CN116691642B - 混合动力车辆扭矩设置方法、装置及混合动力车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种混合动力车辆扭矩设置方法、装置及混合动力车辆，涉及新能源汽车技术领域。方法包括：每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值；根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。通过实施上述方法，能够在用户设置电池组剩余电量的情况下，使电池组剩余电量趋近用户设置，并保持发动机扭矩始终处于经济区；满足用户对混合动力车辆的性能设置，提高用户体验；同时保障燃油能效，降低油耗。
Description
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及混合动力车辆扭矩设置方法、装置及混合动力车辆。
背景技术
随着新能源汽车的普及，在保障车辆驾乘性能的基础上，越来越重视用户体验。用户可根据自己的驾驶习惯配置部分车辆参数，使车辆性能符合自身需求。例如：用户可以对混合动力车辆电池组的剩余电量在一定范围内进行设置，以满足车辆性能和充电频率的平衡。通常，车量在不同的剩余电量情况下，驱动方式有所差异。在一些特殊情况下，会导致发动机的输出扭矩区间超出经济区的范围，降低了燃油利用的效率。如何在用户灵活设置电池组剩余电量的情况下，使电池组剩余电量趋近用户设置，并保持发动机扭矩始终处于经济区，提高燃油利用率，是亟待解决的问题。
发明内容
为了解决混合动力车辆，在用户设置电池组剩余电量的情况下，使电池组剩余电量趋近用户设置，并保持发动机扭矩始终处于经济区范围内的问题，本发明采用的技术方案如下：
第一方面，提供一种混合动力车辆扭矩设置方法，包括：
每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值；
根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
进一步地，混合动力车辆扭矩设置方法还包括：
根据目标发动机扭矩驱动车辆发动机产生实际发动机扭矩，根据目标电机扭矩驱动车辆电机产生实际电机扭矩，其中，实际发动机扭矩与目标发动机扭矩之差在第一误差范围内，实际电机扭矩与目标电机扭矩之差在第二误差范围内。
进一步地，根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量，包括：
根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，其中，电量扭矩偏移量包括：第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量；
根据当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，其中，工况扭矩偏移量包括：第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量，第三工况扭矩偏移量；
将电量扭矩偏移量与工况扭矩偏移量之和作为当前发动机扭矩偏移量。
进一步地，根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，包括：
响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于第一预设值，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差，以及第一对照表获取对应的第一电量扭矩偏移量，并将第一电量扭矩偏移量作为电量扭矩偏移量，其中，电池组目标电量由用户设置；
响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第一预设值，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差，以及第二对照表获取对应的第二电量扭矩偏移量，并将第二电量扭矩偏移量作为电量扭矩偏移量。
进一步地，电量扭矩偏移量还包括附件驱动扭矩；
根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量还包括：
响应于当前电池组剩余电量小于第二预设值，和/或
当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于第三预设值，则获取当前附件功率，其中，当前附件功率为直流转换器功率、加热器功率以及压缩机功率之和；
根据当前附件功率以及当前发动机转速获得附件驱动扭矩；
将附件驱动扭矩与第一电量扭矩偏移量或第二电量扭矩偏移量之和作为电量扭矩偏移量。
进一步地，根据当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，包括：
响应于当前车速大于第一预设车速，当前平均车速大于第二预设车速，以及当前平均坡度小于或等于第一预设坡度，则根据当前车速，以及第三对照表获取对应的第一工况扭矩偏移量；
响应于当前平均坡度大于第一预设坡度，以及当前平均踏板开度大于第一预设开度，则根据车辆当前坡度，以及第四对照表获取对应的第二工况扭矩偏移量；
响应于当前平均坡度小于第二预设坡度，当前平均踏板开度小于第二预设开度，以及当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第四预设值，则根据车辆当前坡度，以及第五对照表获取对应的第三工况扭矩偏移量；
将第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量以及第三工况扭矩偏移量之和作为工况扭矩偏移量。
进一步地，根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩，包括：
响应于当前扭矩需求值大于第一扭矩，则以第一扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
响应于当前扭矩需求值小于第二扭矩，则以第二扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
