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CN115506936A - 用于起动发动机的方法和系统 - Google Patents

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CN115506936A
CN115506936A CN202210577313.8A CN202210577313A CN115506936A CN 115506936 A CN115506936 A CN 115506936A CN 202210577313 A CN202210577313 A CN 202210577313A CN 115506936 A CN115506936 A CN 115506936A
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CN202210577313.8A
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亚当·班克
杰弗里·多林
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Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本公开提供了“用于起动发动机的方法和系统”。描述了用于起动可以经由两个不同电机起动的发动机的系统和方法。在一个示例中，所述方法储备扭矩量，所述扭矩量是基于带集成式起动机/发电机的扭矩能力，并且如果发动机起动扭矩大于带集成式起动机/发电机的扭矩能力，则发动机以储备扭矩起动。

Description

用于起动发动机的方法和系统
技术领域
本说明书涉及用于起动包括两个发动机起动装置的发动机的方法和系统。
背景技术
在操作车辆时，发动机可以停止(例如，停止旋转和燃烧)和起动。当电机推进车辆时，发动机可以停止以节省燃料。发动机可以停止在相对易于经由电机旋转发动机以起动发动机的曲轴位置处。例如，六缸发动机可以停止在一号气缸的上止点压缩冲程之前60°的曲轴旋转处，其中发动机的活塞在其相应冲程的一半处。替代地，发动机可以停止在上止点压缩冲程附近，其中由于在发动机气缸中压缩的空气和机械摩擦，相对更难以旋转发动机。发动机起动扭矩可能足够高，使得带集成式起动机/发电机(BISG)扭矩不足以起动发动机。然而，经由BISG起动发动机可能是有效的，并且BISG可以产生比其他发动机起动系统更低的噪声和振动。因此，可能期望提供一种使用可以经由BISG产生但足以起动发动机的扭矩来起动发动机的方法。
发明内容
本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于起动发动机的方法，所述方法包括：经由控制器根据发动机停止的位置来估计用于起动所述发动机的扭矩量；估计带集成式起动机发电机(BISG)的扭矩能力；经由辅助扭矩起动所述发动机，所述辅助扭矩是基于用于起动所述发动机的所述估计扭矩量和所述BISG的所述扭矩能力。
通过用BISG扭矩和辅助扭矩起动发动机，可以提供用BISG起动发动机以减少发动机起动噪声并产生足够扭矩来起动发动机的技术结果。具体地，可以操作传动系分离离合器和定位于传动系分离离合器下游的ISG以增大BISG扭矩，使得可以起动发动机。大多数情况下，仅经由BISG提供的扭矩可能足以起动发动机。然而，在BISG扭矩不足以起动发动机的时间期间，所有BISG扭矩能力都可以被输送到发动机和传动系分离离合器，并且ISG可以提供BISG不能提供的其余扭矩来起动发动机以在特定时间起动发动机。因此，用于起动发动机的大部分扭矩可以经由BISG提供，使得发动机起动噪声和振动可以为低。
本描述可以提供几个优点。具体地，所述方法可以提高起动发动机的可能性。此外，所述方法可以增加可以在发动机起动期间提供的BISG扭矩量以减少发动机起动噪声和振动。更进一步地，所述方法可以降低系统成本，因为BISG不必过大就能提高发动机起动的可能性。
当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。
应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独地或参考附图来理解时，通过阅读在本文中称作具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：
图1是发动机的示意图；
图2是车辆传动系的示意图；
图3示出了根据图4的方法的示例性发动机起动序列；以及
图4示出了用于起动图1中所示的类型的发动机的示例性方法。
具体实施方式
本说明书涉及起动发动机。发动机可以通过仅经由带集成式起动机/发电机(BISG)旋转来起动。然而，如果因为BISG在较高温度下操作而降低了BISG的扭矩产生能力，则可以经由传动系分离离合器和集成式起动机/发电机(ISG)来辅助BISG起动发动机。发动机可以是图1中所示的类型。发动机可以包括在图2中所示的类型的车辆中。发动机可以如图3的发动机起动序列中所示根据图4的方法来起动。
参考图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1中示出了其中一个气缸。控制器12从图1和图2所示的各种传感器接收信号。控制器基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1和图2所示的致动器来调整发动机和传动系或动力传动系统的操作。
发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低压(以小于30伏工作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。可将任选的起动机96直接安装到发动机的前方或发动机的后方。在一些示例中，起动机96可经由皮带或链条将动力选择性地供应给曲轴40。另外，当起动机96未接合到发动机曲轴40和飞轮环形齿轮99时，所述起动机处于基本状态。
燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。
直接燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。进气道燃料喷射器67被示出为定位成将燃料喷射到气缸30的进气道中，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66和67与由控制器12提供的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66和67。
另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在三元催化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
在一个示例中，催化器70可以包括多个砖和三元催化器涂层。在另一个示例中，可以使用各自具有多块砖的多个排放控制装置。
控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了接收先前论述的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到驾驶员需求踏板130(例如，人/机接口)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150(例如，人/机接口)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本描述的优选方面中，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可确定发动机转速(RPM)。
控制器12还可接收来自人/机接口11的输入。起动或停止发动机或车辆的请求可经由人类和到人/机接口11的输入来生成。人/机接口11可以是触摸屏显示器、按钮、按键开关或其他已知的装置。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点典型地被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92等已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转动力。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者都可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放驾驶员需求踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆速度减小率。所请求的所需车轮功率可以通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器12请求第二制动功率来提供，所述第一功率和第二功率提供车轮216处的所需传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为它们减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或增加传动系和车轮旋转的速度。
在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统经由带集成式起动机/发电机BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。可以经由任选的BISG温度传感器203来确定BISG 219的温度。传动系ISG240(例如，高压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等功率致动器204来调整。
传动系200被示出为包括带集成式起动机/发电机(ISG)219。ISG 219可以经由皮带231联接到发动机10的曲轴40。替代地，ISG 219可以直接联接到曲轴40。当对较高电压电能存储装置262(例如，牵引电池)充电时，ISG 219可以向传动系200提供负扭矩。ISG 219也可以提供正扭矩，以经由通过低压电能存储装置(例如，电池或电容器)263所供应的能量来使传动系200旋转。在一个示例中，电能存储装置262可以输出比电能存储装置263(例如，12伏)更高的电压(例如，48伏)。DC/DC转换器245可以允许在高压总线291与低压总线292之间交换电能。高压总线291电联接到逆变器246和高压电能存储装置262。低压总线292电联接到低压电能存储装置263和传感器/致动器/附件279。电气附件279可以包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器246将DC功率转换为AC功率，反之亦然，以使得功率能够在ISG 219与电能存储装置262之间传递。同样，逆变器247将DC电力转换为AC电力，反之亦然，以使得功率能够在ISG 240与电能存储装置262之间传递。
发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器的输入侧或第一侧235。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。
ISG 240可以操作以向动力传动系统200提供动力，或者在再生模式中将动力传动系统动力转换成电能以便存储在电能存储装置262中。ISG 240与能量存储装置262电通信。ISG 240具有比图1所示的起动机96或BISG 219更高的输出功率容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。代而，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置262(例如，高压电池或电源)可为电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机而向动力传动系统200提供正功率或负功率。
