CN116279476B - 车辆起步控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆起步控制方法、装置及车辆，涉及车辆控制技术领域。该方法通过获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数；获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数；根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数；根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制，从而可以灵活适应不同用户的使用习惯对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，进而可以有效提高用户体验。

Description

车辆起步控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请实施例涉及车辆控制技术领域，特别地，涉及一种车辆起步控制方法、装置及车辆。

背景技术

自适应巡航控制系统是在按设定车速进行巡航控制的系统上，增加了与前方车辆保持合理间距控制功能的新系统。当自车从跟停后开始起步行驶或者自车从静止状态激活自适应巡航控制系统开始起步行驶时，自车会根据与前方车辆之间的距离和相对加速度，进行自车的车速规划，例如，设定起步加速度限值，即起步过程中能够达到的最大值。

目前，自适应巡航控制系统采用预设的固定的起步加速度和起步加速度限值对车辆进行起步控制，直到自车达到目标车速。即，目前的自适应巡航系统对所有用户均采取相同的固定值进行起步控制，导致无法满足不同用户的使用习惯，导致用户体验不佳。例如，部分用户可能会认为自车起步过慢存在被加塞的可能，部分用户可能会认为自车起步过快存在安全风险。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆起步控制方法、装置及车辆，以改善上述问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆起步控制方法。该方法包括：获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数；获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数；根据所述目标驾驶员加权系数和所述当前交通环境加权系数，采用协调算法对所述预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数；根据所述目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆起步控制装置。该装置包括：数据获取模块，用于获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数；所述数据获取模块，还用于获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数。数据处理模块，用于根据所述目标驾驶员加权系数和所述当前交通环境加权系数，采用协调算法对所述预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数；起步控制模块，用于根据所述目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆。该车辆包括存储器、一个或多个处理器以及一个或多个应用程序，所述一个或多个应用程序存储在所述存储器中，并被配置为当被所述一个或多个处理器调用时，使得所述一个或多个处理器执行本申请实施例提供的方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读取存储介质。该计算机可读取存储介质中存储有程序代码，该程序代码被配置为当被处理器调用时，使得处理器执行本申请实施例提供的方法。

本申请实施例提供一种车辆起步控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法根据驾驶员的风格和当前交通环境可以灵活、动态地确定起步控制参数，根据起步控制参数对车辆进行起步，可以灵活适应不同用户的使用习惯对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，从而可以有效提高用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本申请一示例性实施例提供的车辆起步控制方法的应用场景的示意图；

图2是本申请一实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图；

图3是本申请另一实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图；

图4是本申请又一实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图；

图5是本申请再一实施例提供的车辆起步方法的流程示意图；

图6是本申请一示例性实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图；

图7是本申请另一示例性实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图；

图8是本申请一实施例提供的车辆起步控制装置的结构框图；

图9是本申请一实施例提供的车辆的结构框图；

图10是本申请一实施例提供的计算机可读取存储介质的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

请参阅图1，图1是本申请一示例性实施例提供的车辆起步控制方法的应用场景的示意图。自适应巡航控制系统100包括主机110、控制模块120、传感器130、智能驾驶控制系统140、整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)150以及发动机管理系统(EngineManagement System，EMS)160。主机110、控制模块120、传感器130、智能驾驶控制系统140、VCU150以及EMS160相互之间通信连接。

主机110可以获取车辆的交通环境和车辆的天气信息，并将获取到的交通环境和天气信息上报给VCU150，以便VCU150根据交通环境和天气信息，确定起步控制参数。

控制模块120可以将与驾驶员相关的系数和驾驶员账号进行绑定并存储。本申请实施例中的与驾驶员相关的系数可以包括后面将会提到的目标驾驶员加权系数、预设起步控制参数、目标起步衰减系数以及预设起步距离等。控制模块120可以是车身控制模块(Body Control Module，BCM)，或者新一代车身控制模块(IBCM)，在此不做具体限制。

传感器130可以获取各种传感器信号。传感器130包括多个传感器。在一些实施方式中，传感器130可以包括毫米波雷达传感器131、摄像头传感器132、超声波雷达传感器133以及激光雷达134。不同的传感器可以获取不同的传感器信号，并将传感器信号上传到智能驾驶控制系统140。例如，毫米波雷达传感器131可以获取毫米波信号，并将毫米波信号上传到智能驾驶控制系统140，以便智能驾驶控制系统140将毫米波信号转换成数字信号。

智能驾驶控制系统140可以将传感器130上传的传感器信号转换为数字信号，并将数字信号传输至VCU150，以便VCU150对数字信号进行处理，确定起步控制参数。

VCU150可以根据主机110上报的交通环境和天气信息以及智能驾驶控制系统140传输的数字信号，确定起步控制参数，并将起步控制参数传输至EMS160，以便EMS160根据起步控制参数对车辆进行起步控制。

请参阅图2，图2是本申请一实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图。该车辆起步控制方法可以应用于上述图1所示的自适应巡航控制系统100，或者下文将会提到的图8所示的车辆起步控制装置600，或者下文将会提到的图9所示的车辆700。该车辆起步控制方法可以包括以下步骤210～240。

步骤210，获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数。

其中，目标驾驶员指的是自车的驾驶员。每个目标驾驶员对应一个目标驾驶员账号。驾驶员可以向车辆进行注册，注册之后的驾驶员便可拥有与该车辆绑定的驾驶员账号。

其中，目标驾驶员加权系数指的是能够表征目标驾驶员的驾驶习惯的系数。每个目标驾驶员的目标驾驶员加权系数不同。

在一些实施方式中，获取与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式可以包括以下步骤：获取与目标驾驶员帐号对应的历史驾驶员系数。若历史驾驶员系数的个数大于或等于预设个数，计算历史驾驶员系数的均值，并确定均值为目标驾驶员加权系数。若历史驾驶员系数的个数小于预设个数，直接根据步骤220中获取的预设起步控制参数对车辆进行起步控制，不需要确定目标起步控制参数。

