 一种用于车辆的风道系统及其车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的风道系统及其车辆，车辆风道系统包括D柱装饰板和D柱窗体；车辆风道系统上设有第七风道，第七风道包括第七风道进风口和第七风道出风口；第七风道位于D柱装饰板的朝向车辆内部的一侧；第七风道进风口朝向D柱窗体的侧方设置；第七风道出风口朝向汽车后端设置。采用本发明具有减小车辆行驶过程中的空气阻力、增加车速、减小能耗、增加续航里程的优点。

Description

一种用于车辆的风道系统及其车辆

技术领域

本发明涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种用于车辆的风道系统及其车辆。

背景技术

风阻对汽车性能的影响较大，风阻较大会影响汽车稳定性、影响车速、增加能耗，减少续航里程。车身外形、车辆重心高低和车辆底盘平整度等都是影响车辆风阻的因素。

现有技术中通常采用对车身的流线型设计、增装平整的轻量底盘装甲或使用尾翼、扩散器等导流装置提高车辆的气动性能。车辆行驶时受到的空气阻力主要来自车前迎面风，现有技术中并不能有效的减小汽车行驶过程中的空气阻力。

发明内容

为了解决现有技术中车辆行驶过程中空气阻力较大的问题，在一种方式中，本申请提供一种用于车辆的风道系统，所述车辆风道系统包括D柱装饰板和D柱窗体；所述车辆风道系统上设有第七风道，所述第七风道包括第七风道进风口和第七风道出风口；所述第七风道位于所述D柱装饰板的朝向所述车辆内部的一侧；所述第七风道进风口朝向所述D柱窗体的侧方设置；所述第七风道出风口朝向所述汽车后端设置。

在另一种方式中，所述D柱装饰板包括D柱装饰板外板和D柱装饰板内板，至少所述D柱装饰板外板和D柱装饰板内板形成所述第七风道。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，至少D柱窗体、所述D柱装饰板外板和D柱装饰板内板形成所述第七风道。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述第七风道进风口为长条形或长三角形进口。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述第七风道进风口的截面面积大于所述第七风道出风口的截面面积。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述风道系统还包括前车门和设置于所述车辆的前轮外侧的前轮罩衬板；所述风道系统还设有第五风道，所述第五风道包括第五风道进风口和第五风道出风口；所述第五风道进风口设置在所述前轮罩衬板上，所述第五风道出风口设置在所述车辆的前翼子板的靠近所述车辆的前车门的一侧。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述前车门靠近所述第五风道出风口的位置设置有凹陷的导风槽。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述第五风道进风口设置在所述前轮罩衬板的靠近所述车辆的后端的一侧。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述第五风道的数量为两个，且两个所述第五风道在所述车辆上呈对称设置。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述风道系统还包括第五风道导风结构，所述第五风道导风结构包括第五导风壳体和第六导风壳体，所述第五导风壳体与所述第六导风壳体相对设置，且所述第五导风壳体与所述第六导风壳体之间固定连接，并形成所述第五风道。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述风道系统还包括设置在所述车辆的后轮外侧的后轮罩衬板；所述风道系统还设有第六风道，所述第六风道包括第六风道进风口和第六风道出风口；所述第六风道进风口设置在所述后轮罩衬板上；所述第六风道出风口设置在所述车辆尾部的后保险杠总成处。

基于上述任意一种或多种方式，在另一种方式中，所述风道系统包括设置于所述车辆的前端的前保险杠壳体，以及位于所述前保险杠壳体与所述车辆的前挡风玻璃之间的汽车前盖；所述风道系统上还设有第一风道，所述第一风道包括第一风道进风口和第一风道出风口；所述第一风道进风口位于所述车辆的前端，且形成于所述前保险杠壳体上；所述第一风道出风口位于所述汽车前盖的靠近所述前保险杠壳体的一侧。

本申请还提供一种车辆，包括上述任意一种或多种方式的风道系统。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

