CN115556590A - 一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法及系统，该方法包括：获取车辆的历史行驶数据；根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速，并根据当前车速对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动，从而使得车辆在行驶过程中使用单踏板模式时电门踏板的刹车力度适应驾驶员的驾驶习惯和道路工况，提高单踏板能量回收刹车效果，提高单踏板模式的使用体验。

Description

一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法及系统

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法及系统。

背景技术

单踏板制动技术是指将加速踏板与制动踏板结合(包括主控制踏板和刹车踏板)，实现电动汽车的加速减速等状态的控制。单踏板制动技术改变了传统燃油车的油门踏板和刹车踏板的控制逻辑。单踏板制动技术适用于插电式和混动式汽车，具有能量回收率高、在节能的同时还降低了制动踏板的使用频率等优点，适用于城市道路行驶。但是，目前单踏板能量回收系统还不能很好的控制刹车力度，给驾驶员造成较差的使用体验。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法及系统，使得单踏板刹车力度适应驾驶员的驾驶习惯，提高单踏板模式的使用体验。

第一方面，本发明实施例提供一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法，包括：

获取车辆的历史行驶数据；

根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；

对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；

根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；

在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速及其与前方障碍物的当前车距，并根据当前车速和当前车距对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动。

作为上述方案的改进，所述历史行驶数据包括：按照设定的时间间隔采集的预设时间长度的多个瞬时车速序列、多个电门踏板开度序列、多个车距序列；其中，所述车距序列中的车距值表示所述车辆与前方障碍物之间车距。

作为上述方案的改进，所述根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况，包括：

根据多个所述电门踏板开度序列，计算相应的电门踏板开合的变化率序列；

根据多个所述瞬时车速序列，计算相应的加速度变化序列；

根据所述电门踏板开合的变化率序列和所述加速度变化序列，计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

根据所述影响因素序列，确定相应采集时刻的驾驶习惯和道路工况。

作为上述方案的改进，所述根据多个所述电门踏板开度序列，计算电门踏板开合的变化率序列，包括：

采用公式

计算电门踏板开合的变化率序列；

其中，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，

表示第x个采集时刻采集的电门踏板开度序列中第t+1时刻、第t时刻的电门踏板开度，T表示采集所述电门踏板开度序列的时间间隔。

作为上述方案的改进，所述根据所述电门踏板开合的变化率序列和所述加速度变化序列，计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列，包括：

采用公式

计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

其中，Q^x表示第x个采集时刻对应的驾驶习惯和道路工况的影响因素序列，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，a^x表示第x个采集时刻的加速度变化序列，Var表示求方差函数。

作为上述方案的改进，所述根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，包括：

根据各个分组的驾驶习惯和道路工况，划分各个所述车速区间对应的道路拥堵等级；其中，车速区间与道路拥堵等级成正比关系；

根据每一个分组对应的设定刹车车距和相应的历史行驶数据中的瞬时车速序列、车距序列，计算相应分组所属的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数。

作为上述方案的改进，所述车速区间包括：第一速度区间、第二速度区间、第三速度区间、第四速度区间；其中，所述第一速度区间<所述第二速度区间<所述第三速度区间<所述第四速度区间；

则所述根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，还包括：

将属于所述第四速度区间的单踏板能量回收力度系数更新为预设的出厂单踏板能量回收力度系数。

作为上述方案的改进，所述汽车单踏板能量回收自适应控制方法还包括：

获取所述车辆与前方障碍物间的当前车距序列；

根据当前车距序列，计算当前车距变化序列；

当所述当前车距变化序列中任意一个数值小于第一设定阈值，且检测到所述车辆的制动踏板处于踩下状态时，控制所述电门踏板按照预设的最高单踏板能量回收力度系数进行制动。

作为上述方案的改进，所述汽车单踏板能量回收自适应控制方法还包括：

获取所述车辆的当前电门踏板开度序列；

根据当前电门踏板开度序列，计算当前电门踏板开合的变化率序列；

当当前电门踏板开合的变化率序列中任意一个数值大于第二设定阈值，且检测到当前时刻所述车辆与前方障碍物的车距小于预设车距阈值时，控制所述电门踏板按照所述第三速度区间对应的单踏板能量回收力度系数进行制动。

