CN115768633A

CN115768633A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN115768633A
Application number: CN202280004745.8A
Authority: CN
Inventors: 森田康挥
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-03-09
Filing date: 2022-02-21
Publication date: 2023-03-07
Also published as: WO2022190841A1; JP2022137926A; JP7639412B2

Abstract

一种至少轮胎内腔面由热塑性树脂构成的充气轮胎，其可抑制伴随行驶时的发热的轮胎的变形。一种具有胎面部2的充气轮胎。至少轮胎内腔面5由热塑性树脂构成。胎面部2在比胎面部2的厚度的中心位置更靠向轮胎径向内侧处包含胎面补强层10。在胎面部2的最表面，设置有多个沟11。多个沟11的总开口面积相对于将多个沟11全部填埋的假想接地面积的比率即负比率为20％～50％。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

通常，充气轮胎主要由橡胶材料构成，但橡胶材料存在难以再循环的问题。近年来，提出了各种包括由再循环性优异的材料构成的部件的充气轮胎。例如，在下述专利文献1中，提出了在轮胎骨架体中使用热塑性树脂的轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6138695号公报

发明内容

发明要解决的课题

上述专利文献1的轮胎的轮胎内腔面由热塑性树脂构成。这样的轮胎中有由于行驶时的发热而使轮胎内腔面可塑化而变形的担心。具体而言，如果轮胎内腔面发生可塑化，则有因轮胎内压而引起的轮胎外径的生长、发生胎面部的局部且塑性的变形、滚动阻力恶化的担心。

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要课题在于提供一种至少轮胎内腔面由热塑性树脂构成的充气轮胎，其可抑制伴随行驶时的发热而产生的轮胎的变形，抑制连续行驶时的滚动阻力的恶化。

用于解决课题的手段

本发明提供一种充气轮胎，其具有胎面部，其中，至少轮胎内腔面由热塑性树脂构成，所述胎面部在比所述胎面部的厚度的中心位置更靠向轮胎径向内侧处包含胎面补强层，在所述胎面部的最表面设置有多个沟，上述多个沟的总开口面积相对于将上述多个沟全部填埋的假想接地面积的比率即负比率(negative ratio)为20％～50％。

发明的效果

本发明的充气轮胎通过采用上述构成，能够抑制伴随行驶时的发热产生的轮胎的变形。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎的子午线截面图。

图2是图1的胎面部的放大截面图。

图3是本发明的另一实施方式的胎面部的放大截面图。

图4是本发明的另一实施方式的胎面部的放大截面图。

图5是本发明的另一个实施方式的充气轮胎的子午线截面图。

[附图标记]

2 胎面部

5 轮胎内腔面

10 胎面补强层

11 沟

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。图1是本实施方式的充气轮胎1(以下，有时简称为轮胎1。)的子午线截面图。图1是轮胎1的正规状态下的包含轮胎旋转轴的横截面图。如图1所示，本实施方式的轮胎1例如被用作乘用车的充气轮胎。但是，本发明不限于这样的实施方式，也可以适用于机动二轮车用的充气轮胎、推车用的充气轮胎。

所谓“正规状态”是指，在各种规格所规定的轮胎的情况下，轮胎被轮辋组装在正规轮辋上，并且填充有正规内压，而且是无载荷的状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在上述正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是指，包括轮胎所基于的规格的规格体系中，该规格对各轮胎所规定的轮辋，例如，若为JATMA则是指“标准轮辋”，若为TRA则是指“设计轮辋(Design Rim)”，若为ETRTO则是指“测量轮辋(Measuring Rim)”。在规格中未规定的轮胎的情况下，“正规轮辋”是指，可轮辋组装、可保持内压的轮辋，即，不会从轮辋/轮胎之间产生漏气的轮辋中、轮辋直径最小、其次轮辋宽度最窄的轮辋。

