CN116552186B - 液压悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种液压悬架及车辆，该液压悬架包括缸体，用于与车轮连接；活塞杆，包括杆体和形成在杆体下端的活塞头，杆体的上端用于与车身连接，活塞头可移动地伸入缸体内并将缸体内部分隔为上腔室和下腔室，上腔室与下腔室相互连通；移动块，缸体上形成有与下腔室连通的插孔，移动块可移动地插设于插孔并具有第一位置，在第一位置，移动块的第一端面与活塞头抵顶，移动块的第二端面向外伸出于缸体，移动块的横截面面积大于杆体的横截面面积，以使下腔室内的液体与缸体的底壁之间的接触面积能够小于上腔室内的液体与缸体的顶壁的接触面积；压力调节装置，用于在移动块处于第一位置时向上腔室内输送液体或者将上腔室内的液体抽出。

Description

液压悬架及车辆

技术领域

本公开涉及悬架领域，具体地，涉及一种液压悬架及车辆。

背景技术

随着人们对车辆性能的需求提高，越来越多的车辆配置有主动液压悬架，主动液压悬架能够通过改变车身和车轮之间的距离，从而改变车身的离地间距，使得车辆能够适用于各种不同的工况。然而市面上绝大多数的液压悬架仅能够在车辆处于地面上时对车轮和车身的间距进行调整，即，在车轮固定的情况下，调节车身相对于车轮移动，而在车辆处于车身固定而车轮悬空的状态时(例如浮水状态或吊悬车身进行维修)，车身和车轮之间的间距会发生失控，无法主动控制车轮相对于车身移动，导致车辆浮水等功能无法实现。

发明内容

本公开的目的是提供一种液压悬架及车辆，以解决相关技术中存在的技术问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种液压悬架，包括：

缸体，用于与车轮连接；

活塞杆，包括杆体和形成在所述杆体下端的活塞头，所述杆体的上端用于与车身连接，所述活塞头可移动地伸入所述缸体内并将所述缸体内部分隔为上腔室和下腔室，所述上腔室与所述下腔室相互连通；

移动块，所述缸体上形成有与所述下腔室连通的插孔，所述移动块可移动地插设于所述插孔并具有第一位置，在所述第一位置，所述移动块的第一端面与所述活塞头抵顶，所述移动块的第二端面向外伸出于所述缸体，所述移动块的横截面面积大于所述杆体的横截面面积，以使在所述移动块处于所述第一位置时，所述下腔室内的液体与所述缸体的底壁之间的接触面积能够小于所述上腔室内的液体与所述缸体的顶壁的接触面积；

压力调节装置，用于在所述移动块处于所述第一位置时向所述上腔室内输送液体，以使所述缸体能够相对于所述活塞杆向上移动，或者在所述移动块处于所述第一位置时将所述上腔室内的液体抽出，以使所述缸体能够相对于所述活塞杆向下移动。

可选地，所述移动块为电磁铁，所述活塞头由金属材料制成，在所述第一位置，所述电磁铁能够通电并产生吸引所述活塞头的磁吸力。

可选地，所述液压悬架还包括驱动装置，所述驱动装置位于所述缸体的外部并与所述移动块连接，所述驱动装置用于驱动所述移动块朝向靠近所述活塞头或远离所述活塞头的方向移动。

可选地，所述移动块还具有第二位置，在所述第二位置，所述移动块的第一端面与所述活塞杆之间具有间隙，所述移动块的第二端面向外伸出于所述缸体，以使所述下腔室内的液体与所述活塞头的下表面之间的接触面积能够大于所述上腔室内的液体与所述活塞头的上表面之间的接触面积；

所述压力调节装置还用于在所述移动块处于所述第二位置时向所述下腔室内输送液体，以使所述活塞杆能够相对于所述缸体向上移动，或者在所述移动块处于所述第二位置时将所述下腔室内的液体抽出，以使所述活塞杆能够相对于所述缸体向下移动。

可选地，所述杆体上形成有第一液体输送通道和第二液体输送通道，所述第一液体输送通道的第一端和所述第二液体输送通道的第一端分别与所述上腔室和所述下腔室连通，所述第一液体输送通道的第二端和所述第二液体输送通道的第二端均与所述压力调节装置连通。

