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CN116533699A - 车辆空气悬架控制方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents

车辆空气悬架控制方法、装置、设备及可读存储介质 Download PDF

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CN116533699A
CN116533699A CN202310506415.5A CN202310506415A CN116533699A CN 116533699 A CN116533699 A CN 116533699A CN 202310506415 A CN202310506415 A CN 202310506415A CN 116533699 A CN116533699 A CN 116533699A
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Voyah Automobile Technology Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种车辆空气悬架控制方法、装置、设备及可读存储介质，包括：根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。通过本发明，提前对车辆进行非稳态判断，确保车辆维持较好的车姿，同时也可以提高用户的驾乘体验。

Description

车辆空气悬架控制方法、装置、设备及可读存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆空气悬架控制方法、装置、设备及可读存储介质。
背景技术
目前随着汽车技术发展，乘用车上空气悬架的配置率也逐渐增高，驾驶员可以选择设置不同的悬架高度等级，空气悬架会通过充放气来升高或降低悬架，将悬架高度调节到驾驶员设定的高度等级。
驾驶员可能在任意工况、任意时刻对空气悬架进行调节，当车辆停放在较大的斜坡上时，若驾驶员将悬架升高，可能导致车辆重心抬高，极端情况可能出现车辆倾斜或翻倒的情况；当驾驶员进行急加速、急减速、急转向等工况时，若驾驶员对悬架等级进行调节，此时悬架调节的高度控制无法满足精度要求，导致调节完的车辆姿态不平，给用户带来较差的驾乘体验，同时调节过程中车辆姿态和重心等变化极端情况可能导致车辆失稳。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆空气悬架控制方法、装置、设备及可读存储介质，旨在提前对车辆进行非稳态判断，确保车辆维持较好的车姿，同时也可以提高用户的驾乘体验。
第一方面，本发明提供一种车辆空气悬架控制方法，所述车辆空气悬架控制方法包括：
根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；
若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。
可选的，所述根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态的步骤包括：
检测车辆是否满足第一条件，所述第一条件为档位不处于P档，且车速大小大于第一阈值的持续时间不小于第一时长；
若车辆不满足所述第一条件，则确定车辆处于静态；
若车辆满足所述第一条件，则确定车辆处于动态。
可选的，所述若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态的步骤包括：
若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况；
检测所述车辆的路况是否为坡道路况；
若所述车辆的路况为所述坡道路况，则确定车辆处于非稳态。
可选的，所述根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况的步骤包括：
检测所述纵向加速度是否满足第二条件，所述第二条件为纵向加速度大小大于第二阈值的持续时间不小于第二时长；
若所述纵向加速度满足所述第二条件，则判定车辆纵向倾斜，确定车辆的路况为纵向坡道路况；
检测所述横向加速度是否满足第三条件，所述第三条件为横向加速度大小大于第三阈值的持续时间不小于第三时长；
若所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆横向倾斜，确定车辆的路况为横向坡道路况；
检测所述纵向加速度是否满足所述第二条件且所述横向加速度是否满足所述第三条件；
若所述纵向加速度满足所述第二条件且所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆纵横向倾斜，确定车辆的路况为纵横向坡道路况。
可选的，若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态的步骤包括：
当车辆处于动态时，根据所述制动主缸压力、油门开度和转向角，确定车辆的工况；
根据所述车辆的工况、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态。
可选的，所述根据所述制动主缸压力、油门开度和转向角，确定所述车辆的工况的步骤包括：
若所述制动主缸压力大于第四阈值，则确定车辆处于制动工况；
若所述油门开度大于第五阈值，则确定车辆处于加速工况；
若所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于转向工况；
若所述制动主缸压力大于第四阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于制动转向工况；
若所述油门开度大于第五阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于加速转向工况。
可选的，所述根据所述车辆的工况、纵向加速度以及横向加速度，检测车辆是否处于非稳态的步骤包括：
当车辆处于制动工况时，检测纵向加速度是否满足第四条件，所述第四条件为纵向加速度大小大于第七阈值的持续时间不小于第四时长；