第二方面，本发明实施例提供了一种汽车单踏板能量回收自适应控制系统，包括：

历史行驶数据获取模块，用于获取车辆的历史行驶数据；

驾驶习惯和道路工况确定模块，用于根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；

分组模块，用于对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；

能量回收力度系数计算模块，用于根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；

制动控制模块，用于在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速及其与前方障碍物的当前车距，并根据当前车速和当前车距对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动。

相对于现有技术，本发明实施例的有益效果在于：通过获取车辆的历史行驶数据；根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速，并根据当前车速对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动，从而使得车辆在行驶过程中使用单踏板模式时电门踏板的刹车力度适应驾驶员的驾驶习惯和道路工况，提高单踏板能量回收刹车效果，提高单踏板模式的使用体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施方式中所占据要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种汽车单踏板能量回收自适应控制系统示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

请参阅图1，其是本发明实施例提供的一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法的流程图，所述汽车单踏板能量回收自适应控制方法，具体包括：

S1：获取车辆的历史行驶数据；

在单踏板模式下，所述车辆的电门踏板(即主控制踏板)和制动踏板依然进行工作，对于电门踏板，踩下去的过程会触发加速效果，松开电门踏板的过程会有制动回收效果。

进一步，所述历史行驶数据包括：按照设定的时间间隔采集的预设时间长度的多个瞬时车速序列、多个电门踏板开度序列、多个车距序列；其中，所述车距序列中的车距值表示所述车辆与前方障碍物之间车距。

示例性，通过车载激光雷达采集所述车辆在行驶过程中与前方障碍物(例如车、机动车、行人等)的车距；例如在行驶过程中每间隔0.02秒记录一次车距前方障碍物的车距D，得到一个车距序列D^x，每个车距序列的序列长度为三分钟，并且能够长时间记录。由于车载激光雷达一般的识别车距为150米，当识别到前方150米范围内没有障碍物时，此时刻自动记录为最高值150米，车距序列D^x的数值范围为[0，150]米。x表示相应采集时刻，获取最近一个月采集到的车距序列D^x。

采集车辆的瞬时车速，可以通过车辆的ECU直接读取。在行驶过程中，每间隔0.02秒记录一次瞬时车速V，得到一个瞬时车速序列V^x，每个瞬时车速序列长度为三分钟，并且能够长时间的记录。x表示相应采集时刻，获取最近一个月采集到的瞬时车速序列V^x。

采集电门踏板的开度，可以通过车辆的ECU直接读取。在行驶过程中，每间隔0.02秒记录一次电门踏板的开度，在本实施例中定义电门踏板与地板的角度为60°，则当未踩下电门踏板时，记录为0°，当电门踏板踩到底时，记录为60°，得到一个范围为[0°,60°]的电门踏板开度序列K^x。每个电门踏板开度序列K^x长度为三分钟，并且能够长时间的记录，x表示相应采集时刻，获取最近一个月采集到的电门踏板开度序列K^x。

S2：根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；

S3：对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；

示例性，按照预先划分的车速区间，采用K-means算法对所述驾驶习惯和道路工况进行分组，得到每个所述车速区间的驾驶习惯和道路工况，例如分为瞬时速度主要集中在0-10km/h、10-30km/h、30-40km/h、40km/h以上的4组驾驶习惯及道路工况。

S4：根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；

S5：在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速及其与前方障碍物的当前车距，并根据当前车速和当前车距对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动。

在本发明实施例中，通过计算不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，针对不同的车速区间可以建立对应的单踏板能量回收力度系数表，在后续行驶过程中，使用单踏板模式时可以直接根据所述车辆的当前车速找到对应车速区间的单踏板能量回收力度系数表，然后从该单踏板能量回收力度系数表中匹配对应车速和车距的单踏板能量回收力度系数进行松开电门踏板后的车辆制动，从而使得车辆在行驶过程中使用单踏板模式时电门踏板的刹车力度适应驾驶员的驾驶习惯和道路工况，提高单踏板能量回收刹车效果，提高单踏板模式的使用体验。

在一种可选的实施例中，S2：根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况，包括：

S21：根据多个所述电门踏板开度序列，计算相应的电门踏板开合的变化率序列；

示例性，采用公式

计算电门踏板开合的变化率序列；

其中，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，

表示第x个采集时刻采集的电门踏板开度序列中第t+1时刻、第t时刻的电门踏板开度，T表示采集所述电门踏板开度序列的时间间隔。

所述电门踏板开合的变化率序列能够反应驾驶员的驾驶习惯，例如是属于激烈驾驶还是平稳驾驶，还可以反映道路工况，例如是拥堵情况还是正常行驶情况，当行驶在拥堵路段下，电门踏板的油门开度是不断调整的。电门踏板开合的变化率序列Z^x中数值的正负可以反应所述车辆是加速还是减速，当数值的波动越大，意味着道路越拥堵。