(1)本申请第七风道设置在车窗外侧，在保证D柱窗体与D柱装饰板造型犀利的基础上，在窗体外侧的造型“兜风”区域，进行气道布置，可以将窗体外侧的气流经第七风道进一步压缩从车辆尾部喷出高速气流，加速车尾空气流动，从而降低风阻。

(2)本申请第七风道进风口的截面面积大于第七风道出风口的截面面积，在减小车辆两侧迎面风造成的空气阻力的同时，还可以增加第七风道内部的空气流速，进一步提升车辆的下压力，减小车辆能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例第七风道进风口的结构示意图；

图2是本发明实施例第七风道的位置示意图；

图3是本发明实施例D柱窗体和D柱装饰板的结构示意图；

图4是本发明实施例第二风道和第四风道在车辆前方的位置示意图；

图5是本发明实施例第二风道的结构示意图；

图6是本发明实施例第二风道出风口和第四风道出风口在前轮罩衬板的位置示意图；

图7是本发明实施例第四风道进气口和第四风道出气口在车辆上的结构示意图；

图8是本发明实施例第一风道在车辆前方的位置示意图；

图9是本发明实施例第一风道的结构示意图；

图10是本发明实施例第一风道导风结构的结构示意图；

图11是本发明实施例第三风道进风口在车辆前方的示意图；

图12是本发明实施例第三风道出风口在前轮罩衬板上的结构示意图；

图13是本发明实施例第三风道导风结构的结构示意图；

图14是本发明实施例第五风道进风口和第六风道进气口的位置示意图；

图15是本发明实施例第五风道出风口的位置示意图；

图16是本发明实施例第五风道的结构示意图；

图17是本发明实施例第六风道的结构示意图。

其中，图中附图标记对应为：1-第一风道，11-第一风道进风口，12-第一风道出风口，13-第一风道进风段，14-第一风道导风段，15-第一风道导风结构，151-第一导风壳体，152-第二导风壳体，2-第二风道，21-第二风道进风口，22-第二风道出风口，211-第一侧壁，212-第二侧壁，213-第一侧板，4-第四风道，41-第四风道进风口，42-第四风道出风口，3-第三风道，31-第三风道进风口，32-第三风道出风口，33-第三风道导风结构，331-第三导风壳体，332-第四导风壳体，5-第五风道，51-第五风道进风口，52-第五风道出风口，53-第五风道导风结构，531-第五导风壳体，532-第六导风壳体，6-第六风道，61-第六风道进风口，62-第六风道出风口，63-第六风道导风结构，631-第七导风壳体，632-第八导风壳体，7-第七风道，71-第七风道进风口，72-第七风道出风口，73-D柱窗体，74-D柱装饰板，741-D柱装饰板外板，742-D柱装饰板内板，8-车辆，81-前轮罩衬板，82-前保险杠壳体，821-前保险杠下本体，822-前保险杠上本体，83-进气格栅组件，84-前挡风玻璃，85-汽车前盖，86-前翼子板，87-前车门，871-导风槽，88-后轮罩衬板，89-后保险杠总成。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为隐含指明所指示的技术特征的数量或顺序等。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”等的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。

此外，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本实施例提供一种用于车辆的风道系统，该车辆8可以为传统的燃油汽车，或者也可以为新能源电动汽车，或者也可以为油电混合汽车。该风道系统可以将来自车身前方和/或车身两侧的空气经导风通道导流到车辆外部，以有效降低空气阻力、提高车速、减小能耗。

在一些实施例中，风道系统可以包括前轮、前轮罩衬板81、前轮的刹车盘、前保险杠壳体82、进气格栅组件83、汽车前盖85、后轮、后轮罩衬板888、前翼子板86、前车门87、D柱、D柱装饰板74、D柱窗体73和后保险杠总成89结构中的至少一个。

在一些实施例中，前保险杠壳体82为包裹在车头前防撞梁的壳体。前保险杠壳体82可以为车头前方的全部壳体，车头前部包裹的壳体可以统一称之为前保险杠壳体82。或者，前保险杠壳体82还可以为车头前方的部分壳体，前保险杠壳体82可以与设置在车头的其他壳体包裹在车头处。

