CN116442775A - 全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法，包括列车断电继电器；列车断电继电器的线圈与全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点连接；全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点为联动触点；全自动驾驶模式开关的第一常开触点与休眠/唤醒模块第一开关、列车休眠/唤醒开关连接；休眠/唤醒模块第一开关通过信号系统切除继电器的常闭触点接电源；全自动驾驶模式开关的第一常闭触点一端接入全自动驾驶模式开关的第一常开触点与列车休眠/唤醒开关之间，另一端接网络正常继电器常闭触点。本发明解决了全自动驾驶列车在长时间休眠时蓄电池容量耗散过多的问题。

Description

全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法

技术领域

本发明涉及轨道交通低压供电控制领域，特别是一种全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法。

背景技术

现有技术不区分休眠负载和永久负载，用于休眠/唤醒的功能模块只能挂接到永久负载下，蓄电池欠压不能将休眠/唤醒模块电路断开，导致列车无法远程唤醒，影响列车正常运行。另外车辆检修时为使列车控制电路不存在DC110V电压，只有将列车蓄电池保险断开才能使车辆彻底失压开始检修，导致检修不便。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法，避免蓄电池欠压后无法远程唤醒的情况。

为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种全自动驾驶列车休眠负载控制电路，包括列车断电继电器；所述列车断电继电器的线圈与全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点连接；所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点为联动触点；所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点与休眠/唤醒模块第一开关、列车休眠/唤醒开关连接；所述休眠/唤醒模块第一开关通过信号系统切除继电器的常闭触点接电源；所述全自动驾驶模式开关的第一常闭触点一端接入所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点与列车休眠/唤醒开关之间，另一端接网络正常继电器常闭触点，所述网络正常继电器常闭触点通过网络深度休眠继电器常闭触点接深度休眠继电器线圈；所述网络深度休眠继电器常闭触点与网络深度休眠继电器常开触点联动，且所述网络深度休眠继电器常开触点接电源。

本发明的休眠负载控制电路可以在人工休眠方式和信号系统远程休眠方式下均确保列车进入休眠模式，增加了低压供电系统的冗余性和可控性。休眠负载能否上电成功与当前车辆蓄电池的保护电压没有必然关系，只要蓄电池最低电压满足继电器最低吸合要求即可，休眠负载的唤醒不考虑对蓄电池的欠压保护。

本发明允许列车在休眠状态下部分负载继续工作，使全自动驾驶负载具备自动唤醒的控制供电基础，不同于直接将休眠负载挂接到蓄电池永久负载的是，本发明设计了休眠负载的深度休眠模式，在深度休眠模式下，列车所有负载均可断开，便于列车电路的检修。即便蓄电池欠压，也可以保证休眠负载可以正常启动，进而使列车具备接收远程唤醒指令的能力。

所述列车断电继电器的线圈分别通过第一二极管、第二二极管接所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点。第一和第二二极管的作用是隔离对称电路的另一端对本控制电路的影响，避免电路故障扩大化。

全自动驾驶模式开关的第一常开触点分别通过第三二极管、第四二极管接所述列车休眠/唤醒开关和休眠/唤醒模块。第三二极管的作用是在非全自动驾驶模式下隔离信号系统休眠/唤醒模块对列车休眠电路的影响，即在非全自动驾驶模式下信号系统的休眠/唤醒模块将不会影响休眠电路。第四二极管的作用是隔离休眠唤醒/旋钮S01和信号系统的休眠/唤醒模块的输出部分，防止电流反窜对信号系统的休眠/唤醒模块输出口造成损坏。

所述深度休眠继电器的常闭触点一端接休眠负载接触器的常开触点，另一端依次通过电池馈电继电器的常开触点、网络休眠负载关断继电器常闭触点接休眠负载接触器线圈。

所述网络深度休眠继电器的线圈接TCMS网络第一IO模块输出侧，所述TCMS网络第一IO模块输入侧接电源；所述TCMS网络第二IO模块输入侧接电源，输出侧接网络休眠负载关断继电器线圈。

