CN116025452A - 一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆，属于发动机排气系统技术领域，该用于发动机的排气道结构包括气缸盖单元，所述气缸盖单元上设置有连通各气缸的气缸排气道；排气歧管单元，所述排气歧管单元包括与若干气缸排气道一一对应连通的若干排气歧管支管。由于气缸排气道和排气歧管支管的内部流道均呈倾斜布置以缩短气缸排气道入口到排气歧管总管出口的流道长度，因此，缩短了发动机气缸排气整体的气流流线长度，降低了气流的沿程损失，同时提升了排气系统的响应性，以及提升了废气脉冲能量的利用率，进而实现提升排气能量利用率，改善发动机经济性的效果，同时实现了降低排气能量损失，提升涡轮增压器低速效率的效果。

Description

一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆

技术领域

本申请涉及发动机排气系统技术领域，特别涉及一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆。

背景技术

发动机(Engine)是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机(往复活塞式发动机)、外燃机(斯特林发动机、蒸汽机等)、喷气发动机、电动机等。如内燃机通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器(如：汽油发动机、航空发动机)。而排气系统是发动机的重要组成部分，设计、匹配结果直接决定着发动机的性能。排气系统的型式和结构参数影响排气管中的压力波动和排气能量的传递效率，进而影响泵气功、整机的扫气量、各气缸排气温度的均匀性及燃油消耗率，所以也决定着整机的高低工况性能和瞬态特性等。

相关技术中，发动机排气系统通常采用气缸盖和排气歧管分体式结构设计，其中气缸盖的作用是密封气缸，与活塞共同形成燃烧空间，并承受高温高压燃气的作用，而排气歧管是通过气缸盖上的排气道与发动机气缸体相连的，将各缸的排气集中起来导入排气歧管总管，并带有分歧的管路。排气歧管的末端连接涡轮增压器，涡轮增压器利用废气对进气歧管的气体进行压缩，提高发动机的进气量，因此排气歧管内排气的阻力，会影响到发动机的输出功率。

但是，在现有技术中，发动机的气缸盖排气道结构比较单一，气缸盖的排气道垂直于气缸盖端面出来后，连接排气歧管到其出口，整个流线较长，气体沿程损失大，降低了排气系统的响应性。

发明内容

本申请实施例提供一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆，以解决相关技术中气缸盖的排气道垂直于气缸盖端面出来后，连接排气歧管到其出口，整个流线较长，气体沿程损失大，降低了排气系统的响应性的问题。

本申请实施例第一方面提供了一种用于发动机的排气道结构，包括：

气缸盖单元，所述气缸盖单元上设置有连通各气缸的气缸排气道；

排气歧管单元，所述排气歧管单元包括与若干气缸排气道一一对应连通的若干排气歧管支管，若干所述排气歧管支管通过排气歧管总管汇流，各所述排气歧管支管入口处的中心线与对应连通的气缸排气道出口处的中心线重合，所述气缸排气道和排气歧管支管的内部流道均呈倾斜布置以缩短气缸排气道入口端到排气歧管总管出口端的流道长度。

一些实施例中，各所述气缸均对应连通有相互独立的两个所述气缸排气道，各所述气缸排气道均连通有相互独立的所述排气歧管支管。

一些实施例中，所述气缸包括一缸、二缸、三缸、四缸、五缸和六缸，所述一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道呈左右对称分布。

一些实施例中，所述排气歧管总管的数量为两个，所述一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道连通的排气歧管支管通过左侧所述排气歧管总管汇流，所述四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道连通的排气歧管支管通过右侧所述排气歧管总管汇流。