汽车前盖85为设置在前保险杠壳体82与前挡风玻璃84之间的盖体。前轮罩衬板81为罩设在车辆前轮外侧的挡泥板，后轮罩衬板888为罩设在车辆后轮外侧的挡泥板。后保险杠总89成为设置在车尾的后保险杠壳体、尾灯和车尾外侧壳体的集成组件。

在一些实施例中，风道系统上设有第一风道1、第二风道2、第三风道3、第四风道4、第五风道5、第六风道6和第七风道7中的至少一种。例如，风道系统可以仅包括上述任意一种风道，如仅包括第一风道1，或仅包括第七风道7等。或者，风道系统可以包括上述任意两种或多种风道的组合，如包括第二风道2和第四风道4的组合等。

在一些实施例中，每一种风道的数量均为两个，且每一种风道中的两个风道在车辆上对称设置。例如，第一风道1的数量为两个，且两个第一风道1在车辆上呈对称设置。又如，第二风道2的数量为两个，且两个第二风道2在车辆上呈对称设置。又如，第三风道3的数量为两个，且两个第三风道3在车辆上呈对称设置。又如，第四风道4的数量为两个，且两个第四风道4在车辆上呈对称设置。又如，第五风道5的数量为两个，且两个第五风道5在车辆上呈对称设置。又如，第六风道6的数量为两个，且两个第六风道6在车辆上呈对称设置。又如，第七风道7的数量为两个，且两个第七风道7在车辆上呈对称设置。

在一实施例中，如图8所示，第一风道1包括第一风道进风口11和第一风道出风口12；第一风道进风口11设置在车辆的前端，且形成于前保险杠壳体82上；第一风道出风口12设置在汽车前盖85靠近前保险杠壳体82的一侧。通过该第一风道1，能够将车前方迎风面的空气导流至汽车前盖85上方，降低车辆行驶中的风阻。

在一实施例中，第一风道进风口11的高度低于第一风道出风口12的高度。在一个例子中，第一风道1由第一风道进风口11向第一风道出风口12的方向呈倾斜设置，使得进入第一风道1的空气由第一风道进风口11处逐渐升高至第一风道出风口12处。通过本设计，能够进一步降低车辆的风阻，并同时提升车辆的下压力。

在一实施例中，第一风道进风口11的横截面面积大于第一风道出风口12的横截面面积。在减小车头前方迎面风造成的空气阻力的同时，还可以增加第一风道内部的空气流速，进一步提升车辆的下压力，减小车辆能耗。

在一实施例中，第一风道出风口12为沿汽车前盖85的前端边缘设置的长条状出口，长条状出口的设置使得汽车前盖85闭合后与前保险杠壳体82之间的间隙尽可能减小，不影响汽车前盖85密封性和美观性。

在一实施例中，如图9所示，第一风道1还可以包括第一风道进风段13和第一风道导风段14，第一风道进风口11设于第一风道进风段13。第一风道进风段13的横截面积大于第一风道导风段14的横截面积，例如，第一风道进风段13任意一处的横截面积大于第一风道导风段14任意一处的横截面积，或者，第一风道进风段13的平均横截面积大于第一风道导风段14的平均横截面积。或者，第一风道1的横截面积由第一风道进风口11处向第一风道出风口12处逐渐减小。空气从第一风道进风口11处经第一风道进风段13和第一风道导风段14从第一风道出风口12流出，由于第一风道进风段13的横截面积大于第一风道导风段14的横截面积，使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。可以理解的是，在本申请各个实施例中，横截面可以理解为大体垂直于空气流动方向的面。

在一实施例中，如图9所示，第一风道出风口12具有出风面，该出风面由第一风道出风口12的边缘形成，该出风面与第一风道的出风方向呈夹角设置，从而进一步提升气流对车辆的下压力。