响应于当前扭矩需求值大于第二扭矩，并且小于第一扭矩，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量，设置目标发动机扭矩；
以当前扭矩需求值与目标发动机扭矩之差作为目标电机扭矩；
其中，第一扭矩为发动机经济上限所对应的扭矩，第二扭矩为发动机经济下限所对应的扭矩。
进一步地，根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量，设置目标发动机扭矩，包括：
响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于或等于第五预设值，则将当前扭矩需求值与前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于第五预设值，则将第一扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩。
进一步地，响应于目标发动机扭矩大于发动机经济上限所对应的扭矩，则以发动机经济上限所对应的扭矩更新目标发动机扭矩；
响应于目标发动机扭矩小于发动机经济下限所对应的扭矩，则以发动机经济下限所对应的扭矩更新目标发动机扭矩；
将当前扭矩需求值与更新后的目标发动机扭矩之差作为目标电机扭矩。
第二方面，提供一种混合动力车辆扭矩设置装置，包括：
参数获取模块，用于每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值；
偏移量获取模块，用于根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
目标扭矩设置模块，用于根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有混合动力车辆扭矩设置程序，混合动力车辆扭矩设置程序被处理器执行时，实现上述第一方面记载的混合动力车辆扭矩设置方法。
第四方面，提供一种混合动力车辆扭矩设置系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆扭矩设置程序，处理器执行混合动力车辆扭矩设置程序时，实现上述第一方面记载的混合动力车辆扭矩设置方法。
第五方面，提供一种混合动力车辆，包括上述第四方面记载的混合动力车辆扭矩设置系统。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
1. 通过实施本发明实施例公开的混合动力车辆扭矩设置方法，能够在用户设置电池组剩余电量的情况下，使电池组剩余电量趋近用户设置，并保持发动机扭矩始终处于经济区；
2. 满足用户对混合动力车辆的性能设置，提高用户体验；
3. 保障燃油能效，降低油耗。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种混合动力车辆扭矩设置方法示意图；
图2是本发明实施例提供的发动机经济区示意图；
图3是本发明实施例提供的一种混合动力车辆扭矩设置装置示意图；
图4是本发明实施例提供的一种混合动力车辆扭矩设置系统示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
除非另外定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”、“一”或者“该”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。说明书附图中的编号，仅表示对各个功能部件或模块的区分，不表示部件或模块之间的逻辑关系。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
下面，将参照附图详细描述根据本公开的各个实施例。需要注意的是，在附图中，将相同的附图标记赋予基本上具有相同或类似结构和功能的组成部分，并且将省略关于它们的重复描述。
针对决混合动力车辆，在用户设置电池组剩余电量的情况下，使电池组剩余电量趋近用户设置，并保持发动机扭矩始终处于经济区范围内的问题，本发明提供如下实施方式：
在一些实施例中，如图1所示，一种混合动力车辆扭矩设置方法，包括：
S100：每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值，其中，当前行驶工况包括：第一行驶工况，第二行驶工况，第三行驶工况；
S200：根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
S300：根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
调整周期，表示对车辆发动机或电机进行调整的时间间隔。可以是10ms或20ms，或自定义的任何表示时间的数值。由于扭矩涉及到车辆动力性能，具有较高的处理优先级，和及时性的需求。因此，较优的调整周期是10ms或20ms，既能保障扭矩变化的连续性，又不过度占用运算资源。
当前电池组剩余电量（SOC，State of Charge），表示电池组当前的剩余可放电电量与其完全充电状态电量的比值，通常以百分数表示。
当前车辆行驶工况，表示车辆在何种路况下行驶。车辆运行在不同的路况下，对于发动机和电机的扭矩配置有所差异；第一行驶工况对应高速行驶工况，第二行驶工况对应上坡行驶工况，第三行驶工况对应下坡行驶工况。
当前扭矩需求值，表示供应当前车辆运行（包括车内电子设备运行）所需的整车轴端扭矩，根据踏板开度和当前车速确定。
当前发动机扭矩偏移量，表示在当前的调整周期内对车辆发动机扭矩进行优化的修正值。用于在当前的调整周期内修正发动机扭矩和电机扭矩，通过发动机扭矩偏移量对发动机扭矩和电机扭矩进行修正，能够平衡用户对电池组目标电量的设置需求，以及车辆性能和节能需求。
目标发动机扭矩，表示经过当前发动机扭矩偏移量修正后的发动机扭矩，是一个理想值。在当前的调整周期内，依据该目标发动机扭矩对车辆发动机进行驱动。
目标电机扭矩，表示当前扭矩需求值与目标发动机扭矩之差，是一个理想值。在当前的调整周期内，依据该目标电机扭矩对车辆电机进行驱动。