一些实施例中，所述一缸、二缸、五缸、六缸对应的气缸排气道出口与气缸盖单元的气缸盖端面夹角范围为45°至70°。

一些实施例中，所述三缸、四缸对应的气缸排气道出口与气缸盖单元的气缸盖端面夹角范围为70°至90°。

一些实施例中，两个所述排气歧管总管呈左右对称分布，所述排气歧管总管的内部流道与气缸盖单元的气缸盖端面夹角范围为5°至30°。

一些实施例中，所述排气歧管支管与排气歧管总管的连接处通过圆角过渡。

本申请实施例第二方面提供了一种发动机，包括：

上述任一项实施例所述的用于发动机的排气道结构。

本申请实施例第三方面提供了一种车辆，包括：

上述实施例所述的发动机。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆，由于排气歧管单元包括与若干气缸排气道一一对应连通的若干排气歧管支管，若干排气歧管支管通过排气歧管总管汇流，各排气歧管支管入口的中心线与对应连通的气缸排气道出口的中心线重合，气缸排气道和排气歧管支管的内部流道均呈倾斜布置以缩短气缸排气道入口到排气歧管总管出口的流道长度，因此，缩短了发动机气缸排气整体的气流流线长度，降低了气流的沿程损失，同时提升了排气系统的响应性，以及提升了废气脉冲能量的利用率，进而实现提升排气能量利用率，改善发动机经济性的效果，同时实现了降低排气能量损失，提升涡轮增压器低速效率的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的结构示意图。

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

100、气缸盖单元；101、气缸排气道；102、气缸盖端面；200、排气歧管单元；201、排气歧管总管；202、排气歧管支管。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构、发动机及车辆，其能解决相关技术中气缸盖的排气道垂直于气缸盖端面出来后，连接排气歧管到其出口，整个流线较长，气体沿程损失大，降低了排气系统的响应性的问题。

参见图1所示，本申请实施例第一方面提供了一种用于发动机的排气道结构，包括：

气缸盖单元100，气缸盖单元100上设置有连通各气缸的气缸排气道101；

排气歧管单元200，排气歧管单元200包括与若干气缸排气道101一一对应连通的若干排气歧管支管202，若干排气歧管支管202通过排气歧管总管201汇流，各排气歧管支管202入口处的中心线与对应连通的气缸排气道101出口处的中心线重合，气缸排气道101和排气歧管支管202的内部流道均呈倾斜布置以缩短气缸排气道101入口端到排气歧管总管201出口端的流道长度。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的气缸盖单元100上设置了连通各气缸的气缸排气道101，排气歧管单元200上设置了若干气缸排气道101一一对应连通的若干排气歧管支管202，若干排气歧管支管202通过排气歧管总管201汇流，各排气歧管支管202入口处的中心线与对应连通的气缸排气道101出口处的中心线重合，气缸排气道101和排气歧管支管202的内部流道均呈倾斜布置以缩短气缸排气道101入口端到排气歧管总管201出口端的流道长度。

在实际使用的过程中，气缸盖单元100安装在发动机的气缸体上，排气歧管单元200安装在气缸盖单元100的气缸盖端面102上，排气歧管单元200的出口端安装涡轮增压器，安装时，保证排气歧管支管202入口的中心线与对应连通的气缸排气道101出口的中心线重合，避免气缸排气道101和排气歧管支管202形成的流道弯折，同时由于气缸排气道101和排气歧管支管202均呈倾斜布置并且两者形成的流道末端靠近排气歧管单元200出口的位置，同时若干排气歧管支管202通过排气歧管总管201汇流，使得气缸排气道101入口端到排气歧管总管201出口端的流道长度缩短，与现有的排气歧管支管202流道直接垂直气缸盖端面102连接并通过排气歧管总管201汇流至其出口的结构相比，整体气缸盖单元100和排气歧管单元200形成的流道流线长度变短，气缸排出气体到涡轮增压器的过程中，气体的行进路线变短，能大幅度降低气流的沿程损失，即大幅度降低排气能量损失，进而提升了流量系数，相对提升了废气脉冲能量利用率，同时由于气缸排气道101和排气歧管支管202的内部流道均呈倾斜布置，缩短了排气流线长度，提升了排气系统响应性，进而实现提升排气能量利用率，改善发动机经济性的效果，同时实现了降低排气能量损失，提升涡轮增压器低速效率的效果。

需要说明的是，在实际使用的过程中，排气歧管支管202的入口端一体铸造成型有进气口法兰，进气口法兰通过螺栓密封连接发动机的气缸盖端面102，排气歧管总管201的出口端一体铸造成型有出气口法兰，出气口法兰通过螺栓密封连接涡轮增压器，同时在本设计发明的基础上，进行匹配EGR系统预留设计，可以在排气歧管总管201上预留EGR取气口，该设计用于解决了缸盖集成排气歧管后EGR系统取气问题。

