CN116476817A - 一种泊车控制方法、装置、电子设备和介质 - Google Patents

Abstract

本公开实施例提供一种泊车控制方法、装置、电子设备和介质，其中方法包括：根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径用于所述车辆停泊至目标泊车位，所述泊车路径包含多个路径段；若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角；根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。本方法可以减少行车至下一路径段打方向盘转向所需的时间。

Description

一种泊车控制方法、装置、电子设备和介质

技术领域

本公开涉及智能驾驶技术领域，具体涉及一种泊车控制方法、装置、电子设备和介质。

背景技术

在自动泊车功能中，在驾驶员选择确定泊车位后，车辆自动进行泊入动作。在泊入动作中，基于规划的路径进行行驶时，车辆会出现方向盘角度突变的情况，比如，经过几何法的路径规划后，路径中存在圆弧路段和直线路段的切换，此时方向盘角度从大角度突变为0，特别是在车辆前向和后向发生变化时，需要停止变换挡位和调整方向盘角度。

然而，在车辆停止状态下转动方向盘，一方面，由于静止状态下轮胎与地面之间的摩擦阻力较大，将导致驱动系统阻力较大而转动时间较长，甚至出现转动误差；另一方面，较大的摩擦阻力对轮胎和驱动系统均会产生损伤，并且会产生异响，影响用户体验。

发明内容

有鉴于此，本公开实施例提供至少一种泊车控制方法、装置、电子设备和介质。

具体地，本公开实施例是通过如下技术方案实现的：

第一方面，提供一种泊车控制方法，所述方法包括：

根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径用于所述车辆停泊至目标泊车位，所述泊车路径包含多个路径段；

若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角；

根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

结合本公开任一实施方式，所述路径段的线型包含以下任一：直线线型，圆弧线型，反圆弧线型；所述预设条件为当前路径段和下一路径段的线型组合属于预设线型组合，所述预设线型组合包含以下任一：直线接圆弧的线型组合，直线接反向圆弧的线型组合，圆弧接反向圆弧的线型组合。

结合本公开任一实施方式，所述预设条件为当前路径段的方向盘转向角和规划出的下一路径段的方向盘转向角之差达到预设转向角阈值。

结合本公开任一实施方式，所述获取目标转角，包括：

根据当前位姿误差信息和所述下一路径段的路径曲率，计算目标转角，所述当前位姿误差信息用于表示所述车辆的当前位姿与已规划的所述当前路径段中目标位姿的差别。

结合本公开任一实施方式，所述方法还包括：

若在进入所述下一路径段时方向盘未达到所述目标转角，控制所述车辆停车；

控制所述车辆进行转向直到达到所述目标转角。

结合本公开任一实施方式，所述方法还包括：

当所述方向盘达到所述目标转角时，发起起步指令，所述起步指令用于控制所述车辆按照已规划的所述下一路径段进行行驶。

结合本公开任一实施方式，在所述根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶之前，所述方法还包括：

响应于接收到目标泊车位的选择指令，基于所述目标泊车位的信息、障碍物信息和所述车辆的位姿信息，规划得到所述泊车路径。

第二方面，提供一种泊车控制装置，所述装置包括：

行驶控制模块，用于根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径包含多个路径段；

转角计算模块，用于若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角；

转向控制模块，用于根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

第三方面，提供一种电子设备，所述设备包括存储器、处理器，所述存储器用于存储可在处理器上运行的计算机指令，所述处理器用于在执行所述计算机指令时实现本公开任一实施例所述的泊车控制方法。

第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本公开任一实施例所述的泊车控制方法。

本公开实施例提供的泊车控制方法，在进入下一路径段之前将下一路径段所需的目标角度通过旋转方向盘实现，可使大角度打方向盘在车辆运动状态下进行，在保障下一路径段方向盘角度要求的情况下，减小车轮损失和车辆异响，同时提高车辆的打方向盘的效率，降低泊车所需的时间。

