CN116056941A

CN116056941A - 车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统

Info

Publication number: CN116056941A
Application number: CN202180055133.7A
Authority: CN
Inventors: 伊庭达哉; 上野健太郎; 野间大介
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-09-08
Filing date: 2021-08-05
Publication date: 2023-05-02
Also published as: EP4212379A4; US20230322224A1; EP4212379A1; JP7431989B2; WO2022054473A1; US12311946B2; JPWO2022054473A1

Abstract

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统对于针对车辆的减速度指令，推定相对于作用于摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、由摩擦制动力产生的第一减速度，求出从减速度指令减去所述第一减速度后的第二减速度，输出基于所述减速度指令产生摩擦制动力的第一指令，输出基于所述第二减速度产生再生制动力的第二指令。由此，能够补偿由摩擦制动产生的减速度的实现性的不确定性，提高实际减速度相对于减速度指令的正确性。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。

背景技术

专利文献1的制动控制装置适用于具备对车辆赋予驱动力以及执行再生制动力BPR的第二马达、和通过调整对车轮设置的轮缸内的液压而对车辆赋予执行液压制动力BPP的液压制动装置的车辆，在基于制动操作量Y的减少而使执行液压制动力BPP减少时，实施使通过第二马达赋予车辆的执行再生制动动力BPR减少的补正处理。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2015-140080号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，由摩擦制动产生的减速度在响应性和精度上有限度。

因此，例如，在频繁地反复进行微小的减速的情况或急减速的情况下，由于摩擦制动的响应延迟而在实际减速度与指令值之间产生过渡性的误差。

另外，在某一定以上的大小的减速度指令继续的情况下，由于摩擦制动力的非线性，有时在实际减速度和减速度指令值之间产生恒定的误差。

本发明是鉴于以往的实际情况而完成的，其目的在于，提供一种在具备再生制动装置和摩擦制动装置的车辆中，能够补偿由摩擦制动产生的减速度的实现性的不确定性，从而提高实际减速度相对于减速度指令的正确性的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。

用于解决课题的方案

根据本发明，在其一个方式中，对于针对车辆的减速度指令，推定相对于作用于摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、由摩擦制动力产生的第一减速度，求出从减速度指令减去所述第一减速度后的第二减速度，输出基于所述减速度指令产生摩擦制动力的第一指令，输出基于所述第二减速度产生再生制动力的第二指令。

发明效果

根据本发明，能够补偿由摩擦制动产生的减速度的实现性的不确定性，从而提高实际减速度相对于减速度指令的正确性。

附图说明

图1是表示车辆控制系统的结构的框图。

图2是表示制动控制装置的第一实施方式的框图。

图3是表示车辆反复进行微小的加减速的状况的时间图。

图4是表示摩擦制动力的响应延迟以及非线性的时间图。

图5是表示由摩擦制动产生的实际的减速度与应该由再生制动产生的减速度的相关性的时间图。

图6是表示推定由摩擦制动产生的实际的减速度的方法的时间图。

图7是表示速度限制器的作用的时间图。

图8是表示基于与液压对应的最大值的输出限制的作用的时间图。

图9是表示制动控制装置的第二实施方式的框图。

图10是表示基于抓地的输出限制的作用的时间图。

图11是表示制动控制装置的第三实施方式的框图。

图12是表示摩擦制动力(换言之，液压)相对于微小的减速请求的延迟的时间图。

图13是表示使用低通滤波器的制动控制的特性的时间图。

图14是表示制动控制装置的第四实施方式的框图。

图15是表示基于第四实施方式的制动控制装置的制动控制的特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统的实施方式进行说明。

图1是表示在车辆1中构成为能够自动驾驶的车辆控制系统100的框图。

外界识别传感器10使用照相机或雷达等，取得车辆1的前方的道路信息或障碍物的信息等外界信息。

自动驾驶控制装置20基于外界识别传感器10所取得的外界信息，设定包含目标行驶轨迹和目标行驶速度等的、与自动驾驶中的行驶目标相关的信息。

综合运动控制装置30从自动驾驶控制装置20取得与行驶目标相关的信息，另外，从运动状态传感器40取得与车辆1的实际运动状态相关的信息。

综合运动控制装置30基于与行驶目标相关的信息和与车辆1的实际运动状态相关的信息，分别设定制动控制指令、驱动控制指令、转向角控制指令，以使车辆1追随行驶目标。

运动状态传感器40检测横摆率、车体侧滑角、横向加速度、前后加速度、车轮速度等车辆1的运动状态，将与检测出的运动状态相关的信息输出到综合运动控制装置30。

制动控制装置50、驱动控制装置110、舵角控制装置120取得综合运动控制装置30输出的制动控制指令、驱动控制指令、舵角控制指令，根据所取得的控制指令分别控制制动力、驱动力、舵角。

