CN116348351A - 在运行驾驶功能时提高驾驶员注意力的车辆引导系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于提供用于车辆在信号单元处的自动纵向引导的驾驶功能的车辆引导系统，其中驾驶功能具有自动模式和手动模式。车辆引导系统被设置为在车辆的行驶中依次地检测多个信号单元。车辆引导系统还被设置为针对多个信号单元中的每个信号单元，基于与相应的信号单元相关的数据，确定在相应的信号单元处是能够以自动模式运行驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行驾驶功能。车辆引导系统还被设置为在多个信号单元中的至少一个第一信号单元处以手动模式运行驾驶功能，即使基于关于第一信号单元的数据已经确定第一信号单元能够以自动模式运行。

Description

在运行驾驶功能时提高驾驶员注意力的车辆引导系统和方法

技术领域

本发明涉及一种用于结合信号单元来运行车辆的驾驶功能、特别是驾驶员辅助功能的车辆引导系统和相应的方法。

背景技术

车辆可以具有辅助车辆驾驶员引导车辆、特别是纵向引导车辆的一个或多个驾驶功能。用于辅助车辆纵向引导的示例性驾驶功能为自适应巡航控制(ACC)功能，其例如可以在乡村道路或高速公路上用于以所定义的设定行驶速度或目标行驶速度和/或以所定义的与在车辆前方行驶的前车的目标距离来纵向引导车辆。

在城市地区，当车辆在道路上行驶时，经常会遇到其所行驶的道路与一个或多个其他交通路线(例如另一道路、人行道等)的路口。在路口处可能设置有信号灯装置和/或交通标志(例如停车标志)，通过其控制路口处的先行权。在本文中，用于定义在路口处的先行权和/或驶入路口的许可或驶过路口的许可的信号灯装置和/或交通标志被统称为信号单元。

发明内容

本文涉及以下技术目的：提供用于车辆的自动纵向引导的驾驶功能、特别是驾驶员辅助功能，其被设置为以可靠且鲁棒的方式考虑信号单元，特别是以便提高驾驶功能的可用性和/或安全性和/或舒适性。

该目的通过每个独立权利要求来实现。尤其在从属权利要求中说明了有利的实施方式。应指出的是，从属于独立权利要求的从属权利要求的附加特征在没有独立权利要求的特征或者仅在与独立权利要求的特征子集相组合的情况下可以构成独立于独立权利要求的所有特征组合的单独发明，其可以成为独立权利要求、分案申请或后续申请的主题。这同样适用于说明书中描述的可以形成独立于独立权利要求的特征的发明的技术教导。

根据一个方面，描述了一种用于提供用于车辆的自动纵向引导的驾驶功能的车辆引导系统。驾驶功能特别是可以被设计为在信号单元处和/或结合信号单元自动地纵向引导车辆。在此，可以根据SAE2级设计驾驶功能。换言之，驾驶功能必要时可以提供根据SAE 2级的自动驾驶和/或驾驶员辅助(就纵向引导而言)。驾驶功能可以限于车辆的纵向引导。车辆的横向引导在运行期间可以由驾驶员手动提供，或者由其他和/或单独的驾驶功能(例如车道保持辅助)提供。

车辆引导系统可以被配置为根据设定速度或目标速度和/或根据与(紧邻)在车辆前方行驶的前车的目标距离来自动地纵向引导车辆。为此目的，车辆引导系统可以提供速度调节器，通过其根据设定速度或目标速度来设置、特别是调节车辆的实际行驶速度。替代地或附加地，可以提供距离调节器，通过其根据目标距离来设置、特别是调节车辆与前车的实际距离。如果不存在相关的前车或者前车行驶得比设定速度或目标速度更快，则可以调节车辆的行驶速度。替代地或附加地，如果前车行驶得比设定速度或目标速度慢，则可以调节车辆与前车的距离。因此，车辆引导系统可以被配置为提供自适应巡航控制(ACC)驾驶员辅助功能。

车辆或车辆引导系统可以包括用于与车辆的用户、特别是驾驶员交互的用户界面。用户界面可以包括一个或多个操作元件，使得用户可以定义设定速度或目标速度和/或目标距离。替代地或附加地，该一个或多个操作元件可以使得用户可确认车辆的预定的设定速度和/或目标速度和/或预定的目标距离，以运行驾驶功能。该一个或多个操作元件可以被设计为通过驾驶员的手和/或手指来操纵。替代地或附加地，该一个或多个操作元件可以布置在车辆的转向装置处(特别是在方向盘处或转向支架处)。

示例性操作元件(特别是加/减操作元件)是如下按钮和/或摇杆，通过其可以增大或减小设定速度和/或目标速度或目标距离。另一示例性操作元件(特别是设置操作元件)是如下按钮，通过其可以将车辆的当前行驶速度定义为设定速度和/或目标速度或者将车辆与前车的当前距离定义为目标距离。另一示例性操作元件(特别是恢复操作元件)是如下按钮，通过其可以重新确认或再次激活先前设置的设定速度和/或目标速度或先前设置的目标距离。

此外，用户界面还可以包括一个或多个输出元件(例如屏幕和/或扬声器和/或振动元件)，借以可以实现向车辆用户的输出。

此外，车辆引导系统可以被配置为在自动纵向引导中考虑车辆所行驶的车道(特别是道路)和/或行驶路线上的一个或多个信号单元。信号单元可以被设置用于定义车辆所行驶的车道网络的路口(特别是十字路口)处的先行权。在此，先行权的定义可随时间改变(例如在信号灯装置的情况中，例如在红绿灯装置中，在路口处对于车辆的一个或多个不同行驶方向具有一个或多个不同的信号组)或被固定地预设(例如在交通标志的情况中，例如在停车标志中)。

车辆引导系统可以被配置为确定关于位于车辆行驶方向前方的信号单元的数据。该数据可以包括在车辆所行使的车道网络中关于信号单元的地图数据。地图数据可以分别包括信号单元的一个或多个属性。信号单元的一个或多个属性可以表示或包括：

·信号单元的类型，特别是信号单元是信号灯装置还是交通标志；和/或

·在设置有信号单元或与信号单元相关联的车道网络的路口处，信号单元对于不同行驶方向的不同信号组的数量；和/或

·信号单元和/或信号单元的停止线在车道网络内的位置(例如GPS坐标)；和/或

·停止线与对应的信号单元的相对距离。

车辆引导系统可以被配置为通过使用车辆的位置传感器(例如GPS接收器)来确定车辆在车道网络内的实际位置(例如当前GPS坐标)。然后，借助于地图数据可以识别车辆行驶路线上的(例如下一个)信号单元。此外，还可以确定关于所识别的信号单元的一个或多个属性。

替代地或附加地，关于位于车辆行驶方向前方的信号单元的数据可以包括关于信号单元的环境数据，或者可以基于环境数据来确定。环境数据可以由车辆的一个或多个环境传感器检测。示例性的环境传感器是摄像机、雷达传感器、激光雷达传感器等。一个或多个环境数据可以被配置为检测关于在车辆前方的行驶方向上的环境的传感器数据(即环境数据)。

车辆引导系统可以被配置为基于环境数据(特别是基于摄像机的传感器数据)识别出在车辆前方的行驶方向上布置有信号单元。为此目的，例如可以使用图像分析算法。此外，车辆引导系统可以被配置为基于环境数据来确定信号单元的类型(例如信号灯装置或交通标志)。此外，车辆引导系统还可以被配置为基于环境数据确定信号单元关于与信号单元相关联的路口通行许可的(信号)状态。特别是可以确定信号灯装置的一个或多个信号组的颜色(绿色、黄色或红色)。

车辆引导系统可以被配置为在车辆的自动纵向引导中考虑所识别的信号单元。车辆引导系统特别是可以被配置为基于关于所识别的信号单元的数据，特别是基于由数据表示的信号单元的灯光信号或信号组的颜色来确定车辆是否必须停止在信号单元处，特别是信号单元的停止线处。例如，可能识别出车辆必须停止，因为与车辆相关的信号组是红色的。或者可能识别出车辆不必停止，因为与车辆相关的信号组是绿色的。在另一示例中，可能识别出车辆必须停止，因为信号单元是停车标志。

此外，车辆引导系统还可以被配置为当确定车辆必须在信号单元处停止时，使车辆在所识别的信号单元处自动地停止。为此目的，可以实现自动减速过程(直到静止)。在此，可以自动引导车辆直到到达信号单元的停止线处或停止线前。在自动减速过程中，可以通过车辆引导系统自动控制一个或多个车轮制动器(例如一个或多个摩擦制动器或者一个或多个回收制动器)，以便使车辆制动(直到静止)。在此，所实现的减速的时间过程可以取决于到所识别的信号单元的可用制动距离。

替代地或附加地，车辆引导系统可以被配置为当确定车辆不必在信号单元处停止时，使得自动地纵向引导车辆行驶通过所识别的信号单元，特别是通过信号单元的停止线。在此，可以根据设定速度或目标速度和/或与前车的目标距离继续进行速度和/或距离调节。

因此，车辆引导系统可以被配置为通过考虑信号单元来提供ACC驾驶功能。驾驶功能在本文中也被称为城市巡航控制(UCC)驾驶功能。

如上所述，车辆引导系统可以被配置为在驾驶功能的范畴中根据目标速度和/或根据与在车辆前方行驶的前车的目标距离自动地纵向引导车辆。此外，车辆引导系统还可以被配置为，如果在驾驶功能中不考虑(可能识别出的)信号单元，则特别是与信号单元的灯光信号颜色无关地根据目标速度和/或目标距离自动地纵向引导车辆行驶通过信号单元，特别是通过信号单元的停止线。因此，驾驶功能(在不考虑信号单元的情况下)必要时可以运行为就像信号单元(和与之相关的路口)不存在一样。

车辆引导系统必要时可以使得车辆用户可通过用户界面(例如在配置菜单中)配置驾驶功能。在此必要时可以设置应当以自动模式还是手动模式运行驾驶功能。

在自动模式下，驾驶功能可以如下运行，即在驾驶功能运行时自动考虑由车辆引导系统识别的位于行驶方向前方的信号单元(并且必要时促使车辆自动减速)。特别地，车辆引导系统在自动模式下可以被配置为在车辆的自动纵向引导中特别是无需车辆用户的确认而自动考虑基于地图数据和/或环境数据所检测的信号单元(例如以便在需要时使得车辆在所检测的信号单元处自动减速)。

另一方面，在手动模式下，驾驶功能可以如下运行，即在车辆的自动纵向引导中仅在车辆用户确认之后才考虑所识别的信号单元(并且必要时促使车辆自动减速)。特别地，车辆引导系统在手动模式下可以被配置为(通过车辆的用户界面)向车辆用户发出关于考虑所识别的信号单元的建议。例如，在屏幕上可以显示出已识别到信号单元并且需要用户反馈(以使得在车辆的自动纵向引导中考虑信号单元)。当(特别是仅当)用户接受建议时(例如通过操作元件、特别是设置操作元件的确认)，则可以在信号单元处的车辆自动纵向引导中考虑所识别的信号单元(特别是信号单元的信号状态)。然后必要时在所识别的信号单元处进行车辆的自动减速。另一方面，车辆引导系统可以被配置为，如果用户不接受该建议，则在信号单元处的车辆自动纵向引导中不考虑和/或忽略所识别的信号单元(特别是信号单元的信号状态)。在这种情况下，可以继续进行速度和/或距离调节(不考虑信号单元，特别是就像信号单元不存在一样)。

通过为驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的运行提供不同的(可调节的)模式，可以进一步提高驾驶功能的舒适性。

车辆引导系统可以被设计为借助于用户界面向驾驶功能的用户通知驾驶功能的状态。特别是可以通知驾驶功能的用户关于如下信息：在驾驶功能的运行中、特别是在车辆的自动纵向引导中，是否考虑由车辆引导系统识别的位于行驶方向前方的信号单元。

特别地，车辆引导系统可以被配置用于(例如基于地图数据和/或环境数据)确定在驾驶功能的运行中是否将考虑或是否可考虑位于行驶方向前方的信号单元。如果将考虑或可考虑信号单元，则必要时可以发出可用性输出、特别是可用性显示，以便通知用户在车辆的自动纵向引导中将考虑位于前方的信号单元(从而在需要时进行车辆在信号单元处的自动减速)。

替代地或附加地，车辆引导系统可以被配置为(当确定在驾驶功能中不会考虑或无法考虑位于前方的信号单元时)(通过用户界面)产生不可用性输出、特别是不可用性显示，以便通知车辆用户在车辆的自动纵向引导中不会考虑位于前方的信号单元(从而也不会根据信号单元的信号状态使车辆自动减速)。

通过发出可用性和/或不可用性输出，可以进一步提高驾驶功能的舒适性和安全性。在此，可用性和/或不可用性输出可以分别包括视觉、听觉和/或触觉输出。

车辆引导系统可以被配置为确定信号单元的与车辆行驶方向相关的信号组的信号状态发生变化(例如，在车辆驶近信号组期间，或在车辆处于信号组期间)。例如，可以识别出发生了从红色到绿色的相变。

此外，车辆引导系统可以被配置为(响应于所识别的相变)使得将关于信号单元信号组的发生变化的信号状态的信息传递给车辆的驾驶员。例如，可以使得只要信号组呈现红色就通过用户界面的输出元件(特别是在屏幕上)显示所识别的(并且必要时在自动纵向引导中所考虑的)信号单元的符号。在识别出相变为绿色之后，则必要时可以撤回所显示的符号或可以终止输出。因此，可以通过可靠的方式告知车辆驾驶员例如在车辆在信号单元处停止后可能产生(必要时自动的)起步过程(例如通过操纵用户界面的操作元件)。在此，显示的撤回可以在驾驶功能的自动模式和/或手动模式下一致地进行。

