CN115929897A - 一种商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用车自动变速箱跳挡升挡控制方法、系统及商用车，涉及车辆换挡控制技术领域，获取车辆运行状态，计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；获取车辆加速度和挡位，计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；获取加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速Nupshift和升挡目标转速Nupshittarget；根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。本发明可以根据车辆加速度的变化更加合理、智能地选择跳挡升挡时机，减少低挡区升挡频率，提高驾驶员驾驶感受、车辆起步加速性能和燃油经济性，同时提高变速箱执行机构使用寿命。

Description

一种商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆换挡控制技术领域，尤其是涉及一种商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法及系统。

背景技术

商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆。

目前许多地方的商用车80％以上采用自动变速箱，车辆会根据行驶的路况和车辆状态自动选择合适的挡位行驶。商用车自动变速箱匹配装车数量正在呈现爆发式增长，商用车自动变速箱也呈现出百家争状态，但是现有自动变速箱性能和表现还无法满足实际需求。为适应复杂的路况，商用车匹配的自动变速箱挡位普遍在12个挡位以上。较多的挡位必然造成换挡次数的增加，低挡区高频率的换挡严重影响车辆加速性和驾驶。

目前行业内现有解决方案是通过直接标定低挡区的换挡转速实现跳挡升挡，现有方案虽然能实现低挡区跳挡升挡，但是不够智能。尤其是当车辆在小油门行驶或者较大坡道行驶的工况下，车辆本不应该跳挡升挡，但是现有技术可能无法识别上述工况造成不该跳挡的时候跳挡升挡。

发明内容

本发明提供一种商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，方法是为了实现车辆在小油门行驶或者较大坡道行驶的工况下，车辆升降挡的控制，解决无法识别路况造成不该跳挡的时候而跳挡及升挡的问题。

商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法包括：

步骤S101，获取车辆运行状态，计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；

步骤S102，获取车辆加速度和挡位，计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；

步骤S103，获取加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_upshittarget；

步骤S104，根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。

进一步需要说明的是，S101中车辆运行状态包括车辆油门开度、车辆载重、车辆加速度、车辆行驶的道路坡道和车速。

进一步需要说明的是，S101中TCU模块根据ABS车速信号和油门开度计算出车辆当前运行状态下的基础升挡触发转速N_upshifbase和基础升挡目标转速N_{upshiftargetbase}。

进一步需要说明的是，步骤S102中车辆加速度是基于ABS车速信号计算和滤波后得到加速度值；

升挡触发转速修正系数F_upshift和升挡目标转速修正系数F_{upshifttarget}的计算是根据预设的加速度及挡位对应关系得到。

进一步需要说明的是，步骤S103中通过对换挡过程中的动力中断时间、换挡过程中车辆减速度计算换挡过程中车辆失速，并根据目标挡位速比预估目标挡位输入轴转速，通过目标挡位输入轴转速和升挡目标转速N_upshittarget对比确定升几个挡。

进一步需要说明的是，方法中车辆行驶状态为平路、满载以及低挡区时的控制方式为：

定义油门开度小于第一预开度设阈值状态下，为小油门状态；

小油门状态中，升1挡后输入轴转速N_input1>N_upshittarget且跳2挡后输入轴转速N_input2<N_upshittarget，所以小油门状态下由于车辆加速度较小，加速度修正系数对于升档转速影响较小，小油门逐级升档；

定义油门开度大于第一预开度设阈值且小于第二预设开度阈值状态下，为中油门状态，第二预设开度阈值大于第一预开度设阈值；

中油门状态下，跳2挡后输入轴转速N_input2>N_upshittarget且跳3挡后输入轴转速N_input3<N_upshittarget，随着油门开度增大，加速度增加，加速度修正系数对换挡转速影响较大，中油门可以跳2挡升档；

定义油门开度超过第二预设开度阈值状态下，为大油门状态；

大油门状态下，跳3挡后输入轴转速N_input3>N_upshittarget且跳4挡后输入轴转速N_input4<N_upshittarget，随着油门开度继续增大，加速度继续增加，加速度修正系数对换挡转速影响较大，大油门可以跳3挡升档。