“正规内压”是指在包含轮胎所基于的规格的规格体系中，各规格针对各轮胎所规定的气压，如果是JATMA则为“最高气压”，如果是TRA则为表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO则为“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。在各种规格没有规定的轮胎的情况下，如果是乘用车用轮胎则正规内压为250kPa，正规载荷比乘用车大的轮胎则正规内压为350kPa。

在此，乘用车用轮胎是指，安装在进行4轮行驶的机动车上的轮胎，正规载荷为1000kg以下的轮胎。

另外，上述“正规载荷”是指，在包含该轮胎所基于的规格的规格体系中，该规格针对各轮胎所规定的最大载荷能力，例如，如果是JATMA规格(日本机动车轮胎协会规格)，则是基于负载指数(LI)的最大载荷能力，如果是TRA则为表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果为ETRTO则为“载荷能力(LOAD CAPACITY)”。在规格中没有规定的轮胎的情况下，基于根据轮胎截面宽度Lt(mm)、轮胎外径Dt(mm)、轮胎截面高度Ht(mm)以及圆周率求出的轮胎的轮辋以外的假想体积V(mm³)，通过以下计算式求出的值作为正规载荷(kg)处理。

正规载荷(kg)＝0.000011×V+175

V＝{(Dt²-Ht²)/4}×π×Lt

轮胎截面宽度Lt(mm)、轮胎截面高度Ht(mm)、轮胎外径Dt(mm)可以从实物轮胎直接测定，或者可以从CT等摄影图像测定。

轮胎外径Dt是指轮胎的正规状态下的外径，轮胎截面宽度Lt是指从正规状态下的包含轮胎侧面的花纹、文字等全部的胎侧壁间的直线距离(轮胎的总宽度)中去除轮胎侧面的花纹、文字等的宽度。轮胎截面高度Ht是轮胎截面中的轮胎的高度，可以通过从轮胎外径Dt减去轮辋直径(mm)，除以2来计算。

轮胎1包括胎面部2、一对胎侧壁部3及一对胎圈部4。胎侧壁部3从胎面部2的轮胎轴向的端部向轮胎径向内侧延伸。胎圈部4与胎侧壁部3的轮胎径向内侧相连。另外，在轮胎1的胎面部2中，至少轮胎内腔面5由热塑性树脂构成。

在本说明书中，“热塑性树脂”是指由于温度上升而使材料具有流动性，再次冷却后可逆地成为比较硬且具有强度的状态的高分子化合物，可以不经过一般的轮胎用橡胶部件那样的硫化工序而成形的物质。因此，本说明书所指的热塑性树脂不包含通常的轮胎用橡胶部件(硫化橡胶)，而是可再循环的树脂材料。是否是使用了热塑性树脂的轮胎，可以根据轮胎部件的弹性模量的温度依赖性等来判别。

另外，在本说明书中，热塑性树脂包括在冷却状态下不具有橡胶状弹性的非弹性热塑性树脂和在冷却状态下具有橡胶状弹性的热塑性弹性体。热塑性弹性体随着温度上升，材料会软化、流动，冷却后成为比较硬且具有强度的状态，并且具有橡胶状弹性。另外，上述冷却状态是指以通常的方式使用或保管轮胎时的温度状态。在本说明书中，在没有特别说明的情况下，作为热塑性树脂，可以适用非弹性热塑性树脂和热塑性弹性体中的任一种，也可以并用它们。但是，在更优选的方式中，作为热塑性树脂，适用热塑性弹性体。

作为热塑性弹性体，可以举出聚酰胺系热塑性弹性体、聚酯系热塑性弹性体、聚氨酯系热塑性弹性体、聚苯乙烯系热塑性弹性体、聚烯烃系热塑性弹性体，它们可以单独或组合使用。

图2表示胎面部2的放大截面图。如图2所示，胎面部2在比胎面部2的厚度的中心位置更靠向轮胎径向内侧处包含胎面补强层10。该结构意味着，至少在轮胎赤道面C上，胎面补强层10配置在比上述中心位置更靠向轮胎径向内侧处。在优选的方式中，胎面补强层10的体积的50％以上、更优选80％以上配置在比上述中心位置更靠向轮胎径向内侧处。作为更优选的方式，在本实施方式中，胎面补强层10的整体配置在比上述中心位置更靠向轮胎径向内侧处。

