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CN116278712A - 一种新能源汽车动力驱动系统及新能源汽车 - Google Patents

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CN116278712A
CN116278712A CN202310132832.8A CN202310132832A CN116278712A CN 116278712 A CN116278712 A CN 116278712A CN 202310132832 A CN202310132832 A CN 202310132832A CN 116278712 A CN116278712 A CN 116278712A
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engine
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CN202310132832.8A
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王勇
王艳军
邹鹏
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Chongqing Changan Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chongqing Changan Automobile Co Ltd
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Abstract

本发明涉及一种新能源汽车动力驱动系统及汽车，包括第一电机、第一离合器、第二离合器、第一齿轮组、第二齿轮组以及输出轴，所述第一电机与第一齿轮组之间设有第一离合器，所述第一电机与第二齿轮组之间设有第二离合器，所述第一齿轮组的输出齿轮、第二齿轮组的输出齿轮均通过所述输出轴连接至轮系，所述第一齿轮组和第二齿轮组的传动比不同。本发明可以满足不同驱动力要求，使得第一电机、第二电机、发动机能够工作在高效区，以提高车辆经济性和动力性。

Description

一种新能源汽车动力驱动系统及新能源汽车
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及动力驱动技术。
背景技术
由于发动机机械特性限制，热效率难以继续提高，进一步提高燃油经济性存在瓶颈。为适应汽车高燃油经济性、低碳化的发展要求，传统汽车需向新能源汽车转型升级。由于纯电动汽车发展不成熟，存在成本高、充电时间长、行驶里程短等缺点，推广局限性大。而混合动力汽车可以通过电机和发动机的匹配，让发动机处于最佳燃油经济区，提高整车燃油经济性，同时可以行驶较高里程，混合动力汽车成为目前高燃油经济性、低碳化的最优解决方案。
混合动力汽车至少使用两种不同动力来进行驱动，目前大部分混合动力汽车都是采用油电混合动力系统，为最改善发动机燃烧效率，现有技术的混合动力系统都采用双电机结构，两个电机在功能上进行区分，即包括一个驱动电机和一个发电机，驱动电机仅用于驱动，发电机仅用于发电，使电机使用效率低，发动机和驱动电机只有一个输出挡位，发动机和驱动电机工作效率无法长期保持在高效区，使车辆动力性和经济性较差。且部分混合动力系统设计复杂，增加了设计复杂度。
现有技术公开了一种混合动力模块系统，该混合动力模块系统包括输入轴、输出轴、第一旋转轴、第二旋转轴、第一电机、第二电机、第一齿轮副、第二齿轮副，第二电机只发电，不能提供驱动，没有充分利用电机，发动机和驱动电机为单挡驱动，发动机和驱动电机无法长期保持在高效区，整车动力性和经济性较差。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种新能源汽车动力驱动系统，以解决现有技术的驱动电机为单档驱动，无法长期保持在高效区的问题；目的之二提出了一种汽车。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
一种新能源汽车动力驱动系统，包括第一电机、第一离合器、第二离合器、第一齿轮组、第二齿轮组以及输出轴，所述第一电机与第一齿轮组之间设有第一离合器，所述第一电机与第二齿轮组之间设有第二离合器，所述第一齿轮组的输出齿轮、第二齿轮组的输出齿轮均通过所述输出轴连接至轮系，使得所述第一离合器或者第二离合器结合时，所述第一电机与第一齿轮组的输入齿轮或者第二齿轮组的输入齿轮连接，所述第一电机输出的扭矩能够驱动所述第一齿轮组的输入齿轮或者第二齿轮组的输入齿轮转动，进而通过所述输出轴带动轮系转动，所述第一齿轮组和第二齿轮组的传动比不同。
根据上述技术手段，由于布置了传动比不同的第一齿轮组和第二齿轮组，且上述结构使得第一电机的扭矩只能通过第一电机或者第二电机传递至轮系，因此当第一电机输出的扭矩通过第一齿轮组或者第二齿轮组传递至轮系上时，可实现两种档位的输出，使得第一电机（驱动电机）能够长期保持在高效区。
进一步，还包括输入轴和发动机，所述发动机能够连接至输入轴，所述输入轴通过离合器输入毂与第一离合器和第二离合器连接。
