CN116620549A - 飞行器制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及飞行器制动系统。在一方面中，提供了一种停放飞行器(100)的方法。该方法包括飞行机组人员进行踏板制动以向飞行器机轮制动器(112)施加制动力，从而使飞行器减速至准备停放的静止状态。然后，飞行机组人员启用停车制动装置(136)，并且然后释放踏板制动(134)。例如形成飞行器的制动系统的一部分的电子控制装置(120)在踏板制动的手动释放后进行自动干预，以使继续向机轮(106)施加制动力。这可以直到由于停车制动装置(136)的启用而施加了足够的制动力为止，以将飞行器(100)保持在其停放状态，或者可以持续预定的时间段，比如十秒钟。本发明还涉及操作飞行器的方法、飞行器、电子控制装置以及计算机存储介质。

Description

飞行器制动系统

技术领域

本公开涉及飞行器制动系统。

本发明涉及使用飞行器上的一个或更多个制动系统来停放飞行器。更具体地但非排他地，该发明涉及操作具有多个制动系统的飞行器的方法以及停放飞行器的方法。本发明还涉及具有用以辅助飞行器停放的控制装置的飞行器和无论是否作为这种飞行器的一部分提供的这种控制装置、以及其他主题。

背景技术

本发明具有涉及商用客机的特定应用，但是也可以具有涉及下述任何飞行器的应用：该飞行器具有包括多个制动输入装置的制动系统和/或具有多个能够独立操作的机轮制动器。客机的制动系统通常包括在地面操纵操作期间使用的一个或更多个制动器(例如，踏板制动器，所述踏板制动器可以包括用以操作左舷起落架组件和右舷起落架组件上的机轮上的制动套件的左踏板制动器和右踏板制动器)和用于一旦飞行器已经停放就将飞行器保持就位的制动器(例如，停车制动器或“停放制动器”，其可以操作成同时制动左舷起落架组件和右舷起落架组件上的机轮)。通常一方面的踏板制动器和另一方面的停车制动器至少部分地彼此独立。例如，可能的情况是，踏板制动器和停车制动器各自设定成通过完全独立的制动系统(在液压系统中，这将意味着存在两个或更多个液压通路)来致动单独的制动活塞。存在下述飞行器制动系统：所述飞行器制动系统具有双腔制动器，使得停车制动功能由一个腔独立于踏板制动提供，该踏板制动由另一个腔提供。存在飞行器制动系统的其他示例，在其他示例中，停车制动器通过独立于正常踏板制动提供的夹持力来实现。可能需要的是，踏板制动器和停车制动器能够独立操作，使得例如如果其他制动系统已经故障，则停车制动器能够在紧急场景下使用以使飞行器停止。

踏板制动器和停车制动器由来自驾驶舱的飞行机组人员手动操作。踏板制动用于在飞行器在地面上进行操纵时使飞行器保持或减速。停车制动器用于将飞行器保持在地面上的固定位置。当飞行器正在停放时，飞行机组人员将操作踏板制动器，以使飞行器停止在指定位置(例如在机场的登机口处)。一旦飞行器已经静止，则机组人员将使停车制动器设定至“开启”位置并释放踏板制动器。在停车制动器被设定为“开启”与响应地向制动活塞施加足够的力之间有时存在延迟。这种延迟可能是由于低温造成的，对于制动系统的某些设计，低温可以减缓液压系统内的制动流体的运动。可能在基于系统设计的其他场景下导致延迟，并且在某些场景下，在停车制动系统中可能存在故障和/或性能不良的其他原因。重要的是，飞行器在停放过程期间不会无意地移动，因为飞行器可能与建筑物和着陆机组人员紧密接近。飞行机组人员被期望通过使用踏板制动使飞行器保持静止，直到飞行器被安全停放并通过停车制动器使飞行器保持静止时为止。然而，存在飞行机组人员可能过早地释放踏板制动的情况，例如在停车制动活塞上的停车制动力足以使飞行器可靠地保持在静止位置之前释放踏板制动的情况。也可能的是，可能在停车制动器已经被设定为“开启”后不久(但不是在此之前)检测到停车制动系统中的故障。在这种场景下，机组人员可能在他们收到停车制动器故障警报之前已经释放了踏板制动输入。这些场景可能导致飞行器在其位于登机口处静止时制动活塞上没有足够的制动力，这是不期望的。

本发明试图缓解上述提及的问题中的一个或更多个问题。替代性地或附加地，本发明试图提供一种停放飞行器的改进方法和/或一种改进的飞行器制动系统。

发明内容

根据本发明的一方面，提供了一种操作飞行器以使飞行器保持在静止和停放状态的方法。飞行器包括用于对飞行器的一个或更多个机轮施加制动的至少两个制动系统。存在例如呈踏板制动系统形式的第一制动系统和用于启用(或停用)飞行器停放模式的第二制动系统(与第一制动系统至少部分地不同)。该方法包括下述步骤：例如当飞行器处于静止状态并且已经处于准备停放的位置和状态并且/或者准备将飞行器减速至这种静止和/或准备停放的状态时，手动使用第一输入装置来命令由第一制动系统对飞行器的一个或更多个机轮施加制动。该方法包括以下步骤：在继续手动使用第一输入装置来命令施加制动的同时，手动使用第二制动系统的第二输入装置来启用飞行器停放模式。在该方法的应用中，在已经启用飞行器停放模式之后，手动使用第一输入装置以产生较低的制动命令或零制动命令(例如，飞行机组人员中的先前已经手动使用第一输入装置来命令施加制动的成员可能决定完全释放第一输入装置，从而可能错误地假设飞行器仅借助于第二制动系统的启用而被安全地保持在停放状态)。根据该方法，在满足某些第一预设标准的情况下，电子控制装置对较低的制动命令进行超控(包括对零制动命令进行超控)，使得通过第一制动系统施加的制动力高于较低的制动命令所命令的制动力，例如根本没有减少或减少至较低的量，但仍然高于手动命令的制动力。然后，例如在已经经过某个时间段之后，通过使用第二制动系统(优选地，在没有借助于第一制动系统施加任何制动力的情况下)使飞行器保持在停放状态。确定是否已经经过了某个时间段可以通过使用电子时钟信号来执行。例如，控制装置可以使用时钟信号来确定从飞行机组人员最近通过使用第二输入装置启用飞行器停放模式的时间起是否已经经过了一定量的时间。

提供了根据本发明的该方面的方法的功能的实施方式能够减轻飞行员或飞行机组人员的其他成员在已经启用飞行器上的停车制动系统之后过早地释放踏板制动的风险。当在仅由第二制动系统(或停车制动器)提供的力足以将飞行器保持在静止位置之前将踏板制动力的水平命令为不足以将飞行器保持在静止位置时，可以认为已经发生了过早地释放踏板制动或过早地命令来自第一制动系统的较低的制动力。在某些飞行器上和/或在某些条件下，有时可能是这样的情况：在停车制动系统已经被手动启用之后存在延迟，直到停车制动器在飞行器的机轮处施加所需的制动力为止。考虑到飞行器当时是静止的并且已经启用停车制动器，飞行机组人员的成员有时可能很难准确地知道何时释放踏板制动器。本发明的实施方式能够使用适当的信号、控制装置和/或其他数据对何时最好地完全释放制动踏板力做出客观的决定，并且能够在手动命令将以其他方式导致制动踏板力不期望地和/或过早地降低的情况下进行干预。因此，这些实施方式能够在某些场景中作为临时措施来增强飞行机组人员动作。