胎面补强层10是刚性比构成轮胎内腔面5的热塑性树脂高的部件，能够抑制轮胎外径的生长。另外，在胎面部2的最表面，设置有多个沟11。多个沟11包括沿轮胎周向延伸的多个周向沟和沿轮胎轴向延伸的多个宽度方向沟这两者。另外，上述最表面是指，胎面部2的表面中，在轮胎行驶时能够与路面接触的面。

另外，上述胎面部2的厚度是指，在轮胎的径向截面上，从胎面部2的最表面到轮胎内腔面的轮胎法线方向的距离。在胎面部2的最表面存在沟11的情况下，胎面部2的厚度在填埋沟11的假想状态下测定。

在本发明中，多个沟11的总开口面积相对于将多个沟11全部填埋的胎面部2的假想接地面积的比率即负比率为20％～50％。所述假想接地面积是指，使具有多个沟11被全部填埋的胎面部2的轮胎成为所述正规状态，将所述胎面部2以外倾角0°按压在平面上时接地的遍及轮胎全周的接地面积的合计。同样，沟部的面积可以通过在上述轮胎全周的接地面上求出沟部的面积来计算。这些可以简单地通过在轮胎表面涂上墨水等并使其转印来测定。

在本发明中，通过采用上述结构，能够抑制伴随行驶时的发热产生的轮胎1的变形，抑制连续行驶时的滚动阻力的恶化。作为其理由，可以推测以下的机制。

轮胎内腔面5通过填充在轮胎中的空气从而时常压力起作用。因此，轮胎内腔面5由热塑性树脂构成的轮胎中，由于行驶时的发热，轮胎内腔面可塑化而变形，进而产生轮胎外径的生长、胎面部的局部的且塑性的变形。由此，特别担心滚动阻力的恶化。针对这样的问题，在本发明中，通过将胎面补强层10配置在更靠向轮胎径向内侧处，能够防止轮胎外径的生长，并且能够在胎面部2的整体上吸收变形。

另外，在本发明中，通过胎面部2的负比率为20％以上，容易使胎面部2的热从沟11的壁面放出。另外，通过上述负比率为50％以下，能够抑制胎面部2的最表面的局部的变形，防止其发热。可认为，在本发明中，通过这样的机制，在至少轮胎内腔面5由热塑性树脂构成的充气轮胎中，能够抑制伴随行驶时的发热而发生的轮胎的变形，进而能够抑制滚动阻力的恶化。

以下，说明本实施方式的更详细的构成。另外，以下说明的各构成表示本实施方式的具体方式。因此，即使本发明不具备以下说明的构成，当然也能够发挥上述效果。另外，即使在具有上述特征的本发明的轮胎中，单独适用以下说明的各构成中的任意一种，也能够期待与各构成对应的性能的提高。进而，在以下说明的各构成的任一项复合适用的情况下，可以期待与各构成对应的复合性能的提高。

如图1所示，胎面部2由胎面接地元件8及内腔表面部件14构成。本实施方式的胎面接地元件8为例如由单一的组合物形成的单层结构。在另一个实施方案中，胎面接地元件8可由例如胎面基部或底胎面部等使用不同组合物的多层结构形成。

在本实施方式中，形成为胎面接地元件8和内腔表面部件14由不同的组合物构成的双层结构。胎面接地元件8例如由与内腔表面部件14不同的热塑性弹性体构成。另一方式中，胎面接地元件8可由橡胶组合物构成。另外，本发明不限于上述方式，胎面部2可是胎面接地元件8和内腔表面部件14由相同的组合物形成的单层结构。此时，胎面部2优选整体由热塑性树脂构成。