车辆引导系统可以被配置为当驾驶功能被中断时向车辆的驾驶员发出接管请求。例如，可能识别出自动纵向引导(根据设定速度和/或目标速度和/或根据目标距离)无法或不会继续进行。例如，如果车辆的驾驶员(主要)干预车辆的纵向引导(例如通过车辆的驾驶员操纵制动踏板或加速踏板)，则可能发生驾驶功能的中断。然后可以向车辆驾驶员发出接管请求(TOR)。然后，纵向引导必须再次由驾驶员实施。通过发出接管请求可以提高车辆运行的安全性。

替代地或附加地，如果期望驾驶员手动干预车辆的纵向引导，则可以发出接管请求。例如，可能识别出车辆引导系统不再能够自动执行纵向引导(例如为了到达特定的目标点，例如信号单元处)。作为其响应，随后可以向车辆驾驶员发出接管请求。

在本文中，反复提到了“第一”信号单元，以便识别出特定的信号单元。“第一”信号单元不是(不必然)指在一个信号单元列表中位于第一个的信号单元。

如上所述，在检测到的信号单元处可以以自动模式或可选地以手动模式运行驾驶功能。在此，在自动模式下，在车辆在信号单元处的自动纵向引导中，可以自动地考虑信号单元(例如促使车辆在信号单元处自动减速)。另一方面，在手动模式下，在车辆在信号单元处的自动纵向引导中(特别是自动减速中)，必要时仅在车辆的用户、特别是驾驶员确认之后，才考虑所述信号单元。

关于驾驶功能在信号单元处是以自动模式还是以手动模式运行的决定可以取决于驾驶功能的标准行为。在此，可以使用一个或多个标准使用的规则，以便针对每个单个的信号单元以单独的方式决定可以以自动模式运行驾驶功能，还是仅可以以手动模式运行驾驶功能。此外，车辆引导系统可以被设置为，标准地，如果(基于一个或多个规则)已经确定自动模式是可行的，则以自动模式运行驾驶功能，如果(基于一个或多个规则)已经确定仅手动模式是可行的，则以手动模式运行驾驶功能。

车辆引导系统可以被设置为在车辆的行驶中依次地检测多个信号单元。换言之，在车辆的行驶过程中，可以在车辆行驶中经过的路口处一个接一个地检测信号单元。可以基于环境数据和/或基于地图数据来检测各个信号单元。

车辆引导系统还被设置为，针对多个信号单元中的每个信号单元，基于与相应的信号单元相关的数据(特别是基于环境数据和/或地图数据)，确定在相应的信号单元处是能够以自动模式运行驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行驾驶功能。这可以基于一个或多个标准规则来进行。

特别地，车辆引导系统可以被设置为，基于与多个信号单元中的一个信号单元相关的数据(特别是基于地图数据和/或环境数据)，确定该信号单元的不同信号组的数量。然后，可以根据不同信号组的数量，确定在该信号单元处是能够以自动模式运行驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行驾驶功能。例如，如果信号单元只有一个信号组，则可以决定可以以自动模式运行驾驶功能。另一方面，如果信号单元具有多个不同信号组，则可以决定只能以手动模式下运行驾驶功能。

车辆引导系统可以被设置为，在多个信号单元中的至少一个第一信号单元处以手动模式运行驾驶功能，即使基于关于第一信号单元的数据已经确定第一信号单元能够以自动模式运行。特别地，车辆引导系统可以被设置为，(个别地和/或偶尔地)在信号单元处以偏离标准行为的方式以手动模式运行驾驶功能，即使根据标准行为在该信号单元处应当以自动模式运行驾驶功能。

因此，偶尔地(例如在2％至10％之间)导致驾驶功能的行为与标准行为不同。由此可以避免车辆的驾驶员关于车辆自动化的习惯效应，并且可以提高驾驶员在监控驾驶功能时的注意力。

车辆引导系统可以被设置为，(伪)随机地选择第一信号单元和/或通过使用随机数生成器选择第一信号单元。在此，在根据标准行为以自动模式运行驾驶功能的信号单元的特定部分中平均地以手动模式运行驾驶功能。在此，单个信号单元可以(伪)随机地选择。由此可以以特别可靠的方式避免车辆的驾驶员在使用驾驶功能时的习惯效应。

车辆引导系统可以被设置为，在多个信号单元中以自动模式运行驾驶功能的每个信号单元处，改变计数器，特别是增加计数器。在此，计数器可以(从0或1开始)增加到一个周期值，然后必要时重置。

然后，可以根据计数器的值以稳健且有效的方式选择第一信号单元(对其偏离驾驶功能的标准行为而使用手动模式)，特别是选择计数器的周期值或周期值的倍数对应的信号单元。

车辆引导系统可以被设计为，借助于随机数生成器在车辆的行驶开始时(特别是每次行程开始时)规定计数器的初始值。在此，可以规定在0或1与周期值之间的(伪随机)初始值。由此可以以特别可靠且稳健的方式确定信号单元的均匀分布的随机选择，在该信号单元处驾驶功能偏离标准行为。

车辆引导系统可以被设置为，从多个信号单元中选择至少一个第一信号单元(在该信号单元处驾驶功能偏离标准行为)，使得平均地、特别是在车辆的行驶中平均地针对基于数据确定的能够以自动模式运行驾驶功能的信号单元中的X％，以手动模式运行驾驶功能。在此，X例如可以是4或更多，例如在4和10之间。由此可以以特别可靠的方式避免车辆的驾驶员的习惯效应。

根据另一方面，描述了一种用于提供用于车辆在信号单元处的自动纵向引导的驾驶功能的方法，其中驾驶功能具有自动模式和手动模式。

该方法包括在车辆的行驶中依次地检测多个信号单元。该方法还包括针对多个信号单元中的每个信号单元，基于与相应的信号单元相关的数据，确定在相应的信号单元处是能够以自动模式运行驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行驾驶功能。该方法还包括在多个信号单元中的至少一个第一信号单元处以手动模式运行驾驶功能，即使基于关于第一信号单元的数据已经确定第一信号单元能够以自动模式运行。

在此，可以以时间上(伪)随机的方式和/或借助于时间的随机数生成器从多个信号单元中选择第一信号单元。换句话说，在车辆行驶中，可以以(时间)随机的方式从多个信号单元中选择至少一个信号单元，在该信号单元处以手动模式运行驾驶功能(即使可以以自动模式运行驾驶功能)。

根据另一方面，描述了一种(道路)机动车(特别是乘用车或载重汽车或公共汽车或摩托车)，其包括本文中描述的车辆引导系统中的至少一个。

根据另一方面，描述了一种软件(SW)程序。该软件程序可以被设置为在处理器上(例如在车辆的控制单元上)运行，从而执行本文中描述的方法的至少一个。

根据另一方面，描述了一种存储介质。该存储介质可以包括软件程序，该软件程序被配置为在处理器上运行，从而执行本文中描述的方法的至少一个。

在本文的范畴中，术语“自动驾驶”可以理解为具有自动纵向或横向引导的驾驶，或者具有自动纵向和横向引导的自主驾驶。自动驾驶例如可以涉及在高速公路上较长时间的驾驶或者涉及在泊车或调整车辆过程中时间有限的驾驶。术语“自动驾驶”包括具有任意自动化程度的自动驾驶。示例性的自动化程度有辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶或全自动驾驶。这些自动化程度由联邦公路研究所(BASt)定义(请参阅BASt出版物“研究报告”，版本11/2012)。在辅助驾驶中，驾驶员持续执行纵向或横向引导，而系统则在一定限制范围内接管相应的其他功能。在部分自动驾驶(TAF)中，系统在一定时间段内和/或在特定情况下接管纵向和横向引导，其中驾驶员必须如在辅助驾驶中一样持续监控系统。在高度自动驾驶(HAF)中，系统在一定时间段内接管纵向和横向引导，而无需驾驶员持续地监控系统，然而驾驶员必须能够在一定时间内接管车辆引导。在全自动驾驶(VAF)中，系统可以对于特定应用场合在所有情况下自动管控驾驶，该应用场合不再需要驾驶员。上述四个自动化程度对应于SAE J3016标准(SAE-美国汽车工程师协会)的SAE级别1至4。例如，高度自动驾驶(HAF)对应于SAE J3016标准的3级。此外，在SAE J3016中还规定了SAE 5级作为最高自动化程度，其未包含在BASt的定义中。SAE 5级对应于无人驾驶，其中系统可以在整个行驶期间如人类驾驶员一样自动处理所有情况，一般不再需要驾驶员。本文中所述的方面特别是涉及一种根据SAE 2级设计的驾驶功能或驾驶员辅助功能。

应注意的是，本文中描述的方法、装置和系统不仅可以单独使用，而且可以与本文中描述的其他方法、装置和系统组合使用。此外，本文中描述的方法、装置和系统的任何方面均可以彼此以多种方式组合。特别是权利要求的特征可以彼此以多种方式组合。

附图说明

下面借助于实施例更详细地说明本发明。其中：

图1示出了车辆的示例性组件；

图2a示出了示例性的信号灯装置；

图2b示出了示例性的交通标志；

图3示出了示例性的交通状况；

图4示出了示例性的用户界面；并且

图5a至图5j以及图6a至图6e示出了用于提供用于车辆在信号单元处的自动纵向引导的驾驶功能的示例性方法的流程图。

具体实施方式

如开头所述，本文涉及提高车辆驾驶功能、特别是驾驶员辅助系统的可靠性、可用性和/或舒适性，其与在车辆所行驶车道或道路与另一交通路线的路口处的信号单元相关联。

图1示出了车辆100的示例性组件。车辆100包括一个或多个环境传感器103(例如一个或多个图像摄像机、一个或多个雷达传感器、一个或多个激光雷达传感器、一个或多个超声波传感器等)，其被设置为检测关于车辆100的环境(特别是关于位于车辆100行驶方向前方的环境)的环境数据。此外，车辆100还包括一个或多个执行器102，其被设置为作用于车辆100的纵向和/或横向引导。示例性的执行器102是制动系统、驱动马达、转向装置等。

控制单元101可以被设置为基于一个或多个环境传感器103的传感器数据(即基于环境数据)来提供驾驶功能，特别是驾驶员辅助功能。例如，基于传感器数据可以识别车辆100的行驶轨迹上的障碍物。然后，控制单元101可以控制一个或多个执行器102(例如制动系统)，以便使车辆100自动减速，从而避免车辆100与障碍物的碰撞。

特别是在车辆100的自动纵向引导的范畴中，除了前方车辆之外，还可以考虑在车辆100所行驶的车道或道路上的一个或多个信号单元(例如信号灯装置和/或交通标志)。在此，特别是可以考虑信号灯装置或红绿灯装置的状态，使得车辆100在与其自身(所规划的)行驶方向相关的红灯处自动实现减速直到交通灯的停止线，和/或在绿灯的情况下(必要时再次)加速。

信号灯装置在不同的国家可以设计得非常不同，并且此外在行驶方向信号灯分配方面也具有不同的复杂度。因此，不同的行驶方向可以由第一组信号或一个信号组捆绑地调节，并且另一方向可以由另一信号组调节。此外，信号组的重复信号也可以在地理上位于十字路口的不同位置。因此，对于控制单元101(在本文中也称为车辆引导系统)可能难以基于传感器数据来识别十字路口处的信号灯装置的哪个或哪些信号与车辆100的所规划的行驶方向相关，而哪些不相关(特别是如果车辆100离信号灯装置仍相对较远)。

图2a示出了示例性的信号灯装置200。图2a所示的信号灯装置200具有四个不同的信号发生器201，其被布置在通往十字路口的入口处的不同位置。左侧信号发生器201具有向左的箭头202，从而表示该信号发生器201适用于左转。两个中间的信号发生器201具有向上的箭头202(或没有箭头202)，从而表示这两个信号发生器201适用于直行。这两个信号发生器201的各个指示灯形成信号组。此外，右侧信号发生器201具有向右的箭头202，从而表示该信号发生器201适用于右转。

图2a中所示的信号灯装置200仅是信号灯装置200的许多不同的可能设计方案中的一个示例。信号灯装置200可以具有相对大量的不同特征。示例性特征如下：

·信号发生器201和/或信号组的数量；

·一个或多个信号发生器201的位置；和/或

·信号发生器201对十字路口上可能的行驶方向的分配。

图2b示出了示例性的停车标志，作为交通标志210，通过其控制交通路口处、特别是十字路口处的先行权。车辆100的控制单元101可以被配置为基于一个或多个环境传感器103的传感器数据(即基于环境数据)和/或基于数字地图信息(即地图数据)来识别在车辆100所行驶的道路或车道上与车辆100的先行权相关的交通标志210。

图3示例性地示出了在车道上向信号单元200、210(特别是向信号灯装置200和/或向交通标志210)移动的车辆100。车辆100的一个或多个环境传感器103可以被配置为检测关于信号单元200、210的传感器数据(特别是图像数据)。然后可以分析传感器数据(例如借助于图像分析算法)，以确定信号单元200、210的一个或多个特征的特性。特别是可以基于传感器数据确定信号单元200、210是信号灯装置200还是交通标志210。此外可以确定信号灯装置200的哪个信号发生器201与车辆100的(所规划的)行驶方向相关。此外可以确定相关的信号发生器201的(信号)状态(例如颜色，如红色、黄色或绿色)。