如上面提及的，第一制动系统可以被认为是踏板制动系统。第一输入装置可以例如是一个或更多个制动踏板。将理解的是，第一制动系统可以具有第一输入装置(例如有一个或更多个制动踏板)，该第一输入装置能够手动控制以产生使得向机轮施加制动力的制动命令。制动命令可以是可变的，由此便于向一个或更多个机轮施加可能的制动力的给定范围内的不同值的制动力。因此，制动量可以在第一输入装置的手动控制下从零制动力至完全(最大)制动力变化，以用于在第一输入装置的控制下的制动器。第一制动系统可以包括两个或更多个踏板，每个踏板能够独立操作，使得不同的踏板能够操作成引起飞行器的不同机轮的制动。

如上面提及的，第二制动系统可以被认为是停车制动系统。第二制动系统的第二输入装置可以例如是手动操作的停车制动装置、比如杆、手柄、开关或按钮。将理解的是，第二制动系统可以对与通过第一制动系统制动的一个或更多个机轮相同的一个或更多个机轮施加制动。第二制动系统具有能够手动控制以启用飞行器停放模式的第二输入装置。第二输入装置可以配置成仅具有两种状态：例如，开启或关闭。第二输入装置可以配置成仅具有三种状态：例如，命令开启信号、命令关闭信号和没有命令信号。飞行器停放模式的启用配置成，至少一旦被完全启用，就使足以将飞行器在停放状态下保持静止的制动力施加至一个或更多个机轮制动器。飞行器停放模式的启用(即，初始命令)与制动力足以将飞行器保持在其停放状态的时刻之间的时间通常需要至少若干秒发生。优选的是，相同的第二输入装置(该第二输入装置可以包括单独的部件——例如，开启按钮和关闭按钮)能够手动控制以停用飞行器停放模式，使得制动力(可能在若干秒的延迟之后)减小至飞行器从其停放状态释放的水平(例如零)，使得飞行器可以在其机轮上相对于地面自由移动。

上面提及，在满足某些第一预设标准的情况下，电子控制装置可以对手动发起的较低的制动命令进行超控，使得通过第一制动系统施加的制动力高于手动命令的制动力。换句话说，电子控制装置使用第一预设标准来评估是否对较低的手动指示的制动命令进行超控。电子控制装置可以基于对电子控制装置的一个或更多个输入而认为满足了这样的第一预设标准。所述输入可以是例如与飞行器的状态、状况、飞行器控制系统或飞行器的其他部分相关的信号、数据等。可以例如通过使用逻辑电路、软件等处理这样的输入，以产生确定是否已经满足第一预设标准的输出。可能存在多个输入(可选地与其他输入一起)，每个输入在本质上是二进制(例如，真/假或“开”/“关”)并且/或者所述输入用于产生这样的二进制参数，这些二进制参数共同用于评估是否满足标准。例如，三个或更多个测试可能全部需要为真才能满足标准。一个这样的输入可以包括与时间相关的参数，该参数涉及例如第二输入装置用于启用飞行器停放模式的时间或自第二输入装置用于启用飞行器停放模式的时间。例如，与时间相关的参数是否被认为是真可以取决于自飞行器停放模式被启动的时间起所经过的时间是否小于预设的延迟。

第一预设标准可以包括液压系统中的蓄能器压力的水平是否小于(或不大于)阈值。例如，第一预设标准可以包括是否满足第二制动系统中的蓄能器压力的阈值水平。蓄能器压力的水平可以例如通过传感器测量。

该方法可以包括以下步骤：在满足某些第二预设标准的情况下，如果有来自第一输入装置的制动命令，则电子控制装置停止其对来自第一输入装置的制动命令的超控。电子控制装置使用的第二预设标准可以包括是否已经经过一时间段。这样的时间段可以是在第二输入装置用于启用飞行器停放模式的时间之后的预设延迟。在实施方式中，是否满足第二预设标准可以包括对与时间相关的参数的评估，例如，从飞行器停放模式被启动的时间起所经过的时间是否小于预设延迟。电子控制装置的功能(例如，包括对较低的制动命令的超控)可以被视为等同于在满足某些标准的情况下自动将通过第一制动系统施加的制动力保持在特定水平。

在整个方法的单次执行(例如，将飞行器放置在停放模式)期间，可以对第一预设标准进行一次测试——例如作为触发器(例如，该触发器使踏板制动保持“开启”预设时间——其中，超控仅在满足第二预设标准时被“关闭”)。

可以存在在该方法的执行期间定期对第一预设标准进行测试、例如每秒多次对第一预设标准进行测试的实施方式。电子控制装置停止对较低的制动命令进行超控的步骤可以通过检查是否不再满足第一预设标准而引起。换句话说，满足第二预设标准可能对应于不满足第一标准。例如，如果满足第一标准要求满足所有“条件A”和“条件B”以及“条件C”，那么可以得出第二标准要求不满足“条件A”或“条件B”或“条件C”中的任何一者，并且如果满足第二标准要求满足所有“条件A”和“条件B”以及“条件C”，那么可以得出第一标准要求不满足“条件A”或“条件B”或“条件C”中的任何一者。

第二预设标准(例如由电子控制装置使用以决定是否停止对手动实施的制动命令进行超控的标准)可以包括通过第二制动系统(例如停车制动器)命令的制动水平。例如，如果停车制动器被停用(例如持续某个时间段，该时间段可以是非常短的时间，或者更长的时间、比如至少一秒)，该方法可以包括控制装置停止对来自第一制动系统的较低的制动命令进行超控。这种功能可能需要停车制动器被停用比阈值时间更长的一段时间，使得例如如果第二制动系统被停用并快速重新启用(例如，由于飞行机组人员感知到制动系统尚未识别出第二制动系统的初始启用而关闭并再次打开)，控制装置不会停止其对来自第一制动系统的较低的制动命令的超控。

第二预设标准可以包括所施加的制动力的水平(例如供给液压制动器的液压系统中的液压压力或由制动活塞或制动活塞的位移施加的力)。所施加的制动力的水平可以例如由传感器测量。将理解的是，如果所施加的制动力水平被用作第二预设标准的一部分，那么该水平将是实际施加的制动力水平的度量。

第二预设标准可以包括液压系统中的蓄能器压力的水平是否满足阈值(例如，大于或不小于阈值)。第二预设标准可以包括是否满足第二制动系统中的蓄能器压力的阈值水平。蓄能器压力的水平可以例如通过传感器测量。