若所述纵向加速度满足所述第四条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于加速工况时，检测纵向加速度是否满足第五条件，所述第五条件为纵向加速度大小大于第八阈值的持续时间不小于第五时长；
若所述纵向加速度满足所述第五条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于转向工况时，检测横向加速度是否满足第六条件，所述第六条件为横向加速度大小大于第九阈值的持续时间不小于第六时长；
若所述横向加速度满足所述第六条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于制动转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第四条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
若所述第四条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于加速转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第五条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
若所述第五条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态。
第二方面，本发明还提供一种车辆空气悬架控制装置，所述车辆空气悬架控制装置包括：
确定模块，用于根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；
第一检测模块，用于若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
第二检测模块，用于若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
调节模块，用于若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。
第三方面，本发明还提供一种车辆空气悬架控制设备，其特征在于，所述车辆空气悬架控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的车辆空气悬架控制程序，其中所述车辆空气悬架控制程序被所述处理器执行时，实现如上所述的车辆空气悬架控制方法的步骤。
第四方面，本发明还提供一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有车辆空气悬架控制程序，其中所述车辆空气悬架控制程序被处理器执行时，实现如上所述的车辆空气悬架控制方法的步骤。
本发明，根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。通过本发明，悬架控制器通过CAN总线接收智能集成制动控制单元发出的车速信号和动力域控制单元发出的档位信号对车辆的动静态进行判断，在车辆处于静态情况下，根据纵向加速度和横向加速度，判断车辆是否处于非稳态，确保车辆在静态下调节空气悬架的高度不会使重心抬高，避免了极端情况发生风险；在车辆处于动态情况下，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，判断车辆是否处于非稳态；若车辆处于非稳态，则不响应车辆空气悬架的调节指令，确保车辆空气悬架的调节精度，同时确保车辆保持较好的车辆姿态，提升驾驶体验。
附图说明
图1为本发明车辆空气悬架控制方法的流程示意图；
图2为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S20的细化流程示意图；
图3为本发明车辆空气悬架控制方法确定车辆的路况的细化流程示意图；
图4为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S30的细化流程示意图；
图5为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S301的细化流程示意图；
图6为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S302的细化流程示意图；
图7为本发明车辆空气悬架控制装置的功能模块示意图；
图8为本发明实施例方案中涉及的车辆空气悬架控制设备的硬件结构示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆空气悬架控制方法。
请参照图1，图1为本发明车辆空气悬架控制方法的流程示意图。如图1所示，一实施例中，所述车辆空气悬架控制方法包括：
步骤S10，根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；
本实施例中，通过CAN(ControllerAreaNetwork)总线接收智能集成单元发出的车速信号和动力域控制单元发出的档位信号，进一步确定车辆处于动态或静态。例如，对车速和档位同时进行限定，车辆处于动态的限定条件为车辆不处于停车档，且车辆的车速大小大于5km/h的持续时长大于3s，只有当车辆的车速和档位同时满足限定条件时，就判断车辆处于动态；反之，判断车辆处于静态。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“5km/h”和“3s”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
进一步地，一实施例中，步骤S10包括：
检测车辆是否满足第一条件，所述第一条件为档位不处于P档，且车速大小大于第一阈值的持续时间不小于第一时长；
若车辆不满足所述第一条件，则确定车辆处于静态；
若车辆满足所述第一条件，则确定车辆处于动态。