在此，综合运动控制装置30输出的制动控制指令是减速度指令，换言之，是目标减速度的数据，减速度是指负的加速度。

但是，在本申请中，减速度的大小表示绝对值的大小，减速度大的状态为急减速状态，减速度小的状态为缓减速状态。

驱动控制装置110基于来自综合运动控制装置30的驱动控制指令，控制车辆1所具备的电动发电机91或未图示的内燃机等动力源，调整车辆1的驱动力。

另外，舵角控制装置120基于来自综合运动控制装置30的舵角控制指令控制未图示的转向装置，调整车辆1的行进方向。

上述转向装置是以具备产生转向力的马达的电动动力转向装置为代表的可自动转向的装置。

如后所述，车辆1作为制动装置，具备对车轮2、3产生再生制动力的再生制动装置96和对车轮2至5产生摩擦制动力的摩擦制动装置80。

制动控制装置50是以微型计算机为代表的、具备将基于输入的信息而运算的结果输出的控制部的车辆控制装置。

而且，制动控制装置50具有作为制动控制器的功能，其朝向摩擦制动装置80输出产生摩擦制动力的第一指令(详细而言，是液压指令)，朝向再生制动装置96输出产生再生制动动力的第二指令(详细而言，是转矩指令)。

即，制动控制装置50通过摩擦制动和再生制动的协调控制，产生与来自综合运动控制装置30的制动控制指令对应的制动力。

但是，搭载朝向摩擦制动装置80输出产生摩擦制动力的第一指令、朝向再生制动装置96输出产生再生制动动力的第二指令的功能的电子制动装置不限定于制动控制装置50。

例如，可以在综合运动控制装置30中搭载输出上述第一指令以及第二指令的功能。

以下，对摩擦制动装置80进行详细说明。

摩擦制动装置80包括摩擦制动控制器60、摩擦制动力产生装置70、摩擦垫81、盘形转子82、轮缸83至86而构成，在各车轮2至5具备由摩擦垫81、盘形转子82、轮缸83至86构成的单元。

摩擦制动控制器60从制动控制装置50取得第一指令(换言之，摩擦制动指令)，基于所取得的第一指令控制摩擦制动力产生装置70。

摩擦制动装置80是通过液压(例如，液压)将摩擦垫81按压到盘形转子82而对各车轮2至5产生摩擦制动力的液压式的摩擦制动装置，制动控制装置50输出与摩擦制动力相关的液压指令作为摩擦制动指令。

而且，摩擦制动力产生装置70是对向分别设置在各车轮2至5的轮缸83至86供给的液压进行控制的液压调整装置，是能够通过液压的控制来调整在各车轮2至5产生的摩擦制动力的装置。

需要说明的是，摩擦制动装置80并不限定于液压式。

例如，可以是通过电动机对活塞施加推力，通过活塞推进摩擦垫81并将其按压在盘形转子82的电动式的摩擦制动装置。

在摩擦制动装置80为液压式的情况下，液压使活塞运动的力成为作用于摩擦垫81的力，在摩擦制动装置80为电动式的情况下，电动机使活塞运动的力成为作用于摩擦垫81的力。

接下来，对再生制动装置96进行详细说明。

再生制动装置96包括马达控制器90、电动发电机91、逆变器94和电池95而构成。

马达控制器90从制动控制装置50取得第二指令(换言之，再生制动指令)、以及来自驱动控制装置110的驱动指令，基于所取得的指令控制电动发电机91的动力运行、再生运行。

电动发电机91是三相交流马达，经由差动齿轮92与驱动轴93连结。

而且，电动发电机91基于来自马达控制器90的指令，进行动力运行或再生运行，对车轮2、3产生驱动力或再生制动力。

逆变器94基于来自马达控制器90的动力运行指令，将电池95的直流电力变换为交流电力并供给到电动发电机91，由此使电动发电机91进行动力运行。

另一方面，逆变器94基于来自马达控制器90的再生运行指令，将由电动发电机91产生的交流电力变换为直流电力并对电池95进行充电，由此使电动发电机91再生运行，对车轮2、3产生再生制动力。

在此，制动控制装置50在使电动发电机91进行再生运行而产生再生制动力的情况下，将与再生制动力相关的转矩指令作为第二指令提供给马达控制器90。

需要说明的是，将电动发电机91作为例如分别装备在各车轮2至5的轮毂内部的轮内马达，能够使四轮全部产生再生制动力。

另外，车辆1可以是使用电动发电机91以及内燃机作为驱动源的混合动力车辆、具备内燃机作为发电用的混合动力车辆、还可以是不具备内燃机、换言之不具备电动发电机91以外的驱动源的电动汽车。

