CN115680910A - 多燃料发动机控制方法、装置及多燃料发动机 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种多燃料发动机控制方法、装置及多燃料发动机，多燃料发动机包括减压阀和化油器，化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，减压阀的出气端口与化油器的气体燃料入口连接；控制方法包括获取减压阀的进气端口内的气体压力信号；获取多燃料发动机的转速信号；根据气体压力信号和转速信号切换进入化油器内的燃料种类，其中，燃料种类包括液体燃料和气体燃料。本发明能够实现多燃料发动机的液体燃料和气体燃料的自动切换，有效减少用户操作，提升用户体验感，且有效提升多燃料发动机启动效率。

Description

多燃料发动机控制方法、装置及多燃料发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种多燃料发动机控制方法、装置及多燃料发动机。

背景技术

当前，以汽油、柴油等液体燃料做为燃料的小型发动机驱动的发电机组主要为医院、酒店、家庭、城建、环保等领域提供临时电源。随着环保意识的不断增强和天然气资源的不断开发利用，再加上环保排放法规越来越严格，越来越多的发电机组的发动机使用液化石油气和天然气等经济性好、碳排放低的气体燃料作为燃料。与此同时，同时使用液体燃料和气体燃料的多燃料发动机驱动的发电机组也如雨后春笋般不断涌现。

但是，现有的同时使用液体燃料和气体燃料的多燃料发动机的燃料切换控制中，一般通过设置燃料切换开关来实现发动机使用的各种燃料之间的手动切换。在启动发动机时，首先需要手动切换燃料切换开关至对应的燃料档位来选择所用燃料，再调整阻风门开启角度来调整空燃比，并在手动打开燃料切换开关和调整阻风门开启角度后通过手动或电动方式启动发动机；发动机启动后又要及时打开阻风门，使得发动机稳定运行；关闭发动机时，需要手动切换燃料切换开关至关闭档位使所有燃料供应管路均被关闭。

现有的这种多燃料发动机的燃料切换控制方式需要用户手动切换燃料切换开关，还需要用户注意看选择的燃料类型，操作繁琐，用户体验感差。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一，特别创新地提出了一种多燃料发动机控制方法、装置及多燃料发动机，能够实现多燃料发动机的液体燃料和气体燃料的自动切换，有效减少用户操作，提升用户体验感，且有效提升多燃料发动机启动效率。

为了实现本发明的上述目的，根据本发明的第一个方面，本发明提供了一种多燃料发动机控制方法，应用于多燃料发动机，所述多燃料发动机包括：

减压阀和化油器，所述化油器安装在发动机本体上，所述化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，所述液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，所述减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，所述减压阀的出气端口与所述化油器的气体燃料入口连接以将所述气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至所述化油器；

所述控制方法包括：

获取所述减压阀的进气端口内的气体压力信号；

获取所述多燃料发动机的转速信号；

根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类，其中，所述燃料种类包括液体燃料和气体燃料。

优选地，所述多燃料发动机还包括燃料切换电磁阀，所述燃料切换电磁阀安装于所述化油器上，其用于控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者用于控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭；

所述根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类包括：

将所述气体压力信号和转速信号分别与对应的预设值进行对比运算，得到运算结果；

根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀，以通过所述燃料切换电磁阀控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，实现进入所述化油器内的燃料种类的自动切换。

优选地，所述燃料切换电磁阀包括燃气电磁阀和燃油电磁阀，其中，所述燃气电磁阀用于控制所述化油器的气体燃料入口的开闭，所述燃油电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀包括：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的关闭，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

优选地，所述燃料切换电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀包括：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

优选地，所述多燃料发动机控制方法还包括：

将所述转速信号转换为频率信号；

判断所述频率信号是否小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值，若是，则输出控制信号控制发动机熄火，或者控制发动机断开输出，其中，所述预设频率阈值小于发动机额定频率。

根据本发明的第二个方面，本发明提供了一种多燃料发动机控制装置，应用于多燃料发动机，所述多燃料发动机包括：

减压阀和化油器，所述化油器安装在发动机本体上，所述化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，所述液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，所述减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，所述减压阀的出气端口与所述化油器的气体燃料入口连接以将所述气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至所述化油器；