在一实施例中，第一风道进风段13和第一风道导风段14可以由前保险杠壳体82形成。或者，第一风道进风段13和第一风道导风段14可以由独立的导风结构形成。或者，第一风道进风段13由前保险杠壳体82形成，第一风道导风段14由独立的导风结构形成。

在一实施例中，前保险杠壳体82包括前保险杠下本体821和前保险杠上本体822，第一风道进风段13可以由前保险杠上本体822和前保险杠下本体821中的其中一个形成，或者至少前保险杠下本体821和前保险杠上本体822形成第一风道进风段13。通过前保险杠壳体82形成第一风道进风段13，能够有效地利用车身已有的结构进行开模并形成风道入口段，有利于降低结构复杂度，降低成本。

在一实施例中，如图10所示，车辆风道系统还包括第一风道导风结构15，第一风道导风结构15形成第一风道导风段14。在一个例子中，第一风道导风结构15包括第一导风壳体151和第二导风壳体152，第一导风壳体151与第二导风壳体152相对设置，且第一导风壳体151与第二导风壳体152之间固定连接，第一导风壳体151与第二导风壳体152之间形成第一风道导风段14。通过设置第一风道导风结构15，可以根据实际需要设置相应的风道形状，更加便于开模，进而满足对车辆的空气动力学参数要求。

在一个例子中，第一风道进风段13呈倾斜设置，以使得进入第一风道进风段13的空气由车辆前端向车辆后端的方向、以及由靠近车辆中间的位置向车辆侧边的方向导出。从而使得进入第一风道进风段13的空气流向相对于车辆行驶方向有一定的角度，能够提高车辆的稳定性。在一个例子中，第一风道进风段13的出口的高度高于第一风道进风段13的入口的高度，使得进入第一风道进风段13的空气逐渐向上运动，增加车顶空气流速，从而进一步提升车辆的下压力，提升车辆在高速行驶过程中的稳定性。在一个例子中，第一风道进风段13的横截面积沿进风方向逐渐缩小，能够逐渐提升第一风道进风段13内的空气流速，进而提升车辆的下压力以及车辆稳定性。

在一个例子中，第一风道导风段14呈倾斜设置，第一风道导风段14的入口低于第一风道导风段14的出口。使得进入第一风道导风段14的空气逐渐向上运动，从而进一步提升车辆的下压力，提升车辆在高速行驶过程中的稳定性。独立的第一风道导风结构15设置车体内便于安装和拆卸，方便清洁，导风更加流畅。

在一实施例中，汽车前盖85的靠近第一风道出风口12的位置向下凹陷设置有凹陷区域，经由第一风道出风口12排出的空气沿凹陷区域排出，进而能够更加低风阻的将由第一风道出风口12排出的空气导出。该凹陷区域可以呈较为圆滑的弧面设置，可以进一步降低风阻，提升车辆在高速行驶过程中的下压力。

在一些实施例中，第二风道2包括第二风道进风口21和第二风道出风口22，第二风道进风口21设置在车辆的前端，第二风道出风口22设置在前轮罩衬板81上，从而能够进一步降低车辆的风阻。在一个例子中，第二风道出风口22设置于前轮罩衬板81的外侧，可以理解的是，前轮罩衬板81的外侧为前轮罩衬板81沿车辆的横向方向远离车架的一侧，具体如图4所示。第二风道出风口22可以较为靠近前轮罩衬板81的外侧边缘。在一个例子中，第二风道出风口22的出风方向偏离前轮设置，以使得通过该第二风道出风口22流出的空气不会直接吹到前轮上，进一步降低风力对轮胎阻力的影响，降低车辆的风阻。

在一实施例中，前保险杠壳体82的靠近前轮的侧端形成第二风道2。或者，第二风道2也可以由独立的导风结构形成。例如由壳体一体成型或两半边壳体连接形成的独立的具有导风腔的导风结构，导风结构设置在车壳内部。