附图说明

为了更清楚地说明本公开一个或多个实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开一个或多个实施例中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开至少一个实施例示出的一种转向角突变的示意图；

图2是本公开至少一个实施例示出的一种泊车控制方法的流程图；

图3是本公开至少一个实施例示出的另一种泊车控制方法的流程图；

图4是本公开至少一个实施例示出的一种泊车路径的示意图；

图5是本公开至少一个实施例示出的一种泊车控制装置的框图；

图6是本公开至少一个实施例示出的另一种泊车控制装置的框图；

图7是本公开至少一个实施例示出的一种电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本说明书相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本说明书使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书。在本说明书和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本说明书可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本说明书范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

常用的路径规划方法规划出的路径中存在转向角(steering angle)突变的问题，以双圆弧法为例，如图1所示，在两个圆弧路径的交汇点(rendevous point)处，方向盘的转向角发生了突变，在当前的路径规划中此时需要停车打方向盘完成大角度的转向，然而，在车辆停止状态下转动方向盘，一方面，由于静止状态下轮胎与地面之间的摩擦阻力较大，将导致驱动系统阻力较大而转动时间较长，甚至出现转动误差；另一方面，较大的摩擦阻力对轮胎和驱动系统均会产生损伤，并且会产生异响，影响用户体验。

基于此，本公开实施例提出至少一种泊车控制方法，可使大角度打方向盘在车辆运动状态下进行，在保障下一路径段方向盘角度要求的情况下，减小车轮损失和车辆异响，并同时提高车辆的打方向盘的效率，降低泊车所需的时间。

如图2所示，图2是本公开至少一个实施例示出的一种泊车控制方法的流程图，该方法可用于车辆，也可用于云端服务器，包括以下步骤：

在步骤102中，根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径用于所述车辆停泊至目标泊车位，所述泊车路径包含多个路径段。

泊车路径为车辆当前位置和目标泊车位之间的连续的运动轨迹，通过路径规划可以得到泊车路径，泊车路径由多个路径段组成，不同的路径段中车辆的行驶策略不同，行驶策略包含行驶方向、行驶速度以及行驶时间等。

本步骤中，根据当前路径段对应的行驶策略，控制车辆行驶，本实施例对控制车辆行驶的方式不进行限制，示例性的，可以通过控制车辆的方向控制系统(SC)和纵向控制系统(VDM)进行行驶。

在步骤104中，若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角。

其中，目标转角为以正中央0度为基准的方向盘转向角(steering angle)，即完成下一路径段所需的方向盘的角度值，比如，方向盘左侧用负值表示时，目标转角为-25°则表示方向盘需旋转至左转25°的姿态。在其他例子中，目标转角也可以是方向盘当前的转向角和下一路径段所对应的方向盘转向角之间的差值，此时，目标转角为-25°则表示方向盘需向左转25°。

在车辆在当前路径段行驶的过程中，判断当前路径段与规划出的下一路径段是否符合预设条件，若符合，则计算目标转角；若不符合，则按照已规划的路径正常行驶。

本步骤中对预设条件不进行限制，在一个例子中，预设条件可以是当前路径段与规划出的下一路径段的衔接处需要停车打方向盘。

在又一个例子中，所述预设条件为当前路径段和下一路径段的线型组合属于预设线型组合。车辆规划路径中，存在直线路径和圆弧路径，路径段的线型可以分为：直线线型，圆弧线型，反圆弧线型。预设线型组合为路径段交汇处出现方向盘角度突变的线型组合，预设线型组合可以包含：直线接圆弧的线型组合，直线接反向圆弧的线型组合，圆弧接反向圆弧的线型组合，在其他例子中，也可以包含圆弧接直线的线型组合，反圆弧接直线的线型组合，圆弧接反圆弧的线型组合等，可以由本领域技术人员根据实际需要进行设置。