S22：根据多个所述瞬时车速序列，计算相应的加速度变化序列；

示例性，采用公式

计算加速度变化序列；

其中，a^x表示第x个采集时刻的加速度变化序列，

表示第x个采集时刻采集的瞬时车速序列中第t+1时刻、第t时刻的瞬时车速，T表示采集所述瞬时车速序列的时间间隔。

所述加速度变化序列a^x中数值的正负同样可以反应所述车辆是加速还是减速。所述加速度变化序列a^x能够反应驾驶员的驾驶激烈程度，当所述加速度变化序列a^x极值越大或者波动越大，意味着驾驶较为激烈，喜欢急加速及减速。

S23：根据所述电门踏板开合的变化率序列和所述加速度变化序列，计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

示例性，采用公式

计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

其中，Q^x表示第x个采集时刻对应的驾驶习惯和道路工况的影响因素序列，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，a^x表示第x个采集时刻的加速度变化序列，Var表示求方差函数。

S24：根据所述影响因素序列，确定相应采集时刻的驾驶习惯和道路工况。

驾驶习惯和道路工况的影响因素序列Q^x中的数值能够反应驾驶习惯和道路状况，其值域为[0，1]。当Q^x中的数值越接近1，则方差越大，意味着波动情况越大，表示驾驶习惯越激烈以及道路越拥挤。

示例性，可以预先设置多个驾驶习惯的激烈等级以及道路工况的拥堵等级，然后将值域为[0，1]划分对对应不同激烈等级和拥堵等级的区间，[0，0.25)对应第一激烈等级和第一拥堵等级，[0.25，0.5)对应第二激烈等级和第二拥堵等级[0.5，0.75)对应第三激烈等级和第三拥堵等级，[0.75，1]对应第四激烈等级和第四拥堵等级。

在一种可选的实施例中，所述根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，包括：

根据各个分组的驾驶习惯和道路工况，划分各个所述车速区间对应的道路拥堵等级；其中，车速区间与道路拥堵等级成正比关系；

根据每一个分组对应的设定刹车车距和相应的历史行驶数据中的瞬时车速序列、车距序列，计算相应分组所属的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数。

其中，不同的道路拥堵等级对应不同的设定刹车车距。根据V-kV＝D-D_s计算出单踏板能量回收力度系数k；V表示瞬时车速，D表示所述车辆与前方障碍物之间车距，D_s表示V所属车速区间对应的道路拥堵等级的设定刹车车距。

进一步，所述车速区间包括：第一速度区间、第二速度区间、第三速度区间、第四速度区间；其中，所述第一速度区间<所述第二速度区间<所述第三速度区间<所述第四速度区间；

则所述根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，还包括：

将属于所述第四速度区间的单踏板能量回收力度系数更新为预设的出厂单踏板能量回收力度系数。

示例性的，第一速度区间为0-10km/h；第二速度区间为10-30km/h；第三速度区间为30-40km/h；第四速度区间为大于40km/h；通过分组，可以将上述确定驾驶习惯和道路工况分为相应速度区间的驾驶习惯和道路工况集；上述分组能够涵盖所述车辆的驾驶员所应对的所有道路工况和驾驶习惯。对于不同的分组进行单踏板能量回收力度系数分析：

对0-10km/h的分组，判定道路拥堵等级为四，表示严重拥堵情况。此时刹停车距可以比较近，将设定刹车车距设定为1m，由于刹车一般是线性的，设置单踏板能量回收力度系数k，此时，刹车方程为V-kV＝D-1，将此分组中的各个车距序列D^x，瞬时车速序列V^x中的所有瞬时车速V与车距距D投入到此公式中进行机器计算，得到了0-10km/h这一车速区间内不同车速与车距下对应的单踏板能量回收力度系数k。在后续行驶中，遇到前方拥堵，当驾驶员松开电门踏板时，根据所述车辆的当前车速，可以通过机器学习调用相应车速和车距对应的k值，达到不用踩制动踏板即可停到距前车1m处左右，提高驾驶体验。

