CN116736892B - 一种飞行设备互助返航的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种飞行设备互助返航的方法和系统。该方法包括：获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，以确认受助飞行设备的动力状态；当受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且受助飞行设备的动力状态为一级损失状态时，获取救助飞行设备的第二动力状态信息；根据第二动力状态信息和第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断；当受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者受助飞行设备的动力状态为二级损失状态，或者间接救助的可行性判断为不可行时，进行直接救助的可行性判断。本发明可以大大减小无人机的损失率，降低成本损耗；并大大减少无人机内关键信息损失以及被截取的概率。

Description

一种飞行设备互助返航的方法和系统

技术领域

本发明属于无人机飞行控制技术领域，尤其涉及一种飞行设备互助返航的方法和系统。

背景技术

随着无人机智能化和模块化的演进，无人机的种类越来越多。多旋翼无人机是一种具有三个及以上旋翼轴的特殊无人驾驶直升机。通过改变不同旋翼之间的相对转速，可以改变单轴推进力的大小，从而控制飞行器的运动轨迹。

目前旋翼无人机系统中最容易损坏，也是最容易导致飞行能力丧失的部件是螺旋桨，一旦损失动力则整架无人机就会坠毁。当无人机动力受到损失时，即便启动紧急返航或紧急降落，紧急返航或紧急降落所在的区域如果无法人工达到，也无法顺利回收，会造成很大的硬件损失和机密信息泄露。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提出一种飞行设备互助返航的方法和系统。

本发明第一方面公开了一种飞行设备互助返航的方法；所述方法包括：

所述方法包括：

S1，获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，并获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

S2，根据所述第一动力状态信息确认所述受助飞行设备的动力损失状态；

S3，根据所述受助飞行设备的故障类型、所述受助飞行设备的动力损失状态以及所述第二动力状态信息，进行救助可行性判断；

步骤S3中，当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，根据所述第二动力状态信息和所述第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断，当所述间接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行间接救助；

当所述受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者所述受助飞行设备的动力损失状态为二级损失状态，或者所述间接救助的可行性判断结果为不可行时，进行直接救助的可行性判断，当所述直接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行直接救助；

其中，所述二级损失状态的动力损失比所述一级损失状态的动力损失严重。

根据本发明第一方面的方法，在所述步骤S3中，包括：

根据所述第一动力状态信息，计算所述受助飞行设备的力平衡需求值；

根据所述第二动力状态信息，计算所述救助飞行设备产生的最大气流协助力值；

当所述力平衡需求值小于或等于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为可行，利用所述救助飞行设备进行间接救助。

根据本发明第一方面的方法，当所述力平衡需求值大于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为不可行。

根据本发明第一方面的方法，在所述步骤S3中，还包括：

当所述力平衡需求值小于所述最大气流协助力值，获取所述救助飞行设备的任务状态和所述受助飞行设备的视觉图像；

根据所述救助飞行设备的任务状态和所述受助飞行设备的视觉图像，进行救助任务适配判断，当判断为适配时，控制所述救助飞行设备调整飞行状态，使所述救助飞行设备产生旋翼扰流，从而减小受助飞行设备飞行时的阻力，以对所述受助飞行设备进行间接救助；

所述救助任务适配判断过程为，根据所述救助飞行设备的任务状态确认所述救助飞行设备是否有优先级更高的飞行任务或救援任务需要执行，当所述救助飞行设备没有优先级更高的飞行任务或者救援任务时，根据所述视觉图像判断当前环境是否适合救助。

根据本发明第一方面的方法，所述救助飞行设备设有辅助旋翼，当判断为适配时，控制所述救助飞行设备运动至所述受助飞行设备的正下方，并开启所述救助飞行设备的辅助旋翼，产生所述旋翼扰流。