基于环境数据可以确定信号单元200、210的特征特性的质量和/或可靠性通常取决于车辆100与信号单元200、210的距离311。此外，当前的天气条件通常也对所确定的特征特性的质量和/或可靠性具有显著影响。此外，质量和/或可靠性可能对于不同的特征而不同。

车辆100可以具有存储单元104，在其上存储有关于车辆100所行驶的道路网络的数字地图信息(即地图数据)。地图数据可以显示道路网络中一个或多个信号单元200、210的一个或多个特征的特性作为属性。信号灯装置200的地图数据特别是可以显示一个或多个信号发生器201或信号组201对不同的可能行驶方向的分配。换言之，地图数据可以显示哪个信号发生器或哪个信号组201负责哪个行驶方向的放行。必要时可以通过车辆100处的无线通信链路(例如WLAN或LTE通信链路)借助于车辆100的通信单元105接收地图数据。

车辆100的控制单元101可以被配置为(例如基于车辆100的当前位置且基于所规划的行驶路线和/或基于一个或多个环境传感器103的环境数据)确定车辆100正在驶向位于前方的信号单元200、210。此外，控制单元101可以基于(所存储和/或所接收的)地图数据来确定位于前方的信号单元200、210的一个或多个特征的特性。特别是可以基于地图数据来确定信号灯装置200的哪个信号发生器或哪个信号组201被分配给车辆100的当前或所规划的行驶方向。此外，可以基于环境数据来确定所分配的信号发生器或所分配的信号组201的当前状态。然后，可以在此基础上以可靠且舒适的方式执行自动驾驶功能(例如车辆100的自动纵向引导)。特别是可以通过考虑地图数据，在车辆100与信号单元200的距离311相对较大时就已确定信号单元200的一个或多个相关特征的特性，从而可以提高自动驾驶功能的可靠性、可用性和舒适性。

车辆100可以被配置为使用关于车辆100将通过或已通过的信号单元200、210的信息来创建和/或补充地图数据。地图数据可以由车辆100在本地创建和/或补充，和/或由中央单元300(例如由后端服务器)集中创建和/或补充(见图3)。在紧邻信号单元200、210的附近，通常可以由车辆100的一个或多个环境传感器103检测环境数据，其以精确的方式显示信号单元200和210的一个或多个特征的特性。特别是可以在紧邻的附近区域内基于所检测的环境数据以精确且可靠的方式确定在信号发生器或信号组201与可能的行驶方向之间的分配。

车辆100可以被配置为通过无线通信链路301向中央单元300传输所确定的信息(例如环境数据和/或所确定的一个或多个特征的特性)(与相应的信号单元200、210的标识相关，例如与信号单元200、210的位置相关)。然后，中央单元300可以基于大量车辆100所提供的信息创建和/或更新地图数据，其对于大量不同的信号单元200、210分别显示一个或多个特征的特性作为属性。然后，可以将地图数据提供给各个车辆100，以(如上所述)辅助自动驾驶功能的运行。

车辆100通常包括具有一个或多个操作元件和/或具有一个或多个输出元件的用户界面107。图4示出了具有显示单元400的示例性用户界面107，特别是具有用于输出视觉信息的屏幕。在显示单元400上，例如可以通过显示元件401输出在位于前方的信号单元200、210处自动引导车辆100的建议。替代地或附加地，必要时可以提供借以显示驾驶功能的状态(例如激活或非激活)的显示元件402。

替代地或附加地，用户界面107可以包括至少一个扬声器420作为输出元件，通过其可以向车辆100的驾驶员发出听觉输出(例如警告音)。

此外，用户界面107可以包括使得车辆100的驾驶员可激活和/或参数化驾驶功能的一个或多个操作元件411、412、413。示例性操作元件是摇杆411，其使得驾驶员可以指定、特别是增大或减小车辆100的设定速度(即目标行驶速度)。另一示例性操作元件是设置操作元件412，其使得驾驶员可以将当前行驶速度指定为设定速度和/或接受在位于前方的信号单元200、210处自动引导车辆100的建议。此外，用户界面107可以包括恢复操作元件413，其使得驾驶员可以例如以预定的设定速度再次激活驾驶功能。

车辆100的控制单元101可以被设计为在城市区域中提供车辆100的自动纵向引导。该驾驶功能例如可以被称为城市巡航控制(UCC)驾驶功能。在此，可以在自动模式(aUCC)和/或手动模式(mUCC)下提供驾驶功能。在此，必要时可以使得驾驶员可通过用户界面107来指定应当是以自动模式还是手动模式运行驾驶功能。

车辆100的控制单元101可以被配置为基于一个或多个环境传感器103的环境数据和/或基于地图数据(结合车辆100的位置传感器106的位置数据)检测在车辆100的行驶路线上位于前方的信号单元200、210。在UCC驾驶功能的手动模式下，则可以通过用户界面107发出关于在车辆100的自动纵向引导中是否应当考虑信号单元200、210的建议或询问。然后，车辆100的驾驶员可以例如通过操纵设置操作元件412来接受或拒绝或者忽略该建议。另一方面，在UCC驾驶功能的自动模式下，必要时可以在车辆100的自动纵向引导中自动(即无需驾驶员的反馈)考虑所识别的信号单元200、210。

如果在车辆100的自动纵向引导中考虑所识别的信号单元200、210，则可以(根据信号单元200、210的类型和/或(信号)状态)实现自动减速，以使车辆100(例如在红色交通灯处或在停车标志处)自动停止。此外，(例如在信号单元200、210的(信号)状态变化之后，例如在变为绿色之后)可以实现车辆100的自动起步。然后，车辆100可以再次自动加速到设定速度(通过考虑所指定的与前车的最小或目标距离)。

由此，利用UCC驾驶功能可以使得车辆100的驾驶员在具有一个或多个信号单元200、210的道路上也可以使用ACC驾驶功能(而不必在各个信号单元200、210处分别停用和再次激活ACC功能)。

控制单元101可以被配置为基于环境数据和/或基于地图数据来确定在自动纵向引导中是否可以考虑位于前方的信号单元200、210。如果确定在自动纵向引导中无法考虑位于前方的信号单元200、210，则可以向车辆100的驾驶员进行输出(例如通过显示单元400、402进行的视觉输出)，以通知车辆100的驾驶员在自动纵向引导中无法考虑位于前方的信号单元200、210。该显示可以被称为“不可用性显示”。然后，车辆100的驾驶员的任务是必要时使车辆100在信号单元200、210之前减速(例如，因为交通灯切换到红色，或者因为信号单元200、210为停车标志)。

此外，控制单元101可以被设置为在UCC驾驶功能运行期间识别出无法(再)自动纵向引导车辆100(例如，因为驾驶员在车辆100的纵向引导中进行了手动干预)。在这种情况下，可以向车辆100的驾驶员发出接管请求(TOR)，以促使驾驶员手动接管车辆100的纵向引导。

车辆100可以包括一个或多个驾驶员传感器108，其被设置为检测关于车辆100的驾驶员的传感器数据(这些传感器数据在本文中也称为驾驶员数据)。示例性的驾驶员传感器108是对准车辆100的驾驶员位置的摄像机。控制单元101可以被设置为基于驾驶员数据来确定驾驶员对驾驶任务或对驾驶功能的监控是否具有足够高的注意力。替代地或附加地，可以确定驾驶员对驾驶任务或对驾驶功能监控的注意力的程度。此外，控制单元101可以被配置为根据所确定的驾驶员的注意力程度来运行驾驶功能，特别是UCC驾驶功能。由此可以进一步提高驾驶功能的舒适性和安全性。

如上所述，控制单元101可以被配置为基于地图数据(与关于车辆100的当前位置的位置数据相关联)来识别或检测位于前方的信号单元200、210。此外，控制单元101可以被配置为基于车辆100的一个或多个环境传感器103(特别是摄像机)的环境数据来识别或检测位于前方的信号单元200、210。自动(UCC)驾驶功能在所识别的信号单元200、210处的运行可以取决于

·是否基于地图数据和/或环境数据识别出信号单元200、210；

·在哪个识别时间点或从哪个识别时间点开始基于地图数据和/或环境数据识别出信号单元200、210；和/或

·相对于信号单元200、210的识别时间点在哪个配置时间点进行了UCC驾驶功能的配置更改(例如在自动模式和手动模式之间)。

控制单元101特别是可以被配置为，当仅基于环境数据而不基于地图数据识别出信号单元200、210时，则通知驾驶员在所识别的信号单元200和210处纵向引导的自动辅助不可用(例如通过经由用户界面107的视觉、触觉和/或听觉输出)。

因此，控制单元101可以被配置为，必要时仅当不仅借助于环境数据而且借助于地图数据都识别出信号单元200、210时，才在所识别的信号单元200、210处提议和/或提供纵向引导的自动辅助。如果无法在所识别的信号单元200、210处提供纵向引导的自动辅助，则可以通过用户界面107向驾驶员通知自动辅助的不可用性(通过不可用性输出)。由此可以使得UCC驾驶功能可安全运行。特别是可以由此可靠地避免如下情况，即因为驾驶员错误地假设在所识别的信号单元200、210处的纵向引导中会获得辅助，而以不允许的方式驶过所识别的信号单元200、210的停止线。

在具有多个信号组201的信号单元200中，特别是在信号灯装置200中，经常无法可靠地识别出哪个交通灯颜色与车辆100相关。在此，信号组201可以包括信号灯装置200的所有同步切换的交通灯或信号发生器。由此，在具有一方面用于左转并且另一方面用于直行或右转的单独切换的交通灯的十字路口处，存在具有两个不同信号组201的通路。

控制单元101可以被设置为必要时仅在具有单个信号组201的信号灯装置200处提供UCC驾驶功能的自动模式，即aUCC。相反，在具有多个不同信号组201的信号灯装置200处可以提供UCC驾驶功能的手动模式，即mUCC。在这种情况下，驾驶员通过用户界面107获得纵向引导辅助的建议，然后驾驶员必要时可以通过操纵用户界面107的操作元件412接受该建议。(这例如使得在红色信号组201处自动制动)。

为了使得驾驶功能在接近信号灯装置200时知道信号灯装置100具有多少个不同的信号组201以及可以利用哪些功能特性(aUCC或mUCC)响应于信号灯装置200，可以将信号组201的数量作为地图属性存储在地图数据中(即存储在数字地图信息中)。由于这些地图数据在个别情况下可能有误或者信号组201的数量可能由于改造措施而变化，因此可能发生如下情况，其中在位于前方的信号单元200、210中UCC驾驶功能(基于地图数据)假设仅具有一个信号组201的信号灯装置200，但基于环境数据识别出两个不同的交通灯颜色。

如果关于信号单元200、210的地图属性与基于由车辆100检测的环境数据所识别的不同，则这可能是因为地图属性不正确或者因为环境数据被错误地解读(误报)。环境数据的误报通常仅在相对较短的时间段内存在。

为了可以排除误报，控制单元101可以被设置为在进行车辆反应之前(特别是在产生不可用性输出之前，或以手动模式运行驾驶功能之前)响应于所识别的在环境数据与地图数据之间的偏差或响应于所识别的在环境数据与地图数据之间的矛盾，重复执行对情况的检验。通过重复检验可能实现矛盾的解决，从而可以改善驾驶功能对情况的反应。这种延迟反应可以延迟到尽可能接近所识别的信号单元200、210的决定时间点或决定位置，然而其仍留有足够的时间，使得即使在延迟的反应之后也还能够自动和/或手动地安全地响应于信号单元200、210。

如果UCC驾驶功能在接近根据地图数据仅有一个信号组201的信号灯装置200时基于环境数据检测到多个不同的交通灯颜色，则由此可以延迟关于是以手动制动还是以自动制动到信号灯装置200(即是执行mUCC还是aUCC)的决定。这在如下情况下是可行的，即足够早地识别出信号组偏差，使得即使在延迟的反应之后也仍可以安全地响应于信号灯装置200。在这种情况下，如果识别出信号组偏差，则驾驶功能暂时不对信号灯装置200进行反应。仅在决定时间点或决定位置处才可以决定是以自动模式还是以手动模式运行驾驶功能，最迟在该决定时间点或决定位置处必须向驾驶员发出mUCC建议，以便在最大舒适性减速度的预设下，既符合建议的预定最小输出持续时间，又符合车辆100的必要制动距离。

在决定时间点，如果环境数据与地图数据的偏差或矛盾仍然存在，则优选输出mUCC建议。另一方面，如果在决定时间点不再识别出偏差，则可以假设环境数据的(临时)误报，并且驾驶功能可以自动(在aUCC模式下)调节到信号灯装置200。

因此，控制单元101可以被设置为确定在所识别的信号单元200、210之前的决定时间点或决定位置，必须最迟在该决定时间点或决定位置处做出是以自动模式还是以手动模式运行UCC驾驶功能的决定。如果在决定时间点或在决定位置处在信号单元200、210的基于环境数据的识别与信号单元200和210的基于地图数据的识别之间存在矛盾，则可以以手动模式运行UCC驾驶功能。如果不存在矛盾，则可以以自动模式运行UCC驾驶功能。由此可以提高UCC驾驶功能的舒适性和安全性。

因此，控制单元101可以被设置为以灵活的方式决定对于所识别的信号单元200、210而言是以自动模式还是以手动模式运行UCC驾驶功能。因此，UCC驾驶功能可以在自动执行自动制动和手动提供自动制动的混合模式下运行。特别是可以根据路口(例如十字路口)的复杂性来自动执行自动制动，或者可以在执行自动制动之前识别驾驶员确认的需求。