需要说明的是，本申请该实施例中对气缸盖单元100的外观尺寸、形状和材质等结构特征不作具体要求和特殊限定，气缸盖单元100在本申请该实施例中的作用是通过优化设计气缸盖单元100内部的气缸排气道101走向分布结构来配合排气歧管单元200以缩短气缸排气道101入口端到排气歧管单元200出口端的流道长度，因此可以理解的是，其他能实现此类功能的气缸盖单元100均可用于本申请该实施例中，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对气缸盖单元100的外观尺寸、外观形状和材质进行适应性调整。

需要说明的是，本申请该实施例中对排气歧管单元200的外观尺寸、外观形状和材质等结构特征不作具体要求和特殊限定，排气歧管单元200在本申请该实施例中的作用是通过优化设计排气歧管单元200内部的流道走向分布结构来配合气缸排气道101以缩短气缸排气道101入口端到排气歧管总管201出口端的流道长度，因此可以理解的是，其他能实现此类功能的排气歧管单元200均可用于本申请该实施例中，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管单元200的外观尺寸、外观形状和材质进行适应性调整。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的各气缸均对应连通有相互独立的两个气缸排气道101，各气缸排气道101均连通有相互独立的排气歧管支管202。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的各气缸均对应连通有相互独立的两个气缸排气道101，各气缸排气道101均连通有相互独立的排气歧管支管202。在实际使用的过程中，气缸盖单元100安装在发动机的气缸体上，排气歧管单元200安装在气缸盖单元100的气缸盖端面102上，排气歧管单元200的出口端安装涡轮增压器，发动机各气缸均对应连通有相互独立的两个排气歧管支管202，即气缸盖单元100每缸采用双通道排气道结构，同时气缸盖单元100上气缸排气道101对应连通的排气歧管支管202也是相互独立的，即排气歧管单元200对应每缸的排气歧管支管202采用双入口结构，与现有的发动机每缸采用两个气门合为一个气道的结构相比，本申请实施例的发动机的气缸盖的排气阀为双气阀结构，每个排气阀对应一个排气道，由于气缸盖单元100与排气歧管单元200配套采用双通道结构，避免排气相互干扰而造成的气流能量损失，同时配合气缸排气道101及排气歧管单元200流道倾斜布置，缩短了排气流线长度的结构，减少了气流能量的损失，同时提高了流量系数，大幅降低了排气能量损失，同时降低了排气系统阻力，提升了排气系统响应性以及提高对排气脉冲能量的利用率。

需要说明的是，本申请该实施例中对气缸盖单元100的外观尺寸、外观形状和材质等结构特征不作具体要求和特殊限定，气缸盖单元100在本申请该实施例中的作用是通过优化设计气缸盖单元100的气缸排气道101结构采用对应发动机每缸为双通道排气道结构以及气缸排气道101倾斜分布，在实际的使用的过程中，可以根据需要调整气缸排气道101的位置及数量，以匹配不同缸数的发动机，例如四缸发动机对应气缸盖单元100的气缸排气道101的数量为八个，六缸发动机对应气缸盖单元100的气缸排气道101的数量为十二个，八缸发动机对应气缸盖单元100的气缸排气道101的数量为十六个，十二缸发动机对应气缸盖单元100的气缸排气道101的数量为二十四个，因此可以理解的是，其他能实现此类功能的气缸盖单元100均可用于本申请该实施例中，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对气缸盖单元100上的气缸排气道101的数量进行适应性调整。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的气缸包括一缸、二缸、三缸、四缸、五缸和六缸，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101呈左右对称分布。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的气缸包括一缸、二缸、三缸、四缸、五缸和六缸，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101呈左右对称分布。在实际使用的过程中，本申请该实施例对应的发动机为六缸发动机，六缸发动机对应使用的气缸盖单元100上的气缸排气道101的数量为十二个，其中气缸排气道101在气缸盖单元100上沿发动机气缸排列方向排列，每缸对应的两个气缸排气道101之间的间距相等，其中一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101倾斜设置且气缸排气道101的出口端倾斜朝向气缸盖单元100的中间区域，其中四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101倾斜设置且气缸排气道101的出口端倾斜朝向气缸盖单元100的中间区域，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101呈左右对称分布，本申请该实施例对应连接气缸盖单元100的排气歧管单元200上的排气歧管支管202的数量为十二个，排气歧管单元200在实际安装的过程中，十二个排气歧管支管202一一对应连通十二个气缸排气道101，保证连接发动机每缸的排气道相互独立，排气歧管支管202内的气体最终通过排气歧管总管201汇流至涡轮增压器，被涡轮增压器再利用，由于本身涡轮增压器在低速时效率相对较低，导致增压压力不明显，本申请该实施例通过气缸盖单元100与排气歧管单元200配套采用双通道结构，避免排气相互干扰，同时气缸排气道101及排气歧管单元200流道倾斜布置，缩短了排气流线长度，提高了流量系数，大幅降低了排气能量损失，进而降低了排气流动阻力，相当于提高了涡轮增压器的驱动能力，使得涡轮增压器的低速效率提升。通过仿真计算，相较于现有的流道分布结构，采用本申请的流道分布结构，结果显示流量系数提升了4.5％，排气管阻力降低了8kPa，油耗改善2g/kW·h。