车辆发动机和电机根据目标发动机扭矩和目标电机扭矩相互配合工作，在保障车辆正常运行的前提下，使得当前电池组剩余电量保持在、或趋近于用户设置的电池组目标电量。通过扭矩偏移量的修正，能够使发动机扭矩被优化，以平衡用户对电池组目标电量的设置需求，以及车辆性能和节能需求。
需要说明的是，在本发明实施例中，为了便于陈述发明构思、技术方案，简化其中的扭矩转换过程，若未加特殊说明，本发明实施例中所涉及的扭矩统一以发动机轴端扭矩进行度量。
轮端扭矩与轴端扭矩之间的变换，通过相应的驱动变比完成。例如：发动机产生的轴端扭矩通过发动机驱动变比可变换为发动机产生的相应轮端扭矩；电机产生的轴端扭矩通过电机驱动变比变换为电机产生的相应轮端扭矩。
发动机驱动变比 = 发动机产生的轮端扭矩 ÷ 发动机产生的轴端扭矩
电机驱动变比 = 电机产生的轮端扭矩 ÷ 电机产生的轴端扭矩
在另一些实施例中，混合动力车辆扭矩设置方法还包括：
S400：根据目标发动机扭矩驱动车辆发动机产生实际发动机扭矩，根据目标电机扭矩驱动车辆电机产生实际电机扭矩，其中，实际发动机扭矩与目标发动机扭矩之差在第一误差范围内，实际电机扭矩与目标电机扭矩之差在第二误差范围内。
实际发动机扭矩，为发动机实际产生的扭矩，根据目标发动机扭矩驱动车辆发动机获得。实际发动机扭矩与目标发动机扭矩之间存在第一误差，通常第一误差范围为±5%。
实际电机扭矩，为电机实际产生的扭矩，根据目标电机扭矩驱动车辆电机获得。实际电机扭矩与目标电机扭矩之间存在第二误差，通常第二误差范围为±5%。
根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量，包括：
S210：根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，其中，电量扭矩偏移量包括：第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量；
S220：根据当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，其中，工况扭矩偏移量包括：第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量，第三工况扭矩偏移量；
S230：将电量扭矩偏移量与工况扭矩偏移量之和作为当前发动机扭矩偏移量。
对于当前发动机扭矩偏移量的评估，本申请从当前电池组剩余电量、当前行驶工况这两个角度进行。
电量扭矩偏移量，表示由当前电池组剩余电量导致的当前发动机扭矩偏移量的分量。电量扭矩偏移量包括：第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量。
其中，第一电量扭矩偏移量，表示当前电池组剩余电量与用户设置的电池组目标电量之差大于第一预设值时，对应的发动机扭矩的修正值；第二电量扭矩偏移量，表示当前电池组剩余电量与用户设置的电池组目标电量之差小于或等于第一预设值时，对应的发动机扭矩的修正值。由于第一电量扭矩偏移量与第二电量扭矩偏移量所适用条件互斥，电量扭矩偏移量只包括第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量中的一个。
第一工况扭矩偏移量，表示对应于第一行驶工况（高速行驶工况）时，对应的发动机扭矩的修正值；第二工况扭矩偏移量，表示对应于第二行驶工况（上坡行驶工况）时，对应的发动机扭矩的修正值；第三工况扭矩偏移量，表示对应于第三行驶工况（下坡行驶工况）时，对应的发动机扭矩的修正值。通常第二行驶工况与第一行驶工况或第三行驶工况的适用条件互斥。即，第二行驶工况不会与第一行驶工况或第三行驶工况同时出现。对于可能同时出现的第一行驶工况、第三行驶工况的情况，对应的第一工况扭矩偏移量，第三工况扭矩偏移量应分别计算，再进行叠加。
最终，将电量扭矩偏移量与工况扭矩偏移量进行叠加，作为当前发动机扭矩偏移量。当前发动机扭矩偏移量表示为：T OFFSET =T E+T C，
其中，T OFFSET表示当前发动机扭矩偏移量，T E表示电量扭矩偏移量，T C表示工况扭矩偏移量。通过当前发动机扭矩偏移量对发动机扭矩进行调节，能够使当前电池组剩余电量趋近于用户设置的电池组目标电量，以提高用户体验。
根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，包括：
S211：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于第一预设值，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差，以及第一对照表获取对应的第一电量扭矩偏移量，并将第一电量扭矩偏移量作为电量扭矩偏移量，其中，电池组目标电量由用户设置；
S211'：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第一预设值，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差，以及第二对照表获取对应的第二电量扭矩偏移量，并将第二电量扭矩偏移量作为电量扭矩偏移量。
如表1所示，第一对照表记载了当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差（以ΔSOC表示）大于第一预设值时，当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差和第一电量扭矩偏移量的对应数值关系；根据前文的记载，当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差大于第一预设值时，不存在第二电量扭矩偏移量，在叠加计算当前发动机扭矩偏移量时，将第二电量扭矩偏移量记为0。
在表1中，第一电量扭矩偏移量的符号为负，表示降低发动机的扭矩，而降低的部分有电机补偿，从而增加电池组剩余电量的消耗，使当前电池组剩余电量趋近于电池组目标电量。
表1 ΔSOC与第一电量扭矩偏移量对应数值关系
如表2所示，第二对照表记载了当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第一预设值时，当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差和第二电量扭矩偏移量的对应数值关系。根据前文的记载，当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于或等于第一预设值时，不存在第一电量扭矩偏移量，在叠加计算当前发动机扭矩偏移量时，将第一电量扭矩偏移量记为0。
