CN116513185A - 一种扭矩分配方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种扭矩分配方法、装置、设备及存储介质，通过在判断汽车当前出现滑转时，确定汽车当前的整车滑转状态，并计算汽车的原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数，然后根据整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数，基于修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数分别对汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配，整理滑转状态反映了轮胎与地面的附着力情况，基于汽车当前的整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，可以充分利用轮胎与地面的附着力更合理的进行扭矩分配，提升整车的脱困能力。

Description

一种扭矩分配方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车扭矩分配技术领域，特别是涉及一种扭矩分配方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

现有的新能源汽车多是从驾驶模式、经济性、动力性、行驶稳定性等角度出发，制定新能源汽车的扭矩分配策略。当汽车的行驶工况为低附着路面工况或交叉轴工况时，在对汽车进行扭矩分配时，由于未对汽车的滑转状态进行识别，所以无法充分利用轮胎与地面的附着力，导致整车的脱困能力较差，难以满足用户对新能源汽车全场景路况行驶的需求。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种扭矩分配方法、装置、设备及存储介质，以解决上述技术问题。

一方面，提供一种扭矩分配方法，应用于汽车，所述方法包括：

判断汽车当前出现滑转时，确定所述汽车当前的整车滑转状态；所述整车滑转状态为仅前轴滑转状态，仅后轴滑转状态或双轴滑转状态；

计算所述汽车的原始前轴扭矩分配系数K1′和原始后轴扭矩分配系数K2′；

根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2；

基于所述修正后的前轴扭矩分配系数K1和所述修正后的后轴扭矩分配系数K2分别对所述汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。

在其中一个实施例中，所述根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

在确定所述汽车处于仅前轴滑转状态时，对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行减小修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行增大修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2。

在其中一个实施例中，所述汽车上针对仅前轴滑转状态配置有前轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第一对应关系，或所述汽车上针对仅前轴滑转状态配置有后轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第二对应关系；

所述对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行减小修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行增大修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

根据所述第一对应关系确定与所述原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k1，将K1′-△k1作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′+△k1作为修正后的后轴扭矩分配系数K2；

或，

根据所述第二对应关系确定与所述后轴前轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k2，将K1′-△k2作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′+△k2作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

在其中一个实施例中，所述根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

在确定所述汽车处于仅后轴滑转状态时，对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行增大修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行减小修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2。

在其中一个实施例中，所述汽车上针对仅后轴滑转状态配置有前轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第三对应关系，或所述汽车上针对仅后轴滑转状态配置有后轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第四对应关系；

所述对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行增大修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行减小修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

根据所述第三对应关系确定与所述原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k3，将K1′+△k3作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′-△k3作为修正后的后轴扭矩分配系数K2；

或，

根据所述第四对应关系确定与所述后轴前轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k4，将K1′+△k4作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′-△k4作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

在其中一个实施例中，所述根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

在确定所述汽车处于双轴滑转状态时，将所述原始前轴扭矩分配系数K1′修正为前轴载荷与汽车总载荷之比，将所述原始后轴扭矩分配系数K2′修正为后轴载荷与所述汽车总载荷之比。

在其中一个实施例中，所述确定所述汽车当前的整车滑转状态，包括：

根据公式计算所述汽车的各轮胎当前的滑转率；

根据各所述轮胎当前的滑转率确定各所述轮胎当前的滑转状态；

根据各所述轮胎当前的滑转状态确定所述汽车当前的整车滑转状态；

其中，λ_d表示所述汽车的各轮胎当前的滑转率，V_wl表示所述轮胎的实际轮速，V_x表示所述汽车的纵向参考车速。

另一方面，提供了一种扭矩分配装置，应用于汽车，所述装置包括：

确定模块，用于判断汽车当前出现滑转时，确定所述汽车当前的整车滑转状态；所述整车滑转状态为仅前轴滑转状态，仅后轴滑转状态或双轴滑转状态；

计算模块，用于计算所述汽车的原始前轴扭矩分配系数K1′和原始后轴扭矩分配系数K2′；

修正模块，用于根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2；

扭矩分配模块，用于基于所述修正后的前轴扭矩分配系数K1和所述修正后的后轴扭矩分配系数K2分别对所述汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。