如本实施方式那样，在胎面接地元件8和内腔表面部件14由不同的组合物构成的情况下，从使空气保持在轮胎内部的观点出发，内腔表面部件14的空气透过系数优选低于胎面接地元件8的空气透过系数。另外，上述空气透过系数是表示空气透过量的材料固有的值，在温度30℃下以JIS K 7126-7为基准，通过塑料-膜及片材-气体透过度试验方法-第1部分：差压法测定。

另外，在胎面部2的轮胎轴向外侧具有一对胎侧部13。在图1所示的实施方式中，胎侧部13是由单一的组合物形成的单层结构，构成胎侧壁部3及胎圈部4。另外，在胎圈部4中，为了提高嵌合性，含有胎圈线材(bead wire)。在另一实施方式中，为了实现操纵稳定性、乘坐舒适性等根据用途而要求的性能，可将胎侧部13分为多个部件，如通常的充气轮胎那样具有胎圈三角胶、橡胶胎圈包布等的作用。

如图2所示，胎面补强层10例如包括多个帘线16和包覆帘线16的包覆部17。

帘线16例如使用有机纤维帘线或钢帘线。本实施方式的帘线16例如相对于轮胎周向以5°以下的角度呈螺旋状卷绕。这样的帘线16能够可靠地抑制轮胎外径的生长。但是，并不限定于这样的方式，帘线16例如也可以像一般的轮胎的带束帘线那样相对于轮胎周向倾斜为30～60°。另外，胎面补强层10可包括由相对于轮胎周向在第一方向上倾斜的多个帘线16形成的层和由在与上述第一方向相反的方向的第二方向上倾斜的多个帘线16形成的层。

包覆部17例如由具有粘合性的贴胶橡胶(topping rubber)构成。由此，能够有效地抑制胎面补强层10的剥离。但是，并不限定于这样的方式，包覆部17也可由热塑性树脂构成。在这种情况下，包覆部17更优选由热塑性弹性体构成。由此，轮胎的再循环性能进一步提高。

图3示出了另一实施方式的胎面部2的放大截面图。如图3所示，本实施方式的胎面补强层10含有热塑性树脂，更优选整体由热塑性树脂构成。即，该胎面补强层10不包含帘线。由此，再循环性能进一步提高。另外，胎面补强层10的热塑性树脂当然比构成轮胎内腔面5的热塑性树脂的刚性高。另外，对于胎面补强层10的热塑性树脂，更优选适用热塑性弹性体。

图4还示出了另一实施方式的胎面部2的放大截面图。如图4所示，该实施方式的胎面补强层10被构成轮胎内腔面5的热塑性树脂覆盖。更具体地说，构成胎面补强层10的多个帘线16埋设在构成轮胎内腔面5的热塑性树脂的内部。在这样的实施方式中，作为胎面补强层10的包覆部，利用构成轮胎内腔面5的热塑性树脂，因此能够降低轮胎的制造成本。

如图2所示，胎面补强层10的轮胎轴向的长度L1为轮胎最大宽度W1的25％～81％。另外，在图3及图4所示的实施方式中，胎面补强层10的长度也同样被规定。这样的胎面补强层10能够抑制轮胎的制造成本和轮胎重量的增加，并且能够抑制轮胎外径的生长。

从胎面部2的最表面到胎面补强层10的距离d2例如为胎面部2的厚度d1的65～95％，优选为80％～90％。由此，能够更可靠地发挥上述效果。上述距离d2相当于从胎面部2的最表面到胎面补强层10的轮胎径向外侧的外面之间的轮胎法线方向的距离。另外，关于胎面补强层10的外面，在图2所示的实施方式中，是指胎面补强层10的包覆部17的外面，在图4所示的实施方式中，是指帘线16的外面。

胎面补强层10的拉伸弹性模量Ad大于构成轮胎内腔面5的热塑性树脂的拉伸弹性模量。具体而言，胎面补强层10的拉伸弹性模量Ad优选为100MPa以上。由此，能够可靠地抑制胎面部2的变形，能够抑制滚动阻力的恶化。另外，胎面补强层10的拉伸弹性模量是，从胎面补强层10采集宽度为10mm且沿轮胎周向延伸40mm以上的试验样品，用拉伸试验机使其拉伸变形为试验样品的宽度为10mm、长度为40mm的区域，根据此时的应力的斜率计算出的。此时，样品的变形速度为200mm/min，测定温度为室温。根据得到的应力应变曲线的0.05％及0.25％变形时的应力值，计算斜率，求出作为拉伸弹性模量。另外，在胎面补强层为帘线与热塑性树脂的复合体等的情况下，以它们的复合状态计算。