所述休眠/唤醒模块第二开关一端接电源，另一端接全自动驾驶模式开关；所述全自动驾驶模式开关接列车占有继电器的线圈；所述列车占有继电器的线圈还与立车休眠/唤醒开关连接。

所述列车占用继电器的常开触点与列车上电继电器的线圈连接，所述列车上电继电器的常开触点与列车断电继电器的常闭触点连接，所述列车断电继电器的常闭触点接电源；所述列车上电继电器的线圈与所述列车上电继电器的常开触点。

所述列车上电继电器的第一常开触点与休眠负载接触器的常开触点并联；所述列车上电继电器的第一常开触点与休眠负载接触器的常开触点均接欠压检测继电器的线圈；所述欠压检测继电器的常开触点与蓄电池上电继电器的常开触点并联；所述蓄电池上电继电器的线圈接列车上电继电器的第二常开触点，所述列车上电继电器的第二常开触点与所述欠压检测继电器的常开触点连接；所述蓄电池上电继电器一端、欠压检测继电器的常开触点一端接电源，所述蓄电池上电继电器另一端接入所述列车上电继电器的第二常开触点和欠压检测继电器的常开触点之间；所述蓄电池上电继电器的常开触点接电池馈电继电器的线圈，所述电池馈电继电器的线圈接所述蓄电池上电继电器的线圈输入端。

本发明还提供了一种全自动驾驶列车休眠负载控制方法，该方法包括：

当列车TCMS网络状态可用、列车处于静止状态、列车其余负载已关断且收到深度休眠的远程指令时，休眠负载关断；

所述休眠负载是指挂接信号系统的唤醒模块、唤醒电路、信号车地通信模块的负载。

本发明还提供了一种全自动驾驶列车，其采用本发明上述控制电路。

与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：

A、本发明中，只有列车进入了深度休眠情况下，休眠负载才需要被唤醒，其他情况下休眠负载一直处于工作状态，列车从深度休眠唤醒，只有通过驾驶台上的列车唤醒旋钮。这种深度休眠的设计非常有利于列车电路检修，如果没有深度休眠模式，列车的休眠负载一直带电，此时的检修工作只有在拔掉整车蓄电池保险的情况下才能开展。

B、本发明中，休眠负载能否上电成功与当前车辆蓄电池的保护电压(DC84V)没有必然关系，只要蓄电池最低电压满足继电器最低吸合要求(DC36V)即可，休眠负载的唤醒不考虑对蓄电池的欠压保护。这种设计方式保证了休眠负载的最大可利用性，即便蓄电池欠压，也可以保证休眠负载可以正常启动，进而使列车具备接收远程唤醒指令的能力。

C、全自动驾驶模式下的列车休眠指令，通过信号系统的休眠/唤醒模块或通过人工操作的列车断激活旋钮触发，此时列车将进入休眠模式，在这种模式下休眠负载不断电列车处于待机模式。这种设计保证了列车在全自动驾驶模式下，无论是通过信号系统的休眠/唤醒模块或通过人工操作的列车断激活旋钮来休眠列

车，列车的表现是一致的，不区分深度休眠或休眠，在这种情况下列车休眠后，仍可以通过远程方式或本地方式来唤醒列车。

D、列车唤醒后未收到休眠指令时，休眠负载将一直处于工作状态，直到蓄电池电压不足以支撑对应继电器继续工作(低于DC36V)时，才会自动断开休眠负载，其他情况下不断开。这种设计方式也保证了休眠负载的最大可利用性，即如果远程发现蓄电池欠压，此时也可以通过远程唤醒列车然后升弓向列车蓄电池充电，避免了蓄电池欠压后无法远程唤醒的情况。

E、非全自动驾驶模式时，司机也可以通过操作列车断激活旋钮发出休眠命令，此时将触发列车进入深度休眠状态，关断列车所有负载包含休眠负载。在非全自动驾驶模式下只有司机能够通过操作列车断激活旋钮发出休眠命令，此时信号系统的休眠命令无效，这也是列车唯一正常进入深度休眠的操作方式。