进一步需要说明的是，方法中，车辆行驶状态为3％坡道、满载、低挡区时的控制方式为：

中小油门状态下，升1挡后输入轴转速N_input1>N_upshittarget且跳2挡后输入轴转速N_input2<N_upshittarget，所以中小油门状态下车辆在坡道上运行加速度较小，加速度修正系数对于升档转速影响较小，中小油门逐级升档，可以保证车辆升档后的动力性；

大油门状态下，跳2挡后输入轴转速N_input2>N_upshittarget且跳3挡后输入轴转速N_input3<N_upshittarget，随着油门开度增大，车辆在坡道上运行加速度增加，加速度修正系数对换挡转速影响提高，大油门可以跳2挡升档。

进一步需要说明的是，方法中，车辆行驶状态为平路、满载、高挡区时的控制方式为：

当车辆运行到高挡区，传动系速比减小，车辆加速度减小，加速度修正系数变小，车辆按照基础升挡触发转速和升挡目标转速进行逐级升挡，TCU模块不执行跳挡控制升挡。

本发明还提供一种自动变速箱跳挡升挡控制系统，系统包括：油门踏板、TCU模块、变速箱硬件模块、ABS控制单元以及发动机控制单元；

TCU模块通过CAN线与ASB控制单元、发动机控制单元通讯获取车速和发动机相关信息；

TCU模块用于根据车辆运行状态计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；还根据车辆加速度和挡位计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；再根据加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_upshittarget；根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。

本发明还提供一种商用车，包括存储器、TCU模块及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述TCU模块执行所述程序时实现商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法的步骤。

从以上技术方案可以看出，本发明具有以下优点：

本发明提供的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法及系统通过车速计算车辆加速度，并根据车辆加速度和挡位确定加速度对换挡转速的影响系数，通过该系数影响升挡触发转速和升挡目标转速，升挡触发转速和升挡目标转速的调整可以实现车辆低挡区跳挡升挡，减少低挡区换挡次数和换挡动力中断时间，提高车辆加速性能和驾驶性能，同时在一定程度上能提高换挡执行机构的寿命。

本发明提供的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法还可以根据车辆加速度的变化更加合理、智能地选择跳挡升挡时机，减少低挡区升挡频率，提高驾驶员驾驶感受、车辆起步加速性能和燃油经济性，同时提高变速箱执行机构使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法流程图；

图2为商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法的控制逻辑示意图；

图3为升档触发转速修正数F_upshift表；

图4升档目标转速修正系数F_{upshifttarget}表；

图5为车辆行驶状态为平路、满载以及低挡区跳档升档示意图；

图6为车辆行驶状态为3％坡道、满载、低挡区跳档升升档示意图；

图7为车辆行驶状态为平路、满载、高挡区跳档升升档示意图。

具体实施方式

如图1和图2是本发明提供商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法中以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的模块而非按照实际实施时的模块数目及功能，其实际实施时各模块的功能、数量及作用可为一种随意的改变，且其模块的功能和用途也可能更为复杂。

商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法可以基于人工智能技术对关联的数据进行获取和处理。其中，本发明利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用装置。

商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法还具有机器学习功能，其中本发明方法中的机器学习和深度学习通常包括人工神经网络、置信网络、强化学习、迁移学习、归纳学习、式教学习等技术。

商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法能够按照事先设定或存储的指令，自动进行数值计算和/或信息处理，商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法中可以应用于商用车上，在商用车上配备有TCU模块，商用车的硬件包括但不限于微处理器、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、数字处理器(Digital Signal Processor，DSP)、嵌入式设备等。

商用车所处的网络包括但不限于互联网、广域网、城域网、局域网、虚拟专用网络(Virtual Private Network，VPN)等。

下面将结合图1至2来详细阐述本发明的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，本发明可应用于商用车的自动变速箱跳挡升挡控制分析，实现车辆低挡区跳挡升挡，对于降低当车辆在小油门行驶或者较大坡道行驶的工况下，车辆本不应该跳挡升挡的问题有积极的改善作用。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1至7所示是一具体实施例中商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法的流程图，方法包括：

步骤S101，获取车辆运行状态，计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；

其中，车辆运行状态包括车辆油门开度、车辆载重、车辆行驶的道路坡道和车速等。TCU控制器基于车辆运行状态信号作为输入信息，计算出车辆当前运行状态下的基础升挡触发转速N_upshifbase和基础升挡目标转速N_{upshiftargetbase}。