以下，对制动控制装置50的结构进行详细说明。

图2是表示制动控制装置50的第一实施方式的框图。

制动力分配部51从综合运动控制装置30取得减速度指令DC，将所取得的减速度指令DC分离为通过摩擦制动实现的部分和除此以外的部分，实施分配给摩擦制动用的减速度指令FDC和再生制动用的减速度指令RDC的、基于再生协调制动器的制动力分配。

即，制动力分配部51以使摩擦制动用的减速度指令FDC和再生制动用的减速度指令RDC的合计与综合运动控制装置30输出的减速度指令DC一致的方式，将减速度指令DC分配给摩擦制动用的减速度指令FDC和再生制动用的减速度指令RDC。

需要说明的是，制动力分配部51基于例如电池95的充电状态等可变地设定摩擦制动用的减速度指令FDC和再生制动用的减速度指令RDC的分配比率。

摩擦制动用变换部52从制动力分配部51取得摩擦制动用的减速度指令FDC，将减速度指令FDC变换为液压指令HP(换言之，将分配给摩擦制动的目标减速度变换为目标液压)。

摩擦制动控制器60从制动控制装置50、详细而言、从摩擦制动用变换部52取得作为摩擦制动指令的液压指令HP。

而且，摩擦制动控制器60通过基于所取得的液压指令HP控制摩擦制动力产生装置70，而将相当于液压指令HP的液压供给到各轮缸83至86，使各车轮2至5产生基于液压指令HP的摩擦制动力。

另一方面，再生制动用变换部53取得再生制动用的减速度指令RDC，将减速度指令RDC变换为转矩指令TC(换言之，将分配给再生制动的目标减速度变换为目标转矩)。

在此，转矩指令TC是为了实现减速度指令RDC而使电动发电机91进行再生运行时的负的目标转矩(换言之，再生转矩)。

马达控制器90从制动控制装置50、详细而言、从再生制动用变换部53取得作为再生制动指令的转矩指令TC。

而且，马达控制器90基于所取得的转矩指令TC控制电动发电机91的再生运行，使车轮2、3产生再生制动力。

在此，再生制动用变换部53取得的再生制动用的减速度指令RDC是将制动力分配部51求出的减速度指令RDC相对于减速度指令FDC，基于摩擦制动装置80实际产生的减速度补正后的指令。

即，制动控制装置50具备以下功能：在因由摩擦制动产生的减速度的实现性的不确定性导致摩擦制动装置80实际产生的减速度相对于减速度指令FDC不足时，以通过再生制动补充该不足部分的方式，变更再生制动用的减速度指令RDC。

需要说明的是，摩擦制动装置80实际产生的减速度详细而言是相对于作用于摩擦制动装置80的摩擦垫81的力的减速度的特性所引起的、由摩擦制动力产生的减速度。

另外，摩擦制动装置80实际产生的减速度是当前正在产生的减速度、或者被预测能够产生的减速度。

以下，对再生制动用的减速度指令RDC的补正处理进行详细说明。

为了补正再生制动用的减速度指令RDC，制动控制装置50具备转矩/减速度变换部54、第一减法运算部55、第二减法运算部56、限制部57、加法运算部58。

转矩/减速度变换部54取得电动发电机91实际正在产生的转矩(详细而言，是再生转矩)的信息，将所取得的马达转矩的信息变换为由再生制动力正在产生的车辆1的减速度的信息即减速度RRDC。

即，转矩/减速度变换部54求出的减速度RRDC是通过电动发电机91的再生运行而实际正在产生的减速度。

需要说明的是，制动控制装置50例如能够基于电动发电机91的特性从马达电流推定电动发电机91实际正在产生的转矩，另外，能够从马达控制器90取得马达转矩的信息。

第一减法运算部55取得车辆1整体的实际减速度VDC的信息和转矩/减速度变换部54求出的由再生制动产生的减速度RRDC的信息。

然后，第一减法运算部55从实际减速度VDC减去减速度RRDC，并将减法运算结果作为由摩擦制动力实际正在产生的减速度RFDC输出。

即，由于车辆1整体的实际减速度VDC由摩擦制动力和再生制动动力实现，因此如果从车辆1整体的实际减速度VDC减去由再生制动产生的减速度RRDC，则剩余部分成为由摩擦制动实际正在产生的减速度RFDC。