根据本发明第一方面的方法，在所述步骤S3中，包括：

获取所述受助飞行设备被捕获需要的被捕获需求力；

获取所述救助飞行设备能提供的最大捕获力；

当所述被捕获需求力小于或等于所述最大捕获力时，利用所述救助飞行设备进行直接救助。

根据本发明第一方面的方法，所述救助飞行设备设有捕获设备，当所述被捕获需求力小于或等于所述最大捕获力时，利用所述捕获设备捕获所述受助飞行设备。

根据本发明第一方面的方法，在所述步骤S3中，包括：

获取所述受助飞行设备被接触托举需要的被托举需求力；

获取所述救助飞行设备能提供的最大托举力；

当所述被托举需求力小于或等于所述最大托举力时，利用所述救助飞行设备进行直接救助。

根据本发明第一方面的方法，所述救助飞行设备设有辅助支撑平台，当所述被托举需求力小于或等于所述最大托举力时，利用所述辅助支撑平台支撑所述受助飞行设备。

本发明第二方面公开了一种飞行设备互助返航的系统；所述系统包括：

信息获取模块，被配置为，获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，并获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

动力状态确认模块，被配置为，根据所述第一动力状态信息确认所述受助飞行设备的动力损失状态；

判断模块，被配置为，根据所述受助飞行设备的故障类型、所述受助飞行设备的动力损失状态以及所述第二动力状态信息，进行救助可行性判断；

当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，根据所述第二动力状态信息和所述第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断，当所述间接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行间接救助；

当所述受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者所述受助飞行设备的动力损失状态为二级损失状态，或者所述间接救助的可行性判断结果为不可行时，进行直接救助的可行性判断，当所述直接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行直接救助；

其中，所述二级损失状态的动力损失比所述一级损失状态的动力损失严重。

本发明第三方面公开了一种电子设备。电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时，实现本公开第一方面中任一项的一种飞行设备互助返航的方法中的步骤。

本发明第四方面公开了一种计算机可读存储介质。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现本公开第一方面中任一项的一种飞行设备互助返航的方法中的步骤。

综上，本发明提出的方案具备如下技术效果：利用获取的受助飞行设备的故障类型和第一动力状态信息以及救助飞行设备的第二动力状态信息进行间接互助和直接互助的选择，此种方式可以大大减小无人机的损失率，降低成本损耗；并大大减少无人机内关键信息损失以及被截取的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本发明实施例的一种飞行设备互助返航的方法的流程图；

图2为根据本发明实施例的一种飞行设备互助返航的方法的决策流程图；

图3为根据本发明实施例的无人机故障自检系统分析的流程图；

图4为根据本发明实施例的一种间接互助模式的结构图；

图5为根据本发明实施例的另一种间接互助模式的结构图；

图6为根据本发明实施例的一种直接互助模式的结构图；

图7为根据本发明实施例的另一种直接互助模式的结构图；

图8为根据本发明实施例的另一种电子设备的结构图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例只是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参见图1，本发明第一方面公开了一种飞行设备互助返航的方法；所述方法包括：

所述方法包括：

S1，获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，并获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

本步骤中，飞行设备为多旋翼飞行设备。可选地，飞行设备为多旋翼无人机。在旋翼上设置有传感器模块。传感器模块包括角度传感器、加速度传感器、速度传感器、高度传感器、位置传感器、陀螺仪等。第一动力状态信息包括旋翼角度、飞行速度、飞行加速度、飞行高度、飞行位置、旋转角速度等。当任一飞行设备发生异常时，将其设为受助飞行设备，而受助飞行设备周围的正常飞行设备设为救助飞行设备。获取受助飞行设备的故障类型的方式不做具体限定。请参见图3，在一个可以实施的方式中，主控向受助飞行设备的各个模块发送自检信号，并根据检测结果确认故障位置及类型。各个模块包括旋翼电机、主板电路、主芯片、存储芯片和内存芯片等。当若是电机控制反馈异常，则可能是旋翼故障，若是算法运行或其他硬件部件反馈异常，则可能是受助飞行设备的机体故障。之后根据传感器收集到的受助飞行设备速度，加速度，陀螺仪等数据，判断出受助飞行设备是否旋翼故障，哪几个旋翼出现故障，损失动力具体数值，是否还能保持自身机体稳定等数据。