步骤S102，获取车辆加速度和挡位，计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；

具体来讲，车辆加速度是根据ABS车速信号计算和滤波后得到的较为稳定的加速度值，升挡触发转速修正系数F_upshift和升挡目标转速修正系数F_{upshifttarget}的计算是根据加速度、挡位进行查表得到，表格详见如图3和4。

步骤S103，获取加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_upshittarget；

其中，加速度越大，升挡触发转速N_upshift越高，升挡目标转速N_upshittarget越低。

步骤S104，根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。

本发明的实施例中，TCU控制器通过对换挡过程中的动力中断时间、换挡过程中车辆减速度计算换挡过程中车辆失速，并根据目标挡位速比预估目标挡位输入轴转速，通过目标挡位输入轴转速和升挡目标转速N_upshittarget对比确定升几个挡。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个示例性实施例中，TCU控制器根据车辆加速度和当前变速箱挡位计算加速度对于换挡转速的修正系数，该修正系数会影响升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_{upshifttarget}计算，通过加速度修正系数的影响来提高升挡触发转速并降低挡升挡目标转速，升挡触发转速和升挡目标转速的差值越大就越容易激发跳挡升挡。至此，车辆加速度的计算方法为TCU控制器通过车辆ABS车速信号计算并采用合适的滤波，输出车辆较为平稳的加速度信号。

升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_{upshifttarget}为TCU控制器根据车辆状态计算出的发动机的转速值，其中升挡触发转速N_upshift为车辆升挡的最低发动机转速要求，升挡目标转速N_{upshifttarget}为车辆升挡后的最低发动机转速要求。

升挡触发转速N_upshift为TCU控制器根据车辆状态计算的最低升挡转速要求，升挡目标转速N_{upshifttarget}为TCU控制器根据车辆状态计算的升挡后最低发动机转速要求。

本发明在进行控制时，车辆在起步加速过程中，低挡区速比较大，车辆加速度也较大，根据车辆加速的值来计算不同加速度的修正系数，对于升挡触发转速该修正系数大于1，即车辆加速度越大，升挡目标转修正系数F_upshift越大，升挡触发转速也越大。相反，对于升挡目标转速该修正系数小于1，即车辆加速大越大，升挡触发转速修正系数F_{upshifttarget}越小，升挡目标转速也越小。

这样，控制方法实现跳挡升挡的特征为：通过加速度修正提高升挡触发转速并降低升挡目标转速。同时TCU控制器同步计算换挡过程中车辆的失速值，通过车辆失速值预估升到目标挡位的目标输入轴转速，当目标挡位输入轴转速大于升挡目标转速时，此时目标挡位即为可以升挡的挡位。

TCU控制器计算的目标挡位输入轴转速包含：升1挡的目标挡位输入轴转速N_input1，跳2挡的目标挡位输入轴转速N_input2，跳3挡的目标挡位输入轴转速N_input3，跳4挡的目标挡位输入轴转速N_input4。

当发动机转速大于升挡触发转速N_upshift后，TCU控制器开始计算升挡目标挡位：

当N_input1>N_{upshifttarget}且N_input2<N_{upshifttarget}，升1挡；

当N_input2>N_upshifttarget且N_input3<N_{upshifttarget}，跳2挡；

当N_input3>N_{upshifttarget}且N_input4<N_{upshifttarget}，跳3挡。

升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_{upshifttarget}根据加速度影响系数进行修正，当加速度较大时，升挡触发转速N_upshift提高，升挡目标转速N_{upshifttarget}降低，此时就会能容易触发跳2挡或者跳3挡升挡。

进一步的，作为上述实施例具体实施方式的细化和扩展，为了完整说明本实施例中的具体实施过程，图5为本发明施例的升挡map示意图，车辆行驶状态为平路、满载以及低挡区时的控制方式为：定义油门开度小于第一预开度设阈值状态下，为小油门状态；定义油门开度大于第一预开度设阈值状态下，为中油门状态；定义油门开度超过第二预设开度阈值状态下，为大油门状态；第二预设开度阈值大于第一预开度设阈值；