需要说明的是，制动控制装置50能够将车辆1整体的实际减速度VDC作为例如根据运动状态传感器40求出的车轮速度推定的车速的每单位时间的变化量进行计算。

第二减法运算部56从制动力分配部51取得摩擦制动用的减速度指令FDC的信息，另外，从第一减法运算部55取得由摩擦制动力实际正在产生的减速度RFDC(第一减速度)的信息。

然后，第二减法运算部56从减速度指令FDC减去减速度RFDC，并将减法运算结果作为减速度误差ΔFDC(第二减速度)输出。

需要说明的是，如下所述，减速度误差ΔFDC是再生制动用的减速度指令RDC的补正指令。

在此，如果由摩擦制动力实际正在产生的减速度RFDC与摩擦制动用的减速度指令FDC一致，则减速度误差ΔFDC为零，不需要再生制动用的减速度指令RDC的补正。

另一方面，在由于摩擦制动装置80的响应延迟或非线性而无法实现摩擦制动用的减速度指令FDC的情况下，减速度误差ΔFDC为摩擦制动用的减速度指令FDC中、无法由摩擦制动力产生的部分的减速度。

在这种情况下，制动控制装置50如后所述，通过以减速度误差ΔFDC来补正再生制动用的减速度指令RDC，从而补充无法实现摩擦制动用的减速度指令FDC的部分。

限制部57具有取得第二减法运算部56输出的减速度误差ΔFDC，对减速度误差ΔFDC施加规定的输出限制并输出的功能。

详细而言，限制部57限制减速度误差ΔFDC的时间性变化(换言之，时间微分值)，或将减速度误差ΔFDC限制在上限值以下。

之后对限制部57中的减速度误差ΔFDC的限制处理进行详细说明。

加法运算部58取得通过了限制部57的减速度误差ΔFDC的信息，另外，从制动力分配部51取得再生制动用的减速度指令RDC的信息。

然后，加法运算部58将减速度误差ΔFDC和减速度指令RDC的加法运算结果作为最终的再生制动用的减速度指令RDC朝向再生制动用变换部53输出。

即，制动控制装置50在由摩擦制动实际正在产生的减速度RFDC比摩擦制动用的减速度指令FDC小的情况下，通过对再生制动用的减速度指令RDC进行增大补正，从而通过再生制动补充由摩擦制动实际正在产生的减速度RFDC相对于减速度指令FDC的不足部分。

在由摩擦制动装置80产生的减速中，由于摩擦制动装置80的响应延迟或非线性，产生无法实现摩擦制动用的减速度指令FDC的情况。

图3表示在车辆1以恒定速度行驶时等反复进行微小的加减速的情况。此时，如果由摩擦制动产生的减速度相对于微小的减速度请求产生响应延迟，则减速度产生误差，车辆1的乘坐舒适性也恶化。

另外，图4表示由摩擦制动产生的减速度相对于急减速指令的变化。

由于摩擦制动装置80的响应延迟，相对于每单位时间的减速度指令的增加率为规定值的急减速指令，实际减速度的上升响应延迟，在该响应延迟之间，在实际减速度中产生误差。

另外，在一定以上的大小的减速度指令继续的情况下，由于由摩擦制动装置80产生的摩擦制动力的非线性，有时实现所指令的减速度的液压指令的精度较差，在实际减速度中产生持续性误差。

因此，制动控制装置50在因摩擦制动装置80的响应延迟或非线性而无法实现摩擦制动用的减速度指令FDC时，通过再生制动补充由摩擦制动实际产生的减速度RFDC的不足部分，从而抑制车辆整体的减速度的误差。

以下，参照附图对制动控制装置50的功能以及作用效果进行详细说明。

图5是概略地表示通过再生制动补充由摩擦制动产生的实际减速度的不足部分的功能的时间图。

制动控制装置50通过再生制动产生减速度指令与由摩擦制动力实际产生的减速度的差分、即由摩擦制动产生的实际减速度相对于减速度指令的不足部分，以满足减速度指令。

在此，由于实际减速度相对于液压的非线性特性，难以根据液压高精度地推定由摩擦制动力实际产生的减速度。

与此相对，比较容易根据电动发电机91产生的转矩推定由再生制动实际产生的减速度，另外，车辆1的实际减速度通过由摩擦制动产生的减速度和由再生制动产生的减速度的合计来实现。

因此，制动控制装置50通过从车辆1的实际减速度减去由再生制动产生的推定减速度，来推定由摩擦制动产生的实际减速度。

图6是用于说明推定由摩擦制动产生的实际减速度的处理的时间图。

车辆整体的实际减速度是由摩擦制动产生的减速度和由再生制动产生的减速度的合计，制动控制装置50通过从车辆整体的实际减速度减去由再生制动产生的实际减速度，而能够推定由摩擦制动产生的实际减速度、即当前由摩擦制动正在产生的减速度。