需要说明的是，在实际使用的过程中，由于涡轮增压器用于连接排气歧管单元200出口端的安装口的中心线垂直与位于气缸盖单元100上气缸盖端面102的中间区域，因此，本申请该实施例中一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101倾斜设置且气缸排气道101的出口端倾斜朝向气缸盖单元100的中间区域，四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101倾斜设置且气缸排气道101的出口端倾斜朝向气缸盖单元100的中间区域，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101呈左右对称分布，同时一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202也呈左右对称分布。因此可以理解的是，在实际使用的过程中，可以通过涡轮增压器用于连接排气歧管单元200出口端的安装口和气缸盖单元100的相对位置来调整气缸排气道101的倾斜角度，以此来保证缩短排气系统流线，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对气缸排气道101的倾斜角度进行适应性调整。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的排气歧管总管201的数量为两个，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202通过左侧排气歧管总管201汇流，四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202通过右侧排气歧管总管201汇流。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的排气歧管总管201的数量为两个，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202通过左侧排气歧管总管201汇流，四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202通过右侧排气歧管总管201汇流。在实际使用的过程中，本申请该实施例对应的发动机为六缸发动机，六缸发动机对应使用的气缸盖单元100上的气缸排气道101的数量为十二个，由于气缸排气道101在气缸盖单元100上沿发动机气缸排列方向排列，每缸对应的两个气缸排气道101之间的间距相等，其中一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101倾斜设置且气缸排气道101的出口端倾斜朝向气缸盖单元100的中间区域，其中四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101倾斜设置且气缸排气道101的出口端倾斜朝向气缸盖单元100的中间区域，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101呈左右对称分布，因此，一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202也呈左右对称分布，为配合排气歧管支管202分布设计，排气歧管总管201的数量对应设置有两个，其中一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202通过左侧的排气歧管总管201汇流至涡轮增压器，其中四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101连通的排气歧管支管202通过右侧的排气歧管总管201汇流至涡轮增压器，在保证缩短了排气流线长度的同时，与设置一个排气歧管总管201相比，设置两个排气歧管总管201，将一缸、二缸、三缸的气流流道与四缸、五缸、六缸的气流流道分隔开来，减小了废气排放时窜缸的可能性，同时排气歧管总管201内气流汇流股数减少，减小了排气歧管总管201内排气阻力，有利于提升发动机的输出功率。