F、列车进入休眠状态后，人工操作的深度休眠命令无效，但为了保护蓄电池，这种情况下，当蓄电池电压低于最低保护电压(DC84V)时将自动进入深度休眠模式。这种设计将在第一次预警蓄电池欠压，而未得到远程响应后，设置对蓄电池的自动保护功能，可使列车在这种情况下自动进入深度休眠，进而保护蓄电池。

G、特殊情况下，列车可以通过远程OCC控制关断休眠负载，使列车进入深度休眠模式，这种方式由TCMS网络系统通过网络IO驱动，休眠负载关断的网络命令仅在列车零速同时存在列车休眠指令后有效。这种休眠方式一般会同时关断除永久负载外的所有列车负载。这种设计使列车可以通过远程OCC操控而直接进入深度休眠，是列车非正常进入深度休眠的一种模式。

H、在列车未收到休眠命令且紧急负载仍在工作的情况下，如果出现TCMS网络系统故障或者列车电压低导致TCMS系统无法正常工作时，则休眠负载的关断命令仍可以由人工操作的列车断激活旋钮发出，但前提是列车应工作在非全自动驾驶模式。

附图说明

图1为本发明实施例休眠指令电路原理图；

图2为本发明实施例全自动驾驶列车唤醒保持电路；

图3为本发明实施例休眠负载接触器逻辑控制电路；

图4为本发明实施例全自动驾驶列车欠压检测电路。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本文中，术语“第一”、“第二”和其它类似词语并不意在暗示任何顺序、数量和重要性，而是仅仅用于对不同的元件进行区分。在本文中，术语“一”、“一个”和其它类似词语并不意在表示只存在一个所述事物，而是表示有关描述仅仅针对所述事物中2的一个，所述事物可能具有一个或多个。在本文中，术语“包含”、“包括”和其它类似词语意在表示逻辑上的相互关系，而不能视作表示空间结构上的关系。例如，“A包括B”意在表示在逻辑上B属于A，而不表示在空间上B位于A的内部。另外，术语“包含”、“包括”和其它类似词语的含义应视为开放性的，而非封闭性的。例如，“A包括B”意在表示B属于A，但是B不一定构成A的全部，A还可能包括C、D、E等其它元素。

实施例1

本实施例中，休眠负载电路主要是指挂接与列车休眠/唤醒相关逻辑的控制电路，如：信号系统的唤醒模块，唤醒电路，信号车地通信模块等，这类电路在列车休眠的情况下继续供电，以便列车在按时刻表唤醒或远程唤醒时能够执行休眠/唤醒逻辑。该电路还设计了一套深度休眠控制逻辑，在非全自动驾驶模式下操作旋钮休眠列车时，车辆将进入深度休眠模式，在深度休眠模式下所有负载将彻底关断，包含休眠负载电路。

本实施例提供了一种全自动列车休眠负载控制电路。列车在全自动驾驶模式下的休眠命令有两种方式来控制，见图1，休眠方式分别为人工休眠方式和信号系统远程休眠方式，都可以控制列车进入休眠模式，这时列车的其余负载将断电，仅休眠负载继续工作，针对这一逻辑特征，控制原理如下。

列车休眠/唤醒旋钮S01：该旋钮是本地人工休眠/唤醒的主要操作设备，旋钮采用三位置自复位型式，默认自复位至中间“0”位，其余两个位置分别为“唤醒”位和“休眠”位，当旋钮旋至“休眠”位后点位3、4闭合导通，松手后恢复断开状态。

全自动驾驶模式旋钮S02：该旋钮是全自动驾驶模式和非全自动驾驶模式的转换旋钮，旋钮采用两位置自锁型式，当旋钮打到“全自动驾驶”模式时，点位3、4断开，点位5、6导通，并保持，反之当旋钮打到“非全自动驾驶”模式时，点位3、4导通，点位5、6断开，并保持。

信号系统切除继电器KM31：当列车需要进入降级模式时，通常会将信号系统进行切除，司机操作了信号系统切除动作后，信号系统切除继电器KM31将得电，其触点1、2将断开。