优选地，第一预设值为0。
表2 ΔSOC与第二电量扭矩偏移量对应数值关系
第一对照表和第二对照表均由实验测得，通过在不同的当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差值的情况下，标定得到。使得发动机扭矩经过相应的扭矩偏移量调整后，当前电池组剩余电量向靠近电池组目标电量的趋势变化。实验中对于采样点所对应的扭矩偏移量进行了精确测量。在车辆实际运行过程中，若实际监测数值在采样点之间，则以表1或表2的数据为基础，采用插值法求得对应于监测数值的扭矩偏移量。
在表2中，第二电量扭矩偏移量的符号为正，表示提高发动机的扭矩，以补偿电机产生的扭矩，从而对电池组进行充电。由于第二电量扭矩偏移量产生于ΔSOC≤0的情况，及当前电池组剩余电量小于电池组目标电量。因此，通过充电能够使当前电池组剩余电量趋近于电池组目标电量。
在另一些实施例中，电量扭矩偏移量还包括附件驱动扭矩；
根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量还包括：
S212：响应于当前电池组剩余电量小于第二预设值，和/或
当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于第三预设值，则获取当前附件功率，其中，当前附件功率为直流转换器功率、加热器功率以及压缩机功率之和；
S213：根据当前附件功率以及当前发动机转速获得附件驱动扭矩；
S214：将附件驱动扭矩与第一电量扭矩偏移量或第二电量扭矩偏移量之和作为电量扭矩偏移量。
第二预设值、第三预设值通常以百分数表示，可以根据需要设置。
优选地，第二预设值为20%；第三预设值为-10%。
当前附件功率可由下式计算得到：
P =P DCDC +P PTC +P CMPR
其中，P表示当前附件功率，P DCDC表示直流转换器功率，P PTC表示加热器功率，P CMPR表示压缩机功率。
应用公式：
T A =P × 9550 ÷S ENG
可以根据当前附件功率以及当前发动机转速获得附件驱动扭矩。其中，T A表示附件驱动扭矩；S ENG为当前发动机转速，当前发动机转速根据当前电机转速，电机驱动变比及发动机驱动变比求得，当前电机转速可根据相应车型的当前车速获得。
具体地：
S ENG=S MOT×（发动机驱动变比 ÷ 电机驱动变比）
S MOT= （V÷L）÷ 电机驱动变比
其中，V为当前车速，L为轮胎周长，S MOT为电机转速。
由此可知，电量扭矩偏移量可由下式表示：
T E =T E1+T E2 +T A
其中，T E1表示第一电量扭矩偏移量，T E2表示第二电量扭矩偏移量。对于互斥的适用条件，未发生的情况对应的扭矩记为0。
根据当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，包括：
S221：响应于当前车速大于第一预设车速，当前平均车速大于第二预设车速，以及当前平均坡度小于或等于第一预设坡度，则根据当前车速，以及第三对照表获取对应的第一工况扭矩偏移量；
S222：响应于当前平均坡度大于第一预设坡度，以及当前平均踏板开度大于第一预设开度，则根据车辆瞬时坡度，以及第四对照表获取对应的第二工况扭矩偏移量；
S223：响应于当前平均坡度小于第二预设坡度，当前平均踏板开度小于第二预设开度，以及当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第四预设值，则根据车辆瞬时坡度，以及第五对照表获取对应的第三工况扭矩偏移量；
S224：将第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量以及第三工况扭矩偏移量之和作为工况扭矩偏移量。
第一预设车速，为预先设定的车速，用于衡量车辆当前的瞬时车速。
优选地，第一预设车速为100km/h（公里/小时）。
第二预设车速，为预先设定的车速，用于衡量车辆平均速度。
优选地，第二预设车速为80km/h。车辆平均速度通过在30s（秒）内，在每间隔0.01s设置的采样点，对获取的瞬时车速求平均值获得。瞬时车速可以通过速度传感器获得。本申请对求取车辆平均速度的具体方式不加以限定，可以采用不同的采样时段和采样间隔对瞬时车速求平均值获得；亦可以采用不同的计算方法求得。
当前平均坡度，为预先设定的坡度值，用于衡量车辆行驶路况的平均坡度。
优选地，当前平均坡度为2°；当前平均坡度通过在30s内，在每间隔0.01s设置的采样点，对获取的瞬时坡度求平均值获得。瞬时坡度可以通过坡度传感器获得。本申请对求取当前平均坡度的具体方式不加以限定，可以采用不同的采样时段和采样间隔对瞬时坡度求平均值获得；亦可以采用不同的计算方法求得。
第一预设坡度、第二预设坡度，为预先设定的坡度。
优选地，第一预设坡度为2°；第二预设坡度为-2°。
第一预设开度、第二预设开度，为预先设定的踏板开度，用于衡量车辆当前的功率需求，通常以百分数表示。
优选地，第一预设开度为30%；第二预设开度为20%。
第四预设值通常以百分数表示，可以根据需要设置。
优选地，第四预设值为0。
工况扭矩偏移量可由下式表示：
T C =T C1+T C2 +T C3
其中，T C1表示第一工况扭矩偏移量，T C2表示第二工况扭矩偏移量，T C3表示第三工况扭矩偏移量。对于互斥的适用条件，未发生的情况对应的扭矩记为0。
如表3所示，第三对照表记载了不同的当前车速与第一工况扭矩偏移量的对应数值关系。
如表4所示，第四对照表记载了不同的瞬时坡度与第二工况扭矩偏移量的对应数值关系。
如表5所示，第五对照表记载了不同的瞬时坡度与第三工况扭矩偏移量的对应数值关系。
第三对照表、第四对照表、第五对照表均由实验测得，通过在不同的行驶工况下标定得到。使得发动机扭矩经过相应的扭矩偏移量调整后，当前电池组剩余电量向靠近电池组目标电量的趋势变化。实验中对于采样点所对应的扭矩偏移量进行了精确测量。在车辆实际运行过程中，若实际监测数值在采样点之间，则以表3、表4以及表5的数据为基础，采用插值法求得对应于监测数值的扭矩偏移量。
表3 当前车速与第一工况扭矩偏移量对应数值关系