然后，从综合运动控制装置30输出的减速度指令DC减去由摩擦制动产生的实际减速度的推定值的结果成为为了实现减速度指令DC而请求通过再生制动产生的减速度。

进而，从为了实现减速度指令DC而请求通过再生制动产生的减速度中除去当前再生制动正在产生的减速度后的部分，成为由摩擦制动产生的实际减速度相对于减速度指令FDC的不足部分，通过使由再生制动产生的减速度增大该不足部分，来实现减速度指令DC。

如上所述，制动控制装置50通过再生制动补充由摩擦制动实际正在产生的减速度RFDC相对于减速度指令FDC的不足部分，因此能够抑制因摩擦制动装置80的响应延迟或非线性而产生减速度误差。

由此，能够补偿由摩擦制动产生的减速度的实现性的不确定性，提高实际减速度相对于减速度指令的正确性，能够改善车辆1的乘坐舒适性等。

接着，对由限制部57进行的处理进行详细说明。

图7是用于说明将限制部57作为限制减速度误差ΔFDC的时间性变化的速度限制器的情况下的作用的时间图。

当综合运动控制装置30输出的减速度指令急增时，由于产生摩擦制动力的响应延迟，因此减速度误差ΔFDC急增，进而再生制动用变换部53取得的再生制动用的减速度指令RDC急增。

在此，由于再生制动的响应性比较高，因此与再生制动用的减速度指令RDC的急增对应地，再生制动力(进而，车辆1整体的减速度)急增。

而且，当再生制动力急增时，驱动轴93受到大的转矩，另外，有可能使车辆1的乘坐舒适性恶化。

因此，制动控制装置50具备限制部57作为限制减速度误差ΔFDC随时间增大变化的速度限制器，通过限制部57将减速度误差ΔFDC的每单位时间的增大变化量限制在上限值以下。

即，限制部57在从第二减法运算部56输出的减速度误差ΔFDC的上次值(换言之，规定时间前)的增大变化量超过上限值的情况下，将对上次值加上了上限值的结果作为本次的减速度误差ΔFDC输出，如果从上次值(换言之，规定时间前)的增大变化量为上限值以下，则使第二减法运算部56输出的减速度误差ΔFDC直接通过。

这样，如果将限制部57作为将减速度误差ΔFDC的每单位时间的增大变化量限制在上限值以下的速度限制器，则即使因摩擦制动力的响应延迟而导致第二减法运算部56输出的减速度误差ΔFDC急增，也能够抑制再生制动用变换部53取得的再生制动用的减速度指令RDC(换言之，再生制动力的目标值或再生量的目标值)的急增。

因此，即使相对于综合运动控制装置30输出的减速度指令的急增产生摩擦制动力的响应延迟，也能够抑制为了补偿该响应延迟而再生制动力急增。由此，能够保护驱动轴93，另外，能够抑制车辆1的乘坐舒适性变差。

需要说明的是，对于减速度误差ΔFDC的减少变化，也可以不实施由限制部57进行的限制。

图8是用于说明将限制部57作为以最大值限制输出减速度误差ΔFDC的限制器的情况下的作用的时间图。

在此，限制部57根据作为在摩擦制动装置80中作用于摩擦垫81的力的液压，可变地设定减速度误差ΔFDC的最大值ΔFDCmax(ΔFDCmax＞0)，液压(换言之，摩擦制动力)越高，将最大值ΔFDCmax设定为越大的值。

在这种情况下，当相对于综合运动控制装置30输出的减速度指令的急增而产生液压的响应延迟时，与该液压的响应延迟对应地，最大值ΔFDCmax渐增，当液压达到与减速度指令FDC相称的水平时，最大值ΔFDCmax保持为恒定值。

然后，限制部57限制以使减速度误差ΔFDC不超过与液压对应的最大值ΔFDCmax。

根据该限制部57，在最大值ΔFDCmax渐增的期间，即因液压的响应延迟导致由摩擦制动产生的减速度的误差大的期间，限制部57输出的减速度误差ΔFDC被最大值ΔFDCmax限制，从而与最大值ΔFDCmax的渐增对应地渐增。

之后，伴随着液压的增大，减速度误差ΔFDC减小，另一方面，最大值ΔFDCmax增大，由此，减速度误差ΔFDC不受由限制部57进行的限制，直接通过限制部57。

因此，在将限制部57作为限制减速度误差ΔFDC的最大值的限制器的情况下，即使相对于综合运动控制装置30输出的减速度指令的急增而产生摩擦制动力的响应延迟，也能够抑制再生制动用变换部53取得的再生制动用的减速度指令RDC的急增。