信号系统的休眠/唤醒模块A01：当信号系统远程发送休眠命令时点位4将输出一个高电平脉冲，其他状态不输出。

在全自动驾驶模式下：

人工操作列车休眠/唤醒旋钮S01至“休眠”位后点位3、4闭合导通，通过全自动驾驶模式旋钮S02的5、6触点，将使列车断电继电器KM11瞬间得电，从而破坏列车上电继电器KM10的自保持逻辑，从而控制列车其余负载电路关断。

全自动驾驶模式下，信号系统未被切除时，全自动驾驶模式旋钮S02的点位5、6导通，信号系统的休眠/唤醒模块A01可发送休眠命令，此时点位4将输出一个高电平脉冲，使列车断电继电器KM11瞬间得电，从而也能够破坏列车上电继电器KM10的自保持逻辑，从而控制其余负载电路关断。

在非全自动驾驶模式下：

操作人工操作列车休眠/唤醒旋钮S01至“休眠”位后，休眠命令通过全自动驾驶模式旋钮S02的3、4触点使断电继电器KM11瞬间得电，同时该命令还将触发列车的深度休眠逻辑，特殊情况下可使深度休眠继电器KM19瞬时得电，从而使休眠负载断电，使列车进入深度休眠模式，具体详见图3的逻辑描述。

由于全自动驾驶模式旋钮S02的点位5、6在非全自动驾驶模式下不导通，故信号系统的休眠/唤醒模块A01发送的休眠命令将无效，也无法控制列车休眠。

与列车深度休眠的蓄电池电压保护电路电压检测电路如图2所示，针对蓄电池电压检测的控制逻辑，原理如下。

休眠负载接触器Q12：当列车处于深度休眠状态时，休眠负载接触器Q12会失电其所有主触点和常开辅助触点将断开，当列车处于正常工作或休眠模式时，休眠负载接触器Q12得电其主触点和常开辅助触点都保持闭合状态。

列车上电继电器KM10：逻辑详见图2的描述，在操作了唤醒旋钮或远程唤醒命令发出后列车上电继电器KM10一直处于保持得电吸合状态。

欠压检测1继电器KM13：欠压检测继电器，当线圈电压高于一定值时，其触点处于闭合状态，当线圈电压低于84V时，其触点断开。

蓄电池馈电逻辑分析：

当列车处于休眠状态时，休眠负载接触器Q12的辅助触点3、4闭合，欠压检测1继电器KM13都将能检测到永久负载(蓄电池)的电压，当电压低于84V时，欠压检测1继电器KM13的触点1、2点处于断开状态，此时电池馈电继电器KM15将失电，此时将导致休眠状态下的休眠负载断电，使列车进入深度休眠状态。

由于休眠负载的控制与蓄电池上电继电器KM14没有必然的联系，故此处不对蓄电池上电继电器KM14的逻辑进行展开。

以下对列车休眠负载接触器Q12的工作逻辑进行描述，休眠负载接触器的失电最终将使列车进入深度休眠状态。休眠负载接触器Q12的控制逻辑如图3所示，在列车上电继电器KM10得电并保持后，休眠负载接触器Q12一直得电吸合，此时列车休眠负载将一直得电，列车上电继电器KM10的动作与蓄电池保护电压(DC84V)无关，也即列车在未收到休眠命令时，休眠负载接触器Q12将一直工作，直到蓄电池电压低于休眠负载接触器Q12的最低保持电压(DC36V)时自动关断。

休眠负载接触器Q12：全自动驾驶列车中决定休眠负载能否上电的最终控制器件，如果休眠负载接触器Q12线圈得电，其主触点及辅助触点闭合，全自动驾驶列车的休眠负载将最终实现上电投入，反之休眠负载接触器Q12线圈失电，列车将进入深度休眠状态。

深度休眠继电器KM19：控制列车进入深度休眠的中间继电器，可以在网络系统正常时由网络系统触发，也可以在网络系统故障或电压低于网络系统工作电压时，由司机通过列车休眠/唤醒旋钮S01触发，他的主要作用在后者。

电池馈电继电器KM15：在非深度休眠状态下，该继电器反馈蓄电池低压状态，当蓄电池电压低于保护电压DC84V时，该继电器失电其常开触点断开，具体逻辑描述详见图2的描述。