在另一个例子中，所述预设条件为当前路径段的方向盘转向角和规划出的下一路径段的方向盘转向角之差达到预设转向角阈值。规划出的每个路径段对应的方向盘转向角不同，预设转向角阈值用于判断在路径段衔接处方向盘转向角的变化是否过大，本实施例不限制预设转向角阈值的具体值，可以根据实际需要进行设置。如果当前路径段的方向盘转向角和规划出的下一路径段的方向盘转向角之差达到预设转向角阈值，则符合预设条件，否则，不符合。

本实施例不限制获取目标转角的方式，比如，可以是使用路径规划得到的下一路径段对应的方向盘转向角作为目标转角，也可以是根据车辆当前位置、速度、方向与已规划的当前路径段中的车辆位置、速度、方向的误差，对下一路径段的行驶策略进行调整，得到目标转角。

在步骤106中，根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

在车辆在当前路径段行驶的过程中，对车辆的方向盘的转向进行控制，使方向盘朝着目标转角旋转，以使车辆在当前路径段和下一路径段的交汇点时方向盘达到目标转角，从而避免了在原地停车大角度打方向盘。其中，车辆进入下一路径段时即车辆处于当前路径段与下一路径段的交汇点处。

在其他例子中，若目标转角为方向盘当前的转向角和下一路径段所对应的方向盘转向角之间的差值时，则本步骤中根据目标转角对车辆进行转向控制，以使车辆进入下一路径段时方向盘转动目标转角。

需要说明的是，获取目标转角并根据目标转角对所述车辆进行转向控制的执行时机可以是在车辆行驶在当前路径段的末端时，比如，行驶到当前路径段的70％时，或者，行驶到当前路径段的最后3秒时，或者，在控制车辆制动时，又或者，行驶到当前路径段的最后1米时，执行步骤104和步骤106。

本公开实施例提供的泊车控制方法，在进入下一路径段之前将下一路径段所需的目标角度通过旋转方向盘实现，可使大角度打方向盘在车辆运动状态下进行，在保障下一路径段方向盘角度要求的情况下，减小车轮损失和车辆异响，并同时提高车辆的打方向盘的效率，降低泊车所需的时间。

如图3所示，图3是本公开至少一个实施例示出的又一种泊车控制方法的流程图，该方法可以包括以下步骤：

在步骤202中，响应于接收到目标泊车位的选择指令，基于所述目标泊车位的信息、障碍物信息和所述车辆的位姿信息，规划得到所述泊车路径。

目标泊车位的选择指令可以是用户与车辆进行的交互操作产生的指令，该选择指令用于选定目标泊车位进行停车。比如，当车辆进入自动泊车模式时，车辆搜索可停车的泊车位并显示在车载中控屏幕上，用户可以通过点击屏幕的触控操作或者发出声音的语音操作对车位进行选择，车辆后台在接收到用户选择的目标泊车位后，将目标泊车位的信息、障碍物信息和车辆位姿信息输入MOP(multi-objective optimization problem，轨迹规划模块)对泊车路径进行规划。

其中，位姿包含位置和姿态，车辆位姿信息可以包含车辆的位置信息和姿态信息，比如，车辆所在位置的经度、纬度和高度，纵向速度，侧向速度以及各种姿态角等。障碍物信息可以包含路径周围障碍物的大小、位置等信息。目标泊车位的信息可以包含目标泊车位的位置、大小、方向等信息。

本实施例对于规划得到泊车路径所使用的路径规划方法不进行限制，比如可以使用圆弧直线法或双圆弧法，还可以使用全局路径规划或者局部路径规划法。示例性的，如图4所示，是采用几何法规划出的一种泊车路径，包含3个路径段。

在步骤204中，根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径用于所述车辆停泊至目标泊车位，所述泊车路径包含多个路径段。