所述控制装置包括：

气体压力信号获取模块，用于获取所述减压阀的进气端口内的气体压力信号；

转速信号获取模块，用于获取所述多燃料发动机的转速信号；

燃料切换控制模块，用于根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类，其中，所述燃料种类包括液体燃料和气体燃料。

优选地，所述多燃料发动机还包括燃料切换电磁阀，所述燃料切换电磁阀安装于所述化油器上，其用于控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者用于控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭；

所述燃料切换控制模块包括：

运算单元，用于将所述气体压力信号和转速信号分别与对应的预设值进行对比运算，得到运算结果；

电磁阀控制单元，用于根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀，以通过所述燃料切换电磁阀控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，实现进入所述化油器内的燃料种类的自动切换。

优选地，所述燃料切换电磁阀包括燃气电磁阀和燃油电磁阀，其中，所述燃气电磁阀用于控制所述化油器的气体燃料入口的开闭，所述燃油电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述电磁阀控制单元在执行根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀时具体用于：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的关闭，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

优选地，所述燃料切换电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述电磁阀控制单元在执行根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀时具体用于：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

优选地，所述控制装置还包括：

信号转换模块，用于将所述转速信号转换为频率信号；

低频保护模块，用于判断所述频率信号是否小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值，若是，则输出控制信号控制发动机熄火，或者控制发动机断开输出，其中，所述预设频率阈值小于发动机额定频率。

根据本发明的第三个方面，本发明提供了一种多燃料发动机，包括上述第二个方面任一项所述的多燃料发动机控制装置。

由以上方案可知，本申请提供了一种多燃料发动机控制方法、装置及多燃料发动机，多燃料发动机包括减压阀和化油器，所述化油器安装在发动机本体上，所述化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，所述液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，所述减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，所述减压阀的出气端口与所述化油器的气体燃料入口连接以将所述气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至所述化油器；控制方法包括获取所述减压阀的进气端口内的气体压力信号；获取所述多燃料发动机的转速信号；根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类，其中，所述燃料种类包括液体燃料和气体燃料。本发明能够实现多燃料发动机的液体燃料和气体燃料的自动切换，有效减少用户操作，提升用户体验感，且有效提升多燃料发动机启动效率，很好地解决了现有的多燃料发动机的燃料切换控制方式需要用户手动切换燃料切换开关，还需要用户注意看选择的燃料类型，操作繁琐，用户体验感差的问题；本发明还能够实现低频保护，可以有效防止因多燃料发动机的频率过低而造成用电设备损坏。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一种优选实施方式中多燃料发动机控制方法的流程图；

图2是本发明一种优选实施方式中多燃料发动机控制装置的结构示意图；

图3是本发明一种优选实施方式中多燃料发动机的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。

如图1所示，本发明实施例提供了一种多燃料发动机控制方法，应用于多燃料发动机，多燃料发动机包括减压阀和化油器，化油器安装在发动机本体上，化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，减压阀的出气端口与化油器的气体燃料入口连接以将气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至化油器；

多燃料发动机控制方法可以包括如下步骤：

S101，获取减压阀的进气端口内的气体压力信号；

当需要对多燃料发动机进行燃料切换控制时，需要先获取到减压阀的进气端口内的气体压力信号，从而根据检测到的气体压力信号来判断是否有气体燃料接入。具体地，减压阀的进气端口内的气体压力信号可以通过安装压力传感器进行检测，压力传感器可以直接安装在减压阀的进气端口处，也可以在减压阀的进气端口出开设压力检测接口，通过管路连接压力检测接口，并在管路内设置压力传感器来检测气体压力信号。

S102，获取多燃料发动机的转速信号；

当需要对多燃料发动机进行燃料切换控制时，还需要获取到多燃料发动机的转速信号，从而根据转速信号来判断多燃料发动机的工作状态，即根据转速信号来判断多燃料发动机时处于未启动状态还是已启动状态/启动过程中。具体地，多燃料发动机的转速信号可以通过电压检测电路检测发动机的点火器初级线圈的电压信号，再把检测到的电压信号转换为转速信号。