其中，预设个数可以根据实际对准确性的需求进行设置，例如，预设个数可以是5个，在此不做具体限定。

其中，历史驾驶员系数指的是能够表征目标驾驶员的驾驶习惯的系数。历史驾驶员系数根据目标驾驶员之前手动控制车辆起步以及车辆起步过程中对加速踏板进行操作的开度和速率确定。每个历史驾驶员系数对应一次目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率，也即历史驾驶员系数、目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度以及目标驾驶员对加速踏板进行操作的速率之间具有映射关系。

在一些实施方式中，计算历史驾驶员系数的方式可以包括以下步骤：在目标驾驶员手动控制车辆起步和车辆起步过程中，获取目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率，根据目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率确定历史驾驶员系数。

在一些实施方式中，可以对目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度划分开度区间，为每个开度区间设置不同权重，每个开度区间对应的权重按照开度区间的大小由小至大依次增加。其中，每个开度区间的间隔可以相同也可以不同。可以对目标驾驶员对加速踏板进行操作的速率划分速率区间，为每个速率区间设置不同权重，每个速率区间对应的权重按照速率区间的大小由小至大依次增加。其中，每个速率区间的间隔可以相同也可以不同。则可以按照以下表达式计算历史驾驶员系数：

Nt＝Xt*X+Yt*Y；

其中，Nt表征第t个的历史驾驶员系数。Xt表征第t次目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度。X表征第t次目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度所属于的开度区间对应的权重。Yt表征第t次目标驾驶员对加速踏板进行操作的速率。Y表征第t次目标驾驶员对加速踏板进行操作的速率所属于的速率区间对应的权重。

在一些实施方式中，历史驾驶员系数、目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度以及目标驾驶员对加速踏板进行操作的速率之间的映射关系可以记录在驾驶员信息记录表中。作为一种示例，驾驶员信息记录表可以如表1所示，表1记录有五组映射关系，说明目前获取到五次目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率。

表1

如表1所示，在目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率分别为10％和100度每秒时，历史驾驶员系数为0.75。在目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率分别为40％和100度每秒时，历史驾驶员系数为0.95。在目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率分别为40％和200度每秒时，历史驾驶员系数为1.00。在目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率分别为40％和300度每秒时，历史驾驶员系数为1.10。在目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率分别为40％和400度每秒时，历史驾驶员系数为1.20。

在一些实施方式中，可以按照以下表达式根据历史驾驶员系数计算目标驾驶员加权系数：

N_target＝1/n*(N1+N2+N3+N4+…+Nn)；

其中，N_target表征目标驾驶员加权系数。N1表征第1个历史驾驶员系数。N2表征第2个历史驾驶员系数。N3表征第3个历史驾驶员系数。N4表征第4个历史驾驶员系数。Nn表征第n个历史驾驶员系数。其中，n为大于或等于预设个数的正整数。

在另一些实施方式中，上述驾驶员信息记录表中存储有目标驾驶员加权系数。获取与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式可以包括以下步骤：获取驾驶员信息记录表，从驾驶员信息记录表中获取目标驾驶员加权系数，该目标驾驶员加权系数根据上述历史驾驶员系数计算得到。若从驾驶员信息记录表中没有获取到目标驾驶员加权系数，直接根据步骤220中获取的预设起步控制参数对车辆进行起步控制，不需要确定目标起步控制参数。

在历史驾驶员系数的个数大于或等于预设个数时，或者在能够从驾驶员信息记录表中获取到目标驾驶员加权系数的情况下，可以认为目前获取到的能够用于计算目标驾驶员加权系数的数据足够，依据目前获取到的数据计算的目标驾驶员加权系数具备一定的准确性，此时计算目标驾驶员加权系数可以确保目标驾驶员加权系数可以准确地反映目标驾驶员的驾驶习惯，从而准确为目标驾驶员提供其习惯的起步控制方式。

在历史驾驶员系数的个数小于预设个数时，或者在不能从驾驶员信息记录表中获取到目标驾驶员加权系数的情况下，可以认为目前获取到的能够用于计算目标驾驶员加权系数的数据较少，依据目前获取到的数据计算的目标驾驶员加权系数可能不具备准确性，因此，此时可以直接采用预设起步控制参数进行起步控制，以节省计算资源和计算时间。

在一些实施方式中，更新目标驾驶员加权系数的方法可以包括以下步骤：获取新的驾驶员系数和目标驾驶员加权系数。计算新的驾驶员系数和目标驾驶员加权系数的均值，更新目标驾驶员加权系数为该均值。其中，新的驾驶员系数指的是能够表征目标驾驶员的驾驶习惯的系数。新的驾驶员系数根据后续目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率进行计算得到。计算新的驾驶员系数的方式与计算历史驾驶员系数的方式相同，具体请参阅前述计算历史驾驶员系数的相关部分，在此不再赘述。

具体地，可以采用以下表达式更新目标驾驶员加权系数：

N_target'＝1/2*(N_target+Nn)；

其中，N_target'表征更新之后的目标驾驶员加权系数。N_target表征更新之前的目标驾驶员加权系数。Nn表征新的驾驶员系数。

每次在目标驾驶员手动操作车辆起步或车辆起步过程中，控制模块(IBCM)将获取到的目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率，计算得到的历史驾驶员系数、目标驾驶员加权系数、新的驾驶员系数存储到目标驾驶员对应的目标驾驶员账号中，以便其他装置或模块可以随时调用与目标驾驶员账号对应的数据，同时动态更新目标驾驶员加权系数。