表4 当前坡度与第二工况扭矩偏移量对应数值关系
表5 当前坡度与第三工况扭矩偏移量对应数值关系
第一至第五对照表，从电量和工况两个方面来对偏移量进行评估，并将最终结果叠加。藉由上述对照表，在考虑偏移量时，可以单独考虑电量或工况，而无需将二者耦合在一起评估，只需将分别评估的结果在最后进行叠加皆可获得总的当前发动机扭矩偏移量。表3-表5中，扭矩偏移量为正时，表示发动机将补偿电机扭矩，延缓电池组剩余电量的消耗，或给电池组进行充电；扭矩偏移量为负时，表示电池组向电机提供电能，使电机将补偿发动机扭矩，以增加电量消耗。
对于当前电池组剩余电量或当前行驶工况互斥情况，与车辆实际状态不符的修正值则设置为零。例如：SOC大于零时，第一电量扭矩偏移量为零。
根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩，包括：
S310：响应于当前扭矩需求值大于第一扭矩，则以第一扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
S320：响应于当前扭矩需求值小于第二扭矩，则以第二扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
S330：响应于当前扭矩需求值大于第二扭矩，并且小于第一扭矩，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量，设置目标发动机扭矩；
S340：以当前扭矩需求值与目标发动机扭矩之差作为目标电机扭矩；
其中，第一扭矩为发动机经济上限所对应的扭矩，第二扭矩为发动机经济下限所对应的扭矩。
发动机经济区，表示在最优油转电效率下标定不同发动机转速对应的扭矩得到的曲线，在同一转速下有一个最优扭矩曲线，并且由发动机经济上限和发动机经济下限共同限定了扭矩区间，如图2所示。其中，T ECOH表示发动机经济上限对应的扭矩，T ECOL表示发动机经济下限对应的扭矩。
当前扭矩需求值大于第一扭矩（T REQ >T ECOH）时：
T ENG =T ECOH+T OFFSET
T M =T REQ-T ENG
其中，T REQ表示当前扭矩需求值，T ENG表示目标发动机扭矩，T M表示目标电机扭矩。
当前扭矩需求值小于第二扭矩（T REQ <T ECOL）时：
T ENG =T ECOL+T OFFSET
T M =T REQ-T ENG
当T ECOL <T REQ <T ECOH时，需要根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量设置目标发动机扭矩，具体包括：
S331：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于或等于第五预设值，则将当前扭矩需求值与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
S331'：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于第五预设值，则将第一扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩。
优选地，第五预设值为0。
当ΔSOC ≥ 0时：
T ENG =T REQ+T OFFSET
T M =T REQ-T ENG
当ΔSOC<0时，
T ENG =T ECOH+T OFFSET
T M =T REQ-T ENG
为了保障发动机始终工作在最优油转电效率的工况下，当采用前发动机扭矩偏移量T OFFSET对发动机扭矩进行修正后，目标发动机扭矩T ENG超出发动机经济上限和发动机经济下限限定的扭矩区间时，则以邻近的发动机经济上限或发动机经济下限作为目标发动机扭矩。
S332：响应于目标发动机扭矩大于发动机经济上限所对应的扭矩，则以发动机经济上限所对应的扭矩更新目标发动机扭矩；
S332'：响应于目标发动机扭矩小于发动机经济下限所对应的扭矩，则以发动机经济下限所对应的扭矩更新目标发动机扭矩；
将当前扭矩需求值与更新后的目标发动机扭矩之差作为目标电机扭矩。以保障发动机工作在最优油转电效率的工况下，降低油耗。
在一些实施例中，获取当前扭矩需求值包括：根据当前踏板开度以及当前车速获取当前扭矩需求值，前扭矩需求值为整车轮端扭矩。
表6示出了一种当前踏板开度、当前车速与当前扭矩需求值的对应关系。不同车型的对应关系存在区别，本申请不加以限定。
表6 整车扭矩需求值与踏板开度、车速关系表
结合表6，以车速80km/h，踏板开度30%为例，当前扭矩需求值为1320N·m。
在另一些实施例中，如图3所示，一种混合动力车辆扭矩设置装置，包括：
参数获取模块，用于每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值，其中，当前行驶工况包括：第一行驶工况，第二行驶工况，第三行驶工况；
偏移量获取模块，用于根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
目标扭矩设置模块，用于根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
关于混合动力车辆扭矩设置装置的具体限定可以参见上文中对于存储空间分配方法的限定，在此不再赘述。上述混合动力车辆扭矩设置装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在另一些实施例中，一种计算机可读存储介质，其上存储有混合动力车辆扭矩设置程序，混合动力车辆扭矩设置程序被处理器执行时，实现上述第一方面记载的混合动力车辆扭矩设置方法。
在另一些实施例中，一种混合动力车辆扭矩设置系统，如图4所示，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆扭矩设置程序，处理器执行混合动力车辆扭矩设置程序时，实现上述第一方面记载的混合动力车辆扭矩设置方法。其中，网络接口能够与外界设备进行双向数据传输，图中的双箭头表示网络接口的双向数据传输功能。图4中，未示出与网络接口进行双向数据传输的具体外界设备。
在另一些实施例中，一种混合动力车辆，包括上述第四方面记载的混合动力车辆扭矩设置系统。