变矩器206包括涡轮286以将动力输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，功率从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出动力直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够调整直接传递到变速器的动力量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器206传输的动力量。
变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的动力输出也可以经由输出轴260传递到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动功率传递到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地启用或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱开TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。
可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。可以根据制动踏板位置来确定制动扭矩。
响应于增加车辆225的速度的请求，车辆系统控制器可以从驾驶员需求踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置262充电时，可在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
响应于降低车辆225的速度并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给ISG 240和发动机10。车辆系统控制器还可将请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡计划来变换挡位211，以提高再生效率。发动机10和ISG 240可以向变速器输入轴270供应负功率，但是由ISG 240和发动机10提供的负功率可以由变速器控制器254限制，所述变速器控制器254输出变速器输入轴负功率极限(例如，不应超过的阈值)。此外，车辆系统控制器255或电机控制器252可以基于电能存储装置262的工况来限制ISG 240的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或ISG限制而可能不由ISG 240提供的期望的负车轮功率的任何部分可以被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器218、发动机10和ISG240的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供。
因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器255来监测，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制。
作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机功率输出。
电机控制器252可通过调整流入和流出ISG的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可从换挡选择器290(例如，人/机接口装置)接收请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-N(其中N是高挡位数)、D(行驶挡)和P(驻车挡)的位置。
制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不得超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率极限，则调整ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。
因此，图1和图2的系统提供了一种系统，其包括：发动机；带集成式起动机/发电机(BISG)，所述BISG联接到所述发动机；集成式起动机/发电机(ISG)；传动系分离离合器，所述传动系分离离合器定位于传动系中在所述ISG与所述发动机之间；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于估计的发动机起动扭矩小于或等于所述BISG的扭矩能力而通过仅经由所述BISG旋转所述发动机来起动所述发动机。所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：基于所述BISG的温度来估计所述BISG的所述扭矩能力。所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：基于所述发动机起动扭矩和所述BISG的所述扭矩能力来估计辅助扭矩量。所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于所述估计的发动机起动扭矩大于所述ISG的所述扭矩能力而通过经由所述BISG和所述ISG旋转所述发动机来起动所述发动机。
在一些示例中，所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：估计发动机起动辅助扭矩，其中所述辅助扭矩等于所述估计的发动机起动扭矩减去所述ISG的所述扭矩能力。所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：将所述传动系分离离合器的扭矩调整为所述发动机起动辅助扭矩的值。所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：在经由所述ISG起动所述发动机之前为所述传动系分离离合器产生冲程。所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于经由所述ISG提供发动机起动辅助扭矩而延迟所述BISG的扭矩输出。