步骤220，获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数。

在一些实施方式中，获取当前交通环境加权系数的实施方式可以包括以下步骤：获取当前交通环境和当前天气信息；根据当前交通环境和当前天气信息，确定当前交通环境加权系数。

其中，交通环境可以包括道路信息和车辆所处的道路上的交通信息。其中，道路信息可以包括车辆所处的道路类型和车辆所处的道路所处的区域。车辆所处的道路类型可以包括直道或弯道或道路中等。车辆所处的道路所处的区域可以包括学校或村庄等。车辆所处的道路上的焦勇信息包括事故黑点、道路维护、或交通事故等信息。

其中，天气信息包括晴朗、雨雾、冰雹或者下雪等。

在一些实施方式中，可以预先设置交通环境、天气信息以及交通环境加权系数之间的映射关系，并将该映射关系存储在环境记录表中。可以根据当前交通环境和当前天气信息，从环境记录表中查找与当前交通环境和当前天气信息对应的交通环境加权系数，并将查找到的交通环境加权系数作为当前交通环境加权系数。

作为一种示例，环境记录表可以如表2所示。如表2所示，若当前交通环境为道路中，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境加权系数为1.00。若当前交通环境为道路中，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境加权系数为0.95。若当前交通环境为路口，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境加权系数为0.95。若当前交通环境为路口，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境加权系数为0.90。若当前交通环境为学校或村庄，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境加权系数为0.85。若当前交通环境为学校或村庄，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境加权系数为0.80。若当前交通环境为事故黑点或交通维护或交通事故，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境加权系数为0.80。若当前交通环境为事故黑点或交通维护或交通事故，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境加权系数为0.80。

表2

在一些实施方式中，主机可以通过导航地图或人机共驾地图获取当前交通环境和当前天气信息。

在一些实施方式中，预设起步控制参数可以根据实验数据或者开发者的经验进行设置。在另一些实施方式中，获取预设起步控制参数的实施方式可以包括以下步骤：获取历史起步数据，根据历史起步数据确定预设起步控制参数。其中，历史起步数据指的是之前目标驾驶员手动控制车辆起步以及在车辆起步过程中，根据传感器获取到的数据计算得到的与车辆起步控制参数相关的数据。例如，历史起步数据可以包括自车的前车、前车与自车之间的距离、前车的纵向速度、前车相对于自车的相对纵向速度、前车的横向距离、前车相对于自车的相对横向速度、前车的加速度、前车相对于自车的加速度等。

在一些实施方式中，可以获取摄像头传感器获取到的信号、中距毫米波雷达传感器获取到的信号、超声波雷达获取到的信号、激光雷达获取到的信号，并将这些信号转换为数字信号，根据数字信号计算历史起步数据。

每次在目标驾驶员手动操作车辆起步或车辆起步过程中，控制模块(IBCM)将获取到的历史起步数据和预设起步控制参数存储到目标驾驶员对应的目标驾驶员账号中，以便其他装置或模块可以随时调用与目标驾驶员账号对应的数据，同时动态更新预设起步控制参数。

步骤230，根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数。

其中，协调算法指的是各子系统根据自己局部的目标作出决策，由于子系统的利益间往互有冲突，需要在上一级对各子系统的决策加以协调，协调是一个迭代过程，协调结束时，得到的决策不仅对大系统(全局)是最优的，对子系统(局部)也是最优的。本申请实施例中采用的协调算法可以从现有的协调算法中进行选择，也可以根据现有的协调算法进行改进得到，还可以由开发者自主开发，在此不做具体限制。

步骤240，根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

在一些实施方式中，在目标驾驶员激活自适应巡控控制系统后，自适应巡航控制系统可以实时检测前车与自车之间的相对距离，在相对距离大于或等于起步距离阈值时，根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。其中，起步距离阈值可以根据实际需求进行自定义，也可以根据之前目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离进行确定，在此不做具体限制。

本申请实施例提供的车辆起步控制方法，根据驾驶员的风格和当前交通环境可以灵活、动态地确定起步控制参数，根据起步控制参数对车辆进行起步，可以灵活适应不同用户的使用习惯对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，从而可以有效提高用户体验。

请参阅图3，图3是本申请另一实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图。该车辆起步控制方法可以应用于上述图1所示的自适应巡航控制系统100，或者下文将会提到的图8所示的车辆起步控制装置600，或者下文将会提到的图9所示的车辆700。该车辆起步控制方法可以包括以下步骤310～350。

步骤310，获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数、当前交通环境加权系数、预设加速度限值以及预设加速度变化斜率。

其中，预设加速度限值和预设加速度变化斜率属于上述预设起步控制参数。预设加速度限值指的是在车辆起步过程中，车辆能够采取的最大加速度。

其中，获取与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式请参阅前述步骤210，获取当前交通环境加权系数的实施方式请参阅前述步骤220，在此不再赘述。

在一些实施方式中，预设加速度限值和预设加速度变化斜率可以由开发者按照经验进行预先设置。在另一些实施方式中，预设加速度限制和预设加速度变化斜率可以根据之前采集到的上述历史起步数据进行计算得到。具体地，可以获取摄像头传感器获取到的信号、中距毫米波雷达传感器获取到的信号、超声波雷达获取到的信号、激光雷达获取到的信号，并将这些信号转换为数字信号，根据数字信号计算历史起步数据，根据历史起步数据计算预设加速度限值和预设加速度变化斜率。其中，历史起步数据请参阅前述步骤220的具体描述，在此不再赘述。

每次在目标驾驶员手动控制车辆起步或车辆起步过程中，控制模块(IBCM)将获取到的历史起步数据和预设加速度限值和预设加速度变化斜率存储到目标驾驶员对应的目标驾驶员账号中，以便其他装置或模块可以随时调用与目标驾驶员账号对应的数据，同时动态更新预设加速度限值和预设加速度变化斜率。