通过实施本发明实施例公开的混合动力车辆扭矩设置方法，能够在用户设置电池组剩余电量的情况下，使电池组剩余电量趋近用户设置，并保持发动机扭矩始终处于经济区；满足用户对混合动力车辆的性能设置，提高用户体验；保障燃油能效，降低油耗。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本发明的可选实施例，在此不再一一赘述。
实施例一
一种混合动力车辆扭矩设置方法，如图1所示，包括：
S100：每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值，其中，当前行驶工况包括：第一行驶工况，第二行驶工况，第三行驶工况；
S200：根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
S300：根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
实施例二
一种混合动力车辆扭矩设置方法，包括：
S100：每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值，其中，当前行驶工况包括：第一行驶工况，第二行驶工况，第三行驶工况；当前扭矩需求值根据当前踏板开度以及当前车速获取。
S200：根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
S210：根据当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，其中，电量扭矩偏移量包括：第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量；
S211：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于第一预设值，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差，以及第一对照表获取对应的第一电量扭矩偏移量，并将第一电量扭矩偏移量作为电量扭矩偏移量，其中，电池组目标电量由用户设置；
S211'：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第一预设值，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差，以及第二对照表获取对应的第二电量扭矩偏移量，并将第二电量扭矩偏移量作为电量扭矩偏移量。
S212：响应于当前电池组剩余电量小于第二预设值，和/或
当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于第三预设值，则获取当前附件功率，其中，当前附件功率为直流转换器功率、加热器功率以及压缩机功率之和；
S213：根据当前附件功率以及当前发动机转速获得附件驱动扭矩；
S214：将附件驱动扭矩与第一电量扭矩偏移量或第二电量扭矩偏移量之和作为电量扭矩偏移量。
S220：根据当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，其中，工况扭矩偏移量包括：第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量，第三工况扭矩偏移量；
S221：响应于当前车速大于第一预设车速，当前平均车速大于第二预设车速，以及当前平均坡度小于或等于第一预设坡度，则根据当前车速，以及第三对照表获取对应的第一工况扭矩偏移量；
S222：响应于当前平均坡度大于第一预设坡度，以及当前平均踏板开度大于第一预设开度，则根据车辆瞬时坡度，以及第四对照表获取对应的第二工况扭矩偏移量；
S223：响应于当前平均坡度小于第二预设坡度，当前平均踏板开度小于第二预设开度，以及当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于或等于第四预设值，则根据车辆瞬时坡度，以及第五对照表获取对应的第三工况扭矩偏移量；
S224：将第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量以及第三工况扭矩偏移量之和作为工况扭矩偏移量。
S230：将电量扭矩偏移量与工况扭矩偏移量之和作为当前发动机扭矩偏移量。
S300：根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
S310：响应于当前扭矩需求值大于第一扭矩，则以第一扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
S320：响应于当前扭矩需求值小于第二扭矩，则以第二扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
S330：响应于当前扭矩需求值大于第二扭矩，并且小于第一扭矩，则根据当前电池组剩余电量与电池组目标电量，设置目标发动机扭矩；
S331：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于或等于第五预设值，则将当前扭矩需求值与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩；
S331'：响应于当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差小于第五预设值，则将第一扭矩与当前发动机扭矩偏移量之和作为目标发动机扭矩。
S332：响应于目标发动机扭矩大于发动机经济上限所对应的扭矩，则以发动机经济上限所对应的扭矩更新目标发动机扭矩；
S332'：响应于目标发动机扭矩小于发动机经济下限所对应的扭矩，则以发动机经济下限所对应的扭矩更新目标发动机扭矩；
S340：以当前扭矩需求值与目标发动机扭矩之差作为目标电机扭矩；
S400：根据目标发动机扭矩驱动车辆发动机产生实际发动机扭矩，根据目标电机扭矩驱动车辆电机产生实际电机扭矩，其中，实际发动机扭矩与目标发动机扭矩之差在第一误差范围内，实际电机扭矩与目标电机扭矩之差在第二误差范围内。
实施例三
一种混合动力车辆扭矩设置装置，如图3所示，包括：