换言之，控制单元101可以被配置为基于地图数据和环境数据灵活地决定在所识别的信号单元200、210处是以自动模式还是以手动模式运行UCC功能。特别是可以决定是否能够以自动方式安全地处理所识别的路口，和/或是否能够确定与车辆100相关的信号组201。

如果在自动模式下运行UCC功能，并且与车辆100相关的信号组201具有与制动相关的颜色，则可以自动地启动自动制动(无需车辆100的驾驶员的确认)。自动制动的自动启动可以通过用户界面107(例如通过仪表盘)来告知驾驶员。

如果无法安全处理十字路口，则可以以手动模式运行UCC功能，并且可以通过用户界面107、特别是通过仪表盘(必要时以视觉方式)向驾驶员输出执行自动制动的建议。特别是可以向驾驶员显示哪个交通灯颜色被车辆100视为相关。此外，可以向驾驶员显示可以通过哪个操作元件412接受建议。然后驾驶员必要时可以接受建议(例如通过操作元件412的操纵)，然后必要时可以关于所识别的信号单元200、210启动和/或执行自动制动。在未接受建议的情况下，必要时可以自动地纵向引导车辆100穿过路口(在此不考虑所识别的信号单元200、210)。

通过UCC驾驶功能在自动模式或手动模式下的灵活运行(取决于所识别的信号单元200、210的复杂性)，可以提高UCC驾驶功能的舒适性、安全性和可用性。

可以使得车辆100的驾驶员能够通过用户界面107来配置UCC驾驶功能。在此，驾驶员例如可以指定(如果可能的话)是否应当以自动模式(aUCC)下运行UCC驾驶功能，或者原则上是否应当仅以手动模式(mUCC)运行UCC驾驶功能。例如可以在配置时间点或配置位置处(在车道或道路网络内)进行配置或更改配置。

可能发生的是，驾驶功能、特别是UCC驾驶功能已在与信号单元200、210相关的配置时间点或配置位置处运行。控制单元101可以被设置为，在驾驶功能运行时仅当车辆100处于配置更改不会引起车辆立即反应的状态时，才考虑在配置时间点或配置位置处产生的驾驶功能配置的更改。

在UCC驾驶功能的范畴中，仅当主动制动已停止或主动制动被其他影响中断(例如被驾驶员中断)时，必要时才可以通过用户界面107接受配置更改，其可以中断向特定信号单元200、210的主动制动。由此，配置更改仅影响下一个具有信号单元200、210的驾驶状况。因此，如果在对交通灯200的主动交通灯制动期间(例如由副驾驶)停用UCC驾驶功能，则车辆100将继续制动，直到静止在交通灯200前。只有在制动之后，驾驶功能才会实际停用。

在UCC驾驶功能的另一示例中，在功能已经调节到特定的信号单元200、210的同时，必要时可以将所识别的信号单元200、210从自动接管(aUCC)切换到手动接管(mUCC)。然后，优选地仅在已经运行的调节结束之后才执行该更改，从而仅对于之后识别的信号单元200、210进行手动建议的输出。

因此，控制单元101可以被配置为检验是否在UCC驾驶功能的配置更改的配置时间点或配置位置处已经识别出UCC驾驶功能的信号单元200、210和/或已经进行了关于所识别的信号单元200、210的自动纵向引导。如果是这种情况，则必要时仅针对紧随其后的信号单元200、210(而不针对已经识别和/或考虑的信号单元200、210)考虑配置更改。特别是，必要时仅在与已经识别的信号单元200、210相关的自动纵向引导完成之后，才进行驾驶功能的停用。由此可以实现UCC驾驶功能的特别安全的运行。

如上所述，控制单元101可以被配置为基于环境数据(并且必要时基于地图数据)检测位于车辆100行驶方向前方的信号单元200、210。此外，可以基于环境数据来确定信号单元200、210的信号组201的颜色。

可能发生的是(例如在信号组201的颜色相对较晚地从绿色变为黄色时)，无法再对所检测的信号单元200、210执行自动和/或手动制动(以某个定义的最大减速度)。在这种情况下，可以向车辆100的驾驶员发出不可用性输出，以向驾驶员显示对于所检测的信号单元200、210不会进行自动制动。然而，在这种情况下，不可用性输出、特别是不可用性显示的输出通常是没有意义的，因为车辆100的驾驶员也无法或不应再执行手动制动。

控制单元101可以被配置为当仅在到达信号单元200、210之前不久识别出信号单元200、210无法被考虑在车辆100的自动纵向引导中时，才抑制不可用性输出。控制单元101特别是可以被配置为在识别出对信号单元200、210的辅助不可用的时间点或位置处进行检验：

·直到到达信号单元200、210的持续时间是否等于或低于特定的持续时间阈值；和/或

·直到到达信号单元200、210的距离311是否等于或低于特定的距离阈值。

在此，持续时间阈值和/或距离阈值分别可以与速度相关或无关。持续时间阈值和/或距离阈值可以被定义为使得对于大于持续时间阈值的持续时间和/或对于大于距离阈值的距离而言，驾驶员手动制动车辆100来使车辆100在所识别的信号单元200、210处停止仍然是可能的和/或有意义的。在此，例如可以考虑车辆100的最大可能减速度和/或驾驶员的预定反应时间。

控制单元101可以被配置为当确定如下情况时，抑制不可用性输出的发出：

·直到到达信号单元200、210的持续时间等于或低于特定的持续时间阈值；和/或

·直到到达信号单元200、210的距离311等于或低于特定的距离阈值。

另一方面，可以促使不可用性输出的发出。

因此，控制单元101可以被配置为使得在到达交通灯200之前的对驾驶员不重要的区域中不会由于误识别和/或交通灯较晚地变为黄色(特别是因为手动制动不再有意义)而输出不可用性显示(NVA)，因为这种NVA的输出将构成对驾驶员的附加干扰因素。

在此，特别是可以使得在到达交通灯200之前的特定距离x311[单位：m]和/或特定时间间隔[单位：s]处不输出NVA。在此，到交通灯200的停止位置的最小距离x可以与速度无关，并且必要时可以构成下限值。在该距离值下，则必要时原则上不进行NVA的显示。时间标准可以取决于速度。该标准特别是可以在相对较高的速度范围内使得不输出NVA。通过抑制NVA的输出，可以对于车辆100的驾驶员提高驾驶功能的舒适性。

如上所述，可以以手动模式运行UCC驾驶功能，其中向车辆100的驾驶员发出在所识别的信号单元200、210处辅助纵向引导的建议。然后，车辆100的驾驶员可以选择接受建议(例如通过操纵设置操作元件212)。如果该建议被接受，则在需要时例如可以在所识别的信号单元200、210处执行自动制动。

可能发生的是，例如如果车辆100在直道上行驶，则在到达信号单元200、210之前的相对较大的(时间和/或空间)距离311处(基于环境数据)就已检测到位于前方的下一个信号单元200、210。在该时刻，所识别的信号单元200、210可能与车辆100的纵向引导和/或车辆100的驾驶员还不相关。向车辆100的驾驶员发出例如关于在所识别的信号单元200、210处辅助自动纵向引导的提议可能被驾驶员感知为受到干扰和/或令人烦躁。

此外可能发生的是，信号单元200、210在之后的时间点被遮蔽，从而不再被识别。这可能会导致撤回对驾驶员的建议，从而导致驾驶员的困惑。

控制单元101可以被配置为确定与所识别的信号单元200、210的(空间和/或时间)距离311是否等于或大于输出阈值。此外，控制单元101可以被配置为仅当与所识别的信号单元200、210的(空间和/或时间)距离311等于或小于输出阈值时，才产生关于所识别的信号单元200、210的输出(例如在自动纵向引导中考虑所识别的信号单元200、210的建议)。

因此，控制单元101可以被配置为考虑与所识别的信号单元200、210的所需最小输出距离。关于最小输出距离的条件的缺少可能会导致驾驶员烦躁，因为尽管信号单元200、210(例如红色交通灯)与驾驶员(还)不相关，但可能在屏幕400上(例如在仪表盘和/或平视显示器中)显示关于在所识别的信号单元200、210处辅助自动纵向引导的建议的不合理切换。这种切换例如可能由摄像机识别中的不确定性(由于相对较大的距离)引起。

控制单元101可以被设置为仅在低于与信号单元200、210的特定距离时才发出关于信号单元200、210的建议。在此，当车辆100位于信号单元200、210之前的第x排(x＞l)时，必要时不进行显示。由此，可以消除错误和/或不合理的显示。因此，控制单元101可以被配置为只要不低于与信号单元200、210的预定输出距离311，就抑制建议的输出。由此可以提高用户的舒适性。

控制单元101可以被设置为在第一信号单元200、210处结束车辆100的纵向引导辅助之后，顺序地搜索(紧)跟在其后的在车辆100的纵向引导中可被或应被考虑的第二信号单元200、210。特别是在mUCC驾驶功能的范畴中，可以在第一信号单元200、210处的制动过程完成之后发出考虑随后的第二信号单元200、210的建议。替代地，在aUCC驾驶功能的范畴中，可以在第一信号单元200、210处的制动过程完成之后，进行后续第二信号单元200、210的自动考虑(以及必要时与之相关联的自动制动)。

随后的第二信号单元200、210的识别特别是在从交通灯处(即第一信号单元200、210处)起步时可能会受到妨碍(例如因为环境数据部分地仍然显示关于第一信号单元200、210的信息)。这可能会导致对于车辆100的驾驶员而言不合理的驾驶功能行为。

控制单元101可以被配置为确定从车辆100在第一信号单元200、210处起步以来的持续时间和/或空间距离。考虑后续第二信号单元200、210的建议的输出和/或后续第二信号单元200、220的自动考虑可以被抑制，

·只要持续时间小于或等于持续时间阈值；和/或

·只要车辆100与第一信号单元200、210的空间距离小于或等于距离阈值；和/或

·只要车辆100的行驶速度小于或等于速度阈值。

因此，控制单元101可以被配置为在车辆100起步之后在限定的时间段内抑制所有考虑信号单元200、210的手动和/或自动建议。替代地或附加地，为了允许手动和/或自动建议，可能需要超过车辆100的最小速度。

特别是可在车辆100起步之后开启锁定计时器，其抑制从“行驶”状态开始直到限定时间的所有建议。此外，必要时在达到限定速度之前不发出任何建议。由此可以进一步提高驾驶功能的舒适性。

如上所述，车辆100可以包括一个或多个驾驶员传感器108，其被配置为检测关于车辆100的驾驶员的驾驶员数据(即传感器数据)。可以根据驾驶员数据运行UCC驾驶功能。特别是可以根据驾驶员数据执行或必要时抑制向车辆100的驾驶员的信息输出。

车辆100的控制单元101可以被设置为基于驾驶员数据来确定驾驶员是否对驾驶任务或对驾驶功能的监控有足够的注意力。此外，控制单元101可以被配置为当确定驾驶员没有足够的注意力时，通过输出视觉和/或触觉信号来补充显示在用户界面107的屏幕400上的不可用性显示(NVA)。由此可以提高UCC驾驶功能的舒适性和安全性。

例如，如果识别出驾驶功能(例如由于交通灯的较晚识别、交通灯较晚切换为黄色、摄像机103被遮蔽等)无法再及时对交通灯做出反应(从而在交通灯处的自动制动不可用)，则可以输出不可用性显示。NVA可以例如显示在仪表盘和/或平视显示器中。如果驾驶员在输出NVA的时间点注意力不集中，这可能会导致驾驶员忽略视觉提示(并且继续假设在自动纵向引导中将考虑交通灯200)。

因此，除了视觉提示之外，例如可以向被识别为注意力不集中的驾驶员发出听觉信号，以请求驾驶员注意。替代地或附加地，可以实现方向盘振动和/或激活方向盘处的灯带。由此可以确保显示NVA的交通灯不会被驾驶员忽视。

借助于车内摄像机108的传感器数据，可以通过驾驶员模型来确定驾驶员的状况。如果识别出驾驶员注意力不集中，除了不可用性显示之外，还可以发出声音。替代地或附加地，可以产生附加的触觉反馈或另外的视觉反馈。

在驾驶功能、特别是驾驶员辅助功能运行期间，车辆100的驾驶行为可能发生变化。例如，已经启动的制动过程可能自动被驾驶功能中断，例如以便使车辆100重新加速。这例如在UCC驾驶功能的范畴中可能在如下情况下发生：在具有红色信号组201的信号灯装置200处进行自动制动期间，信号组201切换为绿色。特别是当车辆100的驾驶员注意力不集中时，由驾驶功能引起的车辆100的驾驶行为的改变对于车辆100的驾驶员而言可能被感知为令人不安和/或不舒服。

控制单元101可以被配置为确定由车辆100的驾驶功能引起的车辆100的驾驶行为在特定的改变时间点已基本改变或者将基本改变。此外，控制单元101可以被配置为基于一个或多个驾驶员传感器108的驾驶员数据来确定车辆100的驾驶员在改变时间点对驾驶任务注意力不集中。作为其响应，则可使得向车辆100的驾驶员输出关于驾驶行为的改变的信息(例如通过视觉和/或听觉输出)。由此可以为车辆100的驾驶员提高舒适性。

UCC驾驶功能通常被设计为根据SAE 2级的驾驶功能。在这样的驾驶功能、特别是这样的驾驶员辅助系统中，驾驶员仅在车辆100的(纵向)引导中获得辅助，并且必须能够随时继续自己行动。驾驶功能可以被设计为：使得在驾驶功能以驾驶员必须做出反应或者至少应当以更高的注意力监控车辆100的方式来改变车辆100的驾驶行为的情况下，输出关于驾驶行为的改变的信息。