因此，在示例实施方式中，存在一种控制飞行器的制动器的方法，在该方法中，当在继续使用单独的制动踏板之后立即启用停车制动器时(并且可选地满足某些其他飞行器条件——例如，在飞行器静止和/或飞行器不处于起飞模式的情况下)，控制系统自动维持(例如制动活塞上的)踏板制动力，即使制动踏板被手动释放也是如此，并且可选地，在i)已经过去指定时间(例如十秒)和ii)检测到制动活塞上的足够的停车制动力以及可选地iii)一个或更多个其他标准(例如手动停用停车制动器)中的最早者处，自动释放由控制系统引起的制动活塞上的踏板制动力。

该方法可以包括对停车制动系统故障进行测试，并且如果因此检测到一个故障，则要求电子控制装置对较低的制动命令进行超控的时间比其他情况更长。例如，由电子控制装置使用的第二预设标准(例如，由电子控制装置使用以决定是否停止对手动实施的制动命令进行超控的标准)可以包括是否已经过去一时间段，该时间段由检测到停车制动系统故障的时间之后的预设延迟来确定。

决定是否满足第一预设标准(例如，由电子控制装置使用以决定是否对手动实施的较低的制动命令进行超控的这些标准)可以包括使用飞行器的速度和/或飞行器是否处于起飞模式。决定是否满足第一预设标准可以包括评估是否检测到停车制动系统故障。电子控制装置可以接收与飞行器的地面速度有关的输入(例如，数据和/或电子信号)。决定是否满足第一预设标准可以包括评估由第二制动系统提供的制动压力的量。电子控制装置可以接收与由第二制动系统提供的制动力的量有关的输入(例如，数据和/或电子信号)。

一个示例实施方式操作成使得：如果电子控制装置基于在电子控制装置处接收的一个或更多个输入信号确定(a)飞行器不处于起飞模式，并且(b)飞行器不以大于阈值速度的速度移动，该阈值速度例如小于15节(可选地小于10节，并且可能认为飞行器基本静止)，以及可选地一个或更多个其他测试，则电子控制装置(在已经启用飞行器停放模式并且第一输入装置——例如制动踏板——用于产生较低的制动命令或零制动命令的情况下)对较低的制动命令进行初始超控。一个示例实施方式、例如相同的实施方式操作成使得：除非电子控制装置基于在电子控制装置处接收的一个或更多个输入信号确定(c)已经使用第二输入装置停用飞行器停放模式的时间长于阈值时间，该阈值时间小于5秒(例如，这排除了第二输入装置仅用于在重新启用飞行器停放模式之前在非常短的时间段内停用飞行器停放模式的情况——例如，第二输入装置被“关闭并且再次打开”的情况)，或者(d)在第二制动系统的命令下施加的制动力的水平高于预设阈值，以及可选地一个或更多个其他测试，否则电子控制装置继续对手动实现的较低的制动命令进行超控一时间段(该时间段可以是固定的时间段并且/或者该时间段优选地是在第二输入装置——例如停车制动器——被用于启用飞行器停放模式的时间之后的至少五秒)。将理解的是，上面提及的多个标准(a)至(d)可以例如与上文提及的第一标准和/或第二标准中的一者或更多者相对应。

第二制动系统可以配置成能够在第一制动系统不能充分执行的情况下用于紧急制动的紧急场景中。第一制动系统可以具有与第二制动系统相同的制动衬块和/或制动活塞。第一制动系统的制动衬块和/或制动活塞可以与第二制动系统的制动衬块和/或制动活塞不同。第一制动系统和第二制动系统可以使用独立的液压回路。第一制动系统和第二制动系统可以作用在相同的机轮上，例如尽管第一制动系统和第二制动系统在其他方面彼此独立。与机轮相关联的制动套件可以例如是双腔制动套件，其中，第一腔是与第一制动系统相关联的液压歧管系统的一部分，并且第二腔是与第二制动系统相关联的液压歧管系统的一部分。第一制动系统可以具有通过第一液压回路操作的第一组制动活塞，第一组制动活塞作用在与飞行器的一个或更多个机轮相关联的制动套件上，并且第二制动系统可以具有通过第二液压回路操作的第二组制动活塞，第二组制动活塞作用在制动套件(可选地相同的制动套件)上，例如，第一组制动活塞与第二组制动活塞不同且独立于第二组制动活塞。第一液压回路也可以与第二液压回路不同(并且可选地独立于第二液压回路)。将理解的是，制动器不一定需要通过下述液压回路来控制：该液压回路在被致动的制动器与由飞行机组人员使用的输入装置之间完全延伸以使制动器被如此致动。输入装置、例如手动操作的停车制动器、制动踏板等可以产生引起制动器的致动的电子控制信号，制动器的致动可以(或可以不)通过液压活塞的电致动来实现。因此，将理解的是，本发明的实施方式具有与液压制动系统以及至少部分是电气/电子的制动系统相关的应用。机轮制动器可以是电动制动器。

可以存在用于飞行器的一个或更多个机轮的第三制动系统，该第三制动系统是配置成在第一制动系统失效的情况下(和/或在第二制动系统失效的情况下)提供制动设施的备用(例如，替代)制动系统。在一些实施方式中，这样的第三制动系统的提供因此可以出于安全目的提供一些冗余。然而，可能存在第一制动系统和第三制动系统的共享部件。可能存在一些实施方式，在这些实施方式中，第二停车制动系统(例如停车制动器)在第一停车制动系统(例如主要/正常踏板制动)和第三停车制动系统(例如辅助/替代踏板制动)两者都失效或性能不足的情况下提供备用。

控制装置可以配置成使得在其对由飞行机组人员实现的手动制动命令进行超控/干预的情况下，控制装置还产生用于警告飞行机组人员该事实的输出。例如，控制装置可以配置成在使控制装置对手动制动命令进行超控/干预的情况下，向飞行机组人员提供听觉和/或视觉消息(该消息可以简单地是警告灯或者驾驶舱中的视觉显示单元上的适当文字的显示)。

控制装置可以配置成使得在其超控/干预手动制动命令的情况下，施加的制动力和/或制动压力被限制超过最大允许阈值量(该最大允许阈值量优选地为固定和预设水平，但在其他实施方式中，最大允许阈值量可以基于一个或更多个其他参数预先确定)。

根据另一方面，本发明还提供了一种停放飞行器的方法。这种方法可以包括以下步骤：飞行机组人员中的一个或更多个成员在飞行器处于准备停放的状态(例如，静止或基本静止)时按压一个或更多个制动踏板以向飞行器的一个或更多个机轮的制动器施加制动力。然后可以存在飞行机组人员的成员启用停车制动装置的步骤，以及然后飞行机组人员释放被按压的一个或更多个制动踏板的后续步骤。根据本发明的该方面，提供了一种电子控制装置，该电子控制装置在飞行机组人员释放制动踏板之后自动进行干预，以使制动力继续施加至机轮的制动器中的至少一些制动器。这优选地至少持续到由于停车制动装置的启用而施加足够的制动力，以使飞行器保持在其停放状态。这种自动干预在下述实施方式中可能是特别有益的：在所述实施方式中，飞行器如此构造成在不施加其他机轮制动的情况下，在停车制动装置的启用与由机轮制动器施加足够的制动力以使飞行器保持在其停放状态(即，优选地，足够的制动力以可靠地将飞行器安全地保持在其停放状态)之间将存在延迟。