因此，在通过再生制动补充摩擦制动力的响应延迟时，能够抑制再生制动力的急增，从而保护驱动轴93，另外，能够抑制车辆1的乘坐舒适性变差。

图9是表示制动控制装置50的第二实施方式的框图。

图9所示的制动控制装置50在加法运算部58和再生制动用变换部53之间具备第二限制部57B，该第二限制部57B以最大值DCmax限制再生制动用变换部53取得的再生制动用的减速度指令RDC。

第二限制部57B以使在加法运算部58中由减速度误差ΔFDC补正后的减速度指令RDC不会成为超过车轮2、3的抓地极限的指令的方式，进行输出限制。

在此，第二限制部57B基于车辆1行驶的路面的摩擦系数、作用于车轮2、3的载荷(换言之，车轮载荷)、旋转力等可变地设定使车轮2、3产生的制动力的最大值RDCmax，以抑制车轮2、3超过抓地极限而滑出。

而且，第二限制部57B以使在加法运算部58中由减速度误差ΔFDC补正后的减速度指令RDC不超过最大值RDCmax的方式进行限制。

图10是用于说明第二限制部57B进行的限制处理的作用的时间图。

第二限制部57B在经过加法运算部58了的减速度指令RDC和由摩擦制动力实际正在产生的减速度RFDC的合计超过最大值DCmax的情况下，以使合计值成为最大值DCmax以下的方式减少减速度指令RDC并输出。

另一方面，第二限制部57B如果经过了加法运算部58的减速度指令RDC和由摩擦制动力实际正在产生的减速度RFDC的合计为最大值Dcmax以下，则直接输出经过了加法运算部58的减速度指令RDC。

通过由第二限制部57B进行的减速度指令RDC的限制处理，能够在能够抑制车轮2、3超过抓地极限而滑出的范围内产生再生制动力。

图11是表示制动控制装置50的第三实施方式的框图。

图2或图9所示的制动控制装置50通过从车辆整体的减速度VDC减去由再生制动产生的实际减速度RRDC来推定当前摩擦制动装置80正在产生的减速度。

与此相对，图11的制动控制装置50求出摩擦制动装置80被预测能够产生的减速度，将预测了的减速度与摩擦制动用的减速度指令FDC之差作为减速度误差ΔFDC。

在图11中，低通滤波器59取得制动力分配部51所设定的摩擦制动用的减速度指令FDC，使所取得的减速度指令FDC的成分中的、作为频率比截除(cutoff)频率低的成分的低频成分通过。

然后，摩擦制动用变换部52取得通过了低通滤波器59的减速度指令FDC_LP，将减速度指令FDC_LP变换为液压指令HP。

在此，低通滤波器59的截除频率以使从低通滤波器59输出摩擦制动装置80能够追随的减速度指令FDC_LP的方式，基于摩擦制动装置80的响应延迟进行调整。

即，减速度指令FDC_LP表示与由摩擦制动产生的实际减速度近似的过渡响应，即使摩擦制动装置80存在响应延迟，也成为在过渡状态下摩擦制动装置80被预测能够产生的减速度(第一减速度)。

第二减法运算部56从制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC减去减速度指令FDC_LP，求出相当于摩擦制动力的不足部分的减速度误差ΔFDC(换言之，再生制动用的减速度指令RDC的补正值)。

在此，制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC和减速度指令FDC_LP的差分成为由低通滤波器59截除的成分，换言之，成为减速度指令FDC中的摩擦制动装置80的响应延迟部分。

第二减法运算部56求出的减速度误差ΔFDC经过限制部57被加法运算部58取得。

如上所述，限制部57限制减速度误差ΔFDC的变化，或将减速度误差ΔFDC限制在基于油压或轮胎的抓地极限的最大值以下。

加法运算部58将经过了限制部57的减速度误差ΔFDC和制动力分配部51求出的再生制动用的减速度指令RDC进行加法运算，并将加法运算结果作为最终的再生制动用的减速度指令RDC输出。

即，制动控制装置50以减速度指令FDC中的基于摩擦制动装置80的响应延迟部分的减速度误差ΔFDC，对再生制动用的减速度指令RDC进行增大补正，由此通过再生制动力的增大来补充因响应延迟而不足的摩擦制动力。