因此，控制单元101可以被设置为，如果驾驶功能显著改变其特性，例如中断制动并再次加速到自由行驶，则在视觉和/或听觉和/或触觉上向被识别为注意力不集中的驾驶员通知该改变。

如果UCC驾驶功能自动制动到交通灯200，并且交通灯在调节期间从红色切换至绿色，则特别是当驾驶员通过车内摄像机108被识别为注意力集中时，控制单元101可以促使UCC驾驶系统中断制动并转变到自由行驶或跟随行驶(如果存在前方行驶的车辆)。如果驾驶员在这种情况下没有被识别为注意力集中，则可以例如通过铃声在听觉和/或视觉上提醒驾驶员注意变化的情况。然后，出于安全原因，即使绿灯亮起，也可以继续进行制动，直到驾驶员再次被识别为注意力集中。由此可以进一步提高驾驶功能的安全性。

UCC驾驶功能范畴中的另一示例是不可用性显示(NVA)。如果红色交通灯200被识别得太晚，以至于在考虑到驾驶功能的功能限制的情况下不再可能(自动)进行制动，则驾驶功能通常不会开始制动，而是取而代之向驾驶员发出不可用性显示。如果驾驶员在这种情况下没有自主制动，则可能会发生驶过红色交通灯200。出于该原因，可以(特别是同时)利用不可用性显示的输出来检验驾驶员的注意力(特别是通过车内摄像机108)。如果检测到驾驶员注意力不集中，则可以发出声音铃声，其使驾驶员注意到不会通过UCC驾驶功能进行制动，并且在某些情况下需要驾驶员做出反应。由此可以提高驾驶功能的安全性和舒适性。

车辆100的控制单元101可以被配置为根据驾驶员数据、特别是根据所识别的驾驶员注意力程度来调整在驾驶功能范畴中、特别是在UCC驾驶功能范畴中自动引起的车辆100的减速和/或加速，特别是减速和/或加速的时间过程。由此可以提高驾驶功能的舒适性和安全性。

通过监控驾驶员的注意力，使得可以将车辆100的制动过程设计为使得通过所产生的车辆运动向驾驶员提醒自动制动操纵的开始。由此可以使得车辆100的驾驶员以更高的可能性监控自动制动。例如，制动可以利用急冲开始，从而向(被识别为注意力不集中的)驾驶员发出触觉信号，其作为将注意力集中在驾驶任务上的提示。

替代地或附加地，车辆100的减速和/或加速的时间过程可以取决于所设置的驾驶模式(例如运动、舒适和/或节能)。例如，如果识别出车辆100的驾驶员注意力集中，则(例如在运动模式中)可以使得车辆100的减速在较晚的时间点开始和/或以增大的减速度值进行。由此可以提高驾驶功能的舒适性和安全性。

控制单元101可以被配置为(特别是基于环境数据和/或基于地图数据)(从不同类型的预定义集合中)确定信号单元200、210的类型。示例性类型是信号灯装置200或交通标志210。替代地或附加地，控制单元101可以被配置为(特别是基于环境数据和/或基于地图数据)预测关于车辆100可再次起步之前预期在前方信号单元200、210处必须停留的时间段的持续时间信息。由此，可以(基于地图数据和/或环境数据)确定与车辆100在前方信号单元200、210处的停止相关的停车信息。

然后，车辆100在位于前方的信号单元200、210处的自动减速可以根据持续时间信息和/或根据信号单元200、210的类型(即根据停车信息)来实现。特别是可以根据持续时间信息和/或根据信号单元200、210的类型(即根据停车信息)来调整或指定减速的时间过程和/或减速过程的总持续时间。例如，在具有红色信号组201的信号灯装置200处可以选择相对较慢的减速过程(因为车辆100本来就必须等到信号组201变为绿色)。另一方面，可以在停车标志210处选择相对较快的减速过程，因为车辆100在停车后必要时可以立即继续行驶(如果交叉路径上的交通允许)。通过减速过程的调整可以提高驾驶功能的舒适性。

在UCC驾驶功能的范畴中，通常调节到车辆100静止。在此，如上所述，可以根据信号单元200、210的类型使用不同的减速过程。在此，特别是向交通灯200的自动制动可以不同于向停车标志210的自动制动(因为驾驶员可能在停车标志210处停车之后必要时立即继续行驶)。

替代地或补充地，车辆100的驾驶风格、特别是减速度或减速特性可以由车辆100的用户通过驾驶体验开关来选择。应驾驶员的请求，驾驶功能可以通过驾驶体验开关(例如节能、舒适、运动等)在交通灯200和/或停车标志210处具有不同的减速过程。不同的减速过程可以通过调整车辆100的轨迹规划中的一个或多个参数来实现。

通过使UCC驾驶功能的减速过程适配于信号单元200、210的类型，可以提高驾驶功能的舒适性和安全性。特别是可以避免对后续交通的妨碍，这例如可能在停车标志210前方减速过慢的情况下发生。

在UCC驾驶功能的范畴中，车辆100的驾驶员可以通过用户界面107、特别是在屏幕400上显示在车辆100所行驶的道路上车辆100必须在该处停车的前方信号单元200、210。例如，红色交通灯或停车标志的符号可以显示在屏幕400上。替代地或附加地，可以产生关于所识别的信号单元200、210的听觉输出。然后可以自动地(aUCC)或在驾驶员确认(mUCC)之后实现车辆100的自动制动过程，直到在信号单元200、210处静止，特别是直到信号单元200、210的停止线。

控制单元101可以被配置为在车辆100位于信号单元200、210处期间(基于所检测的环境数据)监控信号单元200、210的与车辆100相关的信号组201的(信号)状态、特别是颜色。此外，控制单元101可以被配置为，当检测到信号组201从红色到绿色的相变时和/或当车辆100在信号单元200、210处静止时，则改变或者完全删除或撤回关于信号单元200、210的显示(和/或产生听觉输出)。因此，可以通过明确地方式向车辆100的驾驶员通知信号单元200、210不再与车辆100的纵向引导相关。显示的撤回可以在UCC驾驶功能的自动模式和/或手动模式下实现。

此外，可以使得车辆100的驾驶员可通过用户界面107的操作元件413(例如通过恢复按钮)实现车辆100在信号单元200、210处的起步(特别是在识别出从红色到绿色的相变之后)。特别是可以使得驾驶员可通过操作元件413的操纵促使车辆100再次加速到设定速度或目标速度(在考虑所设置的与前方车辆的目标距离的情况下)。在UCC驾驶功能的自动模式和/或手动模式下可以通过(恢复)操作元件413的操纵使得可以在信号单元200、210处起步。

此外，可以通过操纵车辆100的加速踏板来实现在信号单元200、210处静止之后的起步。然而，这可能必要时会导致UCC驾驶功能的中断。由此，通过经由用户界面107的操作元件413(特别是经由按钮)进行起步，可以(在UCC驾驶功能的自动模式和/或手动模式下)使得在一系列依次连续的信号单元200、210处舒适地继续执行UCC驾驶功能。

UCC驾驶功能特别是可以被设计为使得在(必要时手动确认的)交通灯200处(mUCC)在静止之后且在识别出变为绿色之后撤回关于交通灯200的显示。此外，可以使得驾驶员可通过按钮413进行起步。由此可以提高UCC驾驶功能的舒适性。此外，由此可以实现ACC驾驶功能的一致的行为(在没有前方车辆的静止情况下)。控制单元101可以被配置为使得在(必要时手动确认的)交通灯200处从识别出相变为绿色开始激活计时器，通过其促使从车辆100的静止开始移除关于交通灯200的红色显示。

车辆100的控制单元101可以被配置为，当识别出车辆100位于信号单元200、210处的第一排时，响应于用户界面107的操作元件411、412、413的操纵而阻止或抑制车辆100在信号单元200、210处的起步。换言之，必要时仅当至少一个其他前方车辆100在信号单元200、210处位于车辆100的前方时，才可以使得通过用户界面107的操作元件411、412、413的操纵进行起步。由此可以提高UCC驾驶功能的安全性。特别是可以由此以可靠地方式防止车辆100的驾驶员由于用户界面107的操作元件411、412、413(特别是摇杆411和/或按钮412、413)的无意识操纵而引起在(可能为红色的)交通灯200处的起步。

由此，通过驾驶员例如经由摇杆411调节设定速度或利用设置按钮412确认限速建议，能够可靠地防止驾驶员在红色交通灯200处静止时无意识地引发起步。此外，可以防止驾驶员的按钮操纵导致车辆100再次起步并加速到设定速度。这特别是可以通过以下方式实现：只要车辆100位于停车相关的交通灯200前面的第一排，则由于操作元件411、412、413的驾驶员确认而从状态“车辆静止”到状态“起步”的转变是不可能或被禁止的。由此，操作元件411、412、413的操纵是无效的。

车辆100的控制单元101可以被配置为基于环境数据和/或基于位置数据(与地图数据相关)来确定车辆100是否位于信号单元200、210处的第一排。特别是可以确定车辆100到信号单元200、210的停车点或停止线的距离。然后，基于所确定的距离可以确定车辆100是否位于第一排。

可能发生的是，基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据无法或无法可靠地识别信号单元200、210的状态，特别是信号单元200、210的信号组201的颜色。这可能导致UCC驾驶功能的可用性降低。

控制单元101可以被设置为基于环境数据检测(紧邻)在车辆100前方行驶的前车。然后，可以基于前车的驾驶行为在信号单元200、210处执行或提供UCC驾驶功能、特别是车辆100的自动纵向引导。通过在UCC驾驶功能的运行中考虑前车的驾驶行为，可以提高驾驶功能的可用性以及舒适性。

例如，在UCC驾驶功能的运行期间，可能会发生由于遮蔽或不良照明条件而无法充分识别交通灯200的颜色。此外，在复杂的十字路口几何形状(具有不同的信号组201)下可能无法将不同的信号组201分配给各个行驶方向。为了提高纵向调节功能的自动化程度，从而提高驾驶员的舒适性，除了来自地图数据的交通灯颜色和/或信号单元200、210的属性之外，必要时还可以评估前方车辆的行为并将其考虑到驾驶功能运行的范畴中。

例如，如果前车驶过位于前方的交通灯200(其潜在地可能为绿色)，则必要时可能会跟随前车。特别是只要基于环境数据识别出潜在相关的绿色交通灯，则必要时可能取消自动制动。换言之，控制单元101可以被配置为基于环境数据来识别位于前方的信号灯装置或交通灯200的信号组201中的至少一个具有绿色。如果是这种情况，并且如果(基于环境数据)识别出(紧邻)在车辆100前方行驶的前车正在驶过信号灯装置200，则可使得车辆100也驶过信号灯装置200(即使基于环境数据和地图数据无法清楚地确定具有绿色的信号组201是否与车辆100的行驶方向相关)。通过对前车驾驶行为的这种考虑，可以安全地提高驾驶功能的可用性。

替代地或附加地，控制单元101可以被配置为在车辆100静止时在失去交通灯200视野的情况下以及在前方车辆起步的情况下，假设交通灯200已从红色切换为绿色(或在所需的交通灯处是关闭的)。然后必要时可以实现车辆100的自动起步过程。换言之，控制单元101可以被设置为识别出(紧邻)在车辆100前方位于信号单元200、210处的前车正在起步。然后，即使在没有识别信号单元200、210的(信号)状态的情况下，也可以实现车辆100的自动起步(必要时仅在车辆100的驾驶员对操作元件411、412、413进行操纵之后)。因此可以安全地提高UCC驾驶功能的可用性。

车辆100的驾驶员通常可以通过操纵加速踏板和/或制动踏板来超控UCC驾驶功能的自动纵向引导。所识别的加速踏板和/或制动踏板的操纵必要时也可以用于终止UCC驾驶功能。然而，响应于所识别的车辆100的加速踏板和/或制动踏板的操纵而自动终止UCC驾驶功能可能会导致UCC驾驶系统的舒适性和/或安全性降低。

例如，可能发生的是，车辆100在信号单元200、210处的、特别是在信号单元200、210的停止线处的停车位置被车辆100的驾驶员感觉为在信号单元200、210之前太远(特别是如果车辆100位于停止线前的第一排从而没有前方车辆)。在这种情况下，驾驶员可能倾向于通过操纵加速踏板将车辆100行驶到更靠近停止线的位置，但这可能导致UCC驾驶功能的中断和/或从而可能抑制驾驶功能范畴中的自动起步。

在另一示例中，车辆100的驾驶员可能倾向于在交通灯200之前从第一车道上的静止切换到相邻车道(例如以便减小到停止线的距离)。为此目的，驾驶员将操纵加速踏板，以便将车辆100驶入相邻车道。这可能导致UCC驾驶功能的终止，从而导致在交通灯200处的后续起步中缺少纵向引导辅助。

此外可能发生的是，如果驾驶员在识别出信号单元200、210的时间点操纵加速踏板(从而终止UCC驾驶功能的辅助)，则在车辆100的自动纵向引导中将不考虑(并且必要时在没有自动制动的情况下驶过)由UCC驾驶功能识别的信号单元200、210。

另一方面，对于车辆100的驾驶员可以以可靠且舒适的方式(特别是通过操纵加速踏板)例如在驾驶功能的误制动的情况下超控UCC驾驶功能。

控制单元101可以被配置为确定关于加速踏板的偏转、特别是关于偏转程度的偏转信息。偏转信息可以例如基于车辆100的加速踏板传感器来确定。替代地或附加地，控制单元101可以被设置为确定与加速踏板的操纵持续时间相关的时间信息。然后可以基于偏转信息和/或基于时间信息来确定是否在信号单元200、210处提供车辆100的自动纵向引导的辅助，和/或是否终止驾驶功能。