根据又一方面，本发明还提供了一种如本文中描述和/或要求保护的电子控制装置。这种电子控制装置可以例如配置成执行上述方法的电子控制装置的功能。例如，控制装置可以配置成在满足某些标准的情况下，在飞行器的停放期间对手动提供的制动命令进行超控，以便于使由飞行器的制动系统施加的制动力高于其他情况的制动力。这种电子控制装置可以与飞行器分开设置，例如作为将要安装或改装在现有飞行器中的部件套件的一部分。这种电子控制装置可以设置成安装在飞行器中。因此，本发明还提供了一种其中设置有这种电子控制装置的飞行器。客机优选地包括客舱，该客舱包括用于容置大量乘客的多行和多列座椅单元。飞行器可以具有至少20个乘客、更优选地至少50个乘客、并且更优选地多于50个乘客的容量。飞行器可以是商用飞行器，例如商用客机，例如单走道或双走道飞行器。这种飞行器可以呈商用固定机翼客机的形式。

飞行器包括多个机轮以及第一制动系统和第二制动系统，每个制动系统用于对所述机轮中的一个或更多个机轮进行制动，例如制动系统为如上面所描述的那样。

电子控制装置可以配置为监测第一制动系统所请求的制动命令和/或第一制动系统实际施加的制动水平。电子控制装置可以配置为接收来自传感器的输入，该输入指示第一输入装置所请求的制动量(例如，制动踏板的位置的测量值)。电子控制装置可以配置为接收来自传感器的输入，该输入指示由第一制动系统的一部分施加的制动量(例如，由第一制动系统的一部分、例如制动活塞或致动器实际施加的制动力或制动压力的测量值)。

电子控制装置可以配置为监测第一制动系统中的蓄能器压力。电子控制装置可以配置为接收来自传感器的输入，该输入指示第一制动系统中的蓄能器中的压力量。

电子控制装置可以配置为监测第二制动系统所请求的制动命令和/或第二制动系统实际施加的制动水平。电子控制装置可以配置为接收来自传感器的输入，该输入指示第二输入装置所请求的制动量(例如，停车制动手柄、杆、按钮等的位置的测量值)。电子控制装置可以配置为接收来自传感器的输入，该输入指示由第二制动系统的一部分施加的制动量(例如，由第二制动系统的一部分、例如制动活塞或致动器实际施加的制动力或制动压力的测量值)。

电子控制装置可以配置为监测第二制动系统中的蓄能器压力。电子控制装置可以配置为接收来自传感器的输入，该输入指示第二制动系统中的蓄能器中的压力量。

电子控制装置可以配置为：例如在满足某些第一预设标准的情况下，通过第一制动系统施加较高的制动水平，该较高的制动水平比在其他情况下施加的制动水平高。电子控制装置可以配置为：例如在满足某些第二预设标准的情况下停止通过第一制动系统施加所述较高的制动水平。

第一预设标准可以包括飞行机组人员通过使用第二输入装置启用飞行器停放模式(这可以通过使用电子控制装置接收的输入进行评估)。第一预设标准可以包括存在第一制动系统所请求的制动命令的和/或第一制动系统实际施加的制动水平的过早减小。例如，这种过早减小可以通过使用适当的传感器进行评估并且/或者通过使用电子控制装置接收的输入进行评估。

第二预设标准可以包括第二输入装置是否请求飞行器停放模式启用(例如，通过使用测量第二输入装置的位置/状态的传感器的输出和/或通过使用电子控制装置接收的适当输入)。例如，如果停止请求飞行器停放模式，则可能的情况是不再需要第一制动系统的较高的制动水平。第二预设标准可以包括是否能够得出足以将飞行器在停放状态保持静止的制动力被施加至一个或更多个机轮制动器的结论。这可以基于自飞行器停放模式已经启用开始已经过去一定时间得到，该时间例如经由电子时钟信号测量。替代性地或附加地，这可以基于施加的制动力和/或制动压力的测量结果来得出，该测量结果由适当的传感器测量，例如其中，传感器的输出(在具有或没有进一步的修改或处理的情况下)被用作电子控制装置的输入。如上所提及的，控制装置可以使用时钟信号。

控制装置可以配置为计算或产生电子时钟信号。控制装置可以配置为从飞行器上的其他系统接收电子时钟信号。控制装置可以配置为接收输入，控制装置可以通过该输入确定自飞行器停放模式启用以来已经经过了多少时间。

控制装置可以配置成接收输入，控制装置可以从该输入确定飞行机组人员是否已经启用停车制动器。

控制装置可以配置成接收输入，控制装置可以从该输入确定踏板制动是否启用(例如，确定踏板制动的量)。

控制装置可以配置成接收输入，控制装置可以从该输入确定与飞行器地面速度相关的信息——该输入可以例如呈接收提供飞行器地面速度的直接指示的输入的形式，或者该输入可以是飞行器地面速度是否满足某些速度标准(例如，可以从其确定飞行器地面速度是否小于阈值速度的二进制输入)。

控制装置可以配置成接收来自制动力传感器的输入，该制动力传感器检测由飞行器的制动系统中的一个制动系统施加的制动压力或制动力。

控制装置可以配置成接收输入，控制装置可以从该输入确定是否存在停车制动故障。

控制装置可以配置成提供输出，该输出使制动通过飞行器的制动系统来实现。控制装置可以配置成提供输出，该输出向飞行机组人员提供信息。这种信息可以例如是控制装置已经对飞行机组人员制动(包括无制动)命令进行超控。这种信息可以例如是控制装置已经检测到飞行器制动系统中的故障。

控制装置可以是飞行器制动控制系统的一部分，或者由飞行器制动控制系统提供。因此，在示例实施方式中，存在一种飞行器制动控制系统，该飞行器控制系统配置成在停车制动致动器被启用之后，自动地继续向制动活塞施加踏板制动力一时间段，即使当制动踏板(即，最初使制动活塞施加踏板制动力的制动踏板)被手动释放/停用时也是如此，可选地，如果以下条件中的任一条件为真：(a)飞行器以大于阈值的地面速度行驶；(b)飞行器处于起飞模式；(c)飞行机组人员手动停用踏板制动致动器(例如长于阈值时间)；以及可选地(d)其他标准，则飞行器制动控制系统自动地释放踏板制动力(和/或最初不继续施加这种制动力)。飞行器制动控制系统可以是控制和/或监测飞行器的制动和转向两者的系统的一部分。