根据上述技术手段，通过设置输入轴，输入轴能够将发动机的扭矩传递至轮系上，实现了混合两档驱动。
进一步，所述输入轴为第一电机的转子的转轴。
根据上述技术手段，节约了布置空间。
进一步，所述输入轴的一端与发动机连接，另一端与第二电机连接，用于传递所述第二电机输出的扭矩。
根据上述技术手段，由于布置了第二电机，即布置了双电机，可以在其中一个电机发电的情况下实现纯电以及混合两档驱动。
进一步，所述发动机与输入轴之间设有第三离合器，所述第三离合器结合时，所述发动机与输入轴连接，所述第三离合器断开时，所述发动机与输入轴不连接。
进一步，所述第一离合器和第二离合器均安装在所述第一电机的外壳体的内部。
根据上述技术手段，节约了布置空间。
进一步，所述第一离合器与第二离合器在输入轴的轴向方向上并列且同轴布置。
进一步，所述第一齿轮组包括相啮合的第一主动齿轮和第一从动齿轮，所述第一主动齿轮和第一从动齿轮分别为输入齿轮和输出齿轮，所述第一主动齿轮的齿数小于第一从动齿轮的齿数，所述第一主动齿轮可转动的设置在所述输入轴上。
进一步，所述第二齿轮组包括相啮合的第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述第二主动齿轮和第二从动齿轮分别为输入齿轮和输出齿轮，所述第二主动齿轮的齿数小于第二从动齿轮的齿数，所述第二主动齿轮可转动的设置在所述输入轴上。
根据上述技术手段，简化了动力输出路径,结构更为简单、紧凑,有利于减少能力传递损失及混合动力驱动系统小型化。
一种新能源汽车，其特征在于：包括上述的系统。
本发明的有益效果：
本发明通过控制第一离合器、第二离合器的结合和断开，第一电机、第二电机、发动机的动力能够选择性地通过第一齿轮组、第二齿轮组中的一个齿轮组传递动力至输出轴，从而使第一电机能进行两种速比的输出，实现第一电机、第二电机、发动机的两挡变速，可以满足不同驱动力要求，使得第一电机、第二电机、发动机能够工作在高效区，以提高车辆经济性和动力性。
附图说明
图1为实施例1的结构示意图；
图2为实施例2的结构示意图；
图3为实施例1的结构示意图。
其中，1-发动机；2-第一电机；3-第二电机；4-减振器；5-第三离合器；6-第一离合器；7-第二离合器；8-离合器输入毂；9-输入轴；10-输出轴；11-第一齿轮组；111-第一主动齿轮；112-第一从动齿轮；12-第二齿轮组；121-第二主动齿轮；122-第二从动齿轮；13-主减齿轮组；131-第三主动齿轮；132-第三从动齿轮；14-差速器。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明技术方案的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
实施例1
如图1所示，本实施例提供的一种混合动力驱动系统，包括第一电机2、第一离合器6、第二离合器7、输入轴9、输出轴10、第一齿轮组11、第二齿轮组12。第一电机2通过第一离合器6、第二离合器7分别与第一齿轮组11、第二齿轮组12相连。第一齿轮组11、第二齿轮组12分别与输出轴10相连，所述输出轴10通过主减齿轮组13与差速器14相连。第一离合器6和第二离合器7固定布置第一电机2腔体内，第一离合器6和第二离合器7通过离合器输入毂8与所述输入轴9相连。第一齿轮组11、第二齿轮组12对应两种传动比，进而实现不同的速比。
具体的，第一齿轮组11包括相啮合的第一主动齿轮111和第一从动齿轮112，两者分别为第一齿轮组11输出齿轮和输出齿轮。第二齿轮组12包括相啮合的第二主动齿轮121和第二从动齿轮122，两者分别为第二齿轮组12输出齿轮和输出齿轮。
通过控制第一离合器6、第二离合器7的结合和断开，第一电机2的动力能够选择性地通过第一齿轮组11、第二齿轮组12中的一个齿轮组传递动力至输出轴10，从而使第一电机2能进行两种速比的输出，实现第一电机2两挡变速，可以满足不同驱动力要求，尽可能地使第一电机2工作在高效区，以提高整车经济性和动力性；且该混合动力驱动系统，结构简单、紧凑，使用的零部件数量少，降低了混合动力驱动系统的结构复杂程度。
此外，参见图1，该混合动力驱动系统还包括主减齿轮组13和差速器14，主减齿轮组13连接在输出轴10的输出端，差速器14连接在主减齿轮组13和整车轮系之间，以此将输出轴10的动力通过主减齿轮组13和差速器14传递至轮系，驱动车辆行驶。
第一齿轮组11包括设于输入轴9上的第一主动齿轮111和设于输出轴10上的第一从动齿轮112，第一主动齿轮111与第一从动齿轮112啮合。第二齿轮组12包括设于输入轴9上的第二主动齿轮121和设于输出轴10上的第二从动齿轮122，第二主动齿轮121与第二从动齿轮122啮合。输入轴9可为第一电机2转子的转轴。
第一主动齿轮111的齿数小于第一从动齿轮112的齿数，第二主动齿轮121的齿数大于第二从动齿轮122的齿数。简化了动力输出路径,结构更为简单、紧凑,有利于减少能力传递损失及混合动力驱动系统小型化。
第一离合6、第二离合器7为集成式双离合器，为集成式双离合器结构，第一主动齿轮111和第二主动齿轮121为空心齿轮，第一主动齿轮111和第二主动齿轮121可转动的设于输入轴9上。第一离合器6和第二离合器7在输入轴9的轴向方向上并列、同轴布置。使结构更为简单、紧凑,有利于混合动力驱动系统小型化。