步骤320，根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设加速度限值进行处理，得到目标加速度限值。

在一些实施方式中，可以采用以下表达式计算目标加速度限值：

A_target＝A_preset*N_target*E_present；

其中，A_target表征目标加速度限值。A_preset表征预设目标加速度限值。N_target表征目标驾驶员加权系数。E_present表征当前交通环境加权系数。

步骤330，根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设加速度变化斜率进行处理，得到目标加速度变化斜率。

在一些实施方式中，可以根据以下表达式计算目标加速度变化斜率：

K_target＝A_preset*(E_present+N_target)/2；

其中，K_target表征目标加速度变化斜率。A_preset表征预设加速度变化斜率。E_present表征当前交通环境加权系数。N_target表征目标驾驶员加权系数。

步骤340，根据目标加速度变化斜率，周期性输出目标加速度，以使输出的目标加速度不断接近目标加速度限值。

其中，输出目标加速度的周期可以根据实际需求进行自定义，例如，0.1秒，在此不做具体限制。

在一些实施方式中，在前车与自车之间的相对距离大于或等于起步距离阈值时，可以根据目标加速度变化斜率，周期性地连续输出目标加速度，以使输出的目标加速度不断接近目标加速度限值。

步骤350，根据目标加速度，对车辆进行起步控制。

在一些实施方式中，车辆可以根据目标加速度不断加速，直到车速达到预设车速。其中，预设车速可以根据自车所在的车道的限速值进行设置。例如，可以获取自车所在的车道的限速值，将限速值设置为预设车速。又例如，可以获取自车所在的车道的限速值和最低值，计算限速值和最低值的均值，将均值作为预设车速。

本申请实施例提供的车辆起步控制方法，根据驾驶员的风格和当前交通环境可以灵活、动态地确定目标加速度限值和目标加速度变化斜率，根据目标加速度变化斜率输出目标加速度，可以使目标加速度不断向目标加速度限值靠近，而不是取固定的加速度对车辆进行起步控制，从而可以灵活适应不同用户的使用习惯对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，从而可以有效提高用户体验。

请参阅图4，图4是本申请又一实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图。该车辆起步控制方法可以应用于上述图1所示的自适应巡航控制系统100，或者下文将会提到的图8所示的车辆起步控制装置600，或者下文将会提到的图9所示的车辆700。该车辆起步控制方法可以包括以下步骤410～450。

步骤410，获取与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数、与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数、当前交通环境加权系数、当前交通环境衰减系数、预设起步控制参数、预设起步距离以及前车与自车之间的相对距离。

其中，目标起步衰减系数指的是目标驾驶员之前手动控制车辆起步时，与自车相对的前车驶离的衰减系数。目标起步衰减系数可以表征目标驾驶员的驾驶习惯。每个目标驾驶员对应的目标起步衰减系数不同。目标起步衰减系数可以根据目标驾驶员之前手动控制车辆起步时，前车与自车之间的距离进行计算。

其中，预设起步距离指的是用于触发起步控制的指标。预设起步距离可以根据实际需求进行自定义，也可以根据目标驾驶员之前手动控制车辆起步时自车与前车之间的相对距离进行确定。

其中，获取与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式请参阅前述步骤210，获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数的实施方式请参阅前述步骤220，在此不再赘述。

在一些实施方式中，获取与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数的实施方式可以包括以下步骤：获取与目标驾驶员账号对应的历史起步衰减系数，若历史起步衰减系数的个数大于或等于预设个数，计算历史起步衰减系数的均值，并确定均值为目标起步衰减系数。若历史起步衰减系数的个数小于预设个数，直接根据步骤220中获取的预设起步控制参数对车辆进行起步控制，不需要确定目标起步控制参数。

其中，预设个数可以根据实际对准确性的需求进行设置，例如，预设个数可以是5个，在此不做具体限定。

其中，历史起步衰减系数可以表征目标驾驶员的驾驶习惯。历史起步衰减系数根据目标驾驶员控制自车起步时前车与自车之间的相对距离确定。每个历史起步衰减系数对应一次目标驾驶员手动控制车辆起步时自车与前车之间的相对距离，也即历史起步衰减系数与前车与自车之间的相对距离之间具有映射关系。

在一些实施方式中，计算历史起步衰减系数的方式可以包括以下步骤：在目标驾驶员手动控制车辆起步时，获取前车与自车之间的相对距离，根据相对距离确定历史驾驶员系数。

在一些实施方式中，历史起步衰减系数与前车与自车之间的相对距离之间具有映射关系可以记录在驾驶员信息记录表中。作为一种示例，驾驶员信息记录表可以如表3所示，表3记录有四组映射关系，说明目前获取到四次目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离。

表3

相对距离	5米	7米	9米	11米
					历史起步衰减系数	-1	0	1	2

如表3所示，若目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离为5米，则对应的历史起步衰减系数为-1。若目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离75米，则对应的历史起步衰减系数为0。若目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离为9米，则对应的历史起步衰减系数为1。若目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离为11米，则对应的历史起步衰减系数为2。

在一些实施方式中，可以按照以下表达式计算目标起步衰减系数：

D_target＝1/n*(D1+D2+D3+D4+...+Dn)；

其中，D_target表征目标起步衰减系数。D1表征第一次目标驾驶员手动控制车辆起步时对应的历史起步衰减系数。D2表征第二次目标驾驶员手动控制车辆起步时对应的历史起步衰减系数。D3表征第三次手动控制车辆起步时对应的历史起步衰减系数。D4表征第四次手动控制车辆起步时对应的历史起步衰减系数。Dn表征第n次手动控制车辆起步时对应的历史起步衰减系数。其中，n为大于或等于预设个数的正整数。