控制装置可以是适当编程的可编程控制装置。控制装置可以形成更大系统的一部分。例如，控制装置功能可以由飞行器的计算机系统提供，该计算机系统可以执行其他一个或多个其他功能。因此，控制装置可以在计算机程序的控制下运行。根据另一方面，本发明提供了一种包括指令的计算机程序，所述指令在通过可编程控制装置执行该程序时使控制装置执行如本文要求保护或描述的电子控制装置的功能。计算机程序可以电子地记录在控制装置的存储器中。计算机程序可以被实施在产品上、例如在计算机可读介质上，这允许程序被传递至可编程控制装置。

计算机程序在(例如，转向和制动控制系统的)控制装置、比如计算机上执行时可以使控制装置在各种不同的操作模式之间切换。一种这样的操作模式可以是停放模式。一种这样的操作模式可以是正常制动模式。一种这样的操作模式可以是替代制动模式(即，作为正常制动模式的替代，并且因此在这样做时使用硬件和/或液压系统的不同部分)。一种这样的操作模式可以是紧急制动模式。当控制装置在停放模式下操作时(并且/或者紧在停放模式下操作之前)，计算机程序可以指示该装置仅以临时性方式增强飞行机组人员的动作，以实现高于飞行机组人员指示的水平的踏板制动，从而确保在过渡到停放模式时向飞行器的机轮施加适当的制动水平。

当然，将理解的是，关于本发明的一个方面描述的特征可以并入本发明的其他方面。例如，本发明的方法可以并入参照本发明的装置所描述的特征中的任何特征，并且本发明的装置可以并入参照本发明的方法所描述的特征中的任何特征。

附图说明

现在将参照所附的示意图仅通过示例的方式对本发明的实施方式进行描述，在所附的示意图中：

图1示出了根据第一实施方式的飞行器，其中，飞行器的起落架伸出并与地面接触；

图2示出了图1的飞行器的起落架组件的正视图，其示出了根据第一实施方式的具有制动套件的两个机轮；

图3示出了图1的飞行器的起落架组件的侧视图，其示出了根据第一实施方式的附接有制动套件的两个机轮；

图4是示出了根据第一实施方式的飞行器制动系统的功能的示意图；

图5a示出了一系列曲线图，其图示了在根据第一实施方式的飞行器中相对于时间何时施加制动输入以及何时施加制动力；

图5b示出了一系列曲线图，其图示了在未采用本发明的飞行器中相对于时间何时施加制动输入以及何时施加制动力；

图6是图示了根据本发明的第一实施方式的示例方法的流程图；以及

图7是示出了根据本发明的第二实施方式的配置成执行踏板制动保持功能的电子控制单元的功能的逻辑图。

具体实施方式

在附图中阐述了示例实施方式并且现在对所述示例实施方式进行描述。所述实施方式涉及用于辅助飞行机组人员停放飞行器的制动控制设备。

在图1、图2、图3、图4、图5b和图6中示出了第一实施方式。图1示出了飞行器100。飞行器由主起落架组件102和前起落架组件104支承。起落架组件包括主支柱108和与地面110接触的机轮106。起落架的机轮各自附接至在图2和图3中示出的制动套件112。制动套件112各自包括多个制动活塞，所述制动活塞可以被致动以通过摩擦产生热来降低机轮的旋转速度。图3示出了本发明的第一实施方式，在第一实施方式中，每个制动套件包括两个踏板制动活塞114和两个停车制动活塞116。踏板制动活塞114通过第一制动控制系统进行控制。停车制动活塞116通过独立的第二制动控制系统进行控制。活塞以虚线轮廓示出，以表示活塞不能从起落架的外部看见，因为活塞位于制动套件内部，该制动套件位于每个机轮的内侧，如图2中所示。

当机组人员希望将飞行器保持在固定位置且不希望保持飞行器继续踏板制动时，或者当飞行器无人驾驶以使得飞行器保持在其停放位置时，停车制动系统用于对飞行器机轮永久施加制动。停车制动系统还为主要(正常制动)系统和辅助(替代制动)系统提供备用。在正常系统和替代系统两者都失效的情况下，飞行机组人员可以启用停车制动系统以在这种故障场景下使飞行器减速。该模式的启用通常被称为“最终制动”并且实际上是紧急停止。在这种场景下，当施加停车制动时，机组人员可能仍然尝试施加踏板制动压力或者可能没有尝试施加踏板制动压力，并且正常制动在此期间可能从故障事件中恢复或者可能没有从故障事件中恢复并且在施加最终制动时变得有效。第一实施方式的描述的其余部分将涉及停车制动系统和(正常)踏板制动系统，并且将不涉及替代制动系统。

制动控制设备被布置成确定构成该设备的各种部件的状态、比如停车制动手柄位置、液压致动器和液压压力传感器的状态。然后，制动控制设备识别是否存在指示例如停车制动系统中的故障的差异并且制动控制设备向飞行机组人员发出警报。

图4示出了飞行器的制动控制设备的示意图。制动控制设备包括停车制动输入装置136，该停车制动输入装置136在由飞行机组人员手动操作至“开启”位置时向制动控制单元120发送命令以对停车制动液压系统进行操作，该停车制动液压系统使致动器126对向机轮施加力的停车制动活塞116进行致动。类似地，制动控制设备还包括踏板制动输入装置134，该踏板制动输入装置134能够手动控制以产生制动命令，该制动命令使施加制动力，该制动力可以是在制动力的范围内的不同值。踏板制动输入装置134的操作使得向制动控制单元120发送命令，该命令使踏板制动液压致动器124将踏板制动活塞114致动到一定程度，该程度取决于踏板制动输入装置134从“关闭”位置的位移。踏板制动活塞114向机轮施加与踏板制动输入装置134的位移程度大致成比例的力(或者至少使得踏板制动输入装置134的增加的位移导致增加的制动力被施加至机轮)。制动控制设备还包括飞行器速度传感器129、用以检测停车制动液压致动器的操作和用以测量停车制动活塞上的力的传感器单元127以及用于踏板制动系统的类似的传感器131。

飞行器的制动控制设备在机轮处使用双腔制动系统，其中，(正常)踏板制动系统和停车制动系统各自供应两个制动腔/两个制动活塞中的一个制动腔/一个制动活塞。

在使用中，当飞行器100已经着陆并且被正朝向登机口操纵时，飞行机组人员应用踏板制动输入装置134以使飞行器减速。这向制动控制单元120发送命令以对踏板制动液压致动器124进行操作，该踏板制动液压致动器124对踏板制动活塞114进行致动。这向飞行器100的机轮施加力，该力降低了飞行器的速度。一旦飞行器100已经停止在期望的位置，飞行机组人员将操作停车制动输入装置136，同时将踏板制动输入装置134保持在“开启”位置(即，继续施加踏板制动)。停车制动输入装置136将向制动控制单元120发送命令以对停车制动液压致动器126进行操作。一旦停车制动输入装置136处于“开启”位置，则机组人员将释放踏板制动输入装置134，该踏板制动输入装置134将返回至“关闭”位置。踏板制动输入装置134然后向制动控制单元120发出命令，以将踏板制动活塞114上的力减小至零。假设满足某些预设标准，制动控制单元120对这种较低的制动命令进行超控并继续操作踏板制动液压致动器124，以在踏板制动活塞114上提供力，使得由踏板制动活塞114施加的制动力高于命令的制动力。这可以被认为是制动控制单元120自动执行踏板制动保持模式，因此超控机组人员对制动踏板的手动释放。该模式在停车制动系统失效或性能不佳(比如液压阀对启用请求响应缓慢)的情况下降低了飞行器运动的风险。