在一实施例中，如图4-6所示，前保险杠壳体82包括前保险杠下本体821和前保险杠上本体822，第二风道2可以由前保险杠上本体822和前保险杠下本体821中的其中一个形成，或者至少前保险杠下本体821和前保险杠上本体822形成第二风道2。通过前保险杠壳体82形成第二风道2，能够有效地利用车身已有的结构进行开模并形成风道，有利于降低结构复杂度，降低成本。在一个例子中，前保险杠下本体821的端部弯曲形成第二风道2的第一侧壁211，前保险杠上本体822的端部弯曲形成第二风道2的第二侧壁212，至少第一侧壁211和第二侧壁212围绕形成第二风道2。需要说明的是，在本实施例中，前保险杠壳体82的前保险杠上本体822的两端部分别向下弯曲再向上弯折包围前保险杠下本体821形成特殊造型，前保险杠上本体822和前保险杠下本体821在弯曲连接处形成有侧面夹角区，第二风道进风口21设置在侧面夹角区上。

在一些实施例中，前保险杠壳体82还包括第一侧板213，第一侧板213设置在第一侧壁211或第二侧壁212的内侧，至少第一侧壁211、第二侧壁212和第一侧板213围绕形成第二风道2。可以理解的是，形成第二风道2的结构不限于第一侧壁211、第二侧壁212和第一侧板213，例如还可以包括其他侧板。

在一实施例中，第二风道出风口22的高度高于前轮的中心线，第二风道出风口22可以倾斜向下设置，使得气流倾斜向下从前轮外侧面流畅的导出。第二风道进风口21的横截面面积大于第二风道出风口22的横截面面积，使得空气从第二风道进风口21进入后，从第二风道出风口22高速流出，能够提升车辆行驶过程中的下压力。在一个例子中，第二风道的横截面积由第二风道进风口21处向第二风道出风口22处逐渐减小。使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。

在一些实施例中，如图7所示，第四风道4包括第四风道进风口41和第四风道出风口42，第四风道进风口41设置在车辆的前端，第四风道出风口42设置在前轮罩衬板81上，从而能够进一步降低车辆的风阻，减少能耗。在一个例子中，第四风道出风口42设置于前轮罩衬板81的外侧。第四风道出风口42可以较为靠近前轮罩衬板81的外侧边缘。在一个例子中，第四风道出风口42的出风方向偏离前轮设置，以使得通过该第四风道出风口42流出的空气不会直接吹到前轮上，进一步降低风力对轮胎阻力的影响，降低车辆的风阻，减小车辆能耗。

在一实施例中，前保险杠壳体82的靠近前轮的侧端形成第四风道4。或者，第四风道4也可以由独立的导风结构形成。例如由壳体一体成型或两半边壳体连接形成的独立的具有导风腔的导风结构，导风结构设置在车体内部。

在一实施例中，第四风道4可以由前保险杠上本体822和前保险杠下本体821中的其中一个形成，或者至少前保险杠下本体821和前保险杠上本体822形成第四风道4。通过前保险杠壳体82形成第四风道4，能够有效地利用车身已有的结构进行开模并形成风道，有利于降低结构复杂度，降低成本。在一个例子中，前保险杠下本体821的端部弯曲形成第四风道4的第三侧壁411，前保险杠上本体822的端部弯曲形成第四风道4的第四侧壁412，至少第三侧壁411和第四侧壁412围绕形成第四风道。

在一些实施例中，前保险杠壳体82还包括第二侧板413，第二侧板413设置在第三侧壁411或第四侧壁412的内侧，至少第三侧壁411、第四侧壁412和第二侧板413围绕形成第四风道4。可以理解的是，形成第四风道4的结构不限于第三侧壁411、第四侧壁412和第二侧板413，例如还可以包括其他侧板。

在一实施例中，第四风道倾斜设置在靠近前轮侧面的前保险杠壳体82上。在一些实施例中，第四风道进风口41与进气格栅组件83沿车辆的横向排布设置，第四风道进风口41到车身侧边的距离小于进气格栅组件83的端部到车身侧边的距离。车辆的横向指的是与车轮轴向相平行的水平方向，或者为大体垂直于车辆行驶方向的方向。