在另一些实施方式中，上述驾驶员信息记录表中存储有目标起步衰减系数。获取与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数的实施方式可以包括以下步骤：获取驾驶员信息记录表，从驾驶员信息记录表中获取目标起步衰减系数，该目标起步衰减系数根据上述历史起步衰减系数计算得到。若从驾驶员信息记录表中没有获取到目标起步衰减系数，直接根据步骤220中获取的预设起步控制参数对车辆进行起步控制，不需要确定目标起步控制参数。

在历史起步衰减系数的个数大于或等于预设个数时，或者在能够从驾驶员信息记录表中获取到目标起步衰减系数的情况下，可以认为目前获取到的能够用于计算目标起步衰减系数的数据足够，依据目前获取到的数据计算的目标起步衰减系数具备一定的准确性，此时计算目标起步衰减系数可以确保目标起步衰减系数可以准确地反映目标驾驶员的驾驶习惯，从而准确为目标驾驶员提供其习惯的起步控制方式。

在历史起步衰减系数的个数小于预设个数时，或者在不能从驾驶员信息记录表中获取到目标起步衰减系数的情况下，可以认为目前获取到的能够用于计算目标起步衰减系数的数据较少，依据目前获取到的数据计算的目标起步衰减系数可能不具备准确性，因此，此时可以直接采用预设起步控制参数进行起步控制，以节省计算资源和计算时间。

在一些实施方式中，更新目标起步衰减系数的方法可以包括以下步骤：获取新的起步衰减系数和目标起步衰减系数。计算新的起步衰减系数和目标起步衰减系数的均值，更新目标起步衰减系数为该均值。其中，新的起步衰减系数可以表征目标驾驶员的驾驶习惯的系数。新的起步衰减系数根据后续目标驾驶员手动控制车辆起步时前车与自车之间的相对距离进行计算得到。计算新的起步衰减系数的方式与计算历史起步衰减系数的方式相同，具体请参阅前述计算历史起步衰减系数的相关部分，在此不再赘述。

具体地，可以采用以下表达式更新目标起步衰减系数：

D_target'＝1/2*(D_target+Dn)；

其中，D_target'表征更新之后的目标起步衰减系数。D_target表征更新之前的目标起步衰减系数。Dn表征新的起步衰减系数。

每次在目标驾驶员手动操作车辆起步时，控制模块(IBCM)将根据前车与自车之间的相对距离计算得到的历史起步衰减系数、目标起步衰减系数、新的起步衰减系数存储到目标驾驶员对应的目标驾驶员账号中，以便其他装置或模块可以随时调用与目标驾驶员账号对应的数据，同时动态更新目标起步衰减系数。

在一些实施方式中，获取当前交通环境衰减系数的实施方式可以包括以下步骤：获取当前交通环境和当前天气信息；根据当前交通环境和当前天气信息，确定当前交通环境衰减系数。

在一些实施方式中，可以预先设置交通环境、天气信息以及交通环境衰减系数之间的映射关系，并将该映射关系存储在环境记录表中。可以根据当前交通环境和当前天气信息，从环境记录表中查找与当前交通环境和当前天气信息对应的交通环境衰减系数，并将查找到的交通环境衰减系数作为当前交通环境衰减系数。

作为一种示例，环境记录表可以如表4所示。如表4所示，若当前交通环境为道路中，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境衰减系数为0.00。若当前交通环境为道路中，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境衰减系数为1.00。若当前交通环境为路口，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境衰减系数为1.00。若当前交通环境为路口，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境衰减系数为1.50。若当前交通环境为学校或村庄，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境衰减系数为1.50。若当前交通环境为学校或村庄，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境衰减系数为2.00。若当前交通环境为事故黑点或交通维护或交通事故，当前天气信息为晴朗，则当前交通环境衰减系数为1.50。若当前交通环境为事故黑点或交通维护或交通事故，当前天气信息为雨雾，则当前交通环境衰减系数为2.00。

表4

在一些实施方式中，预设起步距离可以根据实验数据或者开发者的经验进行设置。在另一些实施方式中，获取预设起步距离的实施方式可以包括以下步骤：获取历史起步距离，根据历史起步距离确定预设起步距离。其中，历史起步距离指的是目标驾驶员之前手动控制车辆起步时自车与前车之间的相对距离。在一些实施例中，可以计算所有历史起步距离的均值，将均值作为预设起步距离。在另一些实施例中，可以取历史起步距离中的中位数，将中位数作为预设起步距离。

在一些实施方式中，获取前车与自车之间的相对距离的实施方式可以包括以下步骤：实时获取前车的位置和自车的位置，根据前车的位置和自车的位置计算前车与自车之间的相对距离。

步骤420，根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数。

其中，步骤420的具体描述请参阅前述步骤230和步骤320～330，在此不再赘述。

步骤430，根据目标起步衰减系数和当前交通环境衰减系数，采用协调算法对预设起步距离进行处理，得到起步距离阈值。

在一些实施方式中，可以采用以下表达式计算起步距离阈值：

D_threshold＝D_preset+D_target+S_present；

其中，D_threshold表征起步距离阈值。D_preset表征预设起步距离。D_target表征目标起步衰减系数。S_present表征当前交通环境衰减系数。

步骤440，判断相对距离是否大于或等于起步距离阈值。

若相对距离大于或等于起步距离阈值，认为前车驶离的距离达到起步距离阈值，此时可以执行步骤450，即根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

若相对距离小于起步距离阈值，认为前车驶离的距离尚未达到起步距离阈值，此时可以返回执行步骤410，即继续获取前车与自车之间的相对距离，直到相对距离大于或等于起步距离阈值。