从胎面部2的最表面到胎面补强层10的距离d2越小，用于补强胎面部2而要求的胎面补强层10的拉伸弹性模量Ad越大。从这样观点出发，为了充分补强胎面部2，将上述拉伸弹性模量Ad(MPa)乘以从胎面部2的最表面到胎面补强层10的距离d2相对于胎面部2的厚度d1的比率d2/d1而得到的值Ad×d2/d1(MPa)优选为100MPa以上，更优选为200MPa以上。

胎面部2的负比率优选为25％～40％，优选为25％～35％。这样的胎面部2能够抑制局部的变形，同时发挥优异的散热性。

本实施方式的多个沟11包括沿轮胎周向延伸的多个周向沟和沿轮胎轴向延伸的多个宽度方向沟(省略图示)。多个周向沟的总开口面积相对于假想接地面积的比率即周向沟负比率优选为10％～40％。另外，优选多个宽度方向沟的总开口面积相对于假想接地面积的比率即宽度方向沟负比率为10％～40％。由此，能够均衡良好地确保胎面部2的轮胎周向的刚性和轮胎轴向的刚性。

多个沟11的总容积优选为胎面部2的体积的2.0％～10.0％。由此，湿性能和操纵稳定性平衡良好地提高。另外，胎面部2的体积是指由通过胎面部2的最表面的轮胎轴向的端部的轮胎法线划分的胎面部2的总体积。

胎面接地元件8是用于与路面接地的部位，在本实施方式中由一般的轮胎用硫化橡胶构成。另外，在本实施方式的胎面接地元件8中，可以适用公知的胎面橡胶的组成。但是，为了提高再循环性，胎面接地元件8可以含有一部分热塑性树脂，胎面接地元件8的整体也可由热塑性树脂构成。在这种情况下，胎面接地元件8更优选整体由热塑性弹性体构成。

图5示出了本发明的另一实施方式的轮胎1的子午线截面图。如图5所示，本实施方式的轮胎1例如包括：包含一对胎圈部4的环状的轮胎骨架部件7、构成胎面部2的最表面的胎面接地元件8。轮胎骨架部件7构成胎圈部4及胎侧壁部3。至少具备。另外，轮胎骨架部件7包括配置在胎面接地元件8的轮胎径向内侧的底胎面部2d。底胎面部2d是支撑胎面接地元件8的部件，与两侧的胎侧壁部3相连。像这样地，本发明不限于图1～图4所示的方式，只要胎面部2的轮胎内腔面5由热塑性树脂构成的话，也包括图5所示的方式。

以上详细说明了本发明的一个实施方式的充气轮胎，但本发明不限于上述具体的实施方式，可以变更为各种方式来实施。

实施例

根据表1～5的规格试制了具有图1所示结构的乘用车用充气轮胎。作为比较例的轮胎，试制了具有图1的结构且负比率为55％的轮胎。比较例的轮胎除了上述事项以外，其余与实施例的轮胎实质上相同。对于各测试轮胎，测试滚动阻力以评估胎面部的变形程度。通用规格和测试方法如下。

轮胎尺寸：195/65R15

轮辋：15×6.0J

轮胎内压：250kPa

<滚动阻力>

测定了在滚筒试验机上使试验轮胎行驶时的滚动阻力。结果以滚动阻力的倒数表示，通过以比较例为100的指数表示。数值越大，表示滚动阻力越小。

测试结果如表1-5所示。

[表1]

如表1～5所示，可以确认实施例的轮胎的滚动阻力低，抑制了伴随行驶时的发热的轮胎的变形。

[附记]