在该实施方式中，制动控制单元120当且仅当制动控制单元120确定(如通过速度传感器129测量的)飞行器的速度低于5节(即，静止或接近静止)并且飞行器不处于起飞模式时启动对手动实施的较低的制动命令的超控(即，进入踏板制动保持模式)。当然，情况也可能是，自动超控仅在停车制动器被启用并且踏板制动命令在停车制动器被启用时或之后不久被减少的情况下发生。

制动控制单元120(从停车制动输入装置136被设定为“开启”的时间开始)或者在更早的情况下自动保持踏板制动十秒钟，直到通过停车制动活塞116施加的制动力的水平(如通过控制单元120根据从传感器单元127接收的测量信号所确定的该制动力的水平)高于阈值力(阈值力被认为足够高，使得飞行器可以被假定为通过停车制动系统安全地停放并且保持静止)。如果制动控制单元120确定飞行器的速度不再低于5节、飞行器进入其起飞模式、停车制动器被停用或者飞行机组人员重新开始踏板制动，则制动控制单元120也可以释放其自动踏板制动。在控制单元检测到飞行器速度大于5节的情况下禁用踏板制动保持模式防止飞行机组人员在起飞或着陆期间应用最终制动的情况下应用该模式。因此，这种新功能将不会被启用，并且飞行器的全部操纵性在最终制动事件之后将仍然立即可用。

将理解的是，当制动控制单元120停止对较低的制动命令进行超控时，制动控制单元120对踏板制动液压致动器124进行操作以使通过踏板制动活塞114施加的力减小至最小值，该最小值可以为零。

还存在制动控制设备的其他操作模式。在已经通过停车制动故障监测系统(该停车制动故障监测系统可以包括停车制动传感器单元127或者由停车制动传感器单元127形成)检测到停车制动系统中的故障的情况下，制动控制单元120自动保持踏板制动长于十秒的正常时间——例如通过保持踏板制动三十秒。当检测到故障时，通过停车制动故障监测系统在驾驶舱中向飞行机组人员发出警报。驾驶舱还可以包括停车制动压力/力的借助于停车制动传感器单元127的显示器。这允许即使在停车制动器失效的情况下也继续对飞行器施加制动，并且具有不需要飞行机组人员立即响应故障以防止飞行器滚离其正确停放位置的优点。通常停车制动系统中的故障仅在停车制动输入装置136使制动控制单元120命令停车制动活塞116启用之后才通过停车制动传感器单元127被检测到。在检测故障时可能存在4秒与8秒之间的延迟。因此，由本实施方式提供的踏板制动保持模式在飞行机组人员可以通过在踏板制动保持功能到期之前重新施加踏板制动压力、警告地勤人员并要求地勤人员在飞行机组人员释放踏板制动压力之前楔住飞行器的机轮等等来采取缓解行动时防止飞行器运动。

可能存在一种操作模式，在该操作模式中，如果停车制动输入装置136被关闭并且然后在短时间段、比如少于2秒内再次打开，则制动控制单元120不停止其对较低的制动命令的超控。相反，制动控制单元120可以重新开始保持踏板制动的十秒时间段。

图5a示出了一系列曲线图，其图示了在根据第一实施方式的飞行器中相对于时间何时施加制动输入以及何时施加制动力。将理解的是，图5a和图5b的曲线图的线是示意性的并且由每个曲线图中的梯度示出的变化率实际上可能是不同的；包括更多的曲线图以示出制动系统输入和输出变化的时间差异。曲线图140示出了通过停车制动活塞116引起的停车制动力随时间的施加。曲线图142示出了停车制动输入装置136随时间的输出。曲线图144示出了通过踏板制动活塞114引起的踏板制动力随时间的施加。曲线图146示出了踏板制动输入装置134随时间的输出。在使用中，当飞行器100已经着陆并且被正朝向登机口操纵时，飞行机组人员应用踏板制动输入装置134。这向制动控制单元120发送命令以对踏板制动液压致动器124进行操作，该踏板制动液压致动器124对踏板制动活塞114进行致动。这向飞行器100的机轮施加力。在时间T0处，曲线图146示出了踏板制动输入装置134已经被应用，并且曲线图144示出了踏板制动力已经被施加。一旦飞行器100已经停止，飞行机组人员将在时间T1处操作停车制动输入装置136。曲线图142示出了停车制动输入装置在时间T1处被设定为“开启”。停车制动输入装置136将向制动控制单元120发送命令以对停车制动液压致动器126进行操作。曲线图140示出了从时间T1至T3，停车制动液压致动器126增加停车制动活塞116上的力，直到该力在时间T3处达到最大力为止。一旦停车制动输入装置136处于“开启”位置，则机组人员将释放踏板制动输入装置134(可能过早地)，该踏板制动输入装置134将返回至“关闭”位置，如在曲线图146上的时间T2处可以看见的。踏板制动输入装置134将向制动控制单元120发出命令，以将踏板制动活塞114上的力减小至最小值。在第一实施方式的该示例中，满足了预设标准，因此制动控制单元120将对该较低的制动命令进行超控并继续操作踏板制动液压致动器124以在踏板制动活塞114上提供力，使得通过踏板制动活塞114施加的制动力高于所命令的制动力。尽管踏板制动输入装置在时间T2处被释放，如曲线图146上所示，但是踏板制动力通过制动控制单元120自动地保持，直到时间T4为止，如曲线图144上所示。在时间T4处，由于停车制动传感器单元127指示已经在停车制动活塞116处测量到足以将飞行器保持在静止位置的力(或者已经过了足够的时间)，所以制动控制单元120停止对较低的制动命令进行超控。当制动控制单元120停止对较低的制动命令进行超控时，制动控制单元120操作踏板制动液压致动器124以将通过踏板制动活塞114施加的力减小至最小值。曲线图144示出了从时间T4开始，踏板制动力减小至最小值。

通过与图5a的曲线图对比，图5b示出了与图5a中所示的类似的一系列曲线图，但是图5b适用于具有包括停车制动器和踏板制动器两者但没有采用本发明的制动控制设备的飞行器。曲线图244示出了在时间T2处，当踏板制动输入装置被释放时，制动控制设备操作踏板制动液压致动器以将踏板制动活塞上的力减小至最小值。曲线图244和240示出了从时间T5至T3，踏板制动力处于最小值，但是停车制动力尚未达到其最大值。可能的是，在该时间段期间，施加至飞行器的制动力可能不足以将其保持在静止位置。在这种情况下，故障或不良性能可能导致以下场景：其中，制动踏板过早释放从而允许飞行器无意地移动，从而对人员、飞行器和地面设备造成危害。