参数获取模块，用于每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值，其中，当前行驶工况包括：第一行驶工况，第二行驶工况，第三行驶工况；
偏移量获取模块，用于根据当前电池组剩余电量、当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量；
目标扭矩设置模块，用于根据当前电池组剩余电量、当前扭矩需求值以及当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
实施例四
一种计算机可读存储介质，其上存储有混合动力车辆扭矩设置程序，混合动力车辆扭矩设置程序被处理器执行时，实现实施例二中记载的混合动力车辆扭矩设置方法，在此不再赘述。
实施例五
混合动力车辆扭矩设置系统，如图4所示，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆扭矩设置程序，处理器执行混合动力车辆扭矩设置程序时，实现上述第一方面记载的混合动力车辆扭矩设置方法，混合动力车辆扭矩设置方法不在此赘述。
实施例六
一种混合动力车辆，包括实施例六记载的混合动力车辆扭矩设置系统，混合动力车辆扭矩设置系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆扭矩设置程序，处理器执行混合动力车辆扭矩设置程序时，实现上述第一方面记载的混合动力车辆扭矩设置方法，混合动力车辆扭矩设置方法不在此赘述。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括装载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置从网络上被下载和安装，或者从存储器被安装，或者从ROM被安装。在该计算机程序被外部处理器执行时，执行本申请的实施例的方法中限定的上述功能。
需要说明的是，本申请的实施例的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请的实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请的实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(Radio Frequency，射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
上述计算机可读介质可以是上述服务器中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该服务器中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该服务器执行时，使得该服务器：响应于检测到终端的外设模式未激活时，获取终端上应用的帧率；在帧率满足息屏条件时，判断用户是否正在获取终端的屏幕信息；响应于判断结果为用户未获取终端的屏幕信息，控制屏幕进入立即暗淡模式。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请的实施例的操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java,Smalltalk, C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种混合动力车辆扭矩设置方法，其特征在于，包括：
每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值；
根据所述当前电池组剩余电量、所述当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量，包括：
根据所述当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，包括：响应于所述当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于第一预设值，则根据所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差，以及第一对照表获取对应的第一电量扭矩偏移量，并将所述第一电量扭矩偏移量作为所述电量扭矩偏移量，其中，所述电池组目标电量由用户设置；响应于所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于或等于所述第一预设值，则根据所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差，以及第二对照表获取对应的第二电量扭矩偏移量，并将所述第二电量扭矩偏移量作为所述电量扭矩偏移量；其中，所述电量扭矩偏移量包括：第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量；
根据所述当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，包括：响应于当前车速大于第一预设车速，当前平均车速大于第二预设车速，以及当前平均坡度小于或等于第一预设坡度，则根据所述当前车速，以及第三对照表获取对应的第一工况扭矩偏移量；响应于当前平均坡度大于第一预设坡度，以及当前平均踏板开度大于第一预设开度，则根据车辆当前坡度，以及第四对照表获取对应的第二工况扭矩偏移量；响应于当前平均坡度小于第二预设坡度，当前平均踏板开度小于第二预设开度，以及当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于或等于第四预设值，则根据车辆当前坡度，以及第五对照表获取对应的第三工况扭矩偏移量；将所述第一工况扭矩偏移量，所述第二工况扭矩偏移量以及所述第三工况扭矩偏移量之和作为所述工况扭矩偏移量；其中，所述工况扭矩偏移量包括：第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量，第三工况扭矩偏移量；
将所述电量扭矩偏移量与所述工况扭矩偏移量之和作为所述当前发动机扭矩偏移量；