现在参考图3，示出了根据图4的方法的示例性预测发动机操作序列。所述示例性序列可由图1和图2的系统协同图4的方法来提供。所述曲线图在时间上对齐并且在同一时间发生。时间t0至t5处的竖直线指示特别关注的时间。图3示出了两种不同的自动发动机起动。沿着水平轴线的双SS表示时间的中断，并且中断可为长的或短的持续时间。
从图3的顶部开始的第一曲线图是发动机停止位置(例如，发动机停止旋转的曲轴角度)对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机曲轴位置，并且发动机曲轴位置沿竖直轴线箭头的方向增加。发动机曲轴位置以一号气缸的上止点压缩冲程为参考，并且示出了一个发动机循环(例如，对于四冲程发动机为720曲轴度)的曲轴位置。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线302表示发动机停止位置。
从图3的顶部开始的第二曲线图是估计的发动机起动扭矩(例如，当发动机在没有燃烧扭矩的情况下经由一个或多个电机旋转时使发动机以期望转速(250RPM)旋转所需的最大扭矩量的估计值)对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机起动扭矩，并且发动机起动扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线304表示发动机起动扭矩。
从图3的顶部开始的第三曲线图是带集成式起动机/发电机扭矩能力(例如，BISG在当前工况下可以输出的最大扭矩量)对时间的曲线图。竖直轴线表示BISG扭矩能力，并且BISG扭矩能力沿竖直轴线箭头方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线306表示BISG扭矩能力。在水平轴线的水平处，BISG扭矩能力为零。
从图3的顶部开始的第四曲线图是发动机起动辅助扭矩(例如，与BISG扭矩组合以起动发动机的扭矩)对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机起动辅助扭矩，并且发动机起动辅助扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。在水平轴线的水平处，发动机起动辅助扭矩为零。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线308表示发动机起动辅助扭矩。
从图3的顶部开始的第五曲线图是传动系分离离合器扭矩容量(例如，可以从传动系分离离合器的一侧传递到传动系分离离合器的另一侧的扭矩量)对时间的曲线图。竖直轴线表示传动系分离离合器扭矩容量，并且传动系分离离合器扭矩容量沿竖直轴线箭头方向增加。在水平轴线的水平处，传动系分离离合器扭矩容量为零。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线310表示传动系分离离合器扭矩容量。
从图3的顶部开始的第六曲线图是发动机操作状态的曲线图，并且当迹线312在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，发动机旋转。当迹线312处于水平轴线的水平处时，发动机不旋转并且不燃烧燃料。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线312表示发动机操作状态。
在时间t0处，发动机正在操作，并且发动机停止位置和发动机起动扭矩估计值是未知的。BISG扭矩能力是较低的中间水平，并且发动机起动辅助扭矩为零。分离离合器扭矩容量为高。
在时间t1处，发动机在一号气缸的上止点压缩冲程之后的360曲轴度处停止旋转。五号气缸接近上止点压缩冲程(例如，在10度曲轴度内)，因此由于压缩扭矩和摩擦扭矩，发动机起动扭矩被估计为高。BISG扭矩容量小于发动机起动扭矩。当发动机转速为零时，发动机起动辅助扭矩当前为零并且传动系分离离合器打开，使得传动系分离离合器扭矩容量减小到零。
在时间t2处，作为发动机重新起动序列的一部分，发动机开始旋转。使用BISG的扭矩输出和ISG的扭矩输出来旋转发动机。ISG的扭矩输出经由至少部分地关闭传动系分离离合器来提供给发动机，以增加传动系分离离合器扭矩容量。传动系分离离合器扭矩容量增加到等于发动机起动扭矩减去BISG扭矩能力。BISG扭矩输出(未示出)是BISG扭矩能力。发动机状态从停止变为旋转。
在时间t2之后并且在时间t3之前，响应于发动机起动和发动机内的燃烧产生扭矩(未示出)，发动机起动辅助扭矩减小。传动系分离离合器扭矩容量减小，然后当发动机转速与ISG转速(未示出)匹配时增加。BISG扭矩能力不变，并且发动机继续旋转。在时间t2与时间t3之间发生序列中断。
在时间t3处，发动机正在操作，并且发动机停止位置和发动机起动扭矩估计值是未知的。BISG扭矩能力是中间水平，并且发动机起动辅助扭矩为零。分离离合器扭矩容量为高。
在时间t4处，发动机在一号气缸的上止点压缩冲程之后的约60曲轴度处停止旋转。没有一个发动机的气缸接近上止点压缩冲程，因此发动机起动扭矩被估计为低于时间t1处的发动机起动扭矩。BISG扭矩容量大于发动机起动扭矩。当发动机转速为零时，发动机起动辅助扭矩当前为零并且传动系分离离合器打开，使得传动系分离离合器扭矩容量减小到零。
在时间t5处，作为发动机重新起动序列的一部分，发动机开始旋转。仅使用BISG的扭矩输出来旋转发动机。BISG在没有来自ISG的辅助的情况下操作以起动发动机。由于ISG不用于起动发动机，因此传动系分离离合器扭矩容量为零。结果，发动机起动噪声可能低于时间t2处的发动机起动噪声。发动机状态从停止变为旋转。