S103，根据气体压力信号和转速信号切换进入化油器内的燃料种类，其中，燃料种类包括液体燃料和气体燃料。

获取到气体压力信号和转速信号后，结合气体压力信号和转速信号来进行综合判断，从而根据判断结果来切换进入化油器内的燃料种类。具体地，这里的燃料种类包括液体燃料和气体燃料，其中，液体燃料可以是但不限于柴油或汽油，气体燃料可以是但不限于LPG(液化石油气)或NG(天然气)。

综上所述可知，本实施例提供了一种多燃料发动机控制方法，首先获取减压阀的进气端口内的气体压力信号；获取多燃料发动机的转速信号；然后根据气体压力信号和转速信号切换进入化油器内的燃料种类。本实施例能够实现多燃料发动机的液体燃料和气体燃料的自动切换，有效减少用户操作，提升用户体验感，且有效提升多燃料发动机启动效率，很好地解决了现有的多燃料发动机的燃料切换控制方式需要用户手动切换燃料切换开关，还需要用户注意看选择的燃料类型，操作繁琐，用户体验感差的问题。

需要说明的是，本实施例中的多燃料发动机控制方法的步骤S101-S103的执行顺序只是一种较优的实施方式，并不是对本发明的多燃料发动机控制方法的各步骤执行顺序的限定，其中，S101和S102这两个步骤之间可以按照任意顺序进行组合(即也可以是按照S102、S101的顺序执行)，或者S101和S102这两个步骤也可以并列执行(即S101和S102同时执行)。

作为优选，在一个实施例中，多燃料发动机还包括燃料切换电磁阀，燃料切换电磁阀安装于化油器上，其用于控制化油器的液体燃料入口的开闭，或者用于控制化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭；

步骤S103具体可以包括：

将气体压力信号和转速信号分别与对应的预设值进行对比运算，得到运算结果；

根据运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀，以通过燃料切换电磁阀控制化油器的液体燃料入口的开闭，或者控制化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，实现进入化油器内的燃料种类的自动切换。

具体地，在一个实施例中，燃料切换电磁阀包括燃气电磁阀和燃油电磁阀，其中，燃气电磁阀用于控制化油器的气体燃料入口的开闭，燃油电磁阀用于控制液体燃料入口的开闭，该实施例中，在气体燃料入口和液体燃料入口分别设置电磁阀来分别控制气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，使得能够更好地控制气体燃料和液体燃料之间的切换，且可以有效保证气体燃料和液体燃料中始终只有一种燃料种类可以进入化油器为发动机提供燃料；其中，燃气电磁阀和燃油电磁阀可以为常开电磁阀或常闭电磁阀，本实施例中，燃气电磁阀采用常闭电磁阀，燃油电磁阀采用常开电磁阀；

根据运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀具体可以包括：

当气体压力信号等于零时(说明此时未有气体燃料接入)，输出燃料切换控制信号控制燃气电磁阀(例如可以控制燃气电磁阀不得电保持常闭状态)使气体燃料入口的关闭，且控制燃油电磁阀(例如可以控制燃气电磁阀不得电保持常开状态)使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；

当气体压力信号不为零时(说明此时有气体燃料接入)：

若气体压力信号大于零，且转速信号为零(说明此时发动机处于停机状态)，则输出燃料切换控制信号控制燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机处于停机状态，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料来启动发动机。

若气体压力信号大于零，且转速信号大于等于最低启动转速值(说明此时发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中)，则输出燃料切换控制信号控制燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内。由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料。