本实施例中，预设档位不处于P档，且车速大小大于第一阈值的持续时间不小于第一时长作为判断车辆处于动态的唯一条件，如果车辆不满足这个条件，说明车辆不处于行驶状态或者车辆行驶的速度极为缓慢，几乎可以看作静止状态，此时确定车辆就处于静态；如果车辆不在停车档位，不管车辆处于前进档还是倒车档，只要车速大小大于第一阈值，并且行驶时间大于第一时间，都说明车辆处于行驶状态，此时确定车辆就处于动态。例如，第一阈值为5km/h，第一时长为3s，假如车辆处于前进档，但车速大小只有1km/h(小于第一阈值5km/h)，车辆行驶的非常缓慢，就算持续时间很长，也可以忽略不计，直接看作是车辆处于静态；假如车辆的档位还是前进档，车辆的车速大小为10km/h(大于第一阈值5km/h)，并且按照这个车速大小行驶了5s(大于第一时长5s)，这时候车辆是处于行驶状态的，即为动态。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“5km/h”、“3s”、“1km/h”、“10km/h”和“5s”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S20，若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
本实施例中，当车辆处于静态时，通过CAN总线接收惯性单元发出的纵向加速度信号和横向加速度信号判定车辆是否处于倾斜状态，如果车辆处于倾斜状态，意味着车辆不稳定，即车辆处于非稳态；如果车辆不处于倾斜状态，意味着车辆稳定，即车辆处于稳态。例如，当车辆处于静态时，纵向加速度发生变化，说明车辆纵向倾斜；横向加速度发生变化，说明车辆横向倾斜；纵向加速度和横向加速度都发生变化，说明车辆纵横向倾斜。然而，只要车辆处于倾斜状态，不管什么方向倾斜的，都意味着车辆不稳定，认定为车辆处于非稳态；但车辆不处于倾斜状态，车辆就是稳定的，就可以认定车辆处于稳态。
进一步地，一实施例中，请参照图2，图2为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S20的细化流程示意图。如图2所示，步骤S20包括：
步骤S201，若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况；
本实施例中，若车辆处于静态，通过CAN总线接收惯性单元发出的纵向加速度信号和横向加速度信号判定车辆是否处于倾斜状态，是否处于坡道路况。例如，若车辆的纵向加速度发生变化，说明车辆纵向倾斜，即确定车辆处于纵向坡道路况，反之，若车辆的纵向加速度不发生变化，说明车辆没有纵向倾斜，即车辆不处于纵向坡道路况；若车辆的横向加速度发生变化，说明车辆横向倾斜，即确定车辆处于横向坡道路况，反之，若车辆的横向加速度不发生变化，说明车辆没有横向倾斜，即确定车辆不处于横向坡道路况；若车辆的纵向加速度和横向加速度同时发生变化，说明车辆纵向和横向同时倾斜，即车辆处于纵横向坡道路况(注：纵横向坡道路况是指纵向坡道路况和横向坡道路况同时存在的一种路况)，反之，若车辆纵向加速度和横向加速度都不发生变化，说明车辆没有倾斜，即确定车辆不处于坡道路况。
步骤S202，检测所述车辆的路况是否为坡道路况；
步骤S203，若所述车辆的路况为所述坡道路况，则确定车辆处于非稳态。
本实施例中，坡道路况包括但不限于纵向坡道路况、横向坡道路况或者纵横向坡道路况(注：纵横向坡道路况是指纵向坡道路况和横向坡道路况同时存在的一种路况)，但不管车辆处于什么坡道路况，车辆都会发生倾斜，此时都认定为车辆处于非稳态；反之，如果车辆不处于坡道路况上，车辆没有发生倾斜或很难发生倾斜，就认定为车辆处于稳态。例如，车辆在静态状态下，车辆处于纵向坡道上，车辆纵向倾斜；车辆处于横向坡道上，车辆横向倾斜；车辆处于纵横向坡道上，车辆纵向和横向同时发生倾斜。实际上，不管车辆处于什么坡道路况，车辆不可避免的都会倾斜，这时就可以看作车辆处于非稳态。反之，车辆不处于坡道上，则车辆处于稳态。
进一步地，一实施例中，请参照图3，图3为本发明车辆空气悬架控制方法确定车辆的路况的细化流程示意图。如图3所示，所述根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况的步骤包括：
步骤S2011，检测所述纵向加速度是否满足第二条件，所述第二条件为纵向加速度大小大于第二阈值的持续时间不小于第二时长；
步骤S2012，若所述纵向加速度满足所述第二条件，则判定车辆纵向倾斜，确定车辆的路况为纵向坡道路况；
本实施例中，预设第二条件为判断车辆处于纵向坡道路况的唯一条件，当纵向加速度大小大于第二阈值的持续时间不小于第二时长时，说明车辆纵向倾斜幅度较大，这时候确定车辆的路况为纵向坡道路况；若纵向加速度不满足第二条件，说明车辆纵向倾斜幅度很小或者没有倾斜，这时候确定车辆的路况不为纵向坡道路况。例如，本实施例中，纵向加速度大小用Ax表示，第二阈值为0.2g，第二时长为5s，若Ax＝1g(大于第二阈值0.2g)的持续时间为10s(大于第二时长5s)，说明车辆纵向倾斜幅度较大，此时确定车辆的路况为纵向坡道路况；若Ax＝0.1g或Ax＝0g(不大于第二阈值0.2g)，不管车辆持多长时间，车辆纵向倾斜幅度都很小或者没有倾斜，此时确定车辆不处于纵向坡道路况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“0.2g”、“5s”、“Ax＝1g”、“10s”和“Ax＝0.1g或Ax＝0g”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S2013，检测所述横向加速度是否满足第三条件，所述第三条件为横向加速度大小大于第三阈值的持续时间不小于第三时长；
步骤S2014，若所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆横向倾斜，确定车辆的路况为横向坡道路况；
本实施例中，预设第三条件为判断车辆处于横向坡道路况的唯一条件，当横向加速度大小大于第三阈值的持续时间不小于第三时长时，说明车辆横向倾斜幅度较大，这时候确定车辆的路况为横向坡道路况；若横向加速度不满足第三条件，说明车辆横向倾斜幅度很小或者没有倾斜，这时候确定车辆的路况不为横向坡道路况。例如，本实施例中，横向加速度大小用Ay表示，第三阈值为0.2g，第二时长为5s，若Ay＝1g(大于第三阈值0.2g)的持续时间为10s(大于第二时长5s)，说明车辆横向倾斜幅度较大，此时确定车辆的路况为横向坡道路况；若Ay＝0.1g或Ay＝0g(不大于第三阈值0.2g)，不管车辆持多长时间，车辆横向倾斜幅度都很小或者没有倾斜，此时确定车辆不处于横向坡道路况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“0.2g”、“5s”、“Ay＝1g”、“10s”和“Ay＝0.1g或Ay＝0g”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S2015，检测所述纵向加速度是否满足所述第二条件且所述横向加速度是否满足所述第三条件；