图12是表示制动控制装置50根据摩擦制动用的减速度指令FDC控制液压时，相对于减速度指令FDC实际得到的液压的变化的时间图。

而且，图12表示因摩擦制动装置80的响应延迟，导致相对于减速度指令FDC的变动，液压变动被抑制，无法得到与减速度指令FDC相称的液压的状况。

另一方面，图13是表示制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC、用低通滤波器59处理了减速度指令FDC后的减速度指令FDC_LP、减速度误差ΔFDC(换言之，再生制动用的减速度指令RDC的补正值)的相关性的时间图。

在此，减速度指令FDC_LP以摩擦制动装置80能够追随的响应而变化，大致能够实现与减速度指令FDC_LP对应的液压变化。

但是，减速度指令FDC_LP相对于制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC产生不足。

而且，如果不补充该不足，则相对于综合运动控制装置30输出的减速度指令DC，在作为车辆1整体得到的减速度中产生误差。

因此，图11的制动控制装置50通过减速度误差ΔFDC对再生制动用的减速度指令RDC进行补正，以通过再生制动装置96补充减速度指令FDC相对于摩擦制动用的减速度指令FDC的不足部分，换言之，摩擦制动装置80的响应延迟部分。

由此，即使摩擦制动装置80存在响应延迟，也能够实现追随综合运动控制装置30输出的减速度指令DC的变化的减速度。

图14是表示制动控制装置50的第四实施方式的框图。

由于由摩擦制动装置80产生的摩擦制动力有响应延迟，因此在车辆1以高频率反复进行微小的减速的情况下，难以使由摩擦制动装置80产生的摩擦制动力追随该减速请求而变化，产生减速度的误差。

另一方面，再生制动装置96与摩擦制动装置80相比，响应延迟充分小，在车辆1以高频度反复进行微小的减速的情况下，能够使再生制动力响应良好地追随该减速请求而变化。

因此，图14所示的制动控制装置50将制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC中的超过阈值的部分作为摩擦制动装置80被预测能够产生的减速度，通过再生制动补充摩擦制动用的减速度指令FDC中的阈值以下的部分。

即，图14所示的制动控制装置50在车辆1以高频率反复进行微小的减速的情况下，主要通过再生制动来实现该减速请求。

换言之，图14所示的制动控制装置50推定低于规定的减速度的微小的减速度指令所引起的、由摩擦制动力产生的减速度，基于推定结果来补正再生制动用的减速度指令RDC。

以下，对图14所示的制动控制装置50的结构进行详细说明。

比较部501比较制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC和阈值FDCth。

阈值FDCth是基于在车辆1反复进行微小的减速的情况下的摩擦制动用的减速度指令FDC的最大值而设定的值。

切换部502具有以下功能：与比较部501中的比较结果对应地，朝向摩擦制动用变换部52输出作为从减速度指令FDC减去阈值FDCth后的结果的减速度指令FDCC和零的某一方。

而且，在比较部501输出表示减速度指令FDC已超过阈值FDCth的信号(即，表示FDC＞FDCth的信号)时，切换部502将减速度指令FDCC作为摩擦制动装置80被预测能够产生的减速度(第一减速度)而输出。

另外，在比较部501输出表示减速度指令FDC为阈值FDCth以下的信号(即，表示FDC≦FDCth的信号)时，切换部502输出零。

即，比较部501以及切换部502将减速度指令FDC中的超过阈值FDCth的部分作为摩擦制动装置80被预测能够产生的减速度，并将该减速度的指令提供给摩擦制动用变换部52。

另一方面，限制部503将制动力分配部51设定的摩擦制动用的减速度指令FDC限制为所述阈值FDCth以下，并朝向加法运算部504输出。

即，限制部503以阈值FDCth为上限，使摩擦制动用的减速度指令FDC中的超过阈值FDCth的部分截除而通过。

加法运算部504将由限制部503限制为阈值FDCth以下的减速度指令FDC和制动力分配部51设定的再生制动用的减速度指令RDC进行加法运算，并将加法运算结果朝向再生制动用变换部53输出。

即，制动控制装置50以使再生制动装置96取而代之产生减速度指令FDC中的不由摩擦制动产生的部分(即，阈值FDCth以下的部分)的方式，对减速度指令RDC进行增大补正。

图15是用于说明图14的制动控制装置50的功能的时间图，表示在车辆1以高频率反复进行微小的减速的状况下的、减速度指令FDC、马达转矩(换言之，再生制动力)、液压(换言之，摩擦制动力)。

在减速度指令FDC为阈值FDCth以下时(图15中的、从时刻t0开始到时刻t1为止的期间以及时刻t2以后)，减速度指令FDC保持为零，阈值FDCth以下的减速度指令FDC由再生制动产生。