对于20-30km/h的分组，判定道路拥堵等级为三，表示中度拥堵情况。此时设定刹停车距设置为2.5m，则刹车方程为V-kV＝D-2.5，将此分组中的各个车距序列D^x，瞬时车速序列V^x中的所有瞬时车速V与车距距D投入到此公式中进行机器计算，得到了20-30km/h这一车速区间内不同车速与车距下的单踏板能量回收力度系数k，在后续驾驶中遇到同样的车速和车距关系，可以通过机器学习调用相应车速和车距对应的k值，达到不用踩制动踏板即可停到距前车2.5m处左右，提高驾驶体验。

对于30-40km/h的分组，判定道路拥堵等级为二，表示不拥堵，为城市道路正常行驶路段，此时设定刹停车距设置为5m，刹车方程为V-kV＝D-5，将此分组中的各个车距序列D^x，瞬时车速序列V^x中的所有瞬时车速V与车距距D投入到此公式中进行机器计算，得到了20-30km/h这一车速区间内不同车速与车距下的单踏板能量回收力度系数k，在后续驾驶中遇到同样的车速和车距关系，可以通过机器学习调用相应车速和车距对应的k值，达到不用踩制动踏板即可停到距前车2.5m处左右，提高驾驶体验。

对于大于40km/h的分组，将其单踏板能量回收力度系数强制设定为出厂单踏板能量回收力度系数，使得当驾驶员松开电门踏板则按照车辆出厂设定的出厂单踏板能量回收力度系数进行制动。

在行驶过程中，当所述车辆的车速在0-10km/h、10-30km/h、30-40km/h中任意一个区间时，当使用单踏板模式制动过程中，车距超过相应的设定刹停车距，且前车又继续向前加速行驶时，则控制所述车辆停止制动，保持滑行状态，直到驾驶员再次踩下电门踏板。

在一种可选的实施例中，所述汽车单踏板能量回收自适应控制方法还包括：

获取所述车辆与前方障碍物间的当前车距序列；

根据当前车距序列，计算当前车距变化序列；

当所述当前车距变化序列中任意一个数值小于第一设定阈值，且检测到所述车辆的制动踏板处于踩下状态时，控制所述电门踏板按照预设的最高单踏板能量回收力度系数进行制动。

由于在行驶过程中各种情况都是未知的，并且发生的几率较大，比如前方突然出现车辆或其他障碍物，此时需要保证单踏板模式制动效果最大，以保证及时刹停。示例性，通过P_t＝(D_t-D_t-1)/T计算当前车距变化序列，其中，D_t、D_t-1表示第t时刻、第t-1时刻的瞬时车速，T表示采集车距的时间间隔，例如T＝0.02s。此公式表示当前时刻的车距与前一时刻的差与单位时间的比，若前一时刻没有障碍物数值为150。此时，若前方5米出现障碍物则P的数值非常小，在本发明实施例中设置第一设定阈值，当P小于第一设定阈值时，并且同时检测到踩下了制动踏板，则电门踏板启用预设的最高单踏板能量回收力度系数进行制动；需要说明的是，用户可以自定义设定最高单踏板能量回收力度系数。

在一种可选的实施例中，所述汽车单踏板能量回收自适应控制方法还包括：

获取所述车辆的当前电门踏板开度序列；

根据当前电门踏板开度序列，计算当前电门踏板开合的变化率序列；

当当前电门踏板开合的变化率序列中任意一个数值大于第二设定阈值，且检测到当前时刻所述车辆与前方障碍物的车距小于预设车距阈值时，控制所述电门踏板按照所述第三速度区间对应的单踏板能量回收力度系数进行制动。

对于误操作情况分析，例如在遇见紧急刹车时，由于经常使用单踏板模式，驾驶员很有可能将电门踏板当做刹车踏板，对于这种情况，分析当前电门踏板开合的变化率序列，若驾驶员突然将电门踏板踩到底，则电门踏板开合的变化率序列会出现极值，及序列中出现了一个波峰，在本发明实施例中设置第一设定阈值，当电门踏板开合的变化率序列中任意一个数值大于第二设定阈值时，并且此时刻车距小于预设车距阈值，例如50m，则不启动加速模式，并且启用30-40km/h这一车速区间对应的单踏板能量回收力度系数进行制动，实现高能量回收模式，同时启动制动踏板，能够减少事故发生。