步骤S2016，若所述纵向加速度满足所述第二条件且所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆纵横向倾斜，确定车辆的路况为纵横向坡道路况。
本实施例中，若纵向加速度满足纵向坡道路况的条件且横向加速度满足横向坡道路况的条件，就意味着纵向坡道路况和横向坡道路况这两种路况同时存在，即车辆纵向和横向都发生倾斜，此时确定车辆的路况为纵横向坡道路况；若纵向加速度满足纵向坡道路况的条件且横向加速度不满足横向坡道路况的条件，车辆只有纵向发生倾斜，此时确定车辆的路况为纵向坡道路况；若纵向加速度不满足纵向坡道路况的条件且横向加速度满足横向坡道路况的条件，此时确定车辆的路况为横向坡道路况；只有当纵向加速度不满足纵向坡道路况的条件且横向加速度不满足横向坡道路况的条件时，说明车辆不处于纵向坡道路况，也不处于横向坡道路况，才确定车辆的路况不处于坡道路况。
步骤S30，若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
本实施例中，当车辆处于动态时，通过CAN总线接收智能集成制动控制单元发出的制动主缸压力信号，动力域控制单元发出的油门开度信号和转向控制器发出的转向角信号，判断车辆的工况(车辆的工况包括但不限于制动工况、加速工况、转向工况、制动转向工况以及加速转向工况)，再触发对纵向加速度和横向加速度的监控，若车辆纵向加速度发生变化，则车辆发生前倾或后倾，此时车辆处于非稳态；若车辆横向加速度发生变化，则车辆发生侧倾，此时车辆处于非稳态。
进一步地，一实施例中，请参照图4，图4为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S30的细化流程示意图。如图4所示，步骤S30包括：
步骤S301，当车辆处于动态时，根据所述制动主缸压力、油门开度和转向角，确定车辆的工况；
本实施例中，当车辆处于动态时，通过CAN总线接收智能集成制动控制单元发出的制动主缸压力信号，动力域控制单元发出的油门开度信号和转向控制器发出的转向角信号，根据制动主缸压力信号、油门开度信号和转向角信号，进一步确定车辆的工况。例如：车辆的工况包括但不限于制动工况、加速工况、转向工况、制动转向工况以及加速转向工况，制动主缸压力发生变化时，可确定车辆的工况为制动工况；油门开度发生变化时，可确定车辆的工况为加速工况；转向角发生变化时，可确定车辆的工况为转向工况；当制动主缸压力和转向角同时发生变化时，可确定车辆的工况为制动转向工况(注：制动转向工况为制动工况和转向工况同时存在的一种工况)；当车辆油门开度和转向角同时发生变化时，可确定车辆的工况为加速转向工况(注：加速转向工况为加速工况和转向工况同时存在的一种工况)。
步骤S302，根据所述车辆的工况、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态。
本实施例中，车辆的工况确定下来之后，再结合纵向加速度和横向加速度，判断车辆是否发生倾斜。若车辆发生倾斜，则判定车辆处于非稳态；若车辆不发生倾斜，则判定车辆处于稳态。例如，在上一实施例中，确定车辆的工况包括但不限于制动工况、加速工况、转向工况、制动转向工况以及加速转向工况，当车辆处于制动工况或加速工况时，需要观察纵向加速度是否发生变化，进而判断车辆车辆是否发生前倾或后倾；当车辆处于转向工况时，需要观察横向加速度是否发生变化，进而判断车辆车辆是否发生侧倾；当车辆处于制动转向工况时，需要同时观察纵向加速度和横向加速度的变化，判断车辆车辆是否发生前倾和侧倾；当车辆处于加速转向工况时，也需要同时观察纵向加速度和横向加速度，判断车辆车辆是否发生后倾和侧倾。然而，在上述车辆的工况中，只要检测车辆处于倾斜状态，不管是前倾、后倾和侧倾任意一种倾斜状态，都判断车辆进入非稳态，反之，只要车辆不处于任何一种倾斜状态，车辆就处于稳态。
进一步地，一实施例中，请参照图5，图5为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S301的细化流程示意图。如图5所示，步骤S301包括：
步骤S3011，若所述制动主缸压力大于第四阈值，则确定车辆处于制动工况；
本实施例中，制动主缸将施加在制动踏板上的机械力和真空助力器的力转变成制动油压，并将具有一定压力的制动液经过制动管路送到各个车轮的制动轮缸(分泵)，再由车轮制动器转变为车轮制动力，因此，当制动主缸压力大于第四阈值时，驱动车轮制动器开始产生车轮制动力，对车辆进行制动，这时确定车辆处于制动工况。例如，第四阈值为5bar，当车辆制动主缸压力为10bar(大于第四阈值5bar)时，驱动车轮制动器开始产生车轮制动力，对车辆进行制动，此时确定车辆处于制动工况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“5bar”和“10bar”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3012，若所述油门开度大于第五阈值，则确定车辆处于加速工况；
本实施例中，油门开度以控制气缸的充填量，从而决定发动机的输出功率，即控制发动机的转速，从而控制车速。因此，当油门开度大于第五阈值时，控制发动机转速增大，从而实现车辆加速，这时确定车辆处于加速工况。例如，第五阈值为20％，当油门开度为20％(大于第五阈值20％)时，控制发动机转速增大，从而实现车辆加速，此时确定车辆处于加速工况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“20％”和“20％”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3013，若所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于转向工况；