另一方面，在减速度指令FDC超过阈值FDCth时(图15中的从时刻t1开始到时刻t2为止的期间)，使减速度指令FDC中的超过阈值FDCth的部分由摩擦制动产生，使减速度指令FDC中的阈值FDCth以下的部分由再生制动产生，由摩擦制动和再生制动分担地产生减速度指令FDC。

在该结构中，在车辆1以高频率反复进行微小的减速的状况下，反复产生的微小的减速度的请求由响应性比较高的再生制动实现，因此能够响应良好地产生与反复产生的微小的减速请求对应的制动力。

因此，与由响应性差的摩擦制动来应对反复产生的微小的减速度的请求的情况相比，能够抑制减速度的误差，能够改善车辆1的乘坐舒适性。

在上述实施方式中说明的各技术思想只要不产生矛盾，就能够适当组合并使用。

另外，参照优选的实施方式具体地说明了本发明的内容，但显而易见，基于本发明的基本技术思想以及启发，本领域技术人员能够采取各种各样的变形方式。

制动控制装置50可以设为不具备制动力分配部51的结构。

制动控制装置50在不具备制动力分配部51的情况下，推定由摩擦制动力产生的第一减速度，能够基于从减速度指令DC减去第一减速度的第二减速度来控制再生制动力。

附图标记说明

1车辆

50制动控制装置(车辆控制装置、控制部、控制器)

60摩擦制动控制器

70摩擦制动力产生装置

80摩擦制动装置

81摩擦垫

82盘形转子

83至86轮缸

90马达控制器

91电动发电机

94逆变器

95电池

96再生制动装置

100车辆控制系统

Claims

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置设置于车辆，所述车辆具备对车轮产生再生制动力的再生制动装置和对所述车轮产生摩擦制动力的摩擦制动装置，

所述车辆控制装置具备控制部，所述控制部输出基于输入的信息运算的结果，所述车辆控制装置的特征在于，

所述控制部对于针对所述车辆的减速度指令，推定由相对于作用于所述摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、由所述摩擦制动力产生的第一减速度，

求出从所述减速度指令减去所述第一减速度后的第二减速度，

输出基于所述减速度指令产生所述摩擦制动力的第一指令，

输出基于所述第二减速度产生所述再生制动力的第二指令。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部对于针对所述车辆的减速度指令，推定相对于作用于所述摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、由所述摩擦制动力正在产生的第一减速度。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部通过从所述车辆的减速度减去由所述再生制动力正在产生的推定减速度，来推定所述第一减速度。

4.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部设置规定的输出限制，输出所述第二指令。

5.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部以与作用于所述摩擦垫的力对应的最大值设置输出限制，输出所述第二指令。

6.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部以不超过所述车轮的抓地极限的方式设置输出限制，输出所述第二指令。

7.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部对于针对所述车辆的减速度指令，推定相对于作用于所述摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、能够由所述摩擦制动力产生的第一减速度。

8.如权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部对于所述减速度指令，将通过了低通滤波器的低频成分推定为所述第一减速度。

9.如权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部对于所述减速度指令，将超过规定的阈值的部分推定为所述第一减速度。

10.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减速度指令是面向由再生协调制动器进行的制动力分配后的摩擦制动器的分配指令。

11.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

相对于作用于所述摩擦垫的力的减速度的特性是所述减速度指令为低于规定的减速度的微小的减速度指令所引起的。

12.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

相对于作用于所述摩擦垫的力的减速度的特性是所述减速度指令为每单位时间的减速度的增加率超过规定值的急减速度指令所引起的。

13.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

相对于作用于所述摩擦垫的力的减速度的特性是所述摩擦制动力的非线性所引起的。

14.一种车辆的车辆控制方法，所述车辆具备对车轮产生再生制动力的再生制动装置和对所述车轮产生摩擦制动力的摩擦制动装置，所述车辆控制方法的特征在于，

对于针对所述车辆的减速度指令，推定相对于作用于所述摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、由所述摩擦制动力产生的第一减速度，

输出基于所述减速度指令产生所述摩擦制动力的第一指令，

输出基于所述第二减速度产生所述再生制动力的第二指令。

15.一种车辆控制系统，所述车辆控制系统的特征在于，具备：

再生制动装置，其使车轮产生再生制动力；

摩擦制动装置，其使所述车轮产生摩擦制动力；

控制器，其对于针对所述车辆的减速度指令，推定相对于作用于所述摩擦制动装置的摩擦垫的力的减速度的特性所引起的、由所述摩擦制动力产生的第一减速度，

输出基于所述减速度指令产生所述摩擦制动力的第一指令，

输出基于所述第二减速度产生所述再生制动力的第二指令。