图6是图示了使用本发明的第一实施方式的设备的示例操作的流程图。在该示例中，飞行器在停放期间沿着地面移动(步骤148)。飞行机组人员然后手动使用踏板制动输入装置来命令向踏板制动活塞施加踏板制动力(步骤150)以使飞行器减速。飞行器被操纵进入登机口处的位置并停止(步骤152)。然后，飞行机组人员手动启用停车制动器，从而将其从“关闭”切换至“开启”，同时机组人员仍然应用踏板制动输入装置(步骤154)。停车制动输入装置向制动控制单元120发送命令以操作停车制动液压致动器(步骤156)。制动控制单元120向停车制动液压致动器发送命令，以向停车制动器供给足以保持飞行器静止的力(步骤156)。停车制动系统中的液压压力开始增加，停车制动活塞上的力也开始增加(步骤158)。然后，飞行机组人员手动释放踏板制动输入装置(步骤160)，但是在停车制动活塞上的力已经达到期望水平之前。因此，踏板制动输入装置现在命令踏板制动活塞上的减小(零)的力。在该示例中，满足各种其他预设标准，并且因此制动控制单元120对该减小的踏板制动命令进行超控并继续操作踏板制动液压致动器以向踏板制动活塞提供力(步骤162)——与先前施加的力相同(在替代性实施方式中，施加的力可以是预设的踏板制动力，该预设的踏板制动力高于通过制动踏板实际命令的力，但是可以与紧接在制动踏板被释放之前施加的力不同)。自动施加的踏板制动力保持飞行器静止(步骤164)。在一段时间之后，由停车制动活塞提供的停车制动力达到足以使飞行器保持静止的水平(步骤166)。制动控制单元120接收来自停车制动力传感器的停车制动力已经达到足够水平的信号(步骤168)，并且制动控制单元120停止对使踏板制动活塞上的力减小至最小值的命令进行超控(170)。然后，制动控制单元120操作踏板制动液压致动器以使由踏板制动活塞提供的力减小至最小值。在替代性示例操作中，不是制动控制单元120基于停车制动力已经达到一定水平而停止对减小的踏板制动进行超控，而是制动控制单元120在十秒之后停止对减小的踏板制动进行超控。由制动控制单元执行的过程的部分可以例如至少部分地以软件实现。

图7是逻辑图，其示出了根据本发明的第二实施方式的电子控制单元的功能，该电子控制单元配置成结合飞行器的现有制动控制系统来执行踏板制动保持功能。因此，第二实施方式与第一实施方式类似，但是控制单元可以被认为仅在某些场景和条件存在时对飞行器制动具有影响。

当飞行器响应于踏板制动而停止并且然后停车制动器被应用时，假设满足某些预设标准，踏板制动器自动接合在踏板制动保持模式配置中。在踏板制动保持模式中，电子控制单元可以对来自制动踏板的用以减小踏板制动活塞上的力的手动命令进行超控，并且因此使得踏板制动致动器向飞行器的机轮施加踏板制动力，尽管飞行机组人员手动提供了较低的踏板制动命令或零踏板制动命令。在该第二实施方式中，如果满足各种初始条件，即手动踏板制动是有效的、飞行器不处于起飞模式、停车制动手柄被启用(从“关闭”位置移动至“开启”位置)且飞行器速度小于5节，则触发踏板制动保持模式。这些预设条件各自被示出为通向AND逻辑门380，该AND逻辑门380指示需要所有这些条件以便启用踏板制动保持模式。AND门380的输出触发10秒的时间段(框381)，在此期间，踏板制动力自动保持在使飞行器保持静止的水平(由框385表示(“踏板制动保持启用”))。

如果停车制动手柄被停用(关闭)，或者如果停车制动压力在10秒的时间段期间大于某一阈值，则触发器被复位并且踏板制动保持模式被禁用。这些条件被示出为通向OR逻辑门382。如果在10秒的时间段期间，在停车制动系统中检测到故障，那么将开始30秒的时间段，在该时间段内，踏板制动保持模式保持启用。这是通过在逻辑图中测试示出为通向AND逻辑门384的条件来实现的。将看到的是，OR逻辑门386操作成使得如果10秒或30秒的时间段被触发，那么踏板制动保持模式保持有效。

虽然已经参照特定实施方式对本发明进行了描述和说明，但是本领域普通技术人员将理解的是，本发明适用于未在本文具体说明的许多不同变型。现在将仅通过示例的方式对某些可能的变型进行描述。

在第二实施方式中(尽管在图7中未示出)，如果飞行器地面速度被检测为>5节或者如果飞行器处于起飞模式，则可以停用踏板制动保持模式。例如，在图7中，来自“比较器”功能块的第二独立输出可以被添加并且作为第三输入连接至OR门382，以使得能够在飞行器地面速度超过5节的情况下重置10秒计时器381。此外，AND门380的“不在起飞飞行阶段”输入可以被倒转，并且然后用作OR门382的第四输入。这将使得能够在飞行器被切换至起飞飞行阶段的情况下重置计时器381。

所述实施方式可以适用于与诸如直升机或军用飞行器之类的飞行器一起使用。

控制系统可以改装到具有预安装的制动系统的飞行器中。在某些飞行器中，这种改装可以借助于软件/计算机升级来实现。

在前面的描述中提及了具有已知的、明显的或可预见的等同物的整体或元件的情况下，则这些等同物如同单独阐述的那样并入在本文中。应当参照权利要求来确定本发明的真实范围，本发明的真实范围应当被解释为包含任何这样的等同物。读者也将理解的是，被描述为优选、有利、方便等的本发明的整体或特征是可选的并且不限制独立权利要求的范围。此外，应当理解的是，在本发明的一些实施方式中，这些可选的整体或特征虽然可能有益，但可能不是期望的，并且因此在其他实施方式中可能不存在。

除非上下文另有要求，否则术语“或”应解释为“和/或”。

Claims (20)

1.一种操作飞行器的方法，所述飞行器包括：

第一制动系统，所述第一制动系统用于所述飞行器的一个或更多个机轮，所述第一制动系统具有第一输入装置，所述第一输入装置能够手动控制以产生制动命令，所述制动命令使得施加制动力，所述制动力能够是在制动力的范围内的不同值，从而允许施加至所述一个或更多个机轮的制动量在所述第一输入装置的手动控制下从零制动至全制动变化，

第二制动系统，所述第二制动系统用于所述飞行器的一个或更多个机轮，所述第二制动系统具有第二输入装置，所述第二输入装置能够手动控制以启用飞行器停放模式，在所述飞行器停放模式中，足以使所述飞行器在停放状态下保持静止的制动力被施加至一个或更多个机轮制动器，并且所述第二输入装置能够手动控制以停用所述飞行器停放模式，使得所述制动力减小至所述飞行器从所述停放状态释放的水平，

所述方法包括下述步骤：

·当所述飞行器处于准备停放的状态和/或使所述飞行器减速至所述准备停放的状态时，手动使用所述第一输入装置来命令通过所述第一制动系统向所述飞行器的一个或更多个机轮施加制动，