通过控制第一离合器6、第二离合器7的结合或断开，第一实施例提供的混合动力驱动系统具有2种纯电驱动模式，包括第一纯电驱动模式和第二纯电驱动模式，各个驱动模式简述如下。
（1）第一纯电驱动模式
结合第一离合器6，断开第二离合器7，第一电机2驱动，以建立第一纯电驱动模式；参见图1，该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（2）第二纯电驱动模式
结合所述第二离合器7，断开第一离合器6，第一电机2驱动，以建立第二纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
实施例2
如图2所示，本实施例在实施例1的基础上增设了发动机1、减振器4和第三离合器5，发动机1通过减振器4、第三离合器5与输入轴9连接，输入轴9通过离合器输入毂8与第一电机2的输出端相连。实施例2的其他结构与实施例1相同，此处不再赘述。
第一电机2可用于发电或驱动，通过控制第一离合器6、第二离合器7、第三离合器5的结合或断开，能够实现纯电驱动模、串联驱动模式、并联驱动模式、发动机直接驱动模式，且其中多种驱动模式具有两个挡位，可以满足车辆的不同驱动要求，尽可能地使发动机1工作在具有较高燃油经济性的区间，第一电机2工作在高效区，以此提高车辆经济性；该混合动力驱动系统的发动机1和第一电机2共用一组两挡变速结构，可以实现多种驱动模式，集成度高，结构紧凑，使用零件数量较少，降低了混合动力驱动系统的结构复杂程度，同时提高了系统效率。
实施例2提供多种驱动模式，包括第一纯电驱动模式、第二纯电驱动模式、第一并联驱动模式、第二并联驱动模式、发动机直接驱动模式、第二发动机直接驱动模式、第三发动机直接驱动模式、第四发动机直接驱动模式。第一纯电驱动模式和第二纯电驱动模式与实施例1相同，此处不赘述。
（1）第一并联驱动模式
结合第三离合器5和第一离合器6，断开第二离合器2，所发动机1工作，第一电机驱动2，以建立第一并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线1为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（2）第二并联驱动模式
结合第三离合器5和第二离合器7，断开第一离合器1，所发动机1工作，第一电机驱动2，以建立第二并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线1为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（3）发动机直接驱动模式
结合第三离合器5和第一离合器6，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2发电，以建立发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（4）第二发动机直接驱动模式
结合第三离合器5和第二离合器7，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2发电，以建立第二发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（5）第三发动机直接驱动模式
结合第三离合器5和第一离合器6，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2不工作，以建立第三发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（6）第四发动机直接驱动模式。
结合第三离合器5和第二离合器7，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2不工作，以建立第四发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
实施例3
如图3所示,本实施例在第二实施例的基础上增设了第二电机3,第二电机3与输入轴9相连,本实施例的其他结构与实施例2相同,此处不再赘述。
第一电机2、第二电机3可用于发电或驱动，通过控制第一离合器6、第二离合器7、第三离合器5的结合或断开，能够实现纯电驱动模、串联驱动模式、并联驱动模式、发动机直接驱动模式，且其中多种驱动模式具有两个挡位，可以满足车辆的不同驱动要求，尽可能地使发动机1工作在具有较高燃油经济性的区间，第一电机2和第二电机3工作在高效区，以此提高车辆经济性；该混合动力驱动系统的发动机1、第一电机2和第二电机3共用一组两挡变速结构，可以实现多种驱动模式，集成度高，结构紧凑，使用零件数量较少，降低了混合动力驱动系统的结构复杂程度，同时提高了系统效率。
当第一电机2、发动机1工作时可带动输入轴9转动，进而可实现第二电机3的发电，同样的，发动机1工作时，也能够驱动第一电机2、第二电机3进入发电模式。
实施例3提供多种驱动模式，包括第一纯电驱动模式、第二纯电驱动模式、第三纯电驱动模式、第四纯电驱动模式、第五纯电驱动模式、第六纯电驱动模式、第一串联驱动模式、第二串联驱动模式、第一并联驱动模式、第二并联驱动模式、第三并联驱动模式、第四并联驱动模式、发动机直接驱动模式、第二发动机直接驱动模式、第三发动机直接驱动模式、第四发动机直接驱动模式。
（1）第一纯电驱动模式