基础升挡触发转速和基础升挡目标转速为TCU控制器根据车辆状态，也就是油门开度、车辆载重、车辆行驶的道路坡道和车速计算的换挡转速，基础升挡触发转速和基础升挡目标转速经过加速度修正系数修正后得到修正后升挡触发转速N_upshift和修正后升挡目标转速N_upshittarget，N_upshift和N_upshittarget差值变大。

小油门状态中，升1挡后输入轴转速N_input1>N_upshittarget且跳2挡后输入轴转速N_input2<N_upshittarget，所以小油门状态下由于车辆加速度较小，加速度修正系数对于升档转速影响较小，小油门逐级升档；

中油门状态下，跳2挡后输入轴转速N_input2>N_upshittarget且跳3挡后输入轴转速N_input3<N_upshittarget，随着油门开度增大，加速度增加，加速度修正系数对换挡转速影响较大，中油门可以跳2挡升档；

大油门状态下，跳3挡后输入轴转速N_input3>N_upshittarget且跳4挡后输入轴转速N_input4<N_upshittarget，随着油门开度继续增大，加速度继续增加，加速度修正系数对换挡转速影响较大，大油门可以跳3挡升档。

作为本发明的另一种实施方式，图6为本发明施例的升挡示意图，车辆行驶状态为3％坡道、满载、低挡区时的控制方式为：车辆在坡道上的行驶加速度小于平路运行状态，所以在坡道上加速度的修正影响会变小。

中小油门状态下，升1挡后输入轴转速N_input1>N_upshittarget且跳2挡后输入轴转速N_input2<N_upshittarget，所以中小油门状态下车辆在坡道上运行加速度较小，加速度修正系数对于升档转速影响较小，中小油门逐级升档，可以保证车辆升档后的动力性；

大油门状态下，跳2挡后输入轴转速N_input2>N_upshittarget且跳3挡后输入轴转速N_input3<N_upshittarget，随着油门开度增大，车辆在坡道上运行加速度增加，加速度修正系数对换挡转速影响提高，大油门可以跳2挡升档。

坡道运行状态下，无法满足跳3挡后输入轴转速N_input3>N_upshittarget，所以坡道行驶不会跳3挡升挡。

图7为本发明施例的升挡示意图，车辆行驶状态为平路、满载、高挡区时的控制方式为：当车辆运行到高挡区，传动系速比减小，车辆加速度减小，加速度修正系数变小，此时为保证车辆动力系和经济性，车辆按照基础升挡触发转速和升挡目标转速进行逐级升挡，不再跳挡升挡。

在本发明施例中可以实现：

平路、满载、小油门工况升挡顺序(以16挡变速箱为例且平路起步挡位为3挡)：3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16；

平路、满载、中油门工况升挡顺序(以16挡变速箱为例且平路起步挡位为3挡)：3-5-7-9-10-11-12-13-14-15-16；

平路、满载、大油门工况升挡顺序(以16挡变速箱为例且平路起步挡位为3挡)：3-6-9-11-13-14-15-16；

3％坡道、满载、中小油门工况升挡顺序(以16挡变速箱为例且平路起步挡位为2挡)：2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16；

3％坡道、满载、大油门工况升挡顺序(以16挡变速箱为例且平路起步挡位为2挡)：2-4-6-8-9-10-11-12-13-14-15-16；

5％坡道满载、大油门工况升挡顺序(以16挡变速箱为例且平路起步挡位为2挡)：2-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16。

以下是本公开实施例提供的自动变速箱跳挡升挡控制系统的实施例，该自动变速箱跳挡升挡控制系统与上述各实施例的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法属于同一个发明构思，在自动变速箱跳挡升挡控制系统的实施例中未详尽描述的细节内容，可以参考上述商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法的实施例。

系统包括：油门踏板、TCU模块、变速箱硬件模块、ABS控制单元以及发动机控制单元；

TCU模块通过CAN线与ABS控制单元、发动机控制单元等进行通讯；TCU模块用于根据车辆运行状态计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；还根据车辆加速度和挡位计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；再根据加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速N_upshift和升挡目标转速N_upshittarget。根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。

本发明所涉及的自动变速箱跳挡升挡控制系统及方法中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

自动变速箱跳挡升挡控制系统及方法的附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的设备、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。示例性的讲，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