另一方面,本申请还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现上述任一所述的方法。

另一方面,本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被至少一个处理器执行时，以实现上述任一所述的方法。

通过本申请提供的扭矩分配方法、装置、设备及存储介质，可以在判断汽车当前出现滑转时，确定汽车当前的整车滑转状态，并计算汽车的原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数，然后根据整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数，基于修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数分别对汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配，整理滑转状态反映了轮胎与地面的附着力情况，基于汽车当前的整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，可以充分利用轮胎与地面的附着力更合理的进行扭矩分配，提升整车的脱困能力。

附图说明

图1为本申请实施例一提供的扭矩分配方法的流程示意图；

图2为本申请实施例一提供的判断汽车的各轮胎是否处于滑转状态的流程示意图；

图3为本申请实施例二提供的扭矩分配装置的结构示意图；

图4为本申请实施例三提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

实施例一：

本申请实施例提供一种扭矩分配方法，应用于汽车，请参见图1所示，该方法可以包括如下步骤：

S11：判断汽车当前出现滑转时，确定汽车当前的整车滑转状态。

汽车的整车滑转状态为仅前轴滑转状态，仅后轴滑转状态以及双轴滑转状态中的一种。

S12：计算汽车的原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数。

S13：根据整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数。

S14：基于修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数分别对汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。

下面，对上述各步骤的具体过程进行详细说明。

步骤S11可以包括如下子步骤：

判断汽车的各轮胎是否处于滑转状态；

在判定汽车的前轮中的至少一个处于滑转状态，且汽车的后轮均不处于滑转状态时，确定汽车处于仅前轴滑转状态；

在判定汽车的后轮中的至少一个处于滑转状态，且汽车的前轮均不处于滑转状态时，确定汽车处于仅后轴滑转状态；

在判定汽车的前轮中的至少一个处于滑转状态，且汽车的后轮中的至少一个处于滑转状态时，确定汽车处于双轴滑转状态。

可以理解的是，当判定汽车的前轮以及后轮均不处于滑转状态时，可以确定汽车处于非滑转状态。

可以理解的是，在本申请实施例中，可以计算汽车的各轮胎当前的滑转率；根据各所述轮胎当前的滑转率确定各所述轮胎当前的滑转状态；然后根据各所述轮胎当前的滑转状态确定所述汽车当前的整车滑转状态。

请参见图2所示，在本申请实施例中，可以通过如下方式确定汽车的各轮胎的滑转状态：

S21：计算汽车的各轮胎当前的滑转率。

S22：在某一轮胎的滑转率大于或等于预设第一滑转率阈值时，确定该轮胎处于滑转状态。

在步骤S21中，可以通过公式计算汽车的各轮胎当前的滑转率；其中，λ_d表示汽车的各轮胎当前的滑转率，V_wl表示轮胎的实际轮速，V_x表示汽车的纵向参考车速。可以理解的是，可以在各轮胎上设置传感器以监测各轮胎的实际轮速。

在一些实施例中，在步骤S22之后，若检测到轮胎的滑转率小于预设第二滑转率阈值，确定轮胎由滑转状态进入非滑转状态；第二滑转率阈值小于第一滑转率阈值。

由于第二滑转率阈值小于第一滑转率阈值，所以相当于设置了一个滞回区间，防止因轮胎的滑转状态识别不准而导致在对扭矩进行分配控制时出现震荡或不平滑。也即是说，在确定轮胎处于滑转状态之后，如果检测到轮胎的滑转率大于或等于预设第二滑转率阈值，且小于预设第一滑转率阈值，此时仍然认为该轮胎处于滑转状态，只有在检测到轮胎的滑转率小于预设第二滑转率阈值时，才确定轮胎由滑转状态进入非滑转状态。

因此，可以理解的是，当轮胎的当前状态未知时，可以在检测到该轮胎的滑转率小于该预设第一滑转率阈值时，确定该轮胎处于非滑转状态，当检测到该轮胎的滑转率大于或等于该预设第一滑转率阈值时，确定该轮胎处于滑转状态。当已经检测到轮胎处于滑转状态后，只有在检测到轮胎的滑转率小于预设第二滑转率阈值时，才确定轮胎由滑转状态进入非滑转状态。