可选地，所述第二液体输送通道沿所述杆体的轴向延伸，所述第一液体输送通道的第二端旁接于所述第二液体输送通道；

所述第一液体输送通道上设置有第一开关阀；

在所述第一位置，所述移动块封堵所述第二液体输送通道的第一端。

可选地，所述压力调节装置包括泵、油箱以及液体输送管，所述油箱依次通过所述泵和所述液体输送管与所述第二液体输送通道的第二端连通。

可选地，所述压力调节装置还包括缓冲罐和第二开关阀，所述缓冲罐和所述第二开关阀均设置在所述液体输送管上，所述第二开关阀位于所述缓冲罐与所述泵之间。

可选地，所述活塞头上形成有连通所述上腔室与所述下腔室的通孔。

本公开还提供了一种车辆，包括上述的液压悬架。

移动块处于第一位置时，本公开的液压悬架可以具有缸体上移模式，当压力调节装置向上腔室内输送液体时，上腔室内的液体对缸体的顶壁所施加的向上的第五液压力F₅能够瞬时增大，即F₅>G₃+F₆，缸体在第五液压力F₅的作用下相对于活塞杆发生上移。由于缸体相对于活塞杆上移，上腔室的容积逐渐增大，下腔室的容积逐渐减小，使得下腔室的液体向上腔室流动。当缸体相对于活塞杆上移至指定位置时，压力调节装置停止向上腔室内输送液体，通过液体在上腔室和下腔室之间的流动，使得上腔室和下腔室内的液体压强趋于相等，上腔室内的液体对缸体的顶壁所施加的向上的第五液压力F₅逐渐减小，直至缸体的受力恢复平衡，即F₅＝G₃+F₆，此时，缸体和活塞杆之间的相对位置处于稳定状态。

移动块处于第一位置时，液压悬架还可以具有缸体下移模式，当压力调节装置将上腔室内的液体抽出时，上腔室内的液体对缸体的顶壁所施加的向上的第五液压力F₅能够瞬时减小，即F₅<G₃+F₆，缸体在第六液压力F₆和自重G₃的作用下相对于活塞杆发生下移。由于缸体相对于活塞杆下移，上腔室的容积逐渐缩小，而下腔室的容积逐渐增大，使得上腔室的液体向下腔室流动。当缸体相对于活塞杆下移至指定位置时，压力调节装置停止将上腔室内的液体抽出，通过液体在上腔室和下腔室之间的流动，使得上腔室和下腔室内的液体压强趋于相等，上腔室内的液体对缸体的顶壁所施加的向上的第五液压力F₅逐渐增大，直至缸体的受力恢复平衡，即F₅＝G₃+F₆，此时，缸体和活塞杆之间的相对位置处于稳定状态。

在上述液压悬架中，移动块处于第一位置时，移动块与活塞头抵顶，移动块占据了下腔室内的一定空间并占据了缸体的底壁的部分面积，使得下腔室内的液体与缸体的底壁之间的接触面积小于上腔室内的液体与缸体的顶壁的接触面积，使得下腔室的液体对缸体的底壁所施加的第六液压力小于上腔室内的液体对缸体的顶壁所施加的第五液压力，从而使得缸体具备能够处于受力平衡状态的条件，避免车辆在车身固定而车轮悬空时发生车轮和车身之间距离的失控。当车辆处于车身固定而车轮悬空的状态(例如吊悬车身进行维修)时，通过压力调节装置向上腔室内输送液体或者将上腔室内的液体抽出，能够使得缸体相对于活塞杆上移或者下移，从而调整车轮和车身之间的距离，以便于操作人员对于车辆的控制、操作或者维修，使得车辆能够适用于不同的应用场景和工况。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第一位置；

图2是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的缸体、活塞杆和移动块的剖视图，其中，移动块处于第一位置，还示出了缸体的受力状态；

图3是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第一位置，液压悬架处于缸体上移模式；

图4是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第一位置，液压悬架处于缸体上移模式；

图5是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第一位置，液压悬架处于缸体下移模式；

图6是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第一位置，液压悬架处于缸体下移模式；

图7是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第二位置；

图8是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的缸体、活塞杆和移动块的剖视图，其中，移动块处于第二位置，还示出了活塞杆的受力状态；