需要说明的是，本申请该实施例中对应的是六缸发动机，当对应使用八缸发动机、十二缸发动机时，由于排气歧管单元200上的分布排气歧管支管202较多，可以对应设置多个排气歧管总管201，因此可以理解的是，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管总管201的数量、形状和材质进行适应性调整。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的一缸、二缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101出口与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围为45°至70°。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的一缸、二缸、五缸、六缸对应的气缸排气道101出口与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围为45°至70°，在实际使用的过程中，由于排气歧管支管202的入口端与对应气缸排气道101出口端的中心线重合，进而一缸、二缸、五缸、六缸对应的排气歧管支管202的入口端与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围也为45°至70°，使得气缸盖单元100上的气缸排气道101分布以及排气歧管单元200上的排气歧管支管202分布更为紧凑，有利于整机其它零部件的布置，同时使得排气的流道更为流畅，便于气体流动。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的三缸、四缸对应的气缸排气道101出口与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围为70°至90°。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的三缸、四缸对应的气缸盖单元100出口与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围为70°至90°，在实际使用的过程中，由于排气歧管支管202的入口端与对应气缸排气道101出口端的中心线重合，进而三缸、四缸对应的排气歧管支管202的入口端与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围也为70°至90°，使得气缸盖单元100上的气缸排气道101分布以及排气歧管单元200上的排气歧管支管202分布更为紧凑，有利于整机其它零部件的布置，同时使得排气的流道更为流畅，便于气体流动。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的两个排气歧管总管201呈左右对称分布，排气歧管总管201的内部流道与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围为5°至30°。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的两个排气歧管总管201呈左右对称分布，排气歧管总管201的内部流道与气缸盖单元100的气缸盖端面102夹角范围为5°至30°，在实际使用的过程中，使得排气歧管单元200上的排气歧管支管202和排气歧管总管201分布更为紧凑，有利于整机其它零部件的布置，同时使得排气的流道更为流畅，便于气体流动。

在一些可选实施例中：参见图1所示，本申请实施例提供了一种用于发动机的排气道结构，该用于发动机的排气道结构的排气歧管支管202与排气歧管总管201的连接处通过圆角过渡。

本申请实施例的用于发动机的排气道结构的排气歧管支管202与排气歧管总管201的连接处通过圆角过渡，在实际使用的过程中，能提高排气歧管支管202与排气歧管总管201的连接处的气体的流畅度，减小气体的压力损失，提高气体的利用率。

参见图1所示，本申请实施例第二方面提供了一种发动机，包括：

上述任一项实施例的用于发动机的排气道结构。

本申请实施例的发动机的优点与上述排气道结构的效果相似，在此不再赘述。

参见图1所示，本申请实施例第三方面提供了一种车辆，包括：

上述实施例的发动机。

本申请实施例的车辆的优点与上述排气道结构的效果相似，在此不再赘述。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种用于发动机的排气道结构，其特征在于，包括：

气缸盖单元(100)，所述气缸盖单元(100)上设置有连通各气缸的气缸排气道(101)；

排气歧管单元(200)，所述排气歧管单元(200)包括与若干气缸排气道(101)一一对应连通的若干排气歧管支管(202)，若干所述排气歧管支管(202)通过排气歧管总管(201)汇流，各所述排气歧管支管(202)入口处的中心线与对应连通的气缸排气道(101)出口处的中心线重合，所述气缸排气道(101)和排气歧管支管(202)的内部流道均呈倾斜布置以缩短气缸排气道(101)入口端到排气歧管总管(201)出口端的流道长度。

2.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

各所述气缸均对应连通有相互独立的两个所述气缸排气道(101)，各所述气缸排气道(101)均连通有相互独立的所述排气歧管支管(202)。

3.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

所述气缸包括一缸、二缸、三缸、四缸、五缸和六缸，所述一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道(101)和四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道(101)呈左右对称分布。

4.如权利要求3所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

所述排气歧管总管(201)的数量为两个，所述一缸、二缸、三缸对应的气缸排气道(101)连通的排气歧管支管(202)通过左侧所述排气歧管总管(201)汇流，所述四缸、五缸、六缸对应的气缸排气道(101)连通的排气歧管支管(202)通过右侧所述排气歧管总管(201)汇流。

5.如权利要求3所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

所述一缸、二缸、五缸、六缸对应的气缸排气道(101)出口与气缸盖单元(100)的气缸盖端面(102)夹角范围为45°至70°。

6.如权利要求3所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

所述三缸、四缸对应的气缸排气道(101)出口与气缸盖单元(100)的气缸盖端面(102)夹角范围为70°至90°。

7.如权利要求4所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

两个所述排气歧管总管(201)呈左右对称分布，所述排气歧管总管(201)的内部流道与气缸盖单元(100)的气缸盖端面(102)夹角范围为5°至30°。

8.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气道结构，其特征在于：

所述排气歧管支管(202)与排气歧管总管(201)的连接处通过圆角过渡。

9.一种发动机，其特征在于，包括：

权利要求1至8任一项所述的用于发动机的排气道结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求9所述的发动机。

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