本申请实施例中的第一滑转率阈值和第二滑转率阈值都可以由开发人员灵活设置，比如，第一滑转率阈值可以设置为0.5，第二滑转率阈值可以设置为0.3。

应当说明的是，对于步骤S12，可以参照现有的方式计算原始前轴扭矩分配系数以及原始后轴扭矩分配系数，本申请实施例中不再赘述。

为便于介绍，本申请实施例中假设原始前轴扭矩分配系数为K1′，原始后轴扭矩分配系数为K2′，修正后的前轴扭矩分配系数为K1，修正后的后轴扭矩分配系数为K2。

在步骤S13中，根据不同的整车滑转状态，可以采用不同的修正策略对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正，具体可以包括但不限于以下方式中的任意一种：

在确定汽车处于仅前轴滑转状态时，对原始前轴扭矩分配系数K1′进行减小修正，并对原始后轴扭矩分配系数K2′进行增大修正。在此种情况下，由于前轴滑转，而后轴并未滑转，所以使后轴分配更多的扭矩，充分利用后轴轮胎与地面的附着力，提升整车脱困能力。

在确定汽车处于仅后轴滑转状态时，对原始前轴扭矩分配系数K1′进行增大修正，并对原始后轴扭矩分配系数K2′进行减小修正。在此种情况下，由于前轴未滑转，而后轴滑转，所以使前轴分配更多的扭矩，充分利用前轴轮胎与地面的附着力。

在确定汽车处于双轴滑转状态时，将原始前轴扭矩分配系数修正为前轴载荷与汽车总载荷之比，将原始后轴扭矩分配系数修正为后轴载荷与所述汽车总载荷之比。在此种情况下，由于前轴和后轴均处于滑转状态，所以根据前轴载荷与后轴载荷分别为前轴和后轴分配扭矩，以充分利用前轴轮胎与地面的附着力，以及后轴轮胎与地面的附着力。

在计算得到修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数之后，可以根据公式F1＝N*K1计算汽车的前轴输出扭矩，根据公式F2＝N*K2计算汽车的后轴输出扭矩，其中，N为汽车的需求总扭矩，K1为修正后的前轴扭矩分配系数，K2为修正后的后轴扭矩分配系数，F1为汽车的前轴输出扭矩，F2为汽车的后轴输出扭矩。本申请实施例中汽车的需求总扭矩可以参照现有的方式进行计算，本申请实施例不作介绍。

应当说明的是，当确定汽车处于非滑转状态时，可以不对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正，也即，直接根据原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数对汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。比如，当汽车的需求总扭矩为N，原始前轴扭矩分配系数为K1′，原始后轴扭矩系数为K2′时，控制汽车的前轴输出扭矩为N*K1′，控制汽车的后轴输出扭矩为N*K2′。

可以理解的是，汽车上针对仅前轴滑转状态配置有前轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第一对应关系，或针对仅前轴滑转状态配置有后轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第二对应关系。此时，在确定汽车处于仅前轴滑转状态时，对原始前轴扭矩分配系数K1′进行减小修正，并对原始后轴扭矩分配系数K2′进行增大修正，至少可以包括如下两种方式：

方式一：根据第一对应关系确定与原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k1，将K1′-△k1作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′+△k1作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

方式二：根据第二对应关系确定与后轴前轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k2，将K1′-△k2作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′+△k2作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

方式一和方式二的区别在于：在方式一是根据该第一对应关系匹配出与原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k1，在方式二中是根据该第二对应关系匹配出与原始后轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k2。

为便于理解，以上述方式一进行举例说明，在方式一中可以根据原始前轴扭矩分配系数为K1′从第一对应关系中匹配出与原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k1,K1′越大，△k1取值越大，△k1取值范围为[0,1]，实际使用过程中可以根据效果标定△k1的值，修正后的前轴扭矩分配系数为K1＝K1′-△k1，修正后的后轴扭矩分配系数为K2＝K2′+△k1。