图9是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第二位置，液压悬架处于活塞杆上移模式；

图10是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第二位置，液压悬架处于活塞杆上移模式；

图11是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第二位置，液压悬架处于活塞杆下移模式；

图12是本公开一种示例性实施方式提供的液压悬架的剖视图，其中，移动块处于第二位置，液压悬架处于活塞杆下移模式；

图13是现有技术提供的一种现有的液压悬架的剖视图，其中，示出了该现有的液压悬架的活塞的受力状态；

图14是现有技术提供的一种现有的液压悬架的剖视图，其中，示出了该现有的液压悬架的液压缸的受力状态。

附图标记说明

101-液压缸；102-活塞；2-缸体；21-上腔室；22-下腔室；24-底壁；25-顶壁；3-活塞杆；31-杆体；311-第一液体输送通道；3111-第一开关阀；312-第二液体输送通道；32-活塞头；321-通孔；4-移动块；41-第一端面；42-第二端面；5-压力调节装置；51-泵；52-油箱；53-液体输送管；54-缓冲罐；55-第二开关阀。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“顶、底”是指液压悬架在工作状态下的顶、底，参照图1所示，“内、外”是指相关零部件轮廓的内、外。此外，需要说明的是，使用的术语如“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。另外，在参考附图的描述中，不同附图中的同一标记表示相同的要素。

现有的液压悬架能够在车辆处于地面上(即车轮与地面接触而车身悬空)时主动调节车身和车轮之间的间距，从而调整车身和地面之间的距离。如图13和图14所示，现有的液压悬架通常包括液压缸101和活塞102，液压缸101和车轮连接，活塞102和车身连接，活塞102将液压缸101的内部分为相互连通的上腔室和下腔室，液体能够在上腔室和下腔室之间流动以实现缓冲车轮和车身之间的相对抖动或振动的功能。通过使活塞102相对于液压缸101移动，即可调整车身和车轮之间的距离。

在车轮处于地面上，且车轮和车身之间的距离保持稳定的情况下，与车轮相连接的液压缸101处于固定位置，而与车身相连接的活塞102能够相对于液压缸101发生移动。此时，对活塞102的受力进行分析，忽略大气压力、摩擦力等影响较小的因素，如图13所示，活塞102受到上腔室中的液体所施加的向下的第一液压力F₁、下腔室中的液体所施加的向上的第二液压力F₂、以及车身及活塞102的自重G₁，当活塞102和液压缸101之间的相对位置保持稳定时，第一液压力F₁和车身及活塞102的自重G₁的和等于第二液压力F₂，即，第二液压力F₂大于第一液压力F₁。

然而，当车辆处于车身固定而车轮悬空的状态时，例如车辆处于吊悬车身进行维修的场景中，车身受到外界的支撑而保持固定，而车轮处于悬空状态，与车身相连接的活塞102处于固定位置，而与车轮连接的液压缸101能够相对于活塞102发生移动。此时，对液压缸101的受力进行分析，忽略大气压力、摩擦力等影响较小的因素，如图14所示，液压缸101受到上腔室中的液体所施加的向上的第三液压力F₃、下腔室中的液体所施加的向下的第四液压力F₄、以及液压缸101和车轮的自重G₂。由于力的作用是相互的，第一液压力F₁和第三液压力F₃的大小相同，第二液压力F₂和第四液压力F₄的大小相同，第二液压力F₂大于第一液压力F₁，则第四液压力F₄大于第三液压力F₃。在如图14所示的受力状态下，液压缸101和车轮的自重G₂和第四液压力F₄的和始终大于第三液压力F₃，液压缸101会在自重G₂和第四液压力F₄的作用下相对于活塞102发生向下移动，导致活塞102和液压缸101之间发生不可控的相对移动。

因此，在车辆处于车身固定而车轮悬空的状态时，现有的液压悬架无法再调整车轮和车身之间的距离，从而影响操作人员对于车辆进行控制或者维修。

有鉴于此，如图1至图12所示，本公开提供了一种液压悬架，该液压悬架包括缸体2、活塞杆3、移动块4和压力调节装置5。其中，缸体2用于与车轮连接，活塞杆3包括杆体31和形成在杆体31下端的活塞头32，杆体31的上端用于与车身连接，活塞头32可移动地伸入缸体2内并将缸体2内部分隔为上腔室21和下腔室22，上腔室21与下腔室22相互连通。缸体2上形成有与下腔室22连通的插孔，移动块4可移动地插设于插孔并具有第一位置，在第一位置，移动块4的第一端面41与活塞头32抵顶，移动块4的第二端面42向外伸出于缸体2，移动块4的横截面面积大于杆体31的横截面面积，以使在移动块4处于第一位置时，下腔室22内的液体与缸体2的底壁24之间的接触面积能够小于上腔室21内的液体与缸体2的顶壁25的接触面积。压力调节装置5用于在移动块4处于第一位置时向上腔室21内输送液体，以使缸体2能够相对于活塞杆3向上移动，或者在移动块4处于第一位置时将上腔室21内的液体抽出，以使缸体2能够相对于活塞杆3向下移动。