在一实施例中，第四风道进风口41的横截面面积大于第四风道出风口42的横截面，使得空气从第四风道进风口41进入后，从第四风道出风口42高速流出，能够提升车辆行驶过程中的下压力。在一个例子中，第四风道的横截面积由第四风道进风口41处向第四风道出风口42处逐渐减小，使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。

在一实施例中，第二风道进风口21设置在第四风道进风口41的上方，第二风道出风口22位于第四风道出风口42的上方。通过第二风道2和第四风道4的组合设计，将车辆迎风面的空气导出至前轮罩衬板81外侧，车辆前端靠近前轮处设有上下两个风道组合，能够有效的降低车辆的风阻，减小车辆能耗，同时在上下两个风道(即第二风道与第四风道)配合下，使得车辆的风阻较为均匀，同时有效的提升车辆的下压力。本实施例第二风道和第四风道的设置有利于解决车前保险杠壳体82的前保险杠上本体822和前保险杠下本体821在弯曲连接设计为特殊造型时，形成侧面夹角区，造成气流滞留，形成气流高压区，导致整车风阻系数较大的问题。通过将气流高压区的气流从车辆前轮前方的前轮罩衬板81上向后导流至车轮的外侧，以降低车前空气阻力、增加车轮侧面空气流速、提高车速。

在一实施例中，如图11-13所示，第三风道3包括第三风道进风口31和第三风道出风口32；第三风道进风口31位于车辆的前端；第三风道出风口32位于前轮罩衬板81的靠近车辆的车架的一侧，且第三风道出风口32朝向前轮的刹车盘设置。通过该第三风道，不仅能够减小车辆的风阻，同时第三风道出风口32排出的空气吹向刹车盘，可以起到冷却刹车盘的作用。

在一实施例中，进气格栅组件83上设有第一进气口，第三风道进风口31朝向第一进气口设置，本实施例通过将第三风道进风口31隐藏在进气格栅组件83的第一进气口内，由第一进气口进入的空气可以进一步进入第三风道3内，不需要单独为第三风道在车辆外观面另外设计外观造型，直接利用车辆上已有的进气格栅组件83中的第一进气口进气即可。

在一个例子中，第三风道的横截面积由第三风道进风口31处向第三风道出风口32处逐渐减小。使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。在一个例子中，第三风道进风口的横截面面积大于第三风道出风口的横截面面积。

在一实施例中，可以由前保险杠壳体82形成第三风道3。

在一实施例中，如图13所示，第三风道3也可以由独立的导风结构形成。车辆风道系统还包括第三风道导风结构33，第三风道导风结构33包括第三导风壳体331和第四导风壳体332，第三导风壳体331与第四导风壳体332相对设置，且第三导风壳体331与第四导风壳体332之间固定连接，并形成第三风道3。本实施例第三风道导风结构33为安装在车壳内的独立导风通道装置，便于安装和拆卸，方便清洁，导风更加流畅。

第三风道3可以将车辆行驶过程中来自进气格栅组件83前方的迎面风经第一进气口、第三风道进风口31进入后通过由第三风道导风结构33形成的第三风道从前轮内侧的第三风道出风口32导出至车辆外部，在减小车头前方空气阻力的同时还可以冷却刹车盘。

在一实施例中，如图14-16所示，第五风道5包括第五风道进风口51和第五风道出风口52；第五风道进风口51设置在前轮罩衬板81上，第五风道出风口52设置在车辆的前翼子板86的靠近车辆的前车门87的一侧。

在一实施例中，如图15所示，前车门87靠近第五风道出风口52的位置设置有凹陷的导风槽871。导风槽871为设置在前车门87上的流线型凹槽。导风槽871用于引导气流更流畅的通过两侧车身，防止车身周围产生紊流。