步骤450，根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

其中，步骤450的具体描述请参阅前述步骤240和步骤340～350，在此不再赘述。

本申请实施例提供的车辆起步控制方法，根据驾驶员的风格和当前交通环境可以灵活、动态地确定目标加速度限值和目标加速度变化斜率，根据目标加速度变化斜率输出目标加速度，可以使目标加速度不断向目标加速度限值靠近，而不是取固定的加速度对车辆进行起步控制。此外，根据与目标驾驶员绑定的目标起步衰减系数和当前交通环境可以灵活、动态地确定起步距离阈值，而非采用固定的起步距离阈值。从而可以灵活适应不同用户的使用习惯对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，从而可以有效提高用户体验。

请参阅图5，图5是本申请再一实施例提供的车辆起步方法的流程示意图。该车辆起步控制方法可以应用于上述图1所示的自适应巡航控制系统100，或者下文将会提到的图8所示的车辆起步控制装置600，或者下文将会提到的图9所示的车辆700。该车辆起步控制方法可以包括以下步骤510～560。

步骤510，获取起步参考参数。

其中，起步参考参数指的是能够用于识别当前起步工况的参数。起步参考参数可以包括当前车速、制动踏板状态、加速踏板状态、行车挡位、前车与自车之间的相对距离等信息中的一种或多种组合。

步骤520，根据起步参考参数确定当前起步类型。

其中，起步类型包括静止起步和低速起步。上述目标驾驶员加权系数、预设起步控制参数、目标起步衰减系数以及预设起步距离均与车辆起步类型对应。

在一些实施方式中，起步参考参数可以是当前车速。若当前车速为零，确定当前起步类型为静止起步。若当前车速大于零，认为当前起步类型为低速起步。

在一些实施方式中，起步参考参数包括当前车速、制动踏板状态、加速踏板状态、行车挡位以及前车与自车之间的相对距离。可以根据当前车速、制动踏板状态、加速踏板状态好、行车挡位以及前车距离综合确定当前起步类型。例如，当前车速为零、制动踏板状态处于静止状态(即目标驾驶员未踩踏制动踏板，此时制动踏板的开度为零)或者加速踏板状态处于静止状态(即目标驾驶员未踩踏加速踏板，此时加速踏板的开度为零)，行车挡位为零，相对距离小于起步距离阈值时，可以确定当前起步类型为静止起步。

步骤530，获取与当前起步类型对应的与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数、与当前起步类型对应的与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数、当前交通环境加权系数、当前交通环境衰减系数、与当前起步类型对应的预设起步控制参数、与当前起步类型对应的预设起步距离以及前车与自车之间的相对距离。

其中，获取与当前起步类型对应的与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式，与获取目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式类似，唯一存在的不同在于与当前起步类型对应的目标驾驶员加权系数是根据与目标驾驶员账号绑定的历史驾驶员系数中的与当前起步类型对应的历史驾驶员系数计算得到的。获取与当前起步类型对应的与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数的实施方式请参阅前述步骤210，在此不再赘述。

其中，获取与当前起步类型对应的与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数的实施方式，与获取目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数的实施方式类似，唯一存在的不同在于与当前起步类型对应的目标起步衰减系数是根据与目标驾驶员账号绑定的历史起步衰减系数中的与当前起步类型对应的历史起步衰减系数计算得到的。获取与当前起步类型对应的与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数的实施方式请参阅前述步骤410，在此不再赘述。

其中，获取当前交通环境加权系数的实施方式请参阅前述步骤220，在此不再赘述。

其中，获取当前交通环境衰减系数的实施方式请参阅前述步骤410，在此不再赘述。

其中，获取与当前起步类型对应的预设起步控制参数的实施方式，与获取预设起步控制参数的实施方式，唯一存在的不同在于与当前起步类型对应的预设起步控制参数是根据起步类型与当前起步类型相同时前车与自车之间的相对距离计算得到的。获取与当前起步类型对应的预设起步控制参数的实施方式请参阅前述步骤220，在此不再赘述。

其中，获取与当前起步类型对应的预设起步距离的实施方式，与获取预设起步距离的实施方式类似，唯一存在的不同在于与当前起步类型对应的预设起步距离是根据起步类型与当前起步类型相同时前车与自车之间的相对距离计算得到的。获取与当前起步类型对应的预设起步控制参数的实施方式请参阅前述步骤410，在此不再赘述。

其中，获取前车与自车之间的相对距离的实施方式请参阅前述步骤410，在此不再赘述。

步骤540，根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数。

其中，步骤540的具体描述请参阅前述步骤230和步骤320～330，在此不再赘述。

步骤550，根据目标起步衰减系数和当前交通环境衰减系数，采用协调算法对预设起步距离进行处理，得到起步距离阈值。

其中，步骤550的具体描述请参阅前述步骤430，在此不再赘述。

步骤560，在相对距离大于或等于起步距离阈值时，根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

其中，步骤560请参阅前述步骤240和步骤340～350，在此不再赘述。

本申请实施例提供的车辆起步控制方法，根据驾驶员的风格和当前交通环境可以灵活、动态地确定目标加速度限值和目标加速度变化斜率，根据目标加速度变化斜率输出目标加速度，可以使目标加速度不断向目标加速度限值靠近，而不是取固定的加速度对车辆进行起步控制。根据与目标驾驶员绑定的目标起步衰减系数和当前交通环境可以灵活、动态地确定起步距离阈值，而非采用固定的起步距离阈值。此外，将起步类型与驾驶员风格相关的系数进行绑定，从而可以进一步准确地在不同起步工况下，灵活适应不同用户的使用习惯来对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，从而可以有效提高用户体验。

请一并参阅图6和图7，图6是本申请一示例性实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图，图7是本申请另一示例性实施例提供的车辆起步控制方法的流程示意图。图6和图7所示的车辆起步控制方法可以应用于上述图1所示的自适应巡航控制系统100，或下文将会提到的图8所示的车辆起步控制装置600，或下文将会提到的图9所示的车辆700。