结合第一离合器6，断开第二离合器7和第三离合器5，发动机1不工作，第一电机2驱动，第二电机3不工作，以建立第一纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（2）第二纯电驱动模式
结合第二离合器7，断开第一离合器6和第三离合器5，发动机1不工作，第一电机2驱动，第二电机3不工作，以建立第二纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（3）第三纯电驱动模式
结合第一离合器6，断开第二离合器7和第三离合器5，发动机1不工作，第一电机2不工作，第二电机3驱动，以建立第三纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（4）第四纯电驱动模式
结合第二离合器7，断开第一离合器6和第三离合器5，发动机1不工作，第一电机2不工作，第二电机3驱动，以建立第四纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（5）第五纯电驱动模式
结合第一离合器6，断开第二离合器7和第三离合器5，发动机1不工作，第一电机2驱动，第二电机3驱动，以建立第五纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（6）第六纯电驱动模式
结合第二离合器7，断开第一离合器6和第三离合器5，发动机1不工作，第一电机驱动2，第二电机驱动3，以建立第六纯电驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（7）第一串联驱动模式
结合第一离合器6，断开第二离合器7和第三离合器5，发动机1工作，第一电机驱动2，第二电机发电3，以建立第一串联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（8）第二串联驱动模式
结合第二离合器7，断开第一离合器6和第三离合器5，发动机1工作，第一电机2驱动，第二电机3发电，以建立第二串联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（9）第一并联驱动模式
结合第一离合器6和第三离合器5，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2驱动，第二电机3不工作，以建立第一并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线1为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（10）第二并联驱动模式
结合第二离合器7和第三离合器5，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2驱动，第二电机3不工作，以建立第二并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（11）第三并联驱动模式
结合第一离合器6和第三离合器5，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2不工作，第二电机3驱动，以建立第三并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（12）第四并联驱动模式
结合第二离合器7和第三离合器5，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2不工作，第二电机3驱动，以建立第四并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（13）第五并联驱动模式
结合第一离合器6和第三离合器5，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2驱动，第二电机3驱动，以建立第五并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线1为：第一电机2→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线3为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（14）第六并联驱动模式
结合第二离合器7和第三离合器5，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2驱动，第二电机3驱动，以建立第六并联驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线1为：第一电机2→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线2为：第二电机3→输入轴9→离合器输入毂8→第一第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
该驱动模式下的动力传递路线3为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（15）发动机直接驱动模式。