需要说明的是，上述最低启动转速值根据不同发动机型号进行具体设定，对于每一种型号的发动机，该最低启动转速值可以根据实验进行确定。

具体地，在另一个实施例中，燃料切换电磁阀用于控制液体燃料入口的开闭，该实施例中，仅在液体燃料入口设置电磁阀来控制液体燃料入口的开闭，在实现控制气体燃料和液体燃料之间的切换的同时，可以减少一个电磁阀，降低成本，由于在有气体燃料和液体燃料同时接入时，通常优先使用气体燃料，因此可以直接控制液体燃料入口的燃料切换电磁阀关闭来保证使用气体燃料的时候液体燃料不会进入化油器，而在没有气体燃料接入仅有液体燃料接入时，也可以通过控制液体燃料入口的燃料切换电磁阀开启来液体燃料可以进入化油器，从而也可以较好地保证气体燃料和液体燃料中始终只有一种燃料种类可以进入化油器为发动机提供燃料；其中，该燃料切换电磁阀可以为常开电磁阀或常闭电磁阀，本实施例中，燃料切换电磁阀采用常开电磁阀；

根据运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀具体可以包括：

当气体压力信号等于零时(说明此时未有气体燃料接入)，输出燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀(例如可以控制燃气电磁阀不得电保持常开状态)使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；

当气体压力信号不为零时(说明此时有气体燃料接入)：

若气体压力信号大于零，且转速信号为零(说明此时发动机处于停机状态)，则输出燃料切换控制信号控制当前使用燃料使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机处于停机状态，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料来启动发动机。

若气体压力信号大于零，且转速信号大于等于最低启动转速值(说明此时发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中)，则输出燃料切换控制信号控制当前使用燃料使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内。由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料。

在一个实施例中，多燃料发动机控制方法还可以包括如下步骤：

S104，将转速信号转换为频率信号；

S105，判断频率信号是否小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值，若是，则输出控制信号控制发动机熄火，或者控制发动机断开输出，其中，预设频率阈值小于发动机额定频率。

现有的多燃料发动机在带负载时若功率不足会导致发动机频率过低，从而造成负载(例如挂接在由多燃料发动机驱动的发电机组的负载端的用电设备)损坏，因此，本实施例中，通过实时监测多燃料发动机的频率信号来实现低频保护，即在频率信号小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值时，输出控制信号控制发动机熄火或者控制发动机断开输出，从而可以有效防止因多燃料发动机的频率过低而造成用电设备损坏。

具体地，上述预设频率阈值小于发动机额定频率，其具体数值可以根据发动机类型进行具体设定，例如，在额定频率为60Hz的发电机组中，可以将预设频率阈值设置为55Hz，在额定频率为50Hz的发电机组中，可以将预设频率阈值设置为45Hz。上述预设时长阈值的具体数值可以根据具体情况进行具体设定，一般可以设置为1分钟。

本发明实施例提供了一种计算机存储介质，存储介质中存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现上述多燃料发动机控制方法。

如图2所示，本发明实施例提供了一种多燃料发动机控制装置，应用于多燃料发动机，多燃料发动机包括减压阀和化油器，化油器安装在发动机本体上，化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，减压阀的出气端口与化油器的气体燃料入口连接以将气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至化油器；

多燃料发动机控制装置可以包括：

气体压力信号获取模块201，用于获取减压阀的进气端口内的气体压力信号；

当需要对多燃料发动机进行燃料切换控制时，需要通过气体压力信号获取模块201获取到减压阀的进气端口内的气体压力信号，从而根据检测到的气体压力信号来判断是否有气体燃料接入。具体地，减压阀的进气端口内的气体压力信号可以通过安装压力传感器进行检测，压力传感器可以直接安装在减压阀的进气端口处，也可以在减压阀的进气端口出开设压力检测接口，通过管路连接压力检测接口，并在管路内设置压力传感器来检测气体压力信号。

转速信号获取模块202，用于获取多燃料发动机的转速信号；

当需要对多燃料发动机进行燃料切换控制时，还需要通过转速信号获取模块202获取到多燃料发动机的转速信号，从而根据转速信号来判断多燃料发动机的工作状态，即根据转速信号来判断多燃料发动机时处于未启动状态还是已启动状态/启动过程中。具体地，多燃料发动机的转速信号可以通过电压检测电路检测发动机的点火器初级线圈的电压信号，再把检测到的电压信号转换为转速信号。