·在继续手动使用所述第一输入装置来命令施加制动的同时，手动使用所述第二输入装置来启用所述飞行器停放模式，

·在已经启用所述飞行器停放模式之后，手动使用所述第一输入装置以产生较低的制动命令或零制动命令，

·在满足某些第一预设标准的情况下，电子控制装置对所述较低的制动命令进行超控，使得通过所述第一制动系统施加的所述制动力高于所述较低的制动命令所命令的制动力，以及

·通过使用所述第二制动系统将所述飞行器保持在停放状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，

所述第一制动系统是踏板制动系统，并且

所述第一输入装置是踏板制动器。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的方法，其中，所述方法包括下述步骤：在满足某些第二预设标准的情况下，如果存在来自所述第一输入装置的所述制动命令，则所述电子控制装置停止所述电子控制装置对来自所述第一输入装置的所述制动命令的超控。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，由所述电子控制装置使用的所述第二预设标准包括是否已经经过一时间段，所述时间段由在使用所述第二输入装置启用所述飞行器停放模式的时间之后的预设延迟确定。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，由所述电子控制装置使用的所述第二预设标准包括由所述第二制动系统命令的制动水平。

6.根据权利要求3至5中的任一项所述的方法，其中，由所述电子控制装置使用的所述第二预设标准包括在所述第二制动系统的命令下施加的制动力水平。

7.根据任一前述权利要求所述的方法，其中，由所述电子控制装置使用的所述第一预设标准包括所述飞行器的速度和/或所述飞行器是否处于起飞模式。

8.根据任一前述权利要求所述的方法，其中，由所述电子控制装置使用的所述第一预设标准包括是否检测到停车制动系统故障。

9.根据任一前述权利要求所述的方法，其中，所述第一预设标准使得在所述电子控制装置基于在所述电子控制装置处接收的一个或更多个输入信号而确定(a)、(b)的情况下所述电子控制装置开始对所述较低的制动命令进行超控：

(a)所述飞行器不处于起飞模式，并且

(b)所述飞行器不以大于阈值速度的速度移动，所述阈值速度小于15节，并且其中

所述电子控制装置在所述第二输入装置被用于启用所述飞行器停放模式的时间之后继续对所述较低的制动命令进行超控至少五秒，除非所述电子控制装置基于在所述电子控制装置处接收到的一个或更多个输入信号而确定以下各者：

(c)所述第二输入装置已经用于停用所述飞行器停放模式的时间长于阈值时间，所述阈值时间小于5秒，或者

(d)在所述第二制动系统的命令下施加的所述制动力水平高于预设阈值。

10.一种停放飞行器的方法，所述方法包括下述步骤：

·飞行机组人员在所述飞行器准备停放时按压一个或更多个制动踏板以使得向所述飞行器的一个或更多个机轮的制动器施加制动力，

·所述飞行机组人员启用停车制动装置，

·然后所述飞行机组人员释放一个或更多个所述制动踏板，

·电子控制装置在所述飞行机组人员释放所述制动踏板之后自动进行干预，以使制动力继续施加至所述机轮的所述制动器中的至少一些制动器，至少直到由于所述停车制动装置的启用而施加足够的制动力，以将所述飞行器保持在所述飞行器的停放状态。

11.一种包括电子控制装置的飞行器，所述电子控制装置配置成执行根据任一前述权利要求所述的方法的所述电子控制装置的功能。

12.根据权利要求11所述的飞行器，其中，所述控制装置接收输入，所述控制装置能够从所述输入确定飞行机组人员是否已经启用停车制动器。

13.根据权利要求11或12所述的飞行器，其中，所述控制装置接收输入，所述控制装置能够从所述输入确定踏板制动是否启用。

14.根据权利要求11至13中的任一项所述的飞行器，其中，所述控制装置接收输入，所述控制装置能够从所述输入确定飞行器地面速度或者所述飞行器地面速度是否满足某些速度标准。

15.根据权利要求11至14中的任一项所述的飞行器，其中，所述控制装置接收来自制动力传感器的输入，所述制动力传感器检测由所述飞行器的制动系统中的一个制动系统施加的制动压力或制动力。

16.根据权利要求11至15中的任一项所述的飞行器，其中，所述控制装置接收输入，所述控制装置能够从所述输入确定是否存在停车制动故障。

17.根据权利要求11至16中的任一项所述的飞行器，其中，所述飞行器是构造成运载至少50名乘客的商用固定机翼客机。

18.一种电子控制装置，所述电子控制装置配置成用作根据权利要求11至17中的任一项所述的飞行器的所述电子控制装置。

19.一种电子控制装置，所述电子控制装置用于在实现飞行器的机轮的制动时使用，所述飞行器包括：

第一制动系统，所述第一制动系统用于对所述机轮中的一个或更多个机轮进行制动，所述第一制动系统具有第一输入装置，所述第一输入装置能够由飞行机组人员手动控制以产生制动命令，所述制动命令使得施加制动力，所述制动力能够是在制动力的范围内的不同值，从而允许施加至所述一个或更多个机轮的制动量在所述第一输入装置的手动控制下从零制动至全制动变化；以及

第二制动系统，所述第二制动系统用于对所述机轮中的一个或更多个机轮进行制动，所述第二制动系统具有第二输入装置，所述第二输入装置能够由飞行机组人员手动控制以启用飞行器停放模式，在所述飞行器停放模式中，足以使所述飞行器在停放状态下保持静止的制动力被施加至一个或更多个机轮制动器，并且所述第二输入装置能够由飞行机组人员手动控制以停用所述飞行器停放模式，使得所述制动力减小至所述飞行器从所述停放状态释放的水平，

所述电子控制装置配置成：

监测所述第一制动系统所请求的所述制动命令和/或所述第一制动系统实际施加的制动水平，

监测所述第二制动系统所请求的所述制动命令和/或所述第二制动系统实际施加的制动水平，

在满足某些第一预设标准的情况下，通过所述第一制动系统施加较高的制动水平，所述较高的制动水平比在其他情况下施加的制动水平高，

在满足某些第二预设标准的情况下，停止通过所述第一制动系统施加所述较高的制动水平，

所述第一预设标准包括两者：(a)所述飞行机组人员通过使用所述第二输入装置启用所述飞行器停放模式；以及(b)存在所述第一制动系统所请求的所述制动命令的和/或所述第一制动系统实际施加的制动水平的过早减小，并且

所述第二预设标准包括：(c)所述第二输入装置是否请求所述飞行器停放模式启用；以及(d)是否能够得出足以使所述飞行器在所述停放状态下保持静止的制动力被施加至一个或更多个机轮制动器的结论。

20.一种计算机存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序产品，所述计算机程序产品包括程序指令，所述程序指令在所述程序指令由可编程控制装置执行时使所述控制装置执行根据权利要求1至10中的任一项所述的方法或者根据权利要求18或19所述的电子控制装置的功能。