S2，根据所述第一动力状态信息确认所述受助飞行设备的动力损失状态；

本步骤中，利用分析算法得到的动力损失状态、力平衡需求值、自身危险系数等数据以便后续综合判断是否还有救援的可能，若有则进行下一步的协助方案确定。动力损失状态包括一级损失状态和二级损失状态。其中，所述二级损失状态的动力损失比所述一级损失状态的动力损失严重。其中一级损失状态为部分动力损失且可以自行调节旋翼的正常运转，保持扭矩稳定但无法提供足够飞行动力的情况。二级损失状态为动力全部损失或者不能自行调节旋翼的正常运转，保持扭矩稳定的情况。

可选地，当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

本步骤中，获取救助飞行设备的第二动力状态信息的方法与获取受助飞行设备的第一动力状态信息的方法一致。第二动力状态信息包括旋翼角度、飞行速度、飞行加速度、飞行高度、飞行位置、旋转角速度等。

S3，根据所述受助飞行设备的故障类型、所述受助飞行设备的动力损失状态以及所述第二动力状态信息，进行救助可行性判断；

步骤S3中，当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，根据所述第二动力状态信息和所述第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断，当所述间接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行间接救助；

请一并参见图2，在所述步骤S3中，包括：

根据所述第一动力状态信息，计算所述受助飞行设备的力平衡需求值；

根据所述第二动力状态信息，计算所述救助飞行设备产生的最大气流协助力值；

当所述力平衡需求值小于或等于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为可行，利用所述救助飞行设备进行间接救助。

当所述力平衡需求值大于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为不可行。

间接救助可行性判断过程中，救助飞行设备的间接救援方案中会根据自身硬件条件预设可提供的最大气流协助力，若受助飞行设备的力平衡需求在最大气流协助力范围内，则可以尝试进行间接救援。比如救助飞行设备通过调整飞行姿态最大可以提供5N的托举力，而受助飞行设备需要8N的托举力才可平衡，则放弃间接救援方案，在直接救援方案中寻找可行性。

在所述步骤S3中，还包括：

当所述力平衡需求值小于所述最大气流协助力值，获取所述救助飞行设备的任务状态和所述受助飞行设备的视觉图像；

根据所述救助飞行设备的任务状态和所述受助飞行设备的视觉图像，进行救助任务适配判断，当判断为适配时，控制所述救助飞行设备调整飞行状态，使产生旋翼扰流减小受助飞行设备飞行时的阻力，以对所述受助飞行设备进行间接救助。

救助任务适配判断过程为，根据所述救助飞行设备的任务状态确认所述救助飞行设备是否有优先级更高的飞行任务或救援任务需要执行，，若救助飞行设备有优先级更高的飞行任务或者救援任务，则需要等待或者放弃救援方案。任务的优先级划分可根据受助飞行设备、救援飞行设备以及其他受助飞行设备携带数据的重要程度进行划分。

当救助飞行设备没有优先级更高的飞行任务或者救援任务时，根据视觉图像判断当前环境是否适合救助，例如通过图像识别等方式确定是否有人在故意损坏无人机，或者极端气候天气等。

本步骤中，通过救助任务适配判断千变万化的实施场景中哪些任务优先执行，哪些任务不可执行，通过救助任务适配的判断得到最优的救援方案，使损失降到最低。

当判断为适配时，利用通过调整受助飞行设备与救助飞行设备之间的相对位置，具体请参见图4，使正常运行的救助飞行设备产生的扰流减小受助飞行设备返航飞行时的阻力，就像大雁编队飞行时体力弱的在队列侧翼，被其他大雁飞行时产生的气流托举，可以飞行更远距离。

请参见图5，所述救助飞行设备设有辅助旋翼，当判断为适配时，控制所述救助飞行设备运动至所述受助飞行设备的正下方，并开启所述救助飞行设备的辅助旋翼。辅助旋翼产生向上的风力，在受损的受助飞行设备下方进行托举。

本步骤中，间接互助就是无人机之间不直接接触，通过调整无人机的相对位置，减小受助飞行设备返航飞行时的阻力。可以理解的是，辅助旋翼也可以替换为可以产生足够扰流风力的器件。

当所述受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者所述受助飞行设备的动力损失状态为二级损失状态，或者所述间接救助的可行性判断结果为不可行时，进行直接救助的可行性判断，当所述直接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行直接救助；