其中，液压悬架在正常工作时缸体2内始终充满液体，由于缸体2的上腔室21与下腔室22相互连通，缸体2内的液体能够在上腔室21和下腔室22之间流动，当活塞杆3和缸体2之间的相对位置处于稳定状态时，上腔体内的液体对缸体2的顶壁25所施加的液体压强P和下腔体内的液体对缸体2的底壁24所施加的液体压强P相等，而缸体2受到的液压力F等于液体压强P与液体和缸体2之间的接触面积的乘积A，即F＝P*A。

对于设置有本公开提供的液压悬架的车辆处于车身固定而车轮悬空状态时，当移动块4处于第一位置，且活塞杆3和缸体2之间的处于稳定的相对位置(即活塞杆3和缸体2不发生相对移动)，可以对缸体2的受力进行分析，忽略大气压力、摩擦力等影响较小的因素，如图2所示，缸体2受到上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的向上的第五液压力F₅、下腔室22的液体对缸体2的底壁24所施加的向下的第六液压力F₆、缸体2和车轮的自重G₃，缸体2能够实现下述的受力平衡：

F₅＝G₃+F₆

其中，由于移动块4处于第一位置，下腔室22内的液体与缸体2的底壁24之间的接触面积A₂小于上腔室21内的液体与缸体2的顶壁25的接触面积A₁，上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的第五液压力F₅＝P*A₁，下腔室22的液体对缸体2的底壁24所施加的第六液压力F₆＝P*A₂，A₂小于A₁，因此F₆小于F₅。由此可见，缸体2的受力能够满足平衡条件，从而和活塞杆3保持在稳定的相对位置。

基于上述原理，移动块4处于第一位置时，本公开的液压悬架可以具有缸体上移模式，如图3所示，当压力调节装置5向上腔室21内输送液体时，上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的向上的第五液压力F₅能够瞬时增大，即F₅>G₃+F₆，缸体2在第五液压力F₅的作用下相对于活塞杆3发生上移。由于缸体2相对于活塞杆3上移，如图4所示，上腔室21的容积逐渐增大，下腔室22的容积逐渐减小，使得下腔室22的液体向上腔室21流动。当缸体2相对于活塞杆3上移至指定位置时，压力调节装置5停止向上腔室21内输送液体，通过液体在上腔室21和下腔室22之间的流动，使得上腔室21和下腔室22内的液体压强趋于相等，上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的向上的第五液压力F₅逐渐减小，直至缸体2的受力恢复平衡，即F₅＝G₃+F₆，此时，缸体2和活塞杆3之间的相对位置处于稳定状态。

移动块4处于第一位置时，液压悬架还可以具有缸体下移模式，如图5所示，当压力调节装置5将上腔室21内的液体抽出时，上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的向上的第五液压力F₅能够瞬时减小，即F₅<G₃+F₆，缸体2在第六液压力F₆和自重G₃的作用下相对于活塞杆3发生下移。由于缸体2相对于活塞杆3下移，如图6所示，上腔室21的容积逐渐缩小，而下腔室22的容积逐渐增大，使得上腔室21的液体向下腔室22流动。当缸体2相对于活塞杆3下移至指定位置时，压力调节装置5停止将上腔室21内的液体抽出，通过液体在上腔室21和下腔室22之间的流动，使得上腔室21和下腔室22内的液体压强趋于相等，上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的向上的第五液压力F₅逐渐增大，直至缸体2的受力恢复平衡，即F₅＝G₃+F₆，此时，缸体2和活塞杆3之间的相对位置处于稳定状态。