在一实施例中，第五风道进风口51设置在前轮罩衬板81的靠近车辆的后端的一侧。从而可以降低车辆中部的风阻。

在一实施例中，如图16所示，车辆风道系统还包括第五风道导风结构53，第五风道导风结构53包括第五导风壳体531和第六导风壳体532，第五导风壳体531与第六导风壳体532相对设置，且第五导风壳体531与第六导风壳体532之间固定连接，并形成第五风道5。本实施例第五风道导风结构53为安装在车壳内的独立导风通道装置，便于安装和拆卸，方便清洁，导风更加流畅。在另一个例子中，第五风道也可以由车辆的其他壳体形成。

第五风道5可以通过前轮后方的前轮罩衬板81上的第五风道进风口51将部分车底气流和前轮罩衬板81内车轮转动产生的循环气流从车身侧面导出，进一步降低空气阻力。

在一个例子中，第五风道的横截面积由第五风道进风口51处向第五风道出风口52处逐渐减小。使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。在一个例子中，第五风道进风口的横截面面积大于第五风道出风口的横截面面积。

在一实施例中，如图14所示，第六风道6包括第六风道进风口61和第六风道出风口62；第六风道进风口61设置在后轮罩衬板888上；第六风道出风口62设置在车辆尾部的后保险杠总成处。

在一实施例中，第六风道进风口61设置在后轮罩衬板888的靠近车辆的后端的一侧。具体地，如图17所示，在一些实施例中车辆风道系统还包括第六风道导风结构63，第六风道导风结构63包括第七导风壳体631和第八导风壳体632，第七导风壳体631与第八导风壳体632相对设置，且第七导风壳体631与第八导风壳体632之间固定连接，并形成第六风道。

在一个例子中，第六风道的横截面积由第六风道进风口61处向第六风道出风口62处逐渐减小。使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。在一个例子中，第六风道进风口的横截面面积大于第六风道出风口的横截面面积。

第六风道6可以通过前轮后方的前轮罩衬板81上的第六风道进风口61将部分车底气流和后轮罩衬板888内车轮转动产生的循环气流从车尾导出，进一步降低空气阻力。

本实施例第五风道和第六风道将车底气流从车身侧面和车尾导流至车辆外部，减少两侧气流进入车辆底部，加快车身两侧气流流速，从而进一步降低空气阻力、增加车速、减小能耗。

在一些实施例中，如图1-3所示，第七风道7包括第七风道进风口71和第七风道出风口72；第七风道位于D柱装饰板74的朝向车辆内部的一侧。第七风道进风口71朝向D柱窗体73的侧方设置，D柱窗体73可以为位于C柱与D柱装饰板74之间的窗体，也可以成为D柱三角窗，可以理解的是，D柱窗体73不限于三角形状。第七风道出风口72朝向汽车后端设置。通过在D柱装饰板74内部设置第七风道，能够进一步降低车辆后端的两侧的风阻，进而降低车辆的能耗。

在一实施例中，第七风道进风口71设置在D柱窗体73与D柱装饰板74之间。

在一实施例中，如图2所示，D柱装饰板74包括D柱装饰板外板741和D柱装饰板内板742，至少D柱装饰板外板741和D柱装饰板内板742形成第七风道7。本实施例D柱窗体73包括窗口部和饰板安装部，D柱装饰板内板742重叠设置在D柱窗体73的饰板安装部上，D柱装饰板外板741装配在D柱装饰板内板742的外侧，D柱装饰板外板741和D柱装饰板内板742之间形成可以导风的第七风道7。

在一些实施例中，至少D柱窗体73、所述D柱装饰板外板741和D柱装饰板内板742形成第七风道7。D柱装饰板外板741靠近窗口部的一端与窗口部之间形成第七风道进风口71，D柱装饰板外板741远离窗口部的一端与D柱装饰板内板742之间形成第七风道出风口72。