在一种可以实施的方式中，在所述步骤S3中，包括：

获取所述受助飞行设备被捕获需要的被捕获需求力；

获取所述救助飞行设备能提供的最大捕获力；

当所述被捕获需求力小于或等于所述最大捕获力时，利用所述救助飞行设备进行直接救助。

直接救助可行性判断过程中，可以根据受助飞行设备的重量及飞行高度和飞行位置计算受助飞行设备被捕获需要的被捕获需求力。救助飞行设备的会根据自身硬件条件预设可提供的最大捕获力，若受助飞行设备的被捕获需求力在最大捕获力范围内，则可以尝试进行直接救援。需要注意的是，当在直接救援实施前或实施过程中，发现受助飞行设备出现断电异常情况，致使受助飞行设备被捕获后依旧运行并影响救援，或者其他不适合被捕获的情况，则需要放弃直接救援。

请参见图6，根据本发明第一方面的方法，所述救助飞行设备设有捕获设备，当所述被捕获需求力小于或等于所述最大捕获力时，利用所述捕获设备捕获所述受助飞行设备。

在另一种可以实施的方式中，在所述步骤S5中，包括：

获取所述受助飞行设备被接触托举需要的被托举需求力；

获取所述救助飞行设备能提供的最大托举力；

当所述被托举需求力小于或等于所述最大托举力时，利用所述救助飞行设备进行直接救助。

直接救助可行性判断过程中，可以根据受助飞行设备的重量及飞行高度和飞行位置计算受助飞行设备被捕获需要的被托举需求力。救助飞行设备的会根据自身硬件条件预设可提供的最大托举力，若受助飞行设备的被托举需求力在最大托举力范围内，则可以尝试进行直接救援。需要注意的是，当在直接救援实施前或实施过程中，发现受助飞行设备出现断电异常情况，致使受助飞行设备被捕获后依旧运行并影响救援，或者其他不适合被捕获的情况，则需要放弃直接救援。

请参见图7，根据本发明第一方面的方法，所述救助飞行设备设有辅助支撑平台，当所述被托举需求力小于或等于所述最大托举力时，利用所述辅助支撑平台支撑所述受助飞行设备。

本步骤中，直接互助就是飞行设备之间可以进行直接的接触，需要救助飞行设备搭载救援硬件，如安装可升降的小型支架，抓钩、网兜等设备，在有无人机出现故障时，若经过计算间接协助无法使故障无人机顺利返航，则可以使用直接互助方式，接触托举或直接捕获。

本发明第二方面公开了一种飞行设备互助返航的系统。所述系统包括：

信息获取模块，被配置为，获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，并获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

动力状态确认模块，被配置为，根据所述第一动力状态信息确认所述受助飞行设备的动力损失状态；

判断模块，被配置为，根据所述受助飞行设备的故障类型、所述受助飞行设备的动力损失状态以及所述第二动力状态信息，进行救助可行性判断；

当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，根据所述第二动力状态信息和所述第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断，当所述间接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行间接救助；

当所述受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者所述受助飞行设备的动力损失状态为二级损失状态，或者所述间接救助的可行性判断结果为不可行时，进行直接救助的可行性判断，当所述直接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行直接救助；

其中，所述二级损失状态的动力损失比所述一级损失状态的动力损失严重。

本发明第三方面公开了一种电子设备。电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时，实现本公开第一方面中任一项的一种飞行设备互助返航的方法中的步骤。

图8为根据本发明实施例的一种电子设备的结构图，如图8所示，电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、近场通信（NFC）或其他技术实现。该电子设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该电子设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是电子设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构，仅仅是与本公开的技术方案相关的部分的结构图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

本发明第四方面公开了一种计算机可读存储介质。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现本公开第一方面中任一项的一种飞行设备互助返航的方法中的步骤中的步骤。

请注意，以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种飞行设备互助返航的方法，其特征在于，所述方法包括：

S1，获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，并获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

S2，根据所述第一动力状态信息确认所述受助飞行设备的动力损失状态；

S3，根据所述受助飞行设备的故障类型、所述受助飞行设备的动力损失状态以及所述第二动力状态信息，进行救助可行性判断；

步骤S3中，当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，根据所述第二动力状态信息和所述第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断，其中，包括：