本实施例中，通过操作方向盘带动方向机，进而使齿轮齿条转向器发生作用，让前横拉杆左右摆动使前轮产生角度，当车辆的前轮向左或向右偏转时，转向角会由0开始增大，当转向角大于第六阈值时，说明车辆左转或者右转的幅度过大，确定车辆处于转向工况。例如，第六阈值为45°当转向角为60°(大于第六阈值45°)时，意味着车辆左转和右转的幅度过大，此时确定车辆处于转向工况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“45°”和“60°”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3014，若所述制动主缸压力大于第四阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于制动转向工况；
本实施例中，当检测到制动主缸压力大于第四阈值(例如，第四阈值为5bar)时，说明车辆处于制动工况，同时检测转向角大于第六阈值(例如，第六阈值为45°)时，说明车辆也处于转向工况，这就意味着车辆是制动工况和转向工况同时存在的工作状态，即确定为车辆处于制动转向工况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“5bar”和“45°”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3015，若所述油门开度大于第五阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于加速转向工况。
本实施例中，油门开度大于第五阈值(例如，第五阈值为20％)时，说明车辆处于加速工况；这时车辆同时也进行了转向操作，使车辆前轮的转向角大于第六阈值(例如，第六阈值为45°)时，则说明车辆也处于转向工况，这就意味着车辆是加速工况和转向工况同时存在的工作状态，即确定为车辆处于加速转向工况。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“20％”和“45°”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
进一步地，一实施例中，请参照图6，图6为本发明车辆空气悬架控制方法步骤S302的细化流程示意图。如图6所示，步骤S302包括：
步骤S3021，当车辆处于制动工况时，检测纵向加速度是否满足第四条件，所述第四条件为纵向加速度大小大于第七阈值的持续时间不小于第四时长；
步骤S3022，若所述纵向加速度满足所述第四条件，则确定车辆处于非稳态；
本实施例中，当车辆处制动工况时，车辆做减速运动，这时车头低于车尾，说明车辆发生前倾，只有当纵向加速度大小大于第七阈值且持续行驶时间不小于第四时长时，才说明车辆正处于急制动工况，此时车辆的前倾比较明显，即确定车辆处于非稳态。然而，当纵向加速度不满足纵向加速度大小大于第七阈值的持续时间不小于第四时长的唯一条件时，说明车辆处于平稳制动状态，此时车辆的前倾不明显，即确定车辆处于稳态。例如：当车辆处于制动工况时，纵向加速度大小用Ax表示，第七阈值为0.2g，第四时长为2s。当车辆处于制动工况时，Ax只要发生变化，就说明车辆发生前倾，当Ax＝1g(大于第七阈值0.2g)且持续时间为5s(大于第四时长2s)时，则说明车辆正在急减速，车辆发生前倾，进一步确定车辆处于非稳态；若Ax＝0.1g或Ax＝0，不大于第七阈值0.2g，则不管持续多长时间，说明车辆都处于平稳制动状态，这时候车辆的前倾不明显或没有前倾，则确定车辆处于稳态。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“0.2g”、“2s”、“Ax＝1g”、“5s°”和“Ax＝0.1g或Ax＝0”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3023，当车辆处于加速工况时，检测纵向加速度是否满足第五条件，所述第五条件为纵向加速度大小大于第八阈值的持续时间不小于第五时长；
步骤S3024，若所述纵向加速度满足所述第五条件，则确定车辆处于非稳态；
本实施例中，当车辆处加速工况时，车辆做加速运动，这时车头高于车尾，说明车辆发生后倾，只有当纵向加速度大小大于第八阈值且持续行驶时间不小于第五时长时，才说明车辆正处于急加速工况，此时车辆的后倾比较明显，即确定车辆处于非稳态。然而，当纵向加速度不满足纵向加速度大小大于第八阈值的持续时间不小于第五时长的唯一条件时，说明车辆处于平稳加速状态，此时车辆的后倾不明显，即确定车辆处于稳态。例如：纵向加速度大小用Ax表示，第八阈值为0.2g，第五时长为2s。当车辆处于加速工况时，Ax只要发生变化，就说明车辆发生后倾。当Ax＝1g(大于第八阈值0.2g)且持续时间为5s(大于第五时长2s)时，说明车辆正在急加速，车辆发生后倾，则确定车辆处于非稳态；若Ax＝0.1g或Ax＝0(不大于第八阈值0.2g)，则不管持续多长时间，说明车辆都处于平稳加速状态，这时候车辆的后倾不明显或没有后倾，则确定车辆处于稳态。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“0.2g”、“2s”、“Ax＝1g”、“5s°”和“Ax＝0.1g或Ax＝0”，仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3025，当车辆处于转向工况时，检测横向加速度是否满足第六条件，所述第六条件为横向加速度大小大于第九阈值的持续时间不小于第六时长；
步骤S3026，若所述横向加速度满足所述第六条件，则确定车辆处于非稳态；