同样的，汽车上可以针对仅后轴滑转状态配置前轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第三对应关系，或后轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第四对应关系。此时，在确定汽车处于仅后轴滑转状态时，对原始前轴扭矩分配系数K1′进行增大修正，并对原始后轴扭矩分配系数K2′进行减小修正，至少可以包括以下两种方式：

方式三：根据第三对应关系确定与原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k3，将K1′+△k3作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′-△k3作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

方式四：根据第四对应关系确定与后轴前轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k4，将K1′+△k4作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′-△k4作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

同样的，方式三和方式四的区别在于：在方式三是根据第三对应关系匹配出与原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k3，在方式四中是根据第四对应关系匹配出与原始后轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k4。

为便于理解，以上述方式四进行举例说明，在方式四种，可以根据原始后轴扭矩分配系数为K2′从第二对应关系中匹配出与原始后轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k4,K2′越大，△k4取值越大，△k4取值范围为[0,1]，实际使用过程中可以根据效果标定△k4的值，修正后的后轴扭矩分配系数为K2＝K2′-△k4，修正后的前轴扭矩分配系数为K1＝K1′+△k4。

本申请实施例中的后轴载荷与汽车总载荷之比可以通过如下公式进行计算：

本申请实施例中的前轴载荷与汽车总载荷之比可以通过如下公式进行计算：

K₂表示修正后的后轴扭矩分配系数，K_W2为汽车后轴载荷与汽车总载荷之比，g为重力加速度h为质心高度，a_x为纵向加速度，L表示前轴与后轴之间的距离,L_f为汽车质心到前轴的距离，K₁表示修正后的前轴扭矩分配系数，K_W1为汽车前轴载荷与汽车总载荷之比，L_r为汽车质心到后轴的距离。

可以理解的是，基于上述内容计算得到修正后的前轴扭矩分配系数K1后，可以直接将1-K1作为修正后的后轴扭矩分配系数；或者，也可以在计算得到修正后的后轴扭矩分配系数K2后，直接将1-K2作为修正后的前轴扭矩分配系数。

通过本申请提供的扭矩分配方法，根据汽车当前的整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数，基于修正后的前轴扭矩分配系数和修正后的后轴扭矩分配系数分别对汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配，由于整理滑转状态反映了轮胎与地面的附着力情况，基于汽车当前的整车滑转状态对原始前轴扭矩分配系数和原始后轴扭矩分配系数进行修正处理，可以充分利用轮胎与地面的附着力更合理的进行扭矩分配，提升整车的脱困能力。

应该理解的是，虽然图1-2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

实施例二：

基于同一发明构思，本申请实施例提供一种扭矩分配装置，应用于汽车，请参见图3所示，应当理解的是，扭矩分配装置具体的功能可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。

扭矩分配装置包括至少一个能以软件或固件的形式存储于存储器中或固化在装置的操作系统中的软件功能单元。具体的，扭矩分配装置包括：

确定模块301，用于用于判断汽车当前出现滑转时，确定所述汽车当前的整车滑转状态；所述整车滑转状态为仅前轴滑转状态，仅后轴滑转状态或双轴滑转状态；

计算模块302，用于用于计算所述汽车的原始前轴扭矩分配系数K1′和原始后轴扭矩分配系数K2′；

修正模块303，用于用于根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2；

扭矩分配模块304，用于基于所述修正后的前轴扭矩分配系数K1和所述修正后的后轴扭矩分配系数K2分别对所述汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。

需要说明的是，出于描述简洁的考量，上述实施例中描述过的内容在本实施例中不再赘述。

实施例三：

本实施例提供一种电子设备，请参见图4所示，该电子设备包括处理器401和存储器402，存储器402中存储有计算机程序，处理器401和存储器402通过通信总线实现通信，处理器401执行该计算机程序，以实现上述实施例一中方法的各步骤，在此不再赘述。可以理解，图4所示的结构仅为示意，电子设备还可包括比图4中所示更多或者更少的组件，或者具有与图4所示不同的配置。应当说明的是，本申请实施例中的电子设备可以设置在汽车上。

处理器401可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。上述处理器401可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU)、网络处理器(NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。其可以实现或者执行本申请实施例中公开的各种方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器402可以包括但不限于随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可编程只读存储器(PROM)，可擦除只读存储器(EPROM)，电可擦除只读存储器(EEPROM)等。