燃料切换控制模块203，用于根据气体压力信号和转速信号切换进入化油器内的燃料种类，其中，燃料种类包括液体燃料和气体燃料。

获取到气体压力信号和转速信号后，通过燃料切换控制模块203结合气体压力信号和转速信号来进行综合判断，从而根据判断结果来切换进入化油器内的燃料种类。具体地，这里的燃料种类包括液体燃料和气体燃料，其中，液体燃料可以是但不限于柴油或汽油，气体燃料可以是但不限于LPG(液化石油气)或NG(天然气)。

综上所述可知，本实施例提供了一种多燃料发动机控制装置，通过气体压力信号获取模块201获取减压阀的进气端口内的气体压力信号；通过转速信号获取模块202获取多燃料发动机的转速信号；通过燃料切换控制模块203根据气体压力信号和转速信号切换进入化油器内的燃料种类。本实施例能够实现多燃料发动机的液体燃料和气体燃料的自动切换，有效减少用户操作，提升用户体验感，且有效提升多燃料发动机启动效率，很好地解决了现有的多燃料发动机的燃料切换控制方式需要用户手动切换燃料切换开关，还需要用户注意看选择的燃料类型，操作繁琐，用户体验感差的问题。

作为优选，在一个实施例中，多燃料发动机还包括燃料切换电磁阀，燃料切换电磁阀安装于化油器上，其用于控制化油器的液体燃料入口的开闭，或者用于控制化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭；

燃料切换控制模块203具体可以包括：

运算单元，用于将气体压力信号和转速信号分别与对应的预设值进行对比运算，得到运算结果；

电磁阀控制单元，用于根据运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀，以通过燃料切换电磁阀控制化油器的液体燃料入口的开闭，或者控制化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，实现进入化油器内的燃料种类的自动切换。

具体地，在一个实施例中，燃料切换电磁阀包括燃气电磁阀和燃油电磁阀，其中，燃气电磁阀用于控制化油器的气体燃料入口的开闭，燃油电磁阀用于控制液体燃料入口的开闭，该实施例中，在气体燃料入口和液体燃料入口分别设置电磁阀来分别控制气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，使得能够更好地控制气体燃料和液体燃料之间的切换，且可以有效保证气体燃料和液体燃料中始终只有一种燃料种类可以进入化油器为发动机提供燃料；其中，燃气电磁阀和燃油电磁阀可以为常开电磁阀或常闭电磁阀，本实施例中，燃气电磁阀采用常闭电磁阀，燃油电磁阀采用常开电磁阀；

电磁阀控制单元在执行根据运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀时具体用于：

当气体压力信号等于零时(说明此时未有气体燃料接入)，输出燃料切换控制信号控制燃气电磁阀(例如可以控制燃气电磁阀不得电保持常闭状态)使气体燃料入口的关闭，且控制燃油电磁阀(例如可以控制燃气电磁阀不得电保持常开状态)使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；

当气体压力信号不为零时(说明此时有气体燃料接入)：

若气体压力信号大于零，且转速信号为零(说明此时发动机处于停机状态)，则输出燃料切换控制信号控制燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机处于停机状态，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料来启动发动机。

若气体压力信号大于零，且转速信号大于等于最低启动转速值(说明此时发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中)，则输出燃料切换控制信号控制燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内。由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料。

需要说明的是，上述最低启动转速值根据不同发动机型号进行具体设定，对于每一种型号的发动机，该最低启动转速值可以根据实验进行确定。

具体地，在另一个实施例中，燃料切换电磁阀用于控制液体燃料入口的开闭，该实施例中，仅在液体燃料入口设置电磁阀来控制液体燃料入口的开闭，在实现控制气体燃料和液体燃料之间的切换的同时，可以减少一个电磁阀，降低成本，由于在有气体燃料和液体燃料同时接入时，通常优先使用气体燃料，因此可以直接控制液体燃料入口的燃料切换电磁阀关闭来保证使用气体燃料的时候液体燃料不会进入化油器，而在没有气体燃料接入仅有液体燃料接入时，也可以通过控制液体燃料入口的燃料切换电磁阀开启来液体燃料可以进入化油器，从而也可以较好地保证气体燃料和液体燃料中始终只有一种燃料种类可以进入化油器为发动机提供燃料；其中，该燃料切换电磁阀可以为常开电磁阀或常闭电磁阀，本实施例中，燃料切换电磁阀采用常开电磁阀；