相对于现有技术，本发明实施例通过获取一段时间内的多个瞬时车速序列、多个电门踏板开度序列、多个车距序列，然后基于多个瞬时车速序列、多个电门踏板开度序列、多个车距序列计算不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，针对不同的车速区间可以建立对应的单踏板能量回收力度系数表，在后续行驶过程中，使用单踏板模式时可以直接根据所述车辆的当前车速找到对应车速区间的单踏板能量回收力度系数表，然后从该单踏板能量回收力度系数表中匹配对应车速和车距的单踏板能量回收力度系数进行松开电门踏板后的车辆制动，从而使得车辆在行驶过程中使用单踏板模式时电门踏板的刹车力度适应驾驶员的驾驶习惯和与前车距离，提高单踏板能量回收刹车效果，提高单踏板模式的使用体验。

实施例二

请参阅图2，本发明实施例提供了一种汽车单踏板能量回收自适应控制系统，包括：

历史行驶数据获取模块1，用于获取车辆的历史行驶数据；

驾驶习惯和道路工况确定模块2，用于根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；

分组模块3，用于对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；

能量回收力度系数计算模块4，用于根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；

制动控制模块5，用于在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速及其与前方障碍物的当前车距，并根据当前车速和当前车距对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动。

在一种可选的实施例中，所述历史行驶数据包括：按照设定的时间间隔采集的预设时间长度的多个瞬时车速序列、多个电门踏板开度序列、多个车距序列；其中，所述车距序列中的车距值表示所述车辆与前方障碍物之间车距。

在一种可选的实施例中，所述驾驶习惯和道路工况确定模块2包括：

电门踏板开合变化率计算单元，用于与根据多个所述电门踏板开度序列，计算相应的电门踏板开合的变化率序列；

加速度变化计算单元，用于根据多个所述瞬时车速序列，计算相应的加速度变化序列；

影响因素计算单元，用于根据所述电门踏板开合的变化率序列和所述加速度变化序列，计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

驾驶习惯和道路工况确定单元，用于根据所述影响因素序列，确定相应采集时刻的驾驶习惯和道路工况。

在一种可选的实施例中，所述电门踏板开合变化率计算单元，具体用于采用公式

计算电门踏板开合的变化率序列；

其中，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，

表示第x个采集时刻采集的电门踏板开度序列中第t+1时刻、第t时刻的电门踏板开度，T表示采集所述电门踏板开度序列的时间间隔。

在一种可选的实施例中，所述影响因素计算单元，具体用于采用公式

计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

其中，Q^x表示第x个采集时刻对应的驾驶习惯和道路工况的影响因素序列，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，a^x表示第x个采集时刻的加速度变化序列，Var表示求方差函数。

在一种可选的实施例中，所述能量回收力度系数计算模块4包括：

道路拥堵等级划分单元，用于根据各个分组的驾驶习惯和道路工况，划分各个所述车速区间对应的道路拥堵等级；其中，车速区间与道路拥堵等级成正比关系；

能量回收力度系数计算单元，用于根据每一个分组对应的设定刹车车距和相应的历史行驶数据中的瞬时车速序列、车距序列，计算相应分组所属的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数。

在一种可选的实施例中，所述车速区间包括：第一速度区间、第二速度区间、第三速度区间、第四速度区间；其中，所述第一速度区间<所述第二速度区间<所述第三速度区间<所述第四速度区间；

则所述能量回收力度系数计算模块4还包括：

能量回收力度系数更新单元，用于将属于所述第四速度区间的单踏板能量回收力度系数更新为预设的出厂单踏板能量回收力度系数。

在一种可选的实施例中，所述汽车单踏板能量回收自适应控制系统还包括：

当前车距获取模块，用于获取所述车辆与前方障碍物间的当前车距序列；

当前车距变化计算模块，用于根据当前车距序列，计算当前车距变化序列；

第一制动控制模块，用于当所述当前车距变化序列中任意一个数值小于第一设定阈值，且检测到所述车辆的制动踏板处于踩下状态时，控制所述电门踏板按照预设的最高单踏板能量回收力度系数进行制动。

在一种可选的实施例中，所述汽车单踏板能量回收自适应控制系统还包括：

当前电门踏板开度获取模块，用于获取所述车辆的当前电门踏板开度序列；

当前电门踏板开合变化率计算模块，用于根据当前电门踏板开度序列，计算当前电门踏板开合的变化率序列；

第二制动控制模块，用于当当前电门踏板开合的变化率序列中任意一个数值大于第二设定阈值，且检测到当前时刻所述车辆与前方障碍物的车距小于预设车距阈值时，控制所述电门踏板按照所述第三速度区间对应的单踏板能量回收力度系数进行制动。