在上述液压悬架中，由于移动块4的横截面面积大于杆体31的横截面面积，且在移动块4处于第一位置时，移动块4与活塞头32抵顶，移动块4占据了下腔室22内的一定空间并占据了缸体2的底壁的部分面积，使得下腔室22内的液体与缸体2的底壁24之间的接触面积小于上腔室21内的液体与缸体2的顶壁25的接触面积，使得下腔室22的液体对缸体2的底壁24所施加的第六液压力F₆小于上腔室21内的液体对缸体2的顶壁25所施加的第五液压力F₅，从而使得缸体2具备能够处于受力平衡状态的条件，避免车辆在车身固定而车轮悬空时发生车轮和车身之间距离的失控。当车辆处于车身固定而车轮悬空的状态(例如吊悬车身进行运输或者维修)时，通过压力调节装置5向上腔室21内输送液体或者将上腔室21内的液体抽出，能够使得缸体2相对于活塞杆3上移或者下移，从而调整车轮和车身之间的距离，以便于操作人员对于车辆的控制、操作或者维修，使得车辆能够适用于不同的应用场景和工况。

其中，可选地，活塞头32上形成有连通上腔室21与下腔室22的通孔321。即上腔室21和下腔室22中的液体能够通过通孔321进行流通。当缸体2或者活塞杆3受到外力作用(即车辆发生振动或者抖动)时，缸体2和活塞杆3之间发生相对移动，液体在上腔室21和下腔室22之间流动能够对抖动或者振动起到缓冲作用，当抖动或者振动消失后，缸体2和活塞杆3的相对位置能够回到稳定位置。在其他实施方式中，上腔室21与下腔室22也可以通过设置在缸体2外的外部通道或外部管路相互连通。

上述的车身固定而车轮悬空的状态，可以是指车辆处于吊悬车身进行运输或者维修、车辆处于举升机举升、或者车辆处于浮水的状态，其中在车辆处于浮水的状态时，由于车身受到外界的液体的浮力较大，可以视为车身在浮力的作用下处于固定的状态，而车轮由于受到浮力较小，仍具有向下运动的趋势，该状态仍可以视为车身固定而车轮悬空的状态。本公开对液压悬架的应用场景不做具体限制。

为了保证移动块4能够稳定抵顶于活塞头32的下表面，液压悬架还可以通过固定件、驱动件或者弹性件等对移动块4施加使其抵顶于活塞头32的力。作为一种示例性实施例，该移动块4可以为电磁铁，活塞头32可以由金属材料制成，在移动块4处于第一位置时，电磁铁能够通电并产生吸引活塞头32的磁吸力，以使得移动块4的第一端面41能够始终紧密地抵顶于活塞头32的下表面，避免在外力作用或者车辆发生晃动时移动块4发生远离活塞头32的移动。

移动块4可以通过手动控制或者自动控制方式移动到第一位置，可选地，液压悬架还可以包括驱动装置，驱动装置位于缸体2的外部并与移动块4连接，驱动装置可以用于驱动移动块4朝向靠近活塞头32或远离活塞头32的方向移动。这里的驱动装置可以为直线电机、伸缩杆或者丝杠螺母机构等，本公开对于驱动装置的具体结构不做限制。

如图7至图12所示，可选地，移动块4还可以具有第二位置，在第二位置，移动块4的第一端面41与活塞杆3之间具有间隙，移动块4的第二端面42向外伸出于缸体2，以使下腔室22内的液体与活塞头32的下表面之间的接触面积能够大于上腔室21内的液体与活塞头32的上表面之间的接触面积。压力调节装置5还可以用于在移动块4处于第二位置时向下腔室22内输送液体，以使活塞杆3能够相对于缸体2向上移动，或者在移动块4处于第二位置时将下腔室22内的液体抽出，以使活塞杆3能够相对于缸体2向下移动。

其中，上述的移动块4的第一端面41可以高于缸体2的底壁24或与缸体2的底壁24齐平或略低于缸体2的底壁24，本公开对此不做具体限制。在移动块4的第一端面41与缸体2的底壁24齐平的实施例中，移动块4的第一端面41能够在活塞杆3下移时避让活塞杆3，从而避免移动块4和活塞杆3产生干涉。

当移动块4处于第二位置时，上述的液压悬架可以应用于处于地面的车辆，即车轮受到地面的支撑而固定、车身处于悬空状态的车辆中。其中，当活塞杆3和缸体2之间的处于稳定的相对位置时，可以对活塞杆3的受力进行分析，忽略大气压力、摩擦力等影响较小的因素，如图8所示，活塞杆3受到上腔室21内的液体对活塞头32的上表面施加的向下的第七液压力F₇、下腔室22的液体对活塞头32的下表面施加的向上的第八液压力F₈、活塞杆3和车身的自重G₄，活塞杆3能够实现下述的受力平衡：