网络休眠负载关断继电器KM23：在列车收到休眠命令后，控制列车进入深度休眠的中间继电器，只能在网络系统正常的情况下触发，该继电器得电动作后，列车将进入深度休眠状态。

列车零速继电器KM33：当列车停稳后列车零速继电器KM33的线圈得电，列车一旦启动列车零速继电器KM33的线圈将失电。在列车停稳后列车零速继电器KM33的3、4点将闭合。

TCMS网络IO模块：TCMS网络是列车核心控制网络，除了通过MVB向各个接入MVB网络的子系统发送网络信息外，网络的计算逻辑及结果也会通过TCMS网络IO模块的某个特定点位向外围电路输出高低电平，配合电路完成某种特定逻辑。本发明中，TCMS网络IO模块的1、2点及3、4点组成了网络深度休眠命令，当列车核心控制网络收到OCC发来的远程深度列车休眠命令后，将结合信号系统休眠模块的休眠命令，触发列车深度休眠，此时，将从2点和4点发出高电平信号使深度休眠继电器KM19及网络休眠负载关断继电器KM23得电，从而断开休眠负载接触器Q12的自保持逻辑，关断列车的休眠负载使列车进入深度休眠状态。在使用网络命令关断列车的休眠负载时，网络控制系统同时还会通过网络系统关断其余负载的供电。

休眠负载供电的上电控制逻辑：

列车在休眠模式下唤醒时，休眠负载一直处于工作状态并未动作，故不作讨论。在列车深度休眠情况下，休眠负载接触器Q12线圈得电的条件是列车上电电继电器KM10得电，其触点5、6闭合，列车上电电继电器KM10得电并保持闭合后，休眠负载接触器Q12也通过其辅助触点1、2的闭合形成了自锁逻辑，此时列车所有的休眠负载设备及电路将得电。由于列车上电继电器KM10的上电不受蓄电池保护电压DC84V的影响，故深度唤醒列车时休眠负载的上电不考虑蓄电池的欠压保护，列车上电电继电器KM10的逻辑电路详见图3的逻辑及对应描述。

列车休眠负载接触器Q12的保持吸合有两个条件：第一个条件是列车上电电继电器KM10保持吸合，第二个条件是深度休眠继电器KM19、电池馈电继电器KM15及网络休眠负载关断继电器KM23同时保持其触点闭合，这种冗余性的设计增加了休眠负载供电的安全性。

休眠负载设备的断电控制逻辑：

在列车收到本地人工或远程休眠命令的情况下，列车上电电继电器KM10将失电，其触点5、6断开，这样列车休眠负载关断的最终权限就交给TCMS网络控制系统及蓄电池保护电压控制逻辑上了。

休眠负载投入电路如图4所示，针对休眠负载从深度休眠状态下唤醒的逻辑特征，控制原理如下。

列车休眠/唤醒旋钮S01：该旋钮是本地人工休眠/唤醒的主要操作设备，旋钮采用三位置自复位型式，默认自复位至中间“0”位，其余两个位置分别为“唤醒”位和“休眠”位，当旋钮旋至“唤醒”位后点位1、2闭合导通，松手后恢复断开状态。

信号系统的休眠/唤醒模块A01：当信号系统远程发送唤醒命令时点位2将输出一个高电平脉冲，其他状态不输出。

全自动驾驶模式旋钮S02：该旋钮是全自动驾驶模式和非全自动驾驶模式的转换旋钮，旋钮采用两位置自锁型式，当旋钮打到“全自动驾驶”模式时，点位1、2导通，并保持导通状态。

当列车处于深度休眠状态时，除了永久负载外其他负载供电均没有工作，故信号系统的休眠/唤醒模块A01没有供电，无法正常工作，列车也无法通过休眠/唤醒模块唤醒深度休眠的列车。

司机本地唤醒列车情况下：

在永久负载供电正常情况下，即蓄电池电压满足继电器最低吸合要求(DC36V)时，司机操作了列车休眠/唤醒旋钮S01后，列车占有继电器KM01得电，列车上电继电器KM10也得电，在列车断电继电器KM11未得电时，列车上电继电器KM10形成了一个自保持逻辑，这样即便司机松开了列车休眠/唤醒旋钮S01后，列车上电继电器KM10仍然处于保持得电状态，直至列车断电继电器KM11得电。