本发明包括以下方式。

[本发明1]

一种充气轮胎，具有胎面部，其特征在于，

至少轮胎内腔面由热塑性树脂构成，

所述胎面部在比所述胎面部的厚度的中心位置更靠向轮胎径向内侧处包含胎面补强层，

在所述胎面部的最表面，设置有多个沟，

所述多个沟的总开口面积相对于将所述多个沟全部填埋的假想接地面积的比率即负比率为20％～50％。

[本发明2]

根据本发明1所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层的轮胎轴向的长度为轮胎最大宽度的25％～81％。

[本发明3]

根据本发明1或2所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层包含热塑性树脂。

[本发明4]

根据本发明1～3中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层的拉伸弹性模量为100MPa以上。

[本发明5]

根据本发明1～4中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层被构成所述轮胎内腔面的所述热塑性树脂覆盖。

[本发明6]

根据本发明1～5中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层包含由有机纤维或金属形成的多个帘线。

[本发明7]

根据本发明1～6中任一项所述的充气轮胎，其中，从所述胎面部的最表面到所述胎面补强层的距离为所述胎面部的厚度的80％～90％。

[本发明8]

根据本发明1～7中任一项所述的充气轮胎，其中，

在所述胎面部的最表面，设置有沿轮胎周向延伸的多个周向沟，

所述多个周向沟的总开口面积相对于所述假想接地面积的比率即周向沟负比率为10％～40％。

[本发明9]

根据本发明1～8中任一项所述的充气轮胎，其中，

在所述胎面部的最表面，设置有沿轮胎轴向延伸的多个宽度方向沟，

所述多个宽度方向沟的总开口面积相对于所述假想接地面积的比率即宽度方向沟负比率为10％～40％。

[本发明10]

根据本发明1～9中任一项所述的充气轮胎，其中，所述多个沟的总容积为所述胎面部的体积的2.0％～10.0％。

[本发明11]

根据本发明1～10中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面部含有热塑性树脂。

[本发明12]

根据本发明1～11中任一项所述的充气轮胎，其中，所述负比率为25％～35％。

[本发明13]

根据本发明1～12中任一项所述的充气轮胎，其中，所述热塑性树脂含有在冷却状态下具有橡胶状弹性的热塑性弹性体。

[本发明14]

根据本发明1～13中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎面部包括构成所述最表面的胎面接地元件和构成所述轮胎内腔面的内腔表面部件，

所述内腔表面部件的空气透过系数比所述胎面接地元件的空气透过系数低。

[本发明15]

根据本发明1～14中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎面补强层的拉伸弹性模量Ad(MPa)乘以从所述最表面到所述胎面补强层的距离d2相对于所述胎面部的厚度d1的比率d2/d1而得到的值Ad×d2/d1(MPa)为100MPa以上。

Claims

1.一种充气轮胎，具有胎面部，其特征在于，

至少轮胎内腔面由热塑性树脂构成，

在所述胎面部的最表面，设置有多个沟，

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层的轮胎轴向的长度为轮胎最大宽度的25％～81％。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层包含热塑性树脂。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层的拉伸弹性模量为100MPa以上。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层被构成所述轮胎内腔面的所述热塑性树脂覆盖。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层包含由有机纤维或金属形成的多个帘线。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其中，从所述胎面部的最表面到所述胎面补强层的距离为所述胎面部的厚度的80％～90％。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其中，

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其中，

10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其中，所述多个沟的总容积为所述胎面部的体积的2.0％～10.0％。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面部含有热塑性树脂。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，其中，所述负比率为25％～35％。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，其中，所述热塑性树脂含有在冷却状态下具有橡胶状弹性的热塑性弹性体。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，其中，

15.根据权利要求1～14中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎面补强层的拉伸弹性模量Ad乘以从所述最表面到所述胎面补强层的距离d2相对于所述胎面部的厚度d1的比率d2/d1而得到的值Ad×d2/d1为100MPa以上，所述拉伸弹性模量Ad、Ad×d2/d1的单位为MPa。