比如，基于泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆的方向控制系统和纵向控制系统进行泊车。

在步骤206中，若当前路径段和下一路径段的线型组合属于预设线型组合，根据当前位姿误差信息和所述下一路径段的路径曲率，计算目标转角。

其中，当前位姿误差信息用于表示所述车辆的当前位姿与已规划的所述当前路径段中目标位姿的差别。下一路径段的路径曲率为先前泊车路径规划中下一路径段的预瞄路径曲率。

以当前路径段和下一路径段的切换需要在交汇点停车换挡为例进行说明，在MOP输入轨迹为直线接圆弧或反向圆弧的线型时，自车进入“停车前打方向”状态。“停车前打方向”状态为：在停车之前控制车辆完成下一圆弧或反向圆弧的线型路径所需的目标转角。

比如，在判断出当前路径段和下一路径段的线型组合属于直线接圆弧或反向圆弧的线型时，计算自车的目标转角。结合当前位姿误差信息和预瞄路径曲率(圆弧或反向圆弧)计算目标转角，也可以是结合当前位姿误差信息和预瞄路径曲率对先前已规划的下一路径段中的方向盘转向角进行调整得到目标转角。在一个例子中，在计算目标转角时，由于车辆进入下一路径段前需要停车换挡，在计算目标转角时还可以考虑自车启动延时，自车启动延时为车辆停止后到起步完成所需的时长。车辆在交汇点处停车换挡后按照下一路径段的行驶策略进行行驶时，车辆的起步阶段不能马上达到行驶策略中的行驶速度，因此完成下一路径段所需的目标转角需要有所调整，以适应起步阶段的速度，此时，结合当前位姿误差信息预瞄路径曲率以及自车启动的延时，计算目标转角，以使目标转角更为准确。

在步骤208中，根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

延续上例，若当前路径段和下一路径段的切换需要在进入下一路径段时的交汇点停车换挡，则对车辆进行转向控制使得停车前方向盘达到目标转角，以使停车后无需转动方向盘，避免对轮胎造成磨损。比如，可以是在控制车辆停车时刚好达到所述目标转角。

在一些实施例中，若在进入所述下一路径段时方向盘未达到所述目标转角，控制所述车辆停车；控制所述车辆进行转向直到达到所述目标转角。

车辆的行驶过程中存在一些干扰因素，无法精确按照控制指令进行行驶，若在进入下一路径段时方向盘未达到目标转角，控制车辆停车，在停车状态下控制方向盘转向达到目标转角，此时，由于在停车前方向盘已完成部分转向，停车后方向盘需要继续转向的角度相较于目标角度减少，对轮胎造成的磨损和需要的转向时间也变少。

在步骤210中，当所述方向盘达到所述目标转角时，发起起步指令，所述起步指令用于控制所述车辆按照已规划的所述下一路径段进行行驶。

起步指令可以是纵向起步指令，在方向盘执行到该目标转角时，自车发起纵向起步指令，按照目标转角沿着已规划的下一路径段继续行驶，并循环执行本实施例中的泊车控制方法，直到车辆停泊至目标停车位。

本实施例的泊车控制方法，在停车前将下一路径段所需的目标角度通过旋转方向盘实现，可使大角度打方向盘在车辆运动状态下进行，在保障下一阶段角度要求的情况下，减小车轮损失和车辆异响，同时提高车辆的打方向盘的效率。通过上述方法，可实现单次停车打方向盘时间至少缩短1.5s以上。

如图5所示，图5是本公开至少一个实施例示出的一种泊车控制装置的框图，所述装置包括：

行驶控制模块31，用于：根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径包含多个路径段；

转角计算模块32，用于：若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角；

转向控制模块33，用于：根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

在一些可选的实施例中，所述路径段的线型包含以下任一：直线线型，圆弧线型，反圆弧线型；所述预设条件为当前路径段和下一路径段的线型组合属于预设线型组合，所述预设线型组合包含以下任一：直线接圆弧的线型组合，直线接反向圆弧的线型组合，圆弧接反向圆弧的线型组合。