F₈＝G₄+F₇

其中，由于移动块4处于第二位置，下腔室22内的液体与活塞头32的下表面之间的接触面积A₃大于上腔室21内的液体与活塞头32的上表面之间的接触面积A₄，上腔室21内的液体对活塞头32的上表面施加的第七液压力F₇＝P*A₄，下腔室22的液体对活塞头32的下表面施加的向上的第八液压力F₈＝P*A₃，A₃大于A₄，F₈大于F₇。由此可见，活塞杆3的受力满足平衡条件，从而使活塞杆3和缸体2能够保持在稳定的相对位置。

基于上述原理，移动块4处于第二位置时，本公开的液压悬架可以具有活塞杆上移模式，如图9所示，当压力调节装置5向下腔室22内输送液体时，下腔室22的液体对活塞头32的下表面施加的向上的第八液压力F₈能够瞬时增大，即F₈>G₄+F₇，活塞杆3在第八液压力F₈的作用下相对于缸体2发生上移。由于活塞杆3相对于缸体2上移，如图10所示，上腔室21的容积逐渐减小，下腔室22的容积逐渐增大，使得上腔室21的液体向下腔室22流动。当活塞杆3相对于缸体2上移至指定位置时，压力调节装置5停止向下腔室22内输送液体，通过液体在上腔室21和下腔室22之间的流动，使得上腔室21和下腔室22内的液体压强趋于相等，下腔室22的液体对活塞头32的下表面施加的向上的第八液压力F₈逐渐减小，直至活塞杆3的受力恢复平衡，即F₈＝G₄+F₇，此时，活塞杆3和缸体2之间的相对位置处于稳定状态。

移动块4处于第二位置时，上述的液压悬架还可以具有活塞杆下移模式，如图11所示，当压力调节装置5将下腔室22内的液体抽出时，下腔室22的液体对活塞头32的下表面施加的向上的第八液压力F₈能够瞬时减小，即F₈<G₄+F₇，活塞杆3在第七液压力F₇以及活塞杆3和车身的自重G₄的作用下，能够相对于缸体2发生下移。由于活塞杆3相对于缸体2下移，如图12所示，上腔室21的容积逐渐增大，下腔室22的容积逐渐减小，使得下腔室22的液体向上腔室21流动。当活塞杆3相对于缸体2下移至指定位置时，压力调节装置5停止将下腔室22内的液体抽出，通过液体在上腔室21和下腔室22之间的流动，使得上腔室21和下腔室22内的液体压强趋于相等，下腔室22的液体对活塞头32的下表面施加的向上的第八液压力F₈逐渐增大，直至活塞杆3的受力恢复平衡，即F₈＝G₄+F₇，此时，活塞杆3和缸体2之间的相对位置处于稳定状态。

压力调节装置5可以通过缸体2上形成的液体输送孔为上腔室21或者下腔室22内输送液体，或者，也可以通过杆体31上形成的液体输送通道为上腔室21或者下腔室22内输送液体。作为一种示例性实施方式，缸体2的底壁24上可以形成有与上腔室21连通的第一液体输送孔，缸体2的底壁24上可以形成有与下腔室22连通的第二液体输送孔，第一液体输送孔和第二液体输送孔均与压力调节装置5连通。

作为另一种示例性实施方式，杆体31上可以形成有第一液体输送通道311和第二液体输送通道312，第一液体输送通道311的第一端和第二液体输送通道312的第一端分别与上腔室21和下腔室22连通，第一液体输送通道311的第二端和第二液体输送通道312的第二端均与压力调节装置5连通。由于第一液体输送通道311和第二液体输送通道312均形成在杆体31上，能够实现结构的集中性，便于压力调节装置5的布置，例如，便于压力调节装置5的管道布置。并且，杆体31上的第一液体输送通道311和第二液体输送通道312可以在杆体31的生产过程中一体成型，加工过程便捷，而无需从缸体2或者其他结构上开孔，节省生产成本。