控制单元101特别是可以被配置为基于偏转信息来确定加速踏板的偏转是大于还是小于偏转阈值(例如加速踏板的最大可能偏转的25％)。此外，控制单元101可以被配置为基于时间信息来确定加速踏板偏转的持续时间大于还是小于时间阈值(例如4秒)。

控制单元101可以被配置为，如果确定：

·加速踏板的偏转小于或等于偏转阈值；并且

·加速踏板的操纵持续时间小于或等于时间阈值，

则允许在不终止UCC驾驶功能的情况下操纵加速踏板。

另一方面，如果确定：

·加速踏板的偏转大于偏转阈值；或

·加速踏板的操纵持续时间大于时间阈值，

则可以使得退出或终止UCC驾驶功能。

在此，退出或中断必要时可以仅涉及在操纵加速踏板之后的下一信号单元200、210。由此，必要时可以使得仅临时退出或临时终止UCC驾驶功能(仅对于紧跟在操纵加速踏板之后的信号单元200、210)。

由此可以提高UCC驾驶功能的舒适性和/或安全性。因此，特别是可以使得车辆100的驾驶员可通过(轻微)操纵加速踏板而使车辆100行驶到更靠近停止线的位置和/或信号单元200、210之前的相邻车道上(而不会在此终止UCC驾驶功能的自动辅助，例如用于车辆100的后续起步)。此外，由此可以实现的是，即使驾驶员短暂且相对较轻地操纵加速踏板(在识别出信号单元200、210期间)，也会在车辆100的自动纵向引导中考虑所识别的信号单元200、210。此外，由此可以实现对UCC驾驶功能干预的舒适且安全的超控。

由此，驾驶功能可以被设计为使得(仅)当超过特定加速踏板角度时，实现驾驶功能的立即退出。此外，当超过加速踏板操纵的特定时间阈值时(即使没有超过偏转阈值)，也可以实现驾驶功能的退出。另一方面，驾驶员可以使用达到时间阈值之前的时间来试探靠近十字路口的停止线。

此外，驾驶功能可以被设计为使得当在踩下加速踏板期间识别出交通灯200时，不会退出驾驶功能。因此可以通过可靠的方式防止无反应地驶过交通灯200。

在静止在红色交通灯200处的情况下，可能发生的是，驾驶员在交通灯200切换到绿色时通过操纵加速踏板来起步，因为UCC驾驶功能尚未识别出切换到绿色(例如由于延迟和/或由于未识别颜色切换)。加速踏板的操纵可能会导致UCC驾驶功能中断(并且导致与之相关的接管请求(TOR)的输出)。这可能被车辆100的驾驶员感知为干扰。

控制单元101可以被配置为在由车辆100的驾驶员通过操纵加速踏板而引起的起步过程中确定关于车辆100的行驶速度的速度数据。此外，控制单元101可以被配置为，只要由加速踏板的操纵引起的行驶速度尚未超过预定的速度阈值，就从驾驶员接管自动纵向引导。由此，TOR的输出和/或UCC驾驶功能的终止可以被抑制和/或防止，直到达到速度阈值(并且可实现驾驶功能对纵向引导的接管)。另一方面，如果(特别是只要)达到或超过速度阈值(例如10km/h)，则可以实现TOR的输出和/或UCC驾驶功能的中断。因此可以为车辆100的驾驶员进一步提高舒适性。

控制单元101可以被配置为从车辆100运行的多个不同驾驶模式中确定一个驾驶模式。示例性的驾驶模式包括：

·运动驾驶模式，其中车辆100具有相对较高的驾驶动态性，具有相对较高的加速度值和/或减速度值；

·舒适驾驶模式，其中车辆100驾驶起来特别舒适，具有相对较低的加速度值和/或减速度值；和/或

·节能驾驶模式，其中车辆100具有特别节能的驾驶方式。

驾驶模式可以例如由车辆100的用户通过用户界面107、例如通过用户界面107的一个或多个操作元件来调节。

此外，控制单元101还可以被配置为根据所设置的驾驶模式来运行UCC驾驶功能。特别是可以根据驾驶模式来调整车辆100的关于前方信号单元200、210的驾驶行为，例如减速行为。例如，可以根据驾驶模式调整车辆100开始减速到所识别的信号单元200、210(车辆100应当在该处停车)的时间点。在节能驾驶模式中，例如可以实现车辆100的特别提早的反应，而在舒适驾驶模式中在较晚之后才启动反应，并且在运动驾驶模式中甚至更晚才启动反应。

替代地或附加地，可以根据所设置的驾驶模式来调整车辆100对所识别的待考虑的信号单元200、210的反应类型或方式。示例性的反应类型或方式包括：

·车辆100的滑行运行，其中车辆100的车轮与车辆100的驱动引擎分离。必要时驱动引擎可以被停用；

·车辆100的拖曳运行，其中车辆100的车轮牵引驱动引擎，这导致车辆100的拖曳减速；和/或

·主动(摩擦和/或回收)制动运行，其中制动转矩(例如通过摩擦制动器和/或通过电机)被主动施加到车辆100的一个或多个车轮上。

在节能驾驶模式中，例如在接近信号单元200、210时，可以首先转变到滑行运行，然后到拖曳运行，最后到制动运行。在舒适驾驶模式下，必要时可以省去滑行运行并且直接启动拖曳运行以及随后的制动运行。在运动驾驶模式下，必要时可以省去滑行运行和拖曳运行，并且直接启动制动运行。

因此，车辆100在接近信号单元200、210时的减速行为可以适配于所设置的驾驶模式。由此可以进一步提高车辆100的舒适性。

由此，控制单元101可以被配置为根据所设置的驾驶模式来改变响应于交通灯的(输出)时间点。在节能驾驶模式下，可以相对提早地开始进行交通灯调节，例如按照如下运行顺序：滑行运行、拖曳运行和制动运行。在舒适驾驶模式中，可以选择交通灯调节的中等开始时间点，例如按照拖曳运行和制动运行的运行顺序。在运动驾驶模式中，可以相对较晚地开始进行交通灯调节，例如直接使用制动运行。

通过适配于驾驶模式可以使(特别是车辆100的减速过程的)交通灯调节特别舒适。此外，前瞻性的驾驶方式可以通过“提早收油门”来体现，这尤其会提前降低到静止目标物体的动力性。由此，可以实现车辆100的驾驶员的舒适性和安全性增益。根据驾驶模式(例如节能、舒适和运动)，可以调节分别适配于驾驶模式的(驾驶和/或减速)特性。因此可以使得在ACC功能和UCC驾驶功能之间可以实现特别和谐的交互。

如上所述，车辆引导系统101可以被设置为确定位于前方的信号单元200、210的复杂性度量。在此，复杂性程度、特别是复杂性程度的值可以基于关于信号单元200、210的地图数据来确定。地图数据可以包括一个或多个属性，例如信号单元200、210的不同信号组的数量。

可能发生的是，地图数据不包括位于前方的信号单元200、210的以下属性，从该属性中可以推断出信号单元200、210的复杂性。尽管如此，为了能够提供驾驶功能的自动模式，车辆引导系统101可以被设置为基于环境信息来确定信号单元200、210的复杂性，特别是复杂性程度，其中环境信息描述了信号单元200、210的环境。在此，可以基于地图数据和/或基于环境数据来确定环境信息。

示例性的环境信息是：

·通向具有信号装置200、210的路口的街道或车道的行车道数量；

·通向路口的街道的街道类型，示例性的街道类型是：乡村街道、城市街道、(私人)道路等；

·信号单元200、210所位于的路口的类型，示例性的路口类型是：丁字路口、四向交叉路口、环岛等；和/或

·离开路口的出口街道的数量(因此可以用作车辆100在路口处的可能行驶方向)。

此外，基于地图数据可以检查信号单元200、210是否完全被标注在地图数据中。

车辆引导系统101可以被设置为，根据与信号单元200、210的环境有关的环境信息来运行(UCC)驾驶功能。例如，基于环境信息可以确定通向信号单元200、210的入口具有一条车道还是多条车道。如果入口只有一条车道，则可以确定信号单元200、210具有相对低的复杂性程度，并且必要时可以以自动模式运行驾驶功能(必要时即使没有地图属性可以用于信号单元200、210的不同信号组的数量)。以自动模式运行的前提可以是信号单元200、210完全标注在地图数据中。

另一方面，如果信号单元200、210的入口具有多条车道(和/或信号单元200、210未在地图数据中标注)，则可以确定信号单元200、210具有相对高的复杂性程度，必要时只能以手动模式运行驾驶功能。

替代地或附加地，环境信息可以包括与信号单元200、210的环境中的街道网络的复杂性有关的信息。在此，环境信息可以基于地图数据的一个或多个属性(针对信号单元200、210的环境)和/或基于地图数据的几何评估来确定。环境信息例如可以显示：

·通向信号单元200、210的入口和/或远离信号单元200、210的车道上是否设置有隧道，例如可以通过地图属性显示该环境信息；

·信号单元200、210的入口是否是入口坡道(例如通往高速路)，例如可以通过地图属性显示该环境信息；

·在信号单元200、210的路口处是否存在旁路车道(即绕行车道)，其必要时引导经过信号单元200、210，例如可以通过对相邻拓扑路口的几何评估来确定该环境信息；和/或

·在信号单元200、210的(例如沿着车辆100的行驶路线的)环境中是否存在相对高密度的信号单元200、210和/或路口，例如在相对较短的距离内相互跟随的路口数量相对较多。

上述环境信息可以表示在信号单元200、210的环境中的道路状况的复杂性较高。基于此，可以推断出信号单元200、210具有相对较高的复杂性程度(必要时即使当信号单元200、210的地图属性表示信号单元200、210仅具有单个信号组时)。在存在相对较高的复杂性程度时(即复杂性程度超过特定的复杂性阈值)，可以阻止驾驶功能的自动模式(必要时只允许手动模式)。

通过评估与信号单元200、210的环境相关的可用信息，可以以更高的准确性和/或可靠性来确定信号单元200、210的复杂性程度，特别是复杂性程度的值。由此可以提高驾驶功能的舒适性。特别地，由此可以提高驾驶功能的自动模式的可用性。

如上所述，车辆引导系统101可以被设置为自动地纵向引导车辆100在前方车辆的后面(由此执行跟随行驶)。特别地，车辆引导系统101可以在车辆100在前方车辆后面跟随行驶期间，使车辆100停止在识别到的信号单元200、210处。基于信号状态(例如颜色“红色”)，可以确定车辆100必须停在信号单元200、210处，特别是停在信号单元200、210的停止线处。然后，车辆100可以根据前方车辆而停止，特别是使得车辆100在信号单元200、210的停止线处停止在前方车辆的后面。

在接近信号单元200、210期间，可能发生基于环境数据而识别到停止线。因为车辆100所行驶的车道的停止线在跟随行驶的情况下通常会被前方车辆遮挡，所以检测到的停止线相对高概率是相邻车道上的停止线，特别是在到达信号单元200、210前的一定距离间隔或时间间隔内才识别到该停止线。在此，识别到的停止线可以位于在车辆100的当前位置与信号单元200、210的位置之间的一个位置。

车辆引导系统101可以被设置为，在识别到停止线的检测时间点或检测位置，检查车辆100是否已经位于信号单元200、210前方的预定时间间隔或距离间隔内。如果确定车辆100已经位于预定时间间隔或距离间隔内，则可以在自动驾驶的范畴中忽略该识别到的停止线。另一方面，可以在自动驾驶的范畴中考虑该识别到的停止线。

车辆引导系统101可以被设置为(如果忽略基于环境数据识别到的停止线)借助于替代方法在所识别的信号单元200、210处确定针对车辆100的(必要时虚拟的)停止线。特别地，在跟随行驶的范畴中，车辆100可以停在前方车辆后面(从而车辆100以特定目标距离停止在前方车辆后面)。

此外，车辆引导系统101可以被设置为(如果应当考虑基于环境数据识别到的停止线)在车辆100的减速过程中考虑识别到的停止线。例如，车辆100可以自动减速(考虑前方车辆)，使得车辆100停在识别到的停止线处(如果可以这样做，考虑前方车辆，特别是考虑距前方车辆所需的目标距离)。换句话说，车辆100可以在识别到的停止线处自动减速，其中在自动减速的范畴中还考虑距前方车辆的距离(特别是避免车辆距前方车辆太近)。

通过可以忽略基于环境数据识别到的在信号单元200、210处的停止线，可以提高(UCC)驾驶功能的稳健性和舒适性。

如上所述，车辆引导系统101可以被设置为检测位于前方的对象，特别是信号单元200、210的停止线，对此应当自动减速(直到静止)。在此，可以基于来自车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据和/或基于关于车辆100所行驶的车道网络的地图数据来识别并且特别是定位对象。

特别地，可以基于环境数据来检测信号单元200、210和与信号单元200、210相关联的对象(特别是停止线)。此外，可以基于环境数据(例如基于来自摄像机的图像的时间系列)确定在检测到的对象与车辆之间的距离。在此，基于摄像机的环境数据来确定或估计距离然而通常是相对不精确的，特别是在距离相对较大的情况下。

车辆引导系统101可以被设置为，根据所确定的距离，关于与位于前方的信号单元200、210相关联的对象，实现车辆100自动纵向引导。特别地，可以根据所确定的距离引起车辆100的自动减速(以使车辆100停在对象的位置处)。由于距离测量的相对较高的不准确性，在接近对象期间，所确定的距离可能发生波动。这会导致车辆100的波动的接近行为，从而降低车辆100的用户的舒适度。