传感器感知自车周围的传感器信号，获取并传输前述传感器信号至自适应巡航控制系统，以便自适应巡航控制系统根据传感器信号计算预设起步控制参数、预设起步距离、前车与自车之间的相对距离以及目标起步衰减距离。

动力控制系统和制动控制系统将目标驾驶员的操作数据发送至自适应巡航控制系统，以便自适应巡航控制系统根据操作数据计算目标驾驶员加权系数。其中，目标驾驶员的操作数据可以包括目标驾驶员手动控制车辆起步以及车辆起步过程中对加速踏板进行操作的开度和速率。

自适应巡航控制系统可以通过账号管理系统(例如，前述IBCM)存储和调用与目标驾驶员账号绑定的数据，例如，与目标驾驶员账号绑定的目标驾驶员加权系数。

主机通过导航地图或人机共驾地图获取交通环境和天气信息，将当前交通环境和当前天气信息上报给自适应巡航控制系统，以便自适应巡航控制系统根据当前交通环境和当前天气信息计算当前交通环境加权系数和当前交通环境衰减系数。

自适应巡航控制系统根据当前环境加权系数、当前环境衰减系数、目标驾驶员加权系数、预设起步距离以及目标起步衰减距离，采用协调算法对预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数和起步距离阈值。并在当前自车与前车之间的相对距离大于或等于起步距离阈值时，触发起步控制，即根据目标起步控制参数对车辆进行起步控制。具体地，根据目标起步控制参数包括的目标加速度变化速率周期性输出目标加速度至动力控制系统，以使动力控制系统根据目标加速度进行加速，直到车速达到预设车速。

需要说明的是，示例性实施例中未详细描述的部分请参阅前述实施例中的相关部分，在此不再赘述。

请参阅图8，图8是本申请一实施例提供的车辆起步控制装置的结构框图。该车辆起步控制装置600可以应用于上述图1所示的自适应巡航控制系统100，或者下文将会提到的图9所示的车辆700。

车辆起步控制装置600包括数据获取模块610、数据处理模块620以及起步控制模块630。其中，数据获取模块610，用于获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数。数据获取模块610，还用于获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数。数据处理模块620，用于根据所述目标驾驶员加权系数和所述当前交通环境加权系数，采用协调算法对所述预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数。起步控制模块630，用于根据所述目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

在一些实施方式中，预设起步控制参数包括预设加速度限值和预设加速度变化斜率，目标起步控制参数包括目标加速度限值和目标加速度变化斜率。数据处理模块620，还用于根据所述目标驾驶员加权系数和所述当前交通环境加权系数，采用协调算法对所述预设加速度限值进行处理，得到所述目标加速度限值。数据处理模块620，还用于根据所述目标驾驶员加权系数和所述当前交通环境加权系数，采用协调算法对所述预设加速度变化斜率进行处理，得到所述目标加速度变化斜率。

在一些实施方式中，起步控制模块630，还用于根据所述目标加速度变化斜率，周期性输出目标加速度，以使输出的目标加速度不断接近所述目标加速度限值；根据所述目标加速度，对车辆进行起步控制。

在一些实施方式中，起步控制模块630，还用于获取前车与自车之间的相对距离；若所述相对距离大于或等于起步距离阈值，根据所述目标起步控制参数，对车辆进行起步控制。

在一些实施方式中，数据获取模块610，还用于获取与所述目标驾驶员帐号绑定的目标起步衰减系数；获取当前交通环境衰减系数和预设起步距离；根据所述目标起步衰减系数和所述当前交通环境衰减系数，采用协调算法对所述预设起步距离进行处理，得到起步距离阈值。

在一些实施方式中，数据获取模块610，还用于获取与所述目标驾驶员账号对应的历史起步衰减系数，其中，所述历史起步衰减系数根据所述目标驾驶员控制自车起步时前车与自车之间的相对距离确定；若所述历史起步衰减系数的个数大于或等于预设个数，计算所述历史起步衰减系数的均值，并确定所述均值为所述目标起步衰减系数。

在一些实施方式中，数据获取模块610，还用于获取当前交通环境和当前天气信息；根据所述当前交通环境和所述当前天气信息，确定当前交通环境加权系数和当前交通环境衰减系数。

在一些实施方式中，上述目标驾驶员加权系数、预设起步控制参数、目标起步衰减系数以及预设起步距离均与车辆起步类型对应，车辆起步类型包括静止起步或低速起步。数据获取模块610，还用于确定车辆起步类型。

在一些实施方式中，数据获取模块610，还用于获取与所述目标驾驶员帐号对应的历史驾驶员系数，所述历史驾驶员系数根据所述目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率确定；若所述历史驾驶员系数的个数大于或等于预设个数，计算所述历史驾驶员系数的均值，并确定所述均值为所述目标驾驶员加权系数。

本领域技术人员可以清楚地了解到，本申请实施例提供的车辆起步控制装置600可以实现本申请实施例提供的车辆起步控制方法。上述装置和模块的具体工作过程，可以参阅本申请实施例中的车辆起步控制方法对应的过程，在此不再赘述。

本申请提供的实施例中，所显示或讨论的模块相互之间的耦合、直接耦合或者通信连接，可以是通过一些接口、装置或模块的间接耦合或通信耦合，可以是电性、机械或其他形式，本申请实施例对此不作限制。

另外，在本申请实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件的功能模块的形式实现，本申请实施例在此不作限制。

请参阅图9，图9是本申请一实施例提供的车辆的结构框图。该车辆700可以包括一个或多个如下部件：存储器710、一个或多个处理器720以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器710中并被配置为当被一个或多个处理器720调用时，使得一个或多个处理器720执行本申请实施例提供的上述车辆起步控制方法。

在一些实施方式中，上述图1所示的自适应巡航控制系统100可以部署在车辆700中。车辆700可以是电动车或燃油车，电动车可以是纯电动车或非纯电动车，在此不做具体限定。