本发明所涉及的自动变速箱跳挡升挡控制系统及方法中，可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或电力服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(示例性的讲利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，方法包括：

步骤S101，获取车辆运行状态，计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；

步骤S102，获取车辆加速度和挡位，计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；

步骤S103，获取加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速Nupshift和升挡目标转速Nupshittarget；

步骤S104，根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。

2.根据权利要求1所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

S101中车辆运行状态包括车辆油门开度、车辆载重、车辆加速度、车辆行驶的道路坡道和车速。

3.根据权利要求1所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

S101中TCU模块根据ABS车速信号和油门开度计算出车辆当前运行状态下的基础升挡触发转速Nupshifbase和基础升挡目标转速Nupshiftargetbase。

4.根据权利要求1所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

步骤S102中车辆加速度是基于ABS车速信号计算和滤波后得到加速度值；

升挡触发转速修正系数Fupshift和升挡目标转速修正系数Fupshifttarget的计算是根据预设的加速度及挡位对应关系得到。

5.根据权利要求1所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

步骤S103中通过对换挡过程中的动力中断时间、换挡过程中车辆减速度计算换挡过程中车辆失速，并根据目标挡位速比预估目标挡位输入轴转速，通过目标挡位输入轴转速和升挡目标转速Nupshittarget对比确定升几个挡。

6.根据权利要求1所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

方法中车辆行驶状态为平路、满载以及低挡区时的控制方式为：

定义油门开度小于第一预开度设阈值状态下，为小油门状态；

小油门状态中，升1挡后，在输入轴转速N_input1>N_upshittarget时，跳2挡，输入轴转速N_input2<N_upshittarget；

定义油门开度大于第一预开度设阈值且小于第二预设开度阈值状态下，为中油门状态，第二预设开度阈值大于第一预开度设阈值；

中油门状态下，跳2挡后如输入轴转速N_input2>N_upshittarget，跳至3挡，输入轴转速N_input3<N_upshittarget；随着油门开度增大，加速度增加，中油门跳回至2挡；

定义油门开度超过第二预设开度阈值状态下，为大油门状态；

大油门状态下，升3挡后，输入轴转速N_input3>N_upshittarget时，跳至4挡，输入轴转速N_input4<N_upshittarget，随着油门开度继续增大，加速度继续增加，大油门回跳3挡升档。

7.根据权利要求6所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

方法中，车辆行驶状态为3％坡道、满载、低挡区时的控制方式为：

中小油门状态下，控制挡位升1挡，使输入轴转速N_input1>N_upshittarget，再跳2挡后使输入轴转速N_input2<N_upshittarget；

大油门状态下，跳2挡后，使输入轴转速N_input2>N_upshittarget且跳3挡后输入轴转速N_input3<N_upshittarget，随着油门开度增大，车辆在坡道上运行加速度增加，加速度达到预设加速度阈值时，再次升档。

8.根据权利要求1所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法，其特征在于，

方法中，车辆行驶状态为平路、满载、高挡区时的控制方式为：

当车辆运行到高挡区，传动系速比减小，车辆加速度减小，加速度修正系数变小，车辆按照基础升挡触发转速和升挡目标转速进行逐级升挡，TCU模块不执行跳挡控制升挡。

9.一种用车自动变速箱跳挡升挡控制系统，其特征在于，系统采用如权利要求1至8任意一项所述的商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法；

系统包括：TCU模块、油门、挡位传感器以及发动机转速传感器；

TCU模块分别与油门、挡位传感器以及发动机转速传感器通信连接，获取油门开度状态，挡位状态以及发动机转速数据；

TCU模块用于根据车辆运行状态计算基础升挡触发转速和基础升挡目标转速；还根据车辆加速度和挡位计算升挡触发转速修正系数和升挡目标转速修正系数；再根据加速度修正系数，计算最终的升挡触发转速Nupshift和升挡目标转速Nupshittarget；根据目标挡位输入轴转速，得到升降挡位状态。

10.一种商用车，包括存储器、TCU模块及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述TCU模块执行所述程序时实现如权利要求1至8任一项所述商用车自动变速箱跳挡升挡控制方法的步骤。

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