因此，BISG可以在有或没有来自ISG的辅助的情况下起动发动机。当BISG扭矩能力超过发动机起动扭矩时，BISG可以在没有来自ISG的辅助的情况下起动。然而，如果发动机起动扭矩大于BISG扭矩能力，则ISG可以经由至少部分地关闭传动系分离离合器来提供辅助扭矩以起动发动机。
现在转向图4，示出了用于操作发动机的方法的流程图。具体地，图4的方法可以应用于选择一个或多个发动机起动装置来起动停止的发动机。图4的方法可以结合到图1至图2的系统中并与其协作。此外，图4的方法的至少部分可并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而方法的其他部分可经由控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。
在402处，方法400确定车辆工况。可以根据车辆的各个传感器和致动器来确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于发动机转速、车辆速度、驾驶员需求扭矩、BISG温度。方法400前进到404。
在404处，方法400判断发动机是否已经停止旋转。方法400可以基于发动机位置传感器的输出来判断发动机已经停止旋转。例如，如果发动机位置传感器的输出未能在阈值时间量内改变，则方法400可以判断发动机停止。如果方法400判断发动机停止，则答案为是，并且方法400前进到406。否则，答案为否，并且方法400前进到退出。
在406处，方法400估计用于起动发动机的扭矩量。在一个示例中，方法400经由存储在控制器存储器中并输出发动机起动扭矩的查找表或函数来估计用于起动发动机的扭矩量。可以经由发动机停止曲轴位置(例如，发动机停止的位置)、发动机温度和大气压力来参考所述表或函数。存储在表中的值可以经由在不同的发动机停止位置和温度下开始旋转发动机同时监测转动发动机的扭矩来以经验确定。在确定发动机起动扭矩之后，方法400前进到408。
在408处，方法400估计BISG的扭矩能力。在一个示例中，方法400经由存储在控制器存储器中并输出BISG扭矩能力值的查找表或函数来估计BISG的扭矩能力。可以经由BISG速度、BISG温度和电池荷电状态(SOC)来参考所述表或函数。存储在表中的值可以经由命令最大BISG扭矩不使BISG劣化并在不同的BISG速度、不同的BISG温度和SOC值下测量BISG扭矩来以经验确定。在确定BISG扭矩能力之后，方法400前进到410。
在410处，方法400判断BISG扭矩能力是否大于或等于在406处确定的发动机起动扭矩。如果方法400判断BISG扭矩能力大于或等于在406处确定的发动机起动扭矩，则答案为是并且方法400前进到430。否则，答案为否并且方法400前进到412。
在430处，方法400命令BISG旋转发动机。BISG是在当前步骤处在发动机起动期间使发动机旋转的唯一电机。在一个示例中，可以命令BISG提供在406处确定的发动机起动扭矩。方法400前进到退出。
在412处，方法400确定发动机起动辅助扭矩。在一个示例中，可以经由以下方程来确定发动机起动辅助扭矩：
EngStasst＝EngSttor-BISGtorcap
其中EngStasst是表示发动机起动辅助扭矩的变量，EngSttor是如在406处确定的发动机起动扭矩，并且BISGtorcap是如在408处确定的BISG扭矩能力。方法400前进到414。
在414处，方法400任选地为传动系分离离合器产生从完全打开状态到部分关闭状态的冲程。通过减小离合器板之间的间隙同时经由传动系分离离合器传递小于阈值量的扭矩来为传动系分离离合器产生冲程。为传动系分离离合器产生冲程可以允许ISG比未为传动系分离离合器产生冲程的情况更快地辅助发动机起动。方法400前进到416。
在416处，方法400储备可以经由ISG产生的用于起动发动机的扭矩总量的一部分。为起动发动机而储备的扭矩量等于发动机起动辅助扭矩。例如，如果ISG具有输出100牛顿米(Nm)的扭矩的能力并且发动机起动辅助扭矩为20Nm，则ISG可向传动系输送80Nm的扭矩以推进车辆，并且20Nm被保留作为储备以起动发动机，而不将储备的扭矩输送到传动系。方法400前进到418。
在418处，方法400判断是否请求发动机起动。可以经由操作员对钥匙开关、按钮或专用于发动机起动和/或停止的输入的类似装置的输入来请求发动机起动。替代地，可以响应于车辆工况经由控制器产生发动机起动请求。例如，如果驾驶员需求大于阈值，则可以经由控制器请求发动机起动。如果方法400判断请求了发动机起动，则答案为是，并且方法400前进到420。否则，答案为否，并且方法400返回到412。
在420处，方法400将传动系分离离合器扭矩容量(例如，传动系分离离合器可以从传动系分离离合器的第一侧传递到传动系分离离合器的第二侧的扭矩量)调整为发动机起动辅助扭矩量。另外，方法400将ISG的扭矩输出增加发动机起动辅助扭矩量。例如，如果发动机起动辅助扭矩为20Nm，则传动系分离离合器扭矩容量增加到20Nm的值，并且ISG输出扭矩增加20Nm。增加的传动系分离离合器扭矩容量和增加的ISG扭矩输出允许发动机经由ISG和BISG旋转。如果BISG扭矩能力为零，则ISG可以提供用于旋转发动机的所有扭矩。方法400前进到422。
在422处，方法400可以任选地延迟用于起动发动机的BISG扭矩输出。BISG扭矩可以延迟预定时间量，所述预定时间量可以等于传动系分离离合器容量增加到发动机起动辅助扭矩所花费的时间量。方法400前进到424。
在424处，方法400增加BISG的输出扭矩，并且发动机经由BISG扭矩和由ISG提供的发动机起动辅助扭矩而旋转。方法400还可以供应火花和燃料以起动发动机。方法400在发动机起动之后前进到退出。
通过这种方式，可以施加BISG的全扭矩能力来起动停止的发动机。如果发动机起动扭矩大于BISG的扭矩能力，则ISG可以提供发动机起动辅助扭矩使得发动机可以起动。因此，可以减少可能与发动机起动相关联的噪声和振动。