车辆引导系统101可以被设置为，基于地图数据来确定检测到的对象的位置(例如GPS坐标)。例如，检测到的对象的位置可以由信号单元200、210的地图属性表示。然后，基于所确定的对象位置，并且基于车辆100的当前位置，可以确定在车辆与对象之间的基于地图的距离(在本文中也称为基于地图数据的距离)。在此，特别是在相对较大距离的情况下，基于地图的距离可以比上述基于摄像机的距离(在本文中也称为基于环境数据的距离)更精确。

车辆引导系统101可以被设置为，基于该基于地图的距离并且基于该基于摄像机的距离，确定车辆100与检测到的位于前方的信号单元200、210处的对象(特别是停止线)之间的距离的估计值。在此，距离的估计值可以被确定为基于地图的距离和基于摄像机的距离的(必要时加权的)平均值。在此，随着距离的减小，特别是随着距离的估计值减小，权重可以从基于地图的距离转移到基于摄像机的距离。

因此，通过上述分析可以将基于摄像机的对象(例如交通灯等)与地图数据中的对象关联，其距离通过地图数据是已知的。通过形成基于摄像机的距离和基于地图的距离的加权平均，可以在确定距离的估计值时平滑波动。在此，权重可以取决于距离，从而在接近过程中权重从完全基于地图转变为完全基于摄像机。为了确定距识别到的信号单元200、210(特别是距信号单元200、210的停止线)的距离的估计值，可以将距相关十字路口的距离与基于摄像机的距离彼此一起加权。

基于环境数据和地图数据确定距离的估计值使得可以在车辆100接近信号单元200、210期间以稳定的方式确定估计值。由此可以提高驾驶功能的舒适性和安全性。

如上所述，车辆引导系统101可以被设置为，确定与在车辆100与位于前方的信号单元200、210之间的(特别是在车辆100与位于前方的信号单元200、210的停止线之间的)时间距离和/或空间距离有关的距离信息。距离信息可以基于环境数据和/或基于地图数据来确定。

在运行(UCC)驾驶功能的范畴内可以考虑距离信息。特别地，可以(在车辆100接近信号单元200、210期间，必要时重复地)根据所确定的相应的当前距离信息，(在车辆100接近信号单元200、210期间，必要时重复地)适配车辆100在位于前方的信号单元200、210处的自动减速。

此外，车辆引导系统101可以被设置为，(在车辆100接近信号单元200、210期间，必要时重复地)基于环境数据来检查信号单元200、210的存在和/或信号单元200、210的信号状态(特别是交通灯颜色)。

在车辆100接近信号单元200、210期间，由于重复地评估环境数据(以及必要时的地图数据)，可能出现在不同时间点的测量值之间的矛盾。替代地或附加地，在接近期间可能出现信号单元200、210的信号状态的变化。在信号单元200、210处识别到的启动情况的这种突然变化可能会导致车辆100的驾驶行为的突然(并且可能不舒服的)变化，特别是当车辆100已经相对靠近信号单元200、210时。

车辆引导系统101可以被设置为，如果车辆100已经位于距信号单元200、210的以下空间距离和/或时间距离，其等于或小于预定的(空间/时间)距离阈值，则在信号单元200、210处的驾驶功能的运行中，忽略基于环境数据确定的在车辆100与信号单元200、210(停止线)之间的距离和/或识别到的信号单元200、210的信号状态的变化。特别地，从对应于距离阈值的距离处开始，可以必要时仅基于车辆100的里程计(例如车辆100的车轮转数)来确定距离。例如，车辆100可以自动减速到信号单元200、210的停止线的位置，这在车辆100的距离(有一次)低于距离阈值的时间点有效。

替代地，必要时从对应于距离阈值的距离处开始，可以忽略信号单元200、210的信号状态的变化(特别是颜色变化)。特别地，即使信号单元200、210在车辆100即将到达信号单元200、210的停止线之前切换到绿色或黄色，必要时也可以继续减速直到停止。

通过忽略从对应于距离阈值的距离处开始基于环境数据确定的与距离相关的测量值和/或与信号状态相关的测量值，特别是可以使驾驶功能的运行更舒适、更稳健和更安全。

如上所述，车辆引导系统101可以被设置为以自动模式或手动模式运行(UCC)驾驶功能。在此，在车辆100在识别到的信号单元200、210处的自动纵向引导中，在自动模式下自动地考虑识别到的位于前方的信号单元200、210。另一方面，在手动模式下，询问车辆100的驾驶员是否应当考虑识别到的信号单元200、210。然后，驾驶员可以借助于对车辆引导系统101的反馈来决定和/或影响是否考虑识别到的信号单元200、210。

事实上，驾驶功能是以自动模式执行还是仅以手动模式执行可以取决于信号单元200、210的一个或多个特性，特别是信号发生器201的与车辆100的行驶方向相关的信号状态是否可以被明确地确定。如果信号单元200、210例如仅具有单个信号组，其一个或多个信号发生器201总是具有相同的信号状态(例如与地图数据显示的相同)，则可以以自动模式运行驾驶功能。另一方面，如果不清楚信号发生器201的(基于环境数据确定的)信号状态是否与车辆100的行驶方向相关，则必要时仅可以以手动模式运行驾驶功能。

车辆引导系统101决定是以自动模式还是以手动模式运行驾驶功能的一个或多个标准规则可以是车辆100的驾驶员已经知道，或者可以是驾驶员已经学习过驾驶功能的行为(从而建立了驾驶员的习惯效应)。这可能导致车辆100的驾驶员期待驾驶功能的特定行为，特别是驾驶功能的特定自动行为，并且忽视对驾驶功能(根据SAE级别2)的监控。这会导致驾驶安全性降低。

车辆引导系统101可以被设置为至少间歇性地以驾驶员不熟悉的方式运行驾驶功能，以便防止驾驶员变得习惯于驾驶功能的定义的行为方式，从而变得注意力不集中。在此，可以在(伪)随机选择的时间点，特别是在(伪)随机选择的信号单元200、210处引起驾驶功能的不同行为。特别地，车辆引导系统101可以被设置为，以(伪)随机的方式选择信号单元200、210，在这些信号单元处以手动模式运行驾驶功能，尽管可以在相应的信号单元200、210处以自动模式运行驾驶功能。由此可以避免驾驶员的习惯效应，从而避免与此相关的驾驶安全性降低。

如上所述，在由自动模式和手动功能特性组成的混合运行中，不能排除对驾驶功能的自动特性的习惯效应。通过在随机时间点或在随机驾驶情况下将可以自动的功能特性输出为手动提议，可以避免驾驶员出现习惯效应，无论是关于一般功能行为(如果车辆100处于通常具有高可用性的区域)，还是关于个别情况(驾驶员习惯于对此总是自动化)。

在UCC驾驶功能的范畴中，aUCC控制典型地发生在相对简单的交通灯十字路口处(只有一个信号组)。于是，可以每x次(例如每20次)控制，提供手动建议(尽管aUCC运行是可以的)。在此，计数器的初始值可以在车辆100启动时随机选择，以确保驾驶员有规律地面对mUCC运行，但是(即使是相同的驾驶路线)选择不同的信号单元200、210用于偏离驾驶功能的标准行为。

因此，尽管aUCC运行是可以的，但是可以以时间随机的方式在选择的信号单元200、210处实现mUCC运行。偏离的mUCC运行可以例如根据计数器发生(例如当计数器达到特定的周期值时)，其中可以通过随机数发生器初始化计数器，以便在行驶中产生随机时间点，在这些时间点发生偏离的mUCC运行。

由此可以以可靠的方式避免车辆100的驾驶员的习惯效应。

在下文中，借助于多个方法来描述在本文中描述的车辆引导系统101的不同方面。应指出的是，不同方法的不同特征可以彼此以任意方式组合。

图5a示出了用于提供用于车辆100的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法500的流程图。

方法500包括：在驾驶功能的运行期间，确定501关于在车辆100的行驶方向上位于前方的第一信号单元200、210的数据。特别是可以确定车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据和/或关于车辆100所行驶的车道网络的地图数据作为数据。

此外，方法500包括：根据关于第一信号单元200、210的数据，在第一信号单元200、210处以自动模式或手动模式运行502驾驶功能。在此，在车辆100的自动纵向引导中，在自动模式下必要时可以自动地考虑第一信号单元200、210，并且在手动模式下必要时仅在由车辆100的用户确认之后才考虑第一信号单元200、210。

例如，如果基于数据可以清楚地确定信号单元200、210与车辆100的行驶方向相关的信号组201的颜色，则可以以自动模式运行驾驶功能。如果无法清楚地确定相关信号组201的颜色，则必要时可以使用手动模式。由此，可以根据信号单元200、210的可用数据灵活地使用驾驶功能的自动模式或手动模式。通过在自动模式和手动模式之间的灵活切换，可以提高驾驶功能的可用性以及舒适性。

图5b示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法510的流程图。

方法510包括：在驾驶功能的运行期间，检测511在车辆100的配置时间点或配置位置处由车辆100的用户引起驾驶功能的特性的配置更改(例如从自动模式到手动模式的切换或者驾驶功能的停用)。

此外，方法510还包括：确定512在配置时间点或配置位置处在车辆100的自动纵向引导中已经考虑了在车辆100行驶方向上位于前方的第一信号单元200、210。此外，方法510还包括：在车辆100的自动纵向引导中，仅在第一信号单元200、210之后的信号单元200和210处和/或仅在第一信号单元200、210处的车辆100自动纵向引导结束或完成之后(例如仅在车辆100在第一信号单元200、210处制动到静止之后)，才考虑513配置更改。在此，对于第一信号单元200、210的自动纵向引导可以继续在不考虑配置更改的情况下实现。由此可以使得能够特别安全地运行驾驶功能。

图5c示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法520的流程图。

方法520包括：在驾驶功能的运行期间，确定521关于在车辆100的行驶方向上位于车辆100前方的环境的环境数据。在此，环境数据可以由车辆100的一个或多个环境传感器103检测。此外，方法520还包括：基于环境数据来检测522在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。

此外，方法520还包括：确定523基于环境数据所检测的第一信号单元200、210与关于车辆100所行驶的车道网络的地图数据之间的矛盾。例如，可以识别出基于环境数据所识别的第一信号单元200、210具有与地图数据中所记录的不同(特别是更多)数量的不同信号组201。

此外，方法520包括：响应于所识别的矛盾来产生524向车辆100的用户的不可用性输出、特别是NVA，以通知用户在用于车辆100的自动纵向引导的驾驶功能中不考虑基于环境数据所检测的第一信号单元200、210。由此可以进一步提高驾驶功能的安全性。

图5d示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法530的流程图。

方法530包括：在驾驶功能的运行期间，确定531关于在车辆100的行驶方向上位于车辆100前方的环境的环境数据。此外，方法530包括：基于环境数据来检测532在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。

此外，方法530还包括：确定533关于车辆100到第一信号单元200、210的时间距离和/或空间距离311的距离信息。此外，方法530包括：根据距离信息，促使或抑制534输出关于第一信号单元200、210的信息。特别是，如果车辆100仍然离第一信号单元200、210太远，则可以抑制输出(特别是提供在第一信号单元200、210处的自动纵向引导的建议)。替代地或附加地，如果车辆100已经太靠近第一信号单元200、210，则可以抑制输出(特别是不可用性输出)。由此可以提高输出的相关性，从而可以提高驾驶功能的舒适性。

图5e示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法540的流程图。

方法540包括：在驾驶功能的运行期间，确定541车辆100在第一信号单元200、210处执行起步过程。此外，方法540包括：基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据来检测542在第一信号单元200、210之后的第二信号单元200、210，其在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100的前方。

此外，方法540包括：检验543是否满足关于起步过程的一个或多个起步过程条件(例如关于车辆100的行驶速度和/或关于车辆100与第一信号单元200、210的时间距离或空间距离的一个或多个起步过程条件)。

此外，方法540还包括：根据是否满足一个或多个起步过程条件，在车辆100的自动纵向引导中考虑544第二信号单元200、210。在此，特别是可以忽略在时间或空间上紧邻第一信号单元200、210所识别的第二信号单元200、210。由此可以提高驾驶功能的可靠性和舒适性(例如因为避免了误识别的信号单元200、210的输出)。

图5f示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法550的流程图。

方法550包括：在驾驶功能的运行期间，基于车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据，检测551在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。此外，方法550包括：确定552关于车辆100的驾驶员在监控驾驶功能时的注意力的驾驶员数据。此外，方法550还包括：根据驾驶员数据，在第一信号单元200、210处运行553关于车辆100的自动纵向引导的驾驶功能。特别是可以根据驾驶员数据以自动模式或手动模式运行驾驶功能。由此可以提高驾驶功能的安全性和/或舒适性。

图5g示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法560的流程图。

方法560包括：在驾驶功能的运行期间，检测561在车辆100所行驶的车道上沿行驶方向位于车辆100前方的第一信号单元200、210。此外，方法560包括：确定562关于车辆100在第一信号单元200、210处的预期停车持续时间和/或关于第一信号单元200、210的类型(以及与之相关的预期停车持续时间)的停车信息。

此外，方法560包括：根据停车信息，促使563车辆100在第一信号单元200、210处自动减速。特别是可以根据停车信息来调整减速的时间过程。由此可以提高驾驶功能的舒适性和/或安全性。