电磁阀控制单元在执行根据运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀时具体用于：

当气体压力信号等于零时(说明此时未有气体燃料接入)，输出燃料切换控制信号控制燃料切换电磁阀(例如可以控制燃气电磁阀不得电保持常开状态)使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；

当气体压力信号不为零时(说明此时有气体燃料接入)：

若气体压力信号大于零，且转速信号为零(说明此时发动机处于停机状态)，则输出燃料切换控制信号控制当前使用燃料使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内；由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机处于停机状态，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料来启动发动机。

若气体压力信号大于零，且转速信号大于等于最低启动转速值(说明此时发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中)，则输出燃料切换控制信号控制当前使用燃料使液体燃料入口关闭，同时，发动机通过运动产生负压将减压阀打开，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至化油器内。由于使用气体燃料相对于使用液体燃料经济性和环保性更好，因此，在有气体燃料接入时，若发动机正在启动或者已启动处于正常运行过程中，则优先使用气体燃料作为发动机当前使用燃料。

在一个实施例中，多燃料发动机控制装置还可以包括：

信号转换模块204，用于将转速信号转换为频率信号；

低频保护模块205，用于判断频率信号是否小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值，若是，则输出控制信号控制发动机熄火，或者控制发动机断开输出，其中，预设频率阈值小于发动机额定频率。

现有的多燃料发动机在带负载时若功率不足会导致发动机频率过低，从而造成负载(例如挂接在由多燃料发动机驱动的发电机组的负载端的用电设备)损坏，因此，本实施例中，通过实时监测多燃料发动机的频率信号来实现低频保护，即在频率信号小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值时，输出控制信号控制发动机熄火或者控制发动机断开输出，从而可以有效防止因多燃料发动机的频率过低而造成用电设备损坏。

具体地，上述预设频率阈值小于发动机额定频率，其具体数值可以根据发动机类型进行具体设定，例如，在额定频率为60Hz的发电机组中，可以将预设频率阈值设置为55Hz，在额定频率为50Hz的发电机组中，可以将预设频率阈值设置为45Hz。上述预设时长阈值的具体数值可以根据具体情况进行具体设定，一般可以设置为1分钟。

如图3所示，本发明实施例提供了一种多燃料发动机，减压阀1、化油器2、电磁阀3、压力传感器4、LED指示灯5和上述实施例中任一种多燃料发动机控制装置6，化油器2安装在发动机本体7上，化油器2上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，液体燃料入口与液体燃料供应装置6连接，减压阀1的进气端口用于连接气体燃料供应装置6，减压阀1的出气端口与化油器2的气体燃料入口连接以将气体燃料供应装置6输出的气体燃料输送至化油器2，压力传感器4用于检测减压阀1的进气端口内的气体压力信号，电磁阀3用于根据在多燃料发动机控制装置6的控制下控制化油器2的液体燃料入口的开闭，或者用于控制化油器2的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，LED指示灯5用于在多燃料发动机控制装置6的控制下指示当前使用的燃料种类(例如当前使用的燃料种类为气体燃料时亮绿灯，当前使用的燃料种类为液体燃料时亮红灯)。由于该多燃料发动机的工作原理和有益效果均与上述实施例中的多燃料发动机控制装置相同，在此不再赘述。

本发明实现上述实施例多燃料发动机控制方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccessMemory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种多燃料发动机控制方法，应用于多燃料发动机，其特征在于，

所述多燃料发动机包括：

减压阀和化油器，所述化油器安装在发动机本体上，所述化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，所述液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，所述减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，所述减压阀的出气端口与所述化油器的气体燃料入口连接以将所述气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至所述化油器；