列车上电继电器KM10上电并保持后，休眠负载即投入成功，休眠负载的投入与蓄电池的保护电压(DC84V)没有必然联系。

休眠负载投入成功后，列车的唤醒模块、信号车地通信模块及休眠唤醒电路得电处于待机状态，等待OCC远程唤醒列车或信号系统根据时刻表通过唤醒模块唤醒列车。

实施例2

TCMS网络系统在列车停稳且收到休眠命令的情况下，列车零速继电器KM33得电其触点3、4闭合，列车上电电继电器KM10失电其触点5、6闭合，网络系统具备了发出休眠负载断开的条件。结合列车核心控制网络收到OCC发出的列车深度休眠指令，通过网络IO模块，从2点和4点同时发出高电平信号使深度休眠继电器KM19及网络休眠负载关断继电器KM23瞬时得电，从而断开休眠负载接触器Q12的自保持逻辑，最终断开列车的休眠负载设备的供电。

本实施例中，列车通过TCMS关断休眠负载的逻辑如下：列车紧急负载(挂接列车紧急通信、列车中央控制单元VCU、列车网络系统TCMS、火灾报警系统、列车应急牵引电路、空调控制系统、列车紧急通风系统、车门控制系统、列车广播和乘客信息系统的负载)未关断、列车TCMS网络状态可用、列车处于静止状态、列车其余负载已关断、收到深度休眠的远程命令。

本发明实施例中，列车其余负载是指除紧急负载和休眠负载之外的负载。

列车在收到休眠命令但没有收到OCC的列车深度休眠指令的情况下，列车其余负载将会由网络系统控制断开，此时列车进入休眠模式，只有休眠负载仍在工作。深度休眠继电器KM19及网络休眠负载关断继电器KM23随着紧急负载供电的关断将不具备得电的条件，故休眠负载的保持逻辑只有电池馈电继电器KM15的失电可以断开。根据电池馈电继电器KM15的逻辑，详见图3的逻辑及描述，在非深度休眠情况下，该继电器一直监视蓄电池的馈电保护电压，一旦检测到蓄电池电压低于DC84V将立即失电，其触点3、4将断开，此时也将断开休眠负载接触器Q12的自保持逻辑，最终断开列车的休眠负载设备的供电，也即在正常列车休眠的情况下，为保护蓄电池，在蓄电池电压低于保护电压后，断开休眠负载使列车进入深度休眠状态。

采用外部休眠命令作为前提条件，列车核心控制网络系统综合判断后关断列车的休眠负载设备供电的方式，具有非常大的灵活性，但也存在非常特殊的情况，上述正常设计的逻辑无法应对。例如核心控制网络系统的工作电压一般DC77～DC137.5V，如果网络系统故障或列车电压已经低于DC77V，而休眠负载接触器Q12又一直没有收到休眠负载关断信号且列车的紧急供电系统仍处于工作状态，那么列车将无法关断休眠负载，处于不受控状态。本发明实施例根据这种特殊的情况进行了补充设计，深度休眠继电器KM19可以支持在非全自动驾驶模式下通过司机台下发本地人工休眠命令，断开休眠负载接触器Q12的自保持逻辑，具体逻辑见图1的右半部分，具体如下。

当网络系统正常工作时，由某个TCMS网络IO模块一直发出高电平，使网络正常继电器KM32一直处于得电状态，一旦网络系统故障或网络系统供电电压低于网络系统工作范围，则这个TCMS网络IO模块无法发出高电平，而网络正常继电器KM32也将处于失电状态。

在列车核心控制网络工作正常时，网络正常继电器KM32的1、2点处于断开状态，网络深度休眠命令继电器KM20在收到网络休眠命令后，其3、4点瞬时闭合，深度休眠继电器KM19将瞬时得电，触发后续电路逻辑，实现列车核心控制网络系统对休眠负载的关断逻辑。