本实施例中，当车辆处转向工况时，横向加速度发生变化，说明车辆转向发生侧倾，只有当横向加速度大小大于第九阈值的持续时间不小于第六时长时，才说明车辆正处于急转向工况，此时车辆的侧倾比较明显，即确定车辆处于非稳态。然而，当横向加速度不满足横向加速度大小大于第九阈值的持续时间不小于第六时长的唯一条件时，说明车辆处于正常转向状态，此时车辆的侧倾不明显或者没有侧倾，即确定车辆处于稳态。例如：横向加速度大小用Ay表示，第九阈值为0.15g，第六时长为1.5s。当车辆处于转向工况时，Ay只要发生变化，就说明车辆转向时发生侧倾，当Ay＝1g(大于第九阈值0.15g)且持续时间为5s(大于第六时长1.5s)时，则说明车辆正在急转向，车辆发生左倾或右倾，进一步确定车辆处于非稳态；若Ay＝0.1g或Ay＝0(不大于第九阈值0.15g)时，则不管持续多长时间，说明车辆都处于平稳转向状态，这时候车辆的侧倾不明显或者没有侧倾，则确定车辆处于稳态。需要说明的是，本实施例中列举的数值，如“0.15g”、“1.5s”、“Ay＝1g”、“5s°”和“Ay＝0.1g或Ay＝0”仅用于说明本实施例内容，并非具体限定值。
步骤S3027，当车辆处于制动转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第四条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
步骤S3028，若所述第四条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态；
本实施例中，当车辆处于制动转向工况时，意味着车辆同时存在制动工况和转向工况，因此需要同时判断纵向加速度是否满足第四条件以及横向加速度是否满足第六条件，进而判断车辆是否发生前倾以及车辆是否发生侧倾。然而，当车辆处于制动转向工况时，纵向加速度和横向加速度只要有一个满足条件，就说明车辆发生倾斜，车辆处于急制动转向工况，即确定车辆进入非稳态。然而，只有当纵向加速度不满足第四条件且横向加速度不满足第六条件，车辆才不处于倾斜状态，则确定车辆进入稳态。例如，纵向加速度满足第四条件且横向加速度不满足第六条件，则车辆仅仅前倾比较明显，但车辆仍处于倾斜状态，所以确定车辆处于非稳态；只有纵向加速度和横向加速度都不满足各自条件时，车辆既不存在前倾，也不存在侧倾，则确定车辆处于稳态。
步骤S3029，当车辆处于加速转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第五条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
步骤S30210，若所述第五条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态。
本实施例中，当车辆处于加速转向工况时，意味着车辆同时存在加速工况和转向工况，因此需要同时判断纵向加速度是否满足第五条件以及横向加速度是否满足第六条件，进而判断车辆是否发生后倾以及车辆是否发生侧倾。然而，当车辆处于加速转向工况时，纵向加速度和横向加速度只要有一个满足条件，就说明车辆发生倾斜，车辆处于急加速转向工况，即确定车辆进入非稳态。然而，只有当纵向加速度不满足第五条件且横向加速度不满足第六条件，车辆才不处于倾斜状态，则确定车辆进入稳态。例如，纵向加速度满足第五条件且横向加速度不满足第六条件，则车辆仅仅后倾比较明显，但车辆仍处于倾斜状态，所以确定车辆处于非稳态；只有纵向加速度和横向加速度都不满足各自条件时，车辆既不存在后倾，也不存在侧倾，则确定车辆处于稳态。
步骤S40，若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。
本实施例中，无论车辆处于静态还是动态，只要处于非稳态时，当接收车辆空气悬架调节指令时，空气悬架控制其都可以不予响应。例如，用户想升高或降低空气悬架的高度，便输入空气悬架调节指令，可空气悬架控制器发现车辆处于非稳态，可以不响应空气悬架调节指令，以免出现调节精度不准，导致较差的车辆姿态，极端情况可能存在风险；若空气悬架控制器正在调节空气悬架的高度，发现车辆进入非稳态，则中断当前空气悬架的调节，关闭气泵、泄气阀和空气分配阀；只有当空气悬架控制器发现车辆进入稳态时，才恢复空气悬架的调节、打开气泵、泄气阀和空气分配阀，控制空气悬架的升高和降低，使空气悬架的高度值达到驾驶员设定的悬架等级高度，这样能够确保空气悬架的调节精度，同时确保车辆保持较好的车辆姿态，提升驾驶体验。
本实施例中，根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。通过本实施例，悬架控制器通过CAN总线接收智能集成制动控制单元发出的车速信号和动力域控制单元发出的档位信号对车辆的动静态进行判断，在车辆处于静态情况下，根据纵向加速度和横向加速度，判断车辆是否处于非稳态，确保车辆在静态下调节空气悬架的高度不会使重心抬高，避免了极端情况发生风险；在车辆处于动态情况下，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，判断车辆是否处于非稳态；若车辆处于非稳态，则不响应车辆空气悬架的调节指令，确保车辆空气悬架的调节精度，同时确保车辆保持较好的车辆姿态，提升驾驶体验。
第二方面，本发明实施例还提供一种车辆空气悬架控制装置。
一实施例中，请参照图7，图7为本发明车辆空气悬架控制装置的功能模块示意图。如图7所示，所述车辆空气悬架控制装置包括：
确定模块10，用于根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；
第一检测模块20，用于若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
第二检测模块30，用于若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
调节模块40，用于若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。
进一步地，一实施例中，确定模块10，具体用于：
检测车辆是否满足第一条件，所述第一条件为档位不处于P档，且车速大小大于第一阈值的持续时间不小于第一时长；
若车辆不满足所述第一条件，则确定车辆处于静态；
若车辆满足所述第一条件，则确定车辆处于动态。
进一步地，一实施例中，第一检测模块20，具体用于：
若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况；
检测所述车辆的路况是否为坡道路况；
若所述车辆的路况为所述坡道路况，则确定车辆处于非稳态。
进一步地，一实施例中，第一检测模块20，用于：