结合第一离合器6和第三离合器5，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2发电，第二电机3不工作，以建立发动机直接驱动模式。该驱动模式下的动力传递路线3为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（16）第二发动机直接驱动模式
结合第二离合器7和第三离合器5，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2发电，第二电机3不工作，以建立第二发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线3为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（17）第三发动机直接驱动模式
结合第一离合器6和第三离合器5，断开第二离合器7，发动机1工作，第一电机2不工作，第二电机3发电，以建立第三发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线3为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第一离合器6→第一齿轮组11→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
（18）第四发动机直接驱动模式
结合第二离合器7和第三离合器5，断开第一离合器6，发动机1工作，第一电机2不工作，第二电机3发电，以建立第四发动机直接驱动模式。
该驱动模式下的动力传递路线3为：发动机1→减振器4→第三离合器5→输入轴9→离合器输入毂8→第二离合器7→第二齿轮组12→输出轴10→主减齿轮组13→差速器14，最终传递给轮系。
以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新能源汽车动力驱动系统，其特征在于：包括第一电机（2）、第一离合器（6）、第二离合器（7）、第一齿轮组（11）、第二齿轮组（12）以及输出轴（10），所述第一电机（2）与第一齿轮组（11）之间设有第一离合器（6），所述第一电机（2）与第二齿轮组（12）之间设有第二离合器（7），所述第一齿轮组（11）的输出齿轮、第二齿轮组（12）的输出齿轮均通过所述输出轴（10）连接至轮系，使得所述第一离合器（6）或者第二离合器（7）结合时，所述第一电机（2）与第一齿轮组（11）的输入齿轮或者第二齿轮组（12）的输入齿轮连接，所述第一电机（2）输出的扭矩能够驱动所述第一齿轮组（11）的输入齿轮或者第二齿轮组（12）的输入齿轮转动，进而通过所述输出轴（10）带动轮系转动，所述第一齿轮组（11）和第二齿轮组（12）的传动比不同。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于：还包括输入轴（9）和发动机（1），所述发动机（1）能够连接至输入轴（9），所述输入轴（9）通过离合器输入毂（8）与第一离合器（6）和第二离合器（7）连接。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于：所述输入轴（9）为第一电机（2）的转子的转轴。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于：所述输入轴（9）的一端与发动机（1）连接，另一端与第二电机（3）连接，用于传递所述第二电机（3）输出的扭矩。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于：所述发动机（1）与输入轴（9）之间设有第三离合器（5），所述第三离合器（5）结合时，所述发动机（1）与输入轴（9）连接，所述第三离合器（5）断开时，所述发动机（1）与输入轴（9）不连接。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于：所述第一离合器（6）和第二离合器（7）均安装在所述第一电机（2）的外壳体的内部。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于：所述第一离合器（6）与第二离合器（7）在所述输入轴（9）的轴向方向上并列且同轴布置。
8.根据权利要求2所述的系统，其特征在于：所述第一齿轮组（11）包括相啮合的第一主动齿轮（111）和第一从动齿轮（112），所述第一主动齿轮（111）和第一从动齿轮（112）分别为输入齿轮和输出齿轮，所述第一主动齿轮（111）的齿数小于第一从动齿轮（112）的齿数，所述第一主动齿轮（111）可转动的设置在所述输入轴（9）上。
9.根据权利要求2所述的系统，其特征在于：所述第二齿轮组（12）包括相啮合的第二主动齿轮（121）和第二从动齿轮（122），所述第二主动齿轮（121）和第二从动齿轮（122）分别为输入齿轮和输出齿轮，所述第二主动齿轮（121）的齿数小于第二从动齿轮（122）的齿数，所述第二主动齿轮（112）可转动的设置在所述输入轴（9）上。
10.一种新能源汽车，其特征在于：包括权利要求1-9任一所述的系统。
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