根据前述的内容可知，通过使移动块4在第一位置和第二位置之间移动，本公开的液压悬架可以具有缸体上移模式、缸体下移模式、活塞杆上移模式和活塞杆下移模式。其中，在缸体上移模式和缸体下移模式中，移动块4处于第一位置，且压力调节装置5用于为上腔室21中输送液体或者用于将上腔体中的液体抽出，在包括第一液体输送通道311的实施例中，压力调节装置5通过第一液体输送通道311为上腔室21中输送液体或者用于将上腔体中的液体抽出。而在活塞杆上移模式和活塞杆下移模式中，移动块4处于第二位置，压力调节装置5用于为下腔室22输送液体或者用于将下腔室22内的液体抽出，在包括第二液体输送通道312的实施例中，压力调节装置5通过第二液体输送通道312为下腔室22输送液体或者用于将下腔室22内的液体抽出。

在上述的实施例中，为了使第一液体输送通道311和第二液体输送通道312能够独立工作，可选地，如图1所示，第二液体输送通道312可以沿杆体31的轴向延伸，第一液体输送通道311的第二端旁接于第二液体输送通道312，第一液体输送通道311上设置有第一开关阀3111，在第一位置，移动块4封堵第二液体输送通道312的第一端。

上述实施例中，在缸体上移模式和缸体下移模式中，移动块4处于第一位置并封堵第二液体输送通道312的第一端，即第二液体输送通道312封闭，第一液体输送通道311上的第一开关阀3111开启，压力调节装置5可以通过第一液体输送通道311为上腔室21中输送液体或者用于将上腔体中的液体抽出。在活塞杆上移模式和活塞杆下移模式中，第一液体输送通道311上的第一开关阀3111关闭，移动块4处于第二位置，即移动块4和第二液体输送通道312的第一端之间具有间隙，以允许液体从第二液体输送通道312中流动，压力调节装置5可以通过第二液体输送通道312为下腔室22输送液体或者用于将下腔室22内的液体抽出。

可选地，压力调节装置5可以包括泵51、油箱52以及液体输送管53，油箱52依次通过泵51和液体输送管53与第二液体输送通道312的第二端连通。泵51可以将油箱52中的液体通过液体输送管53向上腔室21或者下腔室22内输送，也可以将上腔室21或者下腔室22内的液体抽出，而油箱52可以用于为上腔室21或者下腔室22提高液体，也可以用于容纳从上腔室21或者下腔室22中抽出的液体。这里的泵51可以是直列式油泵51、分配式油泵51或者单体式油泵51等，本公开对此不做具体限制。

在上述实施例中，当移动块4在第一位置和第二位置之间移动时，压力调节装置5可以向缸体2内输送液体或者能够将缸体2内的液体抽出，以用于补充移动块4远离下腔室22后所增加的容纳空间，或者用于容纳移动块4进入下腔室22后所挤压出缸体2的液体。

为了提高泵51的使用寿命，可选地，压力调节装置5还可以包括缓冲罐54和第二开关阀55，缓冲罐54和第二开关阀55均设置在液体输送管53上，第二开关阀55位于缓冲罐54与泵51之间。这里，缓冲罐54可以对液体输送管53内的液体的流动进行缓冲降速，避免液体流速过快而造成泵51的损坏。第二开关阀55可以阻断液体在液体输送管53内的流动，在液压悬架不需要调整缸体2和活塞杆3之间的相对位置的情况下，可以通过关闭第二开关阀55，阻断液体在液体输送管53内的流动，保证缸体2内的液体的稳定，避免液压悬架在受到外力作用(例如行驶过程中发生抖动或者振动)时发生液体在缸体2和压力调节装置5之间回流。当车辆发生振动或者抖动时，车轮或者车身受到外力作用，以使得缸体2和活塞杆3之间发生相对移动，液体在上腔室21和下腔室22之间流动，而由于第二开关阀55关闭，缸体2内的液体的总量是不发生变化的，液体在上腔室21和下腔室22之间的流动能够对车辆的抖动或者振动起到缓冲作用，当抖动或者振动消失后，缸体2和活塞杆3的相对位置能够回到初始位置。

本公开还提供了一种车辆，包括上述的液压悬架。上述的液压悬架的缸体2可以连接于车轮，活塞杆3可以连接于车身。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种液压悬架，其特征在于，包括：