在一些实施例中，第七风道进风口71为长条形或长三角形结构。第七风道进风口71的截面面积大于第七风道出风口72的截面面积，在减小车辆两侧迎面风造成的空气阻力的同时，还可以增加第七风道内部的空气流速，进一步提升车辆的下压力，减小车辆能耗。在一个例子中，第七风道的横截面积由第七风道进风口71处向第七风道出风口72处逐渐减小。使得流经其中的气流的气压和流速增加，能够有效的提高车辆的下压力。

可以理解的是，以上各个实施例中描述的各种实施方式之间可以相互结合，以上各个风道的具体实施方式之间也可以相互结合，且结合后的方案具有各种实施方式对应的有益效果。

以上是本发明的优选实施方式，应该指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (13)

1.一种用于车辆的车辆风道系统，其特征在于，所述车辆风道系统包括D柱装饰板和D柱窗体；

所述车辆风道系统上设有第七风道，所述第七风道包括第七风道进风口和第七风道出风口；

所述第七风道位于所述D柱装饰板的朝向所述车辆内部的一侧；

所述第七风道进风口朝向所述D柱窗体的侧方设置；

所述第七风道出风口朝向所述汽车后端设置。

2.根据权利要求1所述的车辆风道系统，其特征在于，所述D柱装饰板包括D柱装饰板外板和D柱装饰板内板，至少所述D柱装饰板外板和D柱装饰板内板形成所述第七风道。

3.根据权利要求2所述的车辆风道系统，其特征在于，至少D柱窗体、所述D柱装饰板外板和D柱装饰板内板形成所述第七风道。

4.根据权利要求1所述的一种减小风阻的车辆风道系统，其特征在于，所述第七风道进风口为长条形或长三角形进口。

5.根据权利要求1至4任一项所述的一种减小风阻的车辆风道系统，其特征在于，所述第七风道进风口的截面面积大于所述第七风道出风口的截面面积。

6.根据权利要求1至5任一项所述的风道系统，其特征在于，所述风道系统还包括前车门和设置于所述车辆的前轮外侧的前轮罩衬板；所述风道系统还设有第五风道，所述第五风道包括第五风道进风口和第五风道出风口；

所述第五风道进风口设置在所述前轮罩衬板上，所述第五风道出风口设置在所述车辆的前翼子板的靠近所述车辆的前车门的一侧。

7.根据权利要求6所述的风道系统，其特征在于，所述前车门靠近所述第五风道出风口的位置设置有凹陷的导风槽。

8.根据权利要求6或7所述的风道系统，其特征在于，所述第五风道进风口设置在所述前轮罩衬板的靠近所述车辆的后端的一侧。

9.根据权利要求6至8任一项所述的风道系统，其特征在于，所述第五风道的数量为两个，且两个所述第五风道在所述车辆上呈对称设置。

10.根据权利要求6至9任一项所述的风道系统，其特征在于，所述风道系统还包括第五风道导风结构，所述第五风道导风结构包括第五导风壳体和第六导风壳体，所述第五导风壳体与所述第六导风壳体相对设置，且所述第五导风壳体与所述第六导风壳体之间固定连接，并形成所述第五风道。

11.根据权利要求1至10任一项所述的风道系统，其特征在于，所述风道系统还包括设置在所述车辆的后轮外侧的后轮罩衬板；所述风道系统还设有第六风道，所述第六风道包括第六风道进风口和第六风道出风口；

所述第六风道进风口设置在所述后轮罩衬板上；所述第六风道出风口设置在所述车辆尾部的后保险杠总成处。

12.根据权利要求1至11任一项所述的风道系统，其特征在于，所述风道系统包括设置于所述车辆的前端的前保险杠壳体，以及位于所述前保险杠壳体与所述车辆的前挡风玻璃之间的汽车前盖；

所述风道系统上还设有第一风道，所述第一风道包括第一风道进风口和第一风道出风口；

所述第一风道进风口位于所述车辆的前端，且形成于所述前保险杠壳体上；

所述第一风道出风口位于所述汽车前盖的靠近所述前保险杠壳体的一侧。

13.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至12任一项所述的风道系统。