检测所述纵向加速度是否满足第二条件，所述第二条件为纵向加速度大小大于第二阈值的持续时间不小于第二时长；
若所述纵向加速度满足所述第二条件，则判定车辆纵向倾斜，确定车辆的路况为纵向坡道路况；
检测所述横向加速度是否满足第三条件，所述第三条件为横向加速度大小大于第三阈值的持续时间不小于第三时长；
若所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆横向倾斜，确定车辆的路况为横向坡道路况；
检测所述纵向加速度是否满足所述第二条件且所述横向加速度是否满足所述第三条件；
若所述纵向加速度满足所述第二条件且所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆纵横向倾斜，确定车辆的路况为纵横向坡道路况。
进一步地，一实施例中，第二检测模块30，具体用于：
当车辆处于动态时，根据所述制动主缸压力、油门开度和转向角，确定车辆的工况；
根据所述车辆的工况、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态。
进一步地，一实施例中，第二检测模块30，用于：
若所述制动主缸压力大于第四阈值，则确定车辆处于制动工况；
若所述油门开度大于第五阈值，则确定车辆处于加速工况；
若所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于转向工况；
若所述制动主缸压力大于第四阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于制动转向工况；
若所述油门开度大于第五阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于加速转向工况。
进一步地，一实施例中，第二检测模块30，用于：
当车辆处于制动工况时，检测纵向加速度是否满足第四条件，所述第四条件为纵向加速度大小大于第七阈值的持续时间不小于第四时长；
若所述纵向加速度满足所述第四条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于加速工况时，检测纵向加速度是否满足第五条件，所述第五条件为纵向加速度大小大于第八阈值的持续时间不小于第五时长；
若所述纵向加速度满足所述第五条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于转向工况时，检测横向加速度是否满足第六条件，所述第六条件为横向加速度大小大于第九阈值的持续时间不小于第六时长；
若所述横向加速度满足所述第六条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于制动转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第四条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
若所述第四条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于加速转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第五条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
若所述第五条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态。
其中，上述车辆空气悬架控制装置中各个模块的功能实现与上述车辆空气悬架控制方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。
第三方面，本发明实施例提供一种车辆空气悬架控制设备，该车辆空气悬架控制设备可以是个人计算机(personalcomputer，PC)、笔记本电脑、服务器等具有数据处理功能的设备。
请参照图8，图8为本发明实施例方案中涉及的车辆空气悬架控制设备的硬件结构示意图。本发明实施例中，车辆空气悬架控制设备可以包括处理器1001(例如中央处理器CentralProcessingUnit，CPU)，通信总线1002，用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信；用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)；网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真WIreless-FIdelity，WI-FI接口)；存储器1005可以是高速随机存取存储器(randomaccessmemory，RAM)，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器，存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。本领域技术人员可以理解，图8中示出的硬件结构并不构成对本发明的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
继续参照图8，图8中作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆空气悬架控制程序。其中，处理器1001可以调用存储器1005中存储的车辆空气悬架控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆空气悬架控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供一种可读存储介质。
本发明可读存储介质上存储有车辆空气悬架控制程序，其中所述车辆空气悬架控制程序被处理器执行时，实现如上述的车辆空气悬架控制方法的步骤。
其中，车辆空气悬架控制程序被执行时所实现的方法可参照本发明车辆空气悬架控制方法的各个实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述车辆空气悬架控制方法包括：
根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；