缸体(2)，用于与车轮连接；

活塞杆(3)，包括杆体(31)和形成在所述杆体(31)下端的活塞头(32)，所述杆体(31)的上端用于与车身连接，所述活塞头(32)可移动地伸入所述缸体(2)内并将所述缸体(2)内部分隔为上腔室(21)和下腔室(22)，所述上腔室(21)与所述下腔室(22)相互连通；

移动块(4)，所述缸体(2)上形成有与所述下腔室(22)连通的插孔，所述移动块(4)可移动地插设于所述插孔并具有第一位置，在所述第一位置，所述移动块(4)的第一端面(41)与所述活塞头(32)抵顶，所述移动块(4)的第二端面(42)向外伸出于所述缸体(2)，所述移动块(4)的横截面面积大于所述杆体(31)的横截面面积，以使在所述移动块(4)处于所述第一位置时，所述下腔室(22)内的液体与所述缸体(2)的底壁(24)之间的接触面积能够小于所述上腔室(21)内的液体与所述缸体(2)的顶壁(25)的接触面积；

压力调节装置(5)，用于在所述移动块(4)处于所述第一位置时向所述上腔室(21)内输送液体，以使所述缸体(2)能够相对于所述活塞杆(3)向上移动，或者在所述移动块(4)处于所述第一位置时将所述上腔室(21)内的液体抽出，以使所述缸体(2)能够相对于所述活塞杆(3)向下移动。

2.根据权利要求1所述的液压悬架，其特征在于，所述移动块(4)为电磁铁，所述活塞头(32)由金属材料制成，在所述第一位置，所述电磁铁能够通电并产生吸引所述活塞头(32)的磁吸力。

3.根据权利要求1所述的液压悬架，其特征在于，所述液压悬架还包括驱动装置，所述驱动装置位于所述缸体(2)的外部并与所述移动块(4)连接，所述驱动装置用于驱动所述移动块(4)朝向靠近所述活塞头(32)或远离所述活塞头(32)的方向移动。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的液压悬架，其特征在于，所述移动块(4)还具有第二位置，在所述第二位置，所述移动块(4)的第一端面(41)与所述活塞杆(3)之间具有间隙，所述移动块(4)的第二端面(42)向外伸出于所述缸体(2)，以使所述下腔室(22)内的液体与所述活塞头(32)的下表面之间的接触面积能够大于所述上腔室(21)内的液体与所述活塞头(32)的上表面之间的接触面积；

所述压力调节装置(5)还用于在所述移动块(4)处于所述第二位置时向所述下腔室(22)内输送液体，以使所述活塞杆(3)能够相对于所述缸体(2)向上移动，或者在所述移动块(4)处于所述第二位置时将所述下腔室(22)内的液体抽出，以使所述活塞杆(3)能够相对于所述缸体(2)向下移动。

5.根据权利要求4所述的液压悬架，其特征在于，所述杆体(31)上形成有第一液体输送通道(311)和第二液体输送通道(312)，所述第一液体输送通道(311)的第一端和所述第二液体输送通道(312)的第一端分别与所述上腔室(21)和所述下腔室(22)连通，所述第一液体输送通道(311)的第二端和所述第二液体输送通道(312)的第二端均与所述压力调节装置(5)连通。

6.根据权利要求5所述的液压悬架，其特征在于，所述第二液体输送通道(312)沿所述杆体(31)的轴向延伸，所述第一液体输送通道(311)的第二端旁接于所述第二液体输送通道(312)；

所述第一液体输送通道(311)上设置有第一开关阀(3111)；

在所述第一位置，所述移动块(4)封堵所述第二液体输送通道(312)的第一端。

7.根据权利要求6所述的液压悬架，其特征在于，所述压力调节装置(5)包括泵(51)、油箱(52)以及液体输送管(53)，所述油箱(52)依次通过所述泵(51)和所述液体输送管(53)与所述第二液体输送通道(312)的第二端连通。

8.根据权利要求7所述的液压悬架，其特征在于，所述压力调节装置(5)还包括缓冲罐(54)和第二开关阀(55)，所述缓冲罐(54)和所述第二开关阀(55)均设置在所述液体输送管(53)上，所述第二开关阀(55)位于所述缓冲罐(54)与所述泵(51)之间。

9.根据权利要求1-3中任一项所述的液压悬架，其特征在于，所述活塞头(32)上形成有连通所述上腔室(21)与所述下腔室(22)的通孔(321)。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的液压悬架。