根据所述当前电池组剩余电量、所述当前扭矩需求值以及所述当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆扭矩设置方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述目标发动机扭矩驱动车辆发动机产生实际发动机扭矩，根据所述目标电机扭矩驱动车辆电机产生实际电机扭矩，其中，所述实际发动机扭矩与所述目标发动机扭矩之差在第一误差范围内，所述实际电机扭矩与所述目标电机扭矩之差在第二误差范围内。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆扭矩设置方法，其特征在于，所述电量扭矩偏移量还包括附件驱动扭矩；
所述根据所述当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量还包括：
响应于所述当前电池组剩余电量小于第二预设值，和/或
所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于第三预设值，则获取当前附件功率，其中，所述当前附件功率为直流转换器功率、加热器功率以及压缩机功率之和；
根据所述当前附件功率以及当前发动机转速获得附件驱动扭矩；
将所述附件驱动扭矩与所述第一电量扭矩偏移量或所述第二电量扭矩偏移量之和作为所述电量扭矩偏移量。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆扭矩设置方法，其特征在于，所述根据所述当前电池组剩余电量、所述当前扭矩需求值以及所述当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩，包括：
响应于所述当前扭矩需求值大于第一扭矩，则以所述第一扭矩与所述当前发动机扭矩偏移量之和作为所述目标发动机扭矩；
响应于所述当前扭矩需求值小于第二扭矩，则以所述第二扭矩与所述当前发动机扭矩偏移量之和作为所述目标发动机扭矩；
响应于所述当前扭矩需求值大于所述第二扭矩，并且小于所述第一扭矩，则根据所述当前电池组剩余电量与电池组目标电量，设置目标发动机扭矩；
以所述当前扭矩需求值与所述目标发动机扭矩之差作为所述目标电机扭矩；
其中，所述第一扭矩为发动机经济上限所对应的扭矩，所述第二扭矩为发动机经济下限所对应的扭矩。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆扭矩设置方法，其特征在于，所述根据所述当前电池组剩余电量与电池组目标电量，设置目标发动机扭矩，包括：
响应于所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差大于或等于第五预设值，则将所述当前扭矩需求值与所述当前发动机扭矩偏移量之和作为所述目标发动机扭矩；
响应于所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于所述第五预设值，则将所述第一扭矩与所述当前发动机扭矩偏移量之和作为所述目标发动机扭矩。
6.根据权利要求4所述的混合动力车辆扭矩设置方法，其特征在于，响应于所述目标发动机扭矩大于发动机经济上限所对应的扭矩，则以所述发动机经济上限所对应的扭矩更新所述目标发动机扭矩；
响应于所述目标发动机扭矩小于发动机经济下限所对应的扭矩，则以所述发动机经济下限所对应的扭矩更新所述目标发动机扭矩；
将所述当前扭矩需求值与更新后的所述目标发动机扭矩之差作为所述目标电机扭矩。
7.一种混合动力车辆扭矩设置装置，其特征在于，包括：
参数获取模块，用于每间隔调整周期，获取车辆在并联工况下的当前电池组剩余电量、当前行驶工况、当前扭矩需求值；
偏移量获取模块，用于根据所述当前电池组剩余电量、所述当前行驶工况，获取当前发动机扭矩偏移量，包括：
根据所述当前电池组剩余电量获取电量扭矩偏移量，包括：响应于所述当前电池组剩余电量与电池组目标电量之差大于第一预设值，则根据所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差，以及第一对照表获取对应的第一电量扭矩偏移量，并将所述第一电量扭矩偏移量作为所述电量扭矩偏移量，其中，所述电池组目标电量由用户设置；响应于所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于或等于所述第一预设值，则根据所述当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差，以及第二对照表获取对应的第二电量扭矩偏移量，并将所述第二电量扭矩偏移量作为所述电量扭矩偏移量；其中，所述电量扭矩偏移量包括：第一电量扭矩偏移量，第二电量扭矩偏移量；
根据所述当前行驶工况获取工况扭矩偏移量，包括：响应于当前车速大于第一预设车速，当前平均车速大于第二预设车速，以及当前平均坡度小于或等于第一预设坡度，则根据所述当前车速，以及第三对照表获取对应的第一工况扭矩偏移量；响应于当前平均坡度大于第一预设坡度，以及当前平均踏板开度大于第一预设开度，则根据车辆当前坡度，以及第四对照表获取对应的第二工况扭矩偏移量；响应于当前平均坡度小于第二预设坡度，当前平均踏板开度小于第二预设开度，以及当前电池组剩余电量与所述电池组目标电量之差小于或等于第四预设值，则根据车辆当前坡度，以及第五对照表获取对应的第三工况扭矩偏移量；将所述第一工况扭矩偏移量，所述第二工况扭矩偏移量以及所述第三工况扭矩偏移量之和作为所述工况扭矩偏移量；其中，所述工况扭矩偏移量包括：第一工况扭矩偏移量，第二工况扭矩偏移量，第三工况扭矩偏移量；
将所述电量扭矩偏移量与所述工况扭矩偏移量之和作为所述当前发动机扭矩偏移量；
目标扭矩设置模块，用于根据所述当前电池组剩余电量、所述当前扭矩需求值以及所述当前发动机扭矩偏移量，设置目标发动机扭矩以及目标电机扭矩。
8.一种混合动力车辆，其特征在于，所述混合动力车辆包括混合动力车辆扭矩设置系统，所述混合动力车辆扭矩设置系统包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的混合动力车辆扭矩设置程序，所述处理器执行所述混合动力车辆扭矩设置程序时，实现权利要求1至6中任一权利要求所述的混合动力车辆扭矩设置方法。
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