因此，图4的方法提供了一种用于起动发动机的方法，所述方法包括：经由控制器根据发动机停止的位置来估计用于起动所述发动机的扭矩量；估计带集成式起动机发电机(BISG)的扭矩能力；经由辅助扭矩起动所述发动机，所述辅助扭矩是基于用于起动所述发动机的所述估计扭矩量和所述BISG的所述扭矩能力。所述方法包括其中所述辅助扭矩等于用于起动所述发动机的所述估计扭矩量减去所述BISG的所述扭矩能力。所述方法包括其中所述BISG的所述扭矩能力是基于BISG温度。所述方法包括其中经由部分地关闭传动系分离离合器来提供所述辅助扭矩。所述方法包括其中部分地关闭所述传动系分离离合器包括将所述传动系分离离合器的扭矩容量增加到所述辅助扭矩的水平。所述方法包括其中经由增加集成式起动机发电机的扭矩输出来进一步提供所述辅助扭矩。所述方法包括其中将所述集成式起动机发电机的扭矩输出增加所述辅助扭矩的量。
图4的方法还提供了一种用于操作发动机的方法，所述方法包括：经由控制器储备用于起动发动机的集成式起动机/发电机(ISG)扭矩量，所述ISG扭矩量等于用于起动发动机的扭矩量减去带集成式起动机/发电机(BISG)的扭矩能力；以及在储备所述ISG扭矩量的同时经由所述ISG推进车辆。所述方法还包括经由控制器响应于所述BISG的扭矩能力小于发动机起动扭矩而经由所述ISG和带集成式起动机/发电机(BISG)来起动发动机，所述发动机起动扭矩是基于发动机停止位置。所述方法还包括响应于发动机起动请求而关闭传动系分离离合器。所述方法还包括延迟来自所述BISG的扭矩以起动所述发动机。所述方法还包括将所述传动系分离离合器的扭矩容量调整为所储备的所述ISG扭矩量。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以依据所使用的特定策略而反复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非瞬态存储器中的代码。当通过结合一个或多个控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施所描述的动作时，控制动作还可变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
本描述到此结束。在不脱离本描述的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本描述之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的单缸、I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可有利地使用本描述。

Claims (15)

1.一种用于起动发动机的方法，其包括：
经由控制器根据发动机停止的位置来估计用于起动所述发动机的扭矩量；
估计带集成式起动机发电机(BISG)的扭矩能力；
经由辅助扭矩起动所述发动机，所述辅助扭矩是基于用于起动所述发动机的所述估计扭矩量和所述BISG的所述扭矩能力。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述辅助扭矩等于用于起动所述发动机的所述估计扭矩量减去所述BISG的所述扭矩能力。
3.如权利要求2所述的方法，其中所述BISG的所述扭矩能力是基于BISG温度。
4.如权利要求3所述的方法，其中经由部分地关闭传动系分离离合器来提供所述辅助扭矩。
5.如权利要求4所述的方法，其中部分地关闭所述传动系分离离合器包括将所述传动系分离离合器的扭矩容量增加到所述辅助扭矩的水平。
6.如权利要求5所述的方法，其中经由增加集成式起动机发电机的扭矩输出来进一步提供所述辅助扭矩。
7.如权利要求6所述的方法，其中将所述集成式起动机发电机的扭矩输出增加所述辅助扭矩的量。
8.一种系统，其包括：
发动机；
带集成式起动机/发电机(BISG)，所述BISG联接到所述发动机；
集成式起动机/发电机(ISG)；
传动系分离离合器，所述传动系分离离合器定位于传动系中在所述ISG与所述发动机之间；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于估计的发动机起动扭矩小于或等于所述BISG的扭矩能力而通过仅经由所述BISG旋转所述发动机来起动所述发动机。
9.如权利要求8所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：基于所述BISG的温度来估计所述BISG的所述扭矩能力。
10.如权利要求9所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：基于所述发动机起动扭矩和所述BISG的所述扭矩能力来估计辅助扭矩量。
11.如权利要求10所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于所述估计的发动机起动扭矩大于所述BISG的所述扭矩能力而通过经由所述BISG和所述ISG旋转所述发动机来起动所述发动机。
12.如权利要求11所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：估计发动机起动辅助扭矩，其中所述发动机起动辅助扭矩等于所述估计的发动机起动扭矩减去所述BISG的所述扭矩能力。
13.如权利要求12所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：将所述传动系分离离合器的扭矩调整为所述发动机起动辅助扭矩的值。
14.如权利要求13所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：在经由所述ISG起动所述发动机之前为所述传动系分离离合器产生冲程。
15.如权利要求14所述的系统，其还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于经由所述ISG提供发动机起动辅助扭矩而延迟所述BISG的扭矩输出。
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