需说明的是，本发明实施例的技术原理和达到的技术效果与实施例一相同，为避免重复，在这里不再赘述。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出多台改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的历史行驶数据；

根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；

对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；

根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；

在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速及其与前方障碍物的当前车距，并根据当前车速和当前车距对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动。

2.如权利要求1所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，所述历史行驶数据包括：按照设定的时间间隔采集的预设时间长度的多个瞬时车速序列、多个电门踏板开度序列、多个车距序列；其中，所述车距序列中的车距值表示所述车辆与前方障碍物之间车距。

3.如权利要求2所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，所述根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况，包括：

根据多个所述电门踏板开度序列，计算相应的电门踏板开合的变化率序列；

根据多个所述瞬时车速序列，计算相应的加速度变化序列；

根据所述电门踏板开合的变化率序列和所述加速度变化序列，计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

根据所述影响因素序列，确定相应采集时刻的驾驶习惯和道路工况。

4.如权利要求3所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，所述根据多个所述电门踏板开度序列，计算电门踏板开合的变化率序列，包括：

采用公式

计算电门踏板开合的变化率序列；

其中，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，

表示第x个采集时刻采集的电门踏板开度序列中第t+1时刻、第t时刻的电门踏板开度，T表示采集所述电门踏板开度序列的时间间隔。

5.如权利要求3所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，所述根据所述电门踏板开合的变化率序列和所述加速度变化序列，计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列，包括：

采用公式

计算驾驶习惯和道路工况的影响因素序列；

其中，Q^x表示第x个采集时刻对应的驾驶习惯和道路工况的影响因素序列，Z^x表示第x个采集时刻的电门踏板开合的变化率序列，a^x表示第x个采集时刻的加速度变化序列，Var表示求方差函数。

6.如权利要求2所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，所述根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，包括：

根据各个分组的驾驶习惯和道路工况，划分各个所述车速区间对应的道路拥堵等级；其中，车速区间与道路拥堵等级成正比关系；

根据每一个分组对应的设定刹车车距和相应的历史行驶数据中的瞬时车速序列、车距序列，计算相应分组所属的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数。

7.如权利要求6所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，所述车速区间包括：第一速度区间、第二速度区间、第三速度区间、第四速度区间；其中，所述第一速度区间<所述第二速度区间<所述第三速度区间<所述第四速度区间；

则所述根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数，还包括：

将属于所述第四速度区间的单踏板能量回收力度系数更新为预设的出厂单踏板能量回收力度系数。

8.如权利要求7所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，还包括：

获取所述车辆与前方障碍物间的当前车距序列；

根据当前车距序列，计算当前车距变化序列；

当所述当前车距变化序列中任意一个数值小于第一设定阈值，且检测到所述车辆的制动踏板处于踩下状态时，控制所述电门踏板按照预设的最高单踏板能量回收力度系数进行制动。

9.如权利要求8所述的汽车单踏板能量回收自适应控制方法，其特征在于，还包括：

获取所述车辆的当前电门踏板开度序列；

根据当前电门踏板开度序列，计算当前电门踏板开合的变化率序列；

当当前电门踏板开合的变化率序列中任意一个数值大于第二设定阈值，且检测到当前时刻所述车辆与前方障碍物的车距小于预设车距阈值时，控制所述电门踏板按照所述第三速度区间对应的单踏板能量回收力度系数进行制动。

10.一种汽车单踏板能量回收自适应控制系统，其特征在于，还包括：

历史行驶数据获取模块，用于获取车辆的历史行驶数据；

驾驶习惯和道路工况确定模块，用于根据所述历史行驶数据，确定多个时刻对应的驾驶习惯和道路工况；

分组模块，用于对所述驾驶习惯和道路工况进行分组；其中，每一分组对应一个车速区间；

能量回收力度系数计算模块，用于根据每一分组的驾驶习惯和道路工况对应的历史行驶数据，计算相应的车速区间中不同车速和不同车距下的单踏板能量回收力度系数；

制动控制模块，用于在单踏板模式下，获取所述车辆的当前车速及其与前方障碍物的当前车距，并根据当前车速和当前车距对应的单踏板能量回收力度系数，对松开电门踏板后的车辆进行制动。

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