本实施例还提供了一种计算机可读存储介质，如软盘、光盘、硬盘、闪存、U盘、SD卡、MMC卡等，在该计算机存储介质中存储有实现上述各个步骤的一个或者多个程序，这一个或者多个程序可被一个或者多个处理器301执行，以实现上述实施例一中方法的各步骤，在此不再赘述。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种扭矩分配方法，其特征在于，应用于汽车，所述方法包括：

判断汽车当前出现滑转时，确定所述汽车当前的整车滑转状态；所述整车滑转状态为仅前轴滑转状态，仅后轴滑转状态或双轴滑转状态；

计算所述汽车的原始前轴扭矩分配系数K1′和原始后轴扭矩分配系数K2′；

根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2；

基于所述修正后的前轴扭矩分配系数K1和所述修正后的后轴扭矩分配系数K2分别对所述汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。

2.如权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

在确定所述汽车处于仅前轴滑转状态时，对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行减小修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行增大修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2。

3.如权利要求2所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述汽车上针对仅前轴滑转状态配置有前轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第一对应关系，或所述汽车上针对仅前轴滑转状态配置有后轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第二对应关系；

所述对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行减小修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行增大修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

根据所述第一对应关系确定与所述原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k1，将K1′-△k1作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′+△k1作为修正后的后轴扭矩分配系数K2；

或，

根据所述第二对应关系确定与所述后轴前轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k2，将K1′-△k2作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′+△k2作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

4.如权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

在确定所述汽车处于仅后轴滑转状态时，对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行增大修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行减小修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2。

5.如权利要求4所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述汽车上针对仅后轴滑转状态配置有前轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第三对应关系，或所述汽车上针对仅后轴滑转状态配置有后轴扭矩分配系数和扭矩分配修正量的第四对应关系；

所述对所述原始前轴扭矩分配系数K1′进行增大修正，并对所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行减小修正，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

根据所述第三对应关系确定与所述原始前轴扭矩分配系数K1′对应的扭矩分配修正量△k3，将K1′+△k3作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′-△k3作为修正后的后轴扭矩分配系数K2；

或，

根据所述第四对应关系确定与所述后轴前轴扭矩分配系数K2′对应的扭矩分配修正量△k4，将K1′+△k4作为修正后的前轴扭矩分配系数K1，将K2′-△k4作为修正后的后轴扭矩分配系数K2。

6.如权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2，包括：

在确定所述汽车处于双轴滑转状态时，将所述原始前轴扭矩分配系数K1′修正为前轴载荷与汽车总载荷之比，将所述原始后轴扭矩分配系数K2′修正为后轴载荷与所述汽车总载荷之比。

7.如权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述确定所述汽车当前的整车滑转状态，包括：

根据公式计算所述汽车的各轮胎当前的滑转率；

根据各所述轮胎当前的滑转率确定各所述轮胎当前的滑转状态；

根据各所述轮胎当前的滑转状态确定所述汽车当前的整车滑转状态；

其中，λ_d表示所述汽车的各轮胎当前的滑转率，V_wl表示所述轮胎的实际轮速，V_x表示所述汽车的纵向参考车速。

8.一种扭矩分配装置，其特征在于，应用于汽车，所述装置包括：

确定模块，用于判断汽车当前出现滑转时，确定所述汽车当前的整车滑转状态；所述整车滑转状态为仅前轴滑转状态，仅后轴滑转状态或双轴滑转状态；

计算模块，用于计算所述汽车的原始前轴扭矩分配系数K1′和原始后轴扭矩分配系数K2′；

修正模块，用于根据所述整车滑转状态对所述原始前轴扭矩分配系数K1′和所述原始后轴扭矩分配系数K2′进行修正处理，得到修正后的前轴扭矩分配系数K1和修正后的后轴扭矩分配系数K2；

扭矩分配模块，用于基于所述修正后的前轴扭矩分配系数K1和所述修正后的后轴扭矩分配系数K2分别对所述汽车的前轴和后轴的输出扭矩进行分配。

9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序，以实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被至少一个处理器执行时，以实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。