若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。
2.如权利要求1所述的车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态的步骤包括：
检测车辆是否满足第一条件，所述第一条件为档位不处于P档，且车速大小大于第一阈值的持续时间不小于第一时长；
若车辆不满足所述第一条件，则确定车辆处于静态；
若车辆满足所述第一条件，则确定车辆处于动态。
3.如权利要求1所述的车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态的步骤包括：
若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况；
检测所述车辆的路况是否为坡道路况；
若所述车辆的路况为所述坡道路况，则确定车辆处于非稳态。
4.如权利要求3所述的车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述根据纵向加速度和横向加速度，确定车辆的路况的步骤包括：
检测所述纵向加速度是否满足第二条件，所述第二条件为纵向加速度大小大于第二阈值的持续时间不小于第二时长；
若所述纵向加速度满足所述第二条件，则判定车辆纵向倾斜，确定车辆的路况为纵向坡道路况；
检测所述横向加速度是否满足第三条件，所述第三条件为横向加速度大小大于第三阈值的持续时间不小于第三时长；
若所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆横向倾斜，确定车辆的路况为横向坡道路况；
检测所述纵向加速度是否满足所述第二条件且所述横向加速度是否满足所述第三条件；
若所述纵向加速度满足所述第二条件且所述横向加速度满足所述第三条件，则判定车辆纵横向倾斜，确定车辆的路况为纵横向坡道路况。
5.如权利要求1所述的车辆空气悬架控制方法，其特征在于，若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态的步骤包括：
当车辆处于动态时，根据所述制动主缸压力、油门开度和转向角，确定车辆的工况；
根据所述车辆的工况、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态。
6.如权利要求5所述的车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述制动主缸压力、油门开度和转向角，确定所述车辆的工况的步骤包括：
若所述制动主缸压力大于第四阈值，则确定车辆处于制动工况；
若所述油门开度大于第五阈值，则确定车辆处于加速工况；
若所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于转向工况；
若所述制动主缸压力大于第四阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于制动转向工况；
若所述油门开度大于第五阈值且所述转向角大于第六阈值，则确定车辆处于加速转向工况。
7.如权利要求6所述的车辆空气悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的工况、纵向加速度以及横向加速度，检测车辆是否处于非稳态的步骤包括：
当车辆处于制动工况时，检测纵向加速度是否满足第四条件，所述第四条件为纵向加速度大小大于第七阈值的持续时间不小于第四时长；
若所述纵向加速度满足所述第四条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于加速工况时，检测纵向加速度是否满足第五条件，所述第五条件为纵向加速度大小大于第八阈值的持续时间不小于第五时长；
若所述纵向加速度满足所述第五条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于转向工况时，检测横向加速度是否满足第六条件，所述第六条件为横向加速度大小大于第九阈值的持续时间不小于第六时长；
若所述横向加速度满足所述第六条件，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于制动转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第四条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
若所述第四条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态；
当车辆处于加速转向工况时，检测纵向加速度是否满足所述第五条件且横向加速度是否满足所述第六条件；
若所述第五条件和所述第六条件至少有一个满足，则确定车辆处于非稳态。
8.一种车辆空气悬架控制装置，其特征在于，所述车辆空气悬架控制装置包括：
确定模块，用于根据车速和档位，确定车辆处于静态或动态；
第一检测模块，用于若车辆处于静态，根据纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
第二检测模块，用于若车辆处于动态，根据制动主缸压力、油门开度、转向角、纵向加速度和横向加速度，检测车辆是否处于非稳态；
调节模块，用于若车辆处于非稳态，则不响应空气悬架调节指令。
9.一种车辆空气悬架控制设备，其特征在于，所述车辆空气悬架控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的车辆空气悬架控制程序，其中所述车辆空气悬架控制程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆空气悬架控制方法的步骤。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有车辆空气悬架控制程序，其中所述车辆空气悬架控制程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆空气悬架控制方法的步骤。
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