处理器720可以包括一个或多个处理核。处理器720利用各种接口和线路连接整个车辆700内各个部分，用于运行或执行存储在存储器710内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用运行或执行存储在存储器710内的数据，执行车辆700的各种功能和处理数据。可选地，处理器720可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、可编辑逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器720可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成于处理器720中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器710可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)。存储器710可以用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器710可以包括存储程序区和存储数据区。其中，存储程序区可以存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区可以存储车辆700所创建的数据等。

请参阅图10，图10是本申请一实施例提供的计算机可读取存储介质的结构框图。该计算机可读取存储介质800中存储有程序代码810，该程序代码810被配置为当被处理器调用时，使得处理器执行本申请实施例提供的上述车辆起步控制方法。

计算机可读取存储介质800可以是诸如闪存、电可擦除可编辑只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、可擦除可编辑只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质800包括非易失性计算机可读介质(Non-TransitoryComputer-Readable Storage Medium，Non-TCRSM)。计算机可读取存储介质800具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码810的存储空间。这些程序代码810可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码810可以以适当的形式进行压缩。

综上所述，本申请实施例提供一种车辆起步控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法通过获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数；获取当前交通环境加权系数和预设起步控制参数；根据目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数，采用协调算法对预设起步控制参数进行处理，得到目标起步控制参数；根据目标起步控制参数，对车辆进行起步控制，从而可以根据驾驶员的风格和当前交通环境可以灵活、动态地确定起步控制参数，根据起步控制参数对车辆进行起步，可以灵活适应不同用户的使用习惯对车辆进行起步控制，使得自动驾驶具有灵活性和多样性，进而可以有效提高用户体验。

最后应说明的是：以上实施例仅用于说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种车辆起步控制方法，其特征在于，包括：

获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数、预设加速度限值、预设加速度变化斜率、前车与自车之间的相对距离、与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数、预设起步距离、当前交通环境以及当前天气信息，其中，目标起步衰减系数为目标驾驶员之前手动控制车辆起步时，与自车相对的前车驶离的衰减系数；

根据交通环境、天气信息、交通环境加权系数之间的预设映射关系，确定与当前交通环境以及当前天气信息对应的当前交通环境加权系数；

根据交通环境、天气信息、交通环境衰减系数之间的预设映射关系，确定与当前交通环境以及当前天气信息对应的当前交通环境衰减系数；

将预设起步距离、目标起步衰减系数以及当前环境衰减系数的和，确定为起步距离阈值；

将目标驾驶员加权系数、当前交通环境加权系数、预设加速度限值的乘积，确定为目标加速度限值；

确定目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数的平均值，将所述平均值和预设加速度变化斜率的乘积，确定为目标加速度变化斜率；

若所述相对距离大于或等于所述起步距离阈值，根据目标加速度限值和目标加速度变化斜率，对车辆进行起步控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据目标加速度限值和目标加速度变化斜率，对车辆进行起步控制的步骤包括：

根据所述目标加速度变化斜率，周期性输出目标加速度，以使输出的目标加速度不断接近所述目标加速度限值；

根据所述目标加速度，对车辆进行起步控制。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述目标驾驶员帐号绑定的目标起步衰减系数的步骤包括：

获取与所述目标驾驶员账号对应的历史起步衰减系数，其中，所述历史起步衰减系数根据所述目标驾驶员控制自车起步时前车与自车之间的相对距离确定；

若所述历史起步衰减系数的个数大于或等于预设个数，计算所述历史起步衰减系数的均值，并确定所述均值为所述目标起步衰减系数。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述目标驾驶员加权系数、预设加速度限值、预设加速度变化斜率、所述目标起步衰减系数以及所述预设起步距离均与车辆起步类型对应，所述车辆起步类型包括静止起步或低速起步。

5.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数的步骤包括：

获取与所述目标驾驶员帐号对应的历史驾驶员系数，所述历史驾驶员系数根据所述目标驾驶员对加速踏板进行操作的开度和速率确定；

若所述历史驾驶员系数的个数大于或等于预设个数，计算所述历史驾驶员系数的均值，并确定所述均值为所述目标驾驶员加权系数。

6.一种车辆起步控制装置，其特征在于，包括：

数据获取模块，用于获取与目标驾驶员帐号绑定的目标驾驶员加权系数、预设加速度限值、预设加速度变化斜率、前车与自车之间的相对距离、与目标驾驶员账号绑定的目标起步衰减系数、预设起步距离、当前交通环境以及当前天气信息，其中，目标起步衰减系数为目标驾驶员之前手动控制车辆起步时，与自车相对的前车驶离的衰减系数；根据交通环境、天气信息、交通环境加权系数之间的预设映射关系，确定与当前交通环境以及当前天气信息对应的当前交通环境加权系数；根据交通环境、天气信息、交通环境衰减系数之间的预设映射关系，确定与当前交通环境以及当前天气信息对应的当前交通环境衰减系数；将预设起步距离、目标起步衰减系数以及当前环境衰减系数的和，确定为起步距离阈值；

数据处理模块，用于将目标驾驶员加权系数、当前交通环境加权系数、预设加速度限值的乘积，确定为目标加速度限值；确定目标驾驶员加权系数和当前交通环境加权系数的平均值，将所述平均值和预设加速度变化斜率的乘积，确定为目标加速度变化斜率；

起步控制模块，用于若所述相对距离大于或等于所述起步距离阈值，根据目标加速度限值和目标加速度变化斜率，对车辆进行起步控制。

7.一种车辆，其特征在于，包括：

存储器；

一个或多个处理器；

一个或多个应用程序，所述一个或多个应用程序存储在所述存储器中，并被配置为当被所述一个或多个处理器调用时，使得所述一个或多个处理器执行如权利要求1～5任一项所述的方法。