所述控制方法包括：

获取所述减压阀的进气端口内的气体压力信号；

获取所述多燃料发动机的转速信号；

根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类，其中，所述燃料种类包括液体燃料和气体燃料。

2.根据权利要求1所述的多燃料发动机控制方法，其特征在于，所述多燃料发动机还包括燃料切换电磁阀，所述燃料切换电磁阀安装于所述化油器上，其用于控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者用于控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭；

所述根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类包括：

将所述气体压力信号和转速信号分别与对应的预设值进行对比运算，得到运算结果；

根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀，以通过所述燃料切换电磁阀控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，实现进入所述化油器内的燃料种类的自动切换。

3.根据权利要求2所述的多燃料发动机控制方法，其特征在于，所述燃料切换电磁阀包括燃气电磁阀和燃油电磁阀，其中，所述燃气电磁阀用于控制所述化油器的气体燃料入口的开闭，所述燃油电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀包括：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的关闭，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

4.根据权利要求2所述的多燃料发动机控制方法，其特征在于，所述燃料切换电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀包括：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

5.根据权利要求1-4任一项所述的多燃料发动机控制方法，其特征在于，还包括：

将所述转速信号转换为频率信号；

判断所述频率信号是否小于预设频率阈值，且持续时长大于等于预设时长阈值，若是，则输出控制信号控制发动机熄火，或者控制发动机断开输出，其中，所述预设频率阈值小于发动机额定频率。

6.一种多燃料发动机控制装置，应用于多燃料发动机，其特征在于，

所述多燃料发动机包括：

减压阀和化油器，所述化油器安装在发动机本体上，所述化油器上设有用于供气体燃料进入的气体燃料入口和用于供液体燃料进入的液体燃料入口，所述液体燃料入口与液体燃料供应装置连接，所述减压阀的进气端口用于连接气体燃料供应装置，所述减压阀的出气端口与所述化油器的气体燃料入口连接以将所述气体燃料供应装置输出的气体燃料输送至所述化油器；

所述控制装置包括：

气体压力信号获取模块，用于获取所述减压阀的进气端口内的气体压力信号；

转速信号获取模块，用于获取所述多燃料发动机的转速信号；

燃料切换控制模块，用于根据所述气体压力信号和转速信号切换进入所述化油器内的燃料种类，其中，所述燃料种类包括液体燃料和气体燃料。

7.根据权利要求6所述的多燃料发动机控制装置，其特征在于，所述多燃料发动机还包括燃料切换电磁阀，所述燃料切换电磁阀安装于所述化油器上，其用于控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者用于控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭；

所述燃料切换控制模块包括：

运算单元，用于将所述气体压力信号和转速信号分别与对应的预设值进行对比运算，得到运算结果；

电磁阀控制单元，用于根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀，以通过所述燃料切换电磁阀控制所述化油器的液体燃料入口的开闭，或者控制所述化油器的气体燃料入口和液体燃料入口的开闭，实现进入所述化油器内的燃料种类的自动切换。

8.根据权利要求7所述的多燃料发动机控制装置，其特征在于，所述燃料切换电磁阀包括燃气电磁阀和燃油电磁阀，其中，所述燃气电磁阀用于控制所述化油器的气体燃料入口的开闭，所述燃油电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述电磁阀控制单元在执行根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀时具体用于：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的关闭，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃气电磁阀使气体燃料入口的开启，且控制所述燃油电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

9.根据权利要求7所述的多燃料发动机控制装置，其特征在于，所述燃料切换电磁阀用于控制所述液体燃料入口的开闭；

所述电磁阀控制单元在执行根据所述运算结果输出相应的燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀时具体用于：

当所述气体压力信号等于零时，输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口开启，以将液体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

当所述气体压力信号不为零时：

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号为零，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内；

若所述气体压力信号大于零，且所述转速信号大于等于最低启动转速值，则输出燃料切换控制信号控制所述燃料切换电磁阀使液体燃料入口关闭，以将气体燃料作为当前使用燃料输入至所述化油器内。

10.一种多燃料发动机，其特征在于，包括权利要求6-9任一项所述的多燃料发动机控制装置。

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