根据所述第一动力状态信息，计算所述受助飞行设备的力平衡需求值；

根据所述第二动力状态信息，计算所述救助飞行设备产生的最大气流协助力值；

当所述力平衡需求值小于或等于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为可行，利用所述救助飞行设备进行间接救助；

当所述受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者所述受助飞行设备的动力损失状态为二级损失状态，或者所述间接救助的可行性判断结果为不可行时，进行直接救助的可行性判断，当所述直接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行直接救助；

其中，所述二级损失状态比所述一级损失状态动力损失严重。

2.根据权利要求1所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，当所述力平衡需求值大于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为不可行，之后进行所述直接救助的可行性判断。

3.根据权利要求1所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，在所述步骤S3中，还包括：

当所述力平衡需求值小于所述最大气流协助力值，获取所述救助飞行设备的任务状态和所述受助飞行设备的视觉图像；

根据所述救助飞行设备的任务状态和所述受助飞行设备的视觉图像，进行救助任务适配判断，当判断为适配时，控制所述救助飞行设备调整飞行状态，使所述救助飞行设备产生旋翼扰流，从而减小受助飞行设备飞行时的阻力，以对所述受助飞行设备进行间接救助；

所述救助任务适配判断过程为，根据所述救助飞行设备的任务状态确认所述救助飞行设备是否有优先级更高的飞行任务或救援任务需要执行，当所述救助飞行设备没有优先级更高的飞行任务或者救援任务时，根据所述视觉图像判断当前环境是否适合救助。

4.根据权利要求3所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，所述救助飞行设备设有辅助旋翼，当判断为适配时，控制所述救助飞行设备运动至所述受助飞行设备的正下方，并开启所述救助飞行设备的辅助旋翼，产生所述旋翼扰流。

5.根据权利要求1所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，在所述步骤S3中，包括：

获取所述受助飞行设备被捕获需要的被捕获需求力；

获取所述救助飞行设备能提供的最大捕获力；

当所述被捕获需求力小于或等于所述最大捕获力时，利用所述救助飞行设备进行直接救助。

6.根据权利要求5所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，所述救助飞行设备设有捕获设备，当所述被捕获需求力小于或等于所述最大捕获力时，利用所述捕获设备捕获所述受助飞行设备。

7.根据权利要求1所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，在所述步骤S3中，包括：

获取所述受助飞行设备被接触托举需要的被托举需求力；

获取所述救助飞行设备能提供的最大托举力；

当所述被托举需求力小于或等于所述最大托举力时，利用所述救助飞行设备进行直接救助。

8.根据权利要求7所述的飞行设备互助返航的方法，其特征在于，所述救助飞行设备设有辅助支撑平台，当所述被托举需求力小于或等于所述最大托举力时，利用所述辅助支撑平台支撑所述受助飞行设备。

9.一种飞行设备互助返航的系统，其特征在于，所述系统包括：

信息获取模块，被配置为，获取受助飞行设备的故障类型及第一动力状态信息，并获取救助飞行设备的第二动力状态信息；

动力状态确认模块，被配置为，根据所述第一动力状态信息确认所述受助飞行设备的动力损失状态；

判断模块，被配置为，根据所述受助飞行设备的故障类型、所述受助飞行设备的动力损失状态以及所述第二动力状态信息，进行救助可行性判断；

当所述受助飞行设备的故障类型为旋翼故障，且所述受助飞行设备的动力损失状态为一级损失状态时，根据所述第二动力状态信息和所述第一动力状态信息，进行间接救助的可行性判断，其中，包括：

根据所述第一动力状态信息，计算所述受助飞行设备的力平衡需求值；

根据所述第二动力状态信息，计算所述救助飞行设备产生的最大气流协助力值；

当所述力平衡需求值小于或等于所述最大气流协助力值，所述间接救助的可行性判断为可行，利用所述救助飞行设备进行间接救助；

当所述受助飞行设备的故障类型为机体故障，或者所述受助飞行设备的动力损失状态为二级损失状态，或者所述间接救助的可行性判断结果为不可行时，进行直接救助的可行性判断，当所述直接救助的可行性判断结果为可行时，利用所述救助飞行设备对所述受助飞行设备进行直接救助；

其中，所述二级损失状态的动力损失比所述一级损失状态的动力损失严重。