图5h示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法570的流程图。方法570包括：在驾驶功能的运行期间，确定571车辆100处于信号单元200、210处(特别是在红色交通灯处)。此外，方法570包括：识别572车辆100的驾驶员操纵车辆100的用户界面107的操作元件411、412、413(特别是按钮或摇杆)来控制驾驶功能。此外，方法570还包括：响应于所识别的对操作元件411、412、413的操纵而促使573车辆100自动起步。由此可以使得能够在信号单元200、210处舒适且安全地起步。

图5i示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法580的流程图。

方法580包括：在驾驶功能的运行期间，基于与(必要时紧邻)在车辆100前方行驶的前车相关的环境数据，确定581前车正在驶过与信号单元200、210相关联的交通路口(特别是十字路口)。在此，前车可以位于与车辆100相同的车道上。

此外，方法580还包括：响应于所识别的前车的行驶，即使无法清楚地确定信号单元200、210的关于是否允许驶过交通路口的状态(特别是相关信号组201的颜色)，也促使582车辆100自动跟随前车驶过交通路口。通过考虑前车的行为，可以提高驾驶功能的可用性以及舒适性。

图5j示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能(特别是UCC驾驶功能)的(必要时计算机实现的)示例性方法590的流程图。

方法590包括：在驾驶功能的运行期间，检测591车辆100的加速踏板被操纵。此外，方法590还包括：确定592与加速踏板的操纵相关和/或与由加速踏板的操纵引起的车辆100的反应相关的操纵信息。此外，方法590还包括：根据操纵信息来适配593、特别是继续执行或中断驾驶功能的运行。在此，特别是可以通过(对于每个信号单元200、210)以选择性的方式操纵加速踏板，使得在车辆100的自动纵向引导中不考虑所识别的位于前方的信号单元200、210(从而车辆100利用距离和/或速度调节、特别是利用ACC驾驶功能被引导通过所识别的信号单元200、210)。通过考虑操纵信息，可以安全地提高驾驶功能的可用性和舒适性。由此，特别是可以(以每个信号单元200、210的选择性方式)实现驾驶功能的舒适性超控。

图6a示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能的(必要时计算机实现的)另一示例性方法600的流程图。方法600包括：确定601关于在车辆100的行驶方向上位于前方的第一信号单元200、210的环境的环境信息。环境信息特别是可以包括关于第一信号单元200、210的环境中的道路网络的信息和/或关于与第一信号单元200、210相关联的路口的信息。

此外，方法600包括：根据环境信息，运行602用于车辆100在第一信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能。在此，特别是可以根据环境信息适配驾驶功能的自动化程度。驾驶功能例如可以根据第一信号单元200、210处的环境信息以手动模式或自动模式运行。

通过考虑环境信息，特别是关于道路网络的复杂性和/或关于第一信号单元200、210的环境中的路口的复杂性的环境信息，在运行驾驶功能时可以提高驾驶功能的舒适性和可用性。

图6b示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能的(必要时计算机实现的)另一示例性方法610的流程图。方法610包括：促使611车辆100在第一信号单元200、210处执行在前方车辆后面的跟随行驶。在跟随行驶的范畴中，可以对车辆100进行的距离调节和/或速度调节。

方法610还包括：基于来自车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据(特别是基于至少一个摄像机的图像数据)检测612第一信号单元200、210处的停止线。方法610还包括：确定613关于车辆100距第一信号单元200、210和/或距第一信号单元200、210的检测到的停止线的时间距离和/或空间距离311的距离信息。距离信息例如可以基于环境数据和/或基于地图数据来确定。

方法610还包括：根据距离信息，在车辆100在第一信号单元200、210处的自动纵向引导中，考虑或不考虑614检测到的停止线。由此可以提高驾驶功能的舒适性和安全性。

图6c示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能的(必要时计算机实现的)另一示例性方法620的流程图。

方法620包括：基于来自车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据，确定621距位于前方的第一信号单元200、210的基于环境数据的距离。基于环境数据的距离特别是可以基于车辆100的至少一个摄像头的图像数据(例如基于摄像头的图像的时间系列)确定。

方法620还包括：基于关于车辆100所行驶的车道网络的地图数据，确定622距位于前方的第一信号单元200、210的基于地图数据的距离。基于地图数据的距离例如可以从地图数据中显示的第一信号单元200、210(的停止线)的位置与车辆100(借助于车辆100的位置传感器、特别是GPS接收器测量的)的位置之间的空间距离中确定。

此外，方法620包括：基于该基于环境数据的距离并且基于该基于地图数据的距离，特别是环境数据的距离和基于地图数据的距离的加权平均值，确定623距第一信号单元200、210的距离的估计值。在此，权重可以随着车辆越来越接近第一信号单元200、210而改变(特别是可以从基于地图数据的距离转移到基于环境数据的距离)。

方法620还包括：根据距第一信号单元200、210的距离的估计值，产生624车辆100在第一信号单元200、210处的自动纵向引导(特别是自动减速)。通过在确定距离的估计值时考虑基于地图数据的距离和基于环境数据的距离，可以使车辆舒适地且安全地接近、特别是减速到第一信号单元200、210处。

图6d示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能的(必要时计算机实现的)另一示例性方法630的流程图。方法630包括以下步骤，这些步骤在一系列相继的时间点中的相应时间点重复地执行。特别地，方法630包括：基于来自车辆100的一个或多个环境传感器103的环境数据(特别是基于摄像机的图像数据)确定631关于车辆距位于前方的第一信号单元200、210的空间距离和/或时间距离311的距离信息，和/或关于第一信号单元200、210的信号状态的状态信息。

此外，方法630包括：根据车辆100距第一信号单元200、210的空间距离和/或时间距离311的估计值，在车辆100在第一信号单元200、210处的自动纵向引导中(特别是在执行自动减速时)，考虑或不考虑632距离信息和/或状态信息。在此，空间距离和/或时间距离311的估计值例如可以结合方法620的描述来确定。

在方法630的范畴中，只要空间距离和/或时间距离311的估计值大于距离阈值，则可以在车辆100的自动纵向引导中考虑距离信息和/或状态信息。另一方面，只要空间距离和/或时间距离311的估计值等于或小于距离阈值，则可以在车辆100的自动纵向引导中保持不考虑或忽略距离信息和/或状态信息。距离阈值例如可以在5m至20m之间或者在0.5s至2s之间。

通过根据距离311选择性地考虑距离信息和/或状态信息，可以提高驾驶功能的舒适性、稳健性和安全性。

图6e示出了用于提供用于车辆100在信号单元200、210处的自动纵向引导的驾驶功能的(必要时计算机实现的)另一示例性方法640的流程图，其中驾驶功能具有自动模式和手动模式。

方法640包括：在车辆100行驶中，以依次的方式检测641多个信号单元200、210。换句话说，在车辆100行驶时，可以依次地检测多个信号单元200、210，并且必要时考虑车辆100的自动纵向引导。

方法640还包括：针对多个信号单元200、210中的每个信号单元，基于与相应的信号单元200、210相关的数据(特别是基于环境数据和/或地图数据)，确定642可以在各个信号单元200、210处是以自动模式还是仅以手动模式运行驾驶功能。特别地，对于每个单独的信号单元200、210，可以(暂时地)决定应当或可以是否以自动模式或手动模式运行驾驶功能。

方法640还包括：在多个信号单元200、210的至少一个第一信号单元200、210处以手动模式运行643驾驶功能，即使基于关于第一信号单元200、210的数据已经确定第一信号单元200、210可以以自动模式运行。特别地，可以(必要时随机地或至少部分随机地，必要时重复地和/或周期性地)选择第一信号单元200、210，在该第一信号单元处(偏离驾驶功能的通常或典型的标准行为)以手动模式运行驾驶功能，即使可以以自动模式运行驾驶功能(并且根据通常或典型的标准行为应当以自动模式运行驾驶功能)。由此可以可靠地避免车辆100的驾驶员的习惯效应，从而可以提高驾驶员在监控驾驶功能时的注意力。

在本文中描述了城市巡航控制(UCC)驾驶功能的不同方面，通过其在考虑信号单元200、210的情况下提供了舒适且安全的自动纵向引导(根据SAE 2级)。

本发明并不局限于所示的实施例。特别是应注意，说明书和附图仅旨在说明所提出的方法、装置和系统的原理。

Claims (12)

1.一种用于提供用于车辆(100)在信号单元(200、210)处的自动纵向引导的驾驶功能的车辆引导系统(101)，其中所述驾驶功能具有自动模式和手动模式，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：

-在所述车辆(100)的行驶中，依次地检测多个信号单元(200、210)；

-针对所述多个信号单元(200、210)中的每个信号单元，基于与相应的信号单元(200、210)相关的数据，确定在相应的信号单元(200、210)处是能够以自动模式运行所述驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行所述驾驶功能；并且

-在所述多个信号单元(200、210)中的至少一个第一信号单元(200、210)处以手动模式运行所述驾驶功能，即使基于关于所述第一信号单元(200、210)的数据已经确定所述第一信号单元(200、210)能够以自动模式运行。

2.根据权利要求1所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：

-伪随机地选择所述第一个信号单元(200、210)；和/或

-通过使用随机数生成器来选择所述第一个信号单元(200、210)。

3.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：

-在所述多个信号单元(200、210)中以自动模式运行所述驾驶功能的每个信号单元(200、210)处，改变计数器，特别是增加计数器；

-根据所述计数器的值来选择所述第一信号单元(200、210)，特别是选择所述计数器的周期值或周期值的倍数对应的信号单元(200、210)；并且

-所述周期值特别是10或更多，或者20或更多。

4.根据权利要求3所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：

-当所述计数器达到所述周期值时，重置所述计数器；和/或

-借助于随机数生成器，在所述车辆(100)的行驶开始时规定所述计数器的初始值。

5.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中

-所述车辆引导系统(101)被设置为，从所述多个信号单元(200、210)中选择所述至少一个第一信号单元(200、210)，使得平均地、特别是在所述车辆(100)的行驶中平均地针对基于所述数据确定的能够以自动模式运行所述驾驶功能的信号单元(200、210)中的X％，以手动模式运行所述驾驶功能；并且

-X特别是4或更多。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：

-在所述自动模式下，在所述车辆(100)在信号单元(200、210)处的自动纵向引导中，自动地考虑所述信号单元(200、210)；并且

-在所述手动模式下，在所述车辆(100)在信号单元(200、210)处的自动纵向引导中，仅在所述车辆(100)的用户确认之后，才考虑所述信号单元(200、210)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：作为关于信号单元(200、210)的数据，

-确定关于所述车辆(100)所行驶的车道网络中的信号单元(200、210)的地图数据；和/或

-确定关于由所述车辆(100)的一个或多个环境传感器(103)已经检测到的信号单元(200、210)的环境数据。

8.根据权利要求7所述的车辆引导系统(101)，其中

-所述地图数据包括所述信号单元(200、210)的一个或多个属性；并且

-所述一个或多个属性表示：

-所述信号单元(200、210)的类型，特别是所述信号单元(200、210)是信号灯装置(200)还是交通标志(210)；和/或

-在设置有所述信号单元(200、210)的车道网络的路口处，所述信号单元(200、210)对于不同行驶方向的不同信号组(201)的数量。

9.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：

-基于与所述多个信号单元(200、210)中的一个信号单元(200、210)相关的数据，确定所述信号单元(200、210)的不同信号组的数量；并且

-根据所述不同信号组的数量，确定在所述信号单元(200、210)处是能够以自动模式运行所述驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行所述驾驶功能。

10.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置在所述手动模式，

-特别是通过所述车辆(100)的用户界面(107)，向所述车辆(100)的用户发出关于考虑所述第一信号单元(200、210)的建议；并且

-如果所述用户接受所述建议，则在所述车辆(100)在所述第一信号单元(200、210)处的自动纵向引导中考虑所述第一信号单元(200、210)；和/或

-如果所述用户不接受所述建议，则在所述车辆(100)在所述第一信号单元(200、210)处的自动纵向引导中不考虑所述第一信号单元(200、210)。

11.根据前述权利要求中任一项所述的车辆引导系统(101)，其中所述车辆引导系统(101)被设置为：如果在所述车辆(100)的自动纵向引导中考虑信号单元(200、210)，

-基于关于所述信号单元(200、210)的数据，特别是基于由所述数据表示的所述信号单元(200、210)的灯光信号的颜色，确定所述车辆(100)是否必须停止在所述信号单元(200、210)处，特别是所述信号单元(200、210)的停止线处；并且

-如果确定所述车辆(100)必须停止在所述信号单元(200、210)处，则使得所述车辆(100)自动地停止在所述信号单元(200、210)处；和/或

-如果确定所述车辆(100)不必停止在所述信号单元(200、210)处，则使得自动地纵向引导所述车辆(100)行驶通过所述信号单元(200、210)，特别是通过所述信号单元(200、210)的停止线。

12.一种用于提供用于车辆(100)在信号单元(200、210)处的自动纵向引导的驾驶功能的方法(640)，其中所述驾驶功能具有自动模式和手动模式，其中所述方法(640)包括：

-在所述车辆(100)的行驶中，依次地检测(641)多个信号单元(200、210)；

-针对所述多个信号单元(200、210)中的每个信号单元，基于与相应的信号单元(200、210)相关的数据，确定(642)在相应的信号单元(200、210)处是能够以自动模式运行所述驾驶功能，还是仅能够以手动模式运行所述驾驶功能；并且

-在所述多个信号单元(200、210)中的至少一个第一信号单元(200、210)处以手动模式运行(643)所述驾驶功能，即使基于关于所述第一信号单元(200、210)的数据已经确定所述第一信号单元(200、210)能够以自动模式运行。

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