在一些可选的实施例中，所述预设条件为当前路径段的方向盘转向角和规划出的下一路径段的方向盘转向角之差达到预设转向角阈值。

在一些可选的实施例中，所述转角计算模块32，在用于获取目标转角时，具体用于：

根据当前位姿误差信息和所述下一路径段的路径曲率，计算目标转角，所述当前位姿误差信息用于表示所述车辆的当前位姿与已规划的所述当前路径段中目标位姿的差别。

在一些可选的实施例中，所述转向控制模块33，还用于：若在进入所述下一路径段时方向盘未达到所述目标转角，控制所述车辆停车；控制所述车辆进行转向直到达到所述目标转角。

如图6所示，图6是本公开至少一个实施例示出的另一种泊车控制装置的框图，在前述装置实施例的基础上，所述装置还包括：

起步控制模块34，用于：当所述方向盘达到所述目标转角时，发起起步指令，所述起步指令用于控制所述车辆按照已规划的所述下一路径段进行行驶。

路径规划模块30，用于：响应于接收到目标泊车位的选择指令，基于所述目标泊车位的信息、障碍物信息和所述车辆的位姿信息，规划得到所述泊车路径。

上述装置中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。

本公开实施例还提供了一种电子设备，如图7所示，所述电子设备包括存储器41、处理器42，所述存储器41用于存储可在处理器上运行的计算机指令，所述处理器42用于在执行所述计算机指令时实现本公开任一实施例所述的泊车控制方法。

本公开实施例还提供了一种计算机程序产品，该产品包括计算机程序/指令，该计算机程序/指令被处理器执行时实现本公开任一实施例所述的泊车控制方法。

本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本公开任一实施例所述的泊车控制方法。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本说明书方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里申请的发明后，将容易想到本说明书的其它实施方案。本说明书旨在涵盖本说明书的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本说明书的一般性原理并包括本说明书未申请的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本说明书的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本说明书并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本说明书的范围仅由所附的权利要求来限制。

以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种泊车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径用于所述车辆停泊至目标泊车位，所述泊车路径包含多个路径段；

若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角；

根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述路径段的线型包含以下任一：直线线型，圆弧线型，反圆弧线型；所述预设条件为当前路径段和下一路径段的线型组合属于预设线型组合，所述预设线型组合包含以下任一：直线接圆弧的线型组合，直线接反向圆弧的线型组合，圆弧接反向圆弧的线型组合。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设条件为当前路径段的方向盘转向角和规划出的下一路径段的方向盘转向角之差达到预设转向角阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标转角，包括：

根据当前位姿误差信息和所述下一路径段的路径曲率，计算目标转角，所述当前位姿误差信息用于表示所述车辆的当前位姿与已规划的所述当前路径段中目标位姿的差别。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若在进入所述下一路径段时方向盘未达到所述目标转角，控制所述车辆停车；

控制所述车辆进行转向直到达到所述目标转角。

6.根据权利要求1至5任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述方向盘达到所述目标转角时，发起起步指令，所述起步指令用于控制所述车辆按照已规划的所述下一路径段进行行驶。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶之前，所述方法还包括：

响应于接收到目标泊车位的选择指令，基于所述目标泊车位的信息、障碍物信息和所述车辆的位姿信息，规划得到所述泊车路径。

8.一种泊车控制装置，其特征在于，所述装置包括：

行驶控制模块，用于根据泊车路径中已规划的当前路径段，控制车辆行驶，所述泊车路径包含多个路径段；

转角计算模块，用于若当前路径段与规划出的下一路径段符合预设条件，获取目标转角，所述目标转角为完成下一路径段所需的方向盘转向角；

转向控制模块，用于根据所述目标转角对所述车辆进行转向控制，以使所述车辆进入所述下一路径段时方向盘达到所述目标转角。

9.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括存储器、处理器，所述存储器用于存储可在处理器上运行的计算机指令，所述处理器用于在执行所述计算机指令时实现权利要求1至7任一所述的泊车控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一所述的泊车控制方法。