如果列车核心控制网络工作不正常或蓄电池控制电压过低时，网络正常继电器KM32失电，其触点1、2闭合。由于网络系统无法正常工作，网络深度休眠命令继电器KM20将不会得电，其触点1、2将始终处于闭合导通状态。故深度休眠继电器KM19将最终受控于列车人工休眠电路部分。在非全自动驾驶模式下，全自动驾驶模式旋钮S02的3、4触点闭合，当司机操作本地人工休眠的情况下，深度休眠继电器KM19将瞬间得电，触发后续电路逻辑，实现这种特殊供电模式下对休眠负载的关断逻辑。

本发明实施例中，正常情况下即便其他负载都已停止工作，休眠负载也一直处于工作状态，休眠负载的正常工作为列车远程唤醒提供了条件，当然休眠负载关断后列车将进入深度休眠状态，列车也无法远程唤醒，此时要唤醒列车只能进行本地唤醒。

Claims (10)

1.一种全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，包括列车断电继电器；所述列车断电继电器的线圈与全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点连接；所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点为联动触点；所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点与休眠/唤醒模块第一开关、列车休眠/唤醒开关连接；所述休眠/唤醒模块第一开关通过信号系统切除继电器的常闭触点接电源；所述全自动驾驶模式开关的第一常闭触点一端接入所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点与列车休眠/唤醒开关之间，另一端接网络正常继电器常闭触点，所述网络正常继电器常闭触点通过网络深度休眠继电器常闭触点接深度休眠继电器线圈；所述网络深度休眠继电器常闭触点与网络深度休眠继电器常开触点联动，

且所述网络深度休眠继电器常开触点接电源。

2.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

所述列车断电继电器的线圈分别通过第一二极管、第二二极管接所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点。

3.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

全自动驾驶模式开关的第一常开触点分别通过第三二极管、第四二极管接所述列车休眠/唤醒开关和休眠/唤醒模块。

4.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

所述深度休眠继电器的常闭触点一端接休眠负载接触器的常开触点，另一端依次通过电池馈电继电器的常开触点、网络休眠负载关断继电器常闭触点接休眠负载接触器线圈。

5.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

所述网络深度休眠继电器的线圈接TCMS网络第一IO模块输出侧，所述TCMS网络第一IO模块输入侧接电源；所述TCMS网络第二IO模块输入侧接电源，输出侧接网络休眠负载关断继电器线圈。

6.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

所述休眠/唤醒模块第二开关一端接电源，另一端接全自动驾驶模式开关；所述全自动驾驶模式开关接列车占有继电器的线圈；所述列车占有继电器的线圈还与立车休眠/唤醒开关连接。

7.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

所述列车占用继电器的常开触点与列车上电继电器的线圈连接，所述列车上电继电器的常开触点与列车断电继电器的常闭触点连接，所述列车断电继电器的常闭触点接电源；所述列车上电继电器的线圈与所述列车上电继电器的常开触点。

8.根据权利要求1所述的全自动驾驶列车休眠负载控制电路，其特征在于，

所述列车上电继电器的第一常开触点与休眠负载接触器的常开触点并联；所述列车上电继电器的第一常开触点与休眠负载接触器的常开触点均接欠压检测继电器的线圈；所述欠压检测继电器的常开触点与蓄电池上电继电器的常开触点并联；所述蓄电池上电继电器的线圈接列车上电继电器的第二常开触点，所述列车上电继电器的第二常开触点与所述欠压检测继电器的常开触点连接；所述蓄电池上电继电器一端、欠压检测继电器的常开触点一端接电源，所述蓄电池上电继电器另一端接入所述列车上电继电器的第二常开触点和欠压检测继电器的常开触点之间；所述蓄电池上电继电器的常开触点接电池馈电继电器的线圈，所述电池馈电继电器的线圈接所述蓄电池上电继电器的线圈输入端。

9.一种全自动驾驶列车休眠负载控制方法，其特征在于，该方法包括：

当列车TCMS网络状态可用、列车处于静止状态、列车其余负载已关断且收到深度休眠的远程指令时，休眠负载关断；

所述休眠负载是指挂接信号系统的唤醒模块、唤醒电路、信号车地通信模块的负载。

10.一种全自动驾驶列车，其特征在于，其采用权利要求1～8之一所述的控制电路。