CN115489289A - 一种动力总成及机械设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种动力总成及机械设备，该动力总成包括换热器、电子组件和电机。上述电子组件包括第一壳体，电机包括第二壳体，第一壳体和第二壳体固定连接，热器也与第一壳体固定，使换热器、电子组件和电子组件与电机固定为一体。电子组件包括电子器件，该电子器件设置于第一壳体的容置腔。上述换热器包括第一流道，该第一流道用于传输冷却工质。电子组件包括第二流道，该第二流道穿过第一壳体的容置腔，第二流道与第一流道连通。电机包括第三流道，第三流道穿过第二壳体的容置腔，该第三流道与第一流道连通。从而统一冷却工质可以为电机和电子组件散热。该方案可以提升动力总成的集成度，提升动力总成的散热效果。

Description

一种动力总成及机械设备

技术领域

本申请涉及机械设备技术领域，尤其涉及到一种动力总成及机械设备。

背景技术

随着电动汽车的发展，其动力总成的小型化需求日益提升。目前电动汽车还包括电子组件，例如微控制单元(microcontroller unit，MCU)和车载充电装置(on boardcharger，OBC)等。为了减小结构体积，现有技术中的动力总成除了包括电机以外，还可以包括上述电子组件。动力总成中电机的功率密度需要从现阶段的5.7kW/L提升到50kW/L。而随着功率密度的提升，电机的发热量也逐渐提升，而电子组件通常设置有发热器件，因此，动力总成通常具有冷却系统，以对动力总成的各处进行散热。

图1为现有技术中动力总成的一种冷却工质流动示意图，如图1所示，现有技术中，动力总成包括电子组件2、电机3和减速器4，此外，上述动力总成还连接有换热器1，换热器1内流动有外部冷却液和冷却工质，通过冷却工质对电机3散热，通过外部冷却液对电子组件2散热。外部冷却液一般使用不绝缘的50％乙二醇，外部冷却液只能对电子组件2间接进行冷却，即外部冷却液流经与电子器件26贴合的散热器27，以对电子器件26进行冷却，散热器27的密封要求很严格，否则会导致外部冷却液泄漏，存在短路风险。另外，电子组件2与换热器1之间，需要使用水管在总成外部进行连接，对水管的流阻要求较高。这就要求在布置动力总成时，需充分考虑电子组件2与换热器1连接的连接口的位置，以预留外部水管布置空间，保证水管易于布置且不会在壳体表面磨损，这往往会限制整体结构并影响集成性。此外，在电子组件2内的水管与散热器27的设置还需要考虑体积以及避让内部器件，因此，难以提升电子组件2的散热能力和散热效率。

发明内容

本申请提供了一种动力总成及机械设备，以提升动力总成的集成度，提升动力总成的散热效果。

第一方面，本申请提供了一种动力总成，该动力总成包括换热器、电子组件和电机。具体的，上述电子组件包括第一壳体，电机包括第二壳体，上述第一壳体和第二壳体固定连接，且换热器也与第一壳体固定，从而使换热器、电子组件和电子组件与电机固定为一体。上述电子组件包括电子器件，该电子器件具体设置于第一壳体的容置腔，上述电子器件具体可以包括发热器件。上述换热器包括第一流道。该第一流道用于传输冷却工质。该冷却工质具体可以为动力总成散热。上述电子组件包括第二流道，第二流道穿过第一壳体的容置腔，且第二流道与第一流道连通。从而冷却工质可以经第二流道流至第一壳体的容置腔，为电子组件中的电子器件散热。上述电机包括第三流道，第三流道穿过第二壳体的容置腔，该第三流道与第一流道连通。从而冷却工质可以经第三流道流至第二壳体的容置腔，为电机中的定子和转子散热。本申请实施例中，为电子组件和电机散热的制冷工质都来自第一流道，从而可以利用同一冷却工质为电子组件和电机散热，从而有利于提升动力总成的集成度，减小动力总成的体积。此外，冷却工质通常为绝缘的冷却油，因此，利用冷却工质对电子组件散热时，不存在短路风险，此外，也有利于提升对电子组件的散热效果，提升电子组件的散热能力和散热效率，提升动力总成的散热效果。

上述换热器的第一流道可以自然散热，或者通过风扇进行散热，以使得冷却工质降温。或者，另一种技术方案中，换热器还包括第四流道，第四流道用于传输外部冷却液，第一流道与第四流道之间具有换热壁。则第一流道内的冷却工质和第四流道内的外部冷却液通过换热壁进行换热，利用外部冷却液为冷却工质散热，以使冷却工质循环利用。该方案有利于提升换热器的换热能力，进而提升动力总成的散热能力。提升动力总成的工作效率。

上述动力总成还可以包括减速器，该减速器包括第三壳体，第三壳体与第二壳体固定设置，以使减速器与电机固定设置。上述减速器包括第五流道，第五流道穿过第三壳体的容置腔，第五流道与第一流道连通。从而冷却工质可以经第五流道流至第三壳体的容置腔，为减速器中的转动件散热和提供润滑。

一种技术方案中，上述电子组件包括第一子部和第二子部，第一壳体包括第一容置腔和第二容置腔，第一子部设置于第一容置腔，第二子部设置于第二容置腔，第二流道设置于第一容置腔。该方案中，可以利用第二流道的冷却工质为第一子部散热。也就是说，可以使电子组件的部分结构利用冷却工质进行散热。具体的，上述第一子部的发热量较大，该方案有利于提升第一子部的散热效果。

另一种技术方案中，上述第二容置腔包括第六流道，第六流道与第四流道连通。也就是说，外部冷却液可以通过第六流道流经第二子部，从而利用外部冷却液为第二子部散热。

此外，电子组件包括第一子部和第二子部时，第一壳体包括第一容置腔和第二容置腔，第一子部设置于第一容置腔，第二子部设置于第二容置腔，第二流道设置于第一容置腔，第二容置腔包括第六流道，第六流道与第一流道连通。该方案中，可以利用冷却工质对动力总成的全部结构进行散热，以利于提升动力总成的集成度，减小动力总成的体积。

具体设置上述换热器时，上述换热器的具体结构不做限制。一种技术方案中，上述第一流道包括第一子流道和第二子流道。上述换热壁包括第一换热壁和第二换热壁，第一换热壁位于第一子流道与第四流道之间，第二换热壁位于第二子流道与第四流道之间。一种具体的技术方案中，可以使第一子流道和第二子流道位于第四流道的两侧。该方案可以利用第四流道中的外部冷却液为两个子流道中的冷却工质进行散热。具体可以使上述第一子流道与第三流道连通，第二子流道与第二流道连通。该实施例中，可以将流经电子组件的冷却工质与流经电机的冷却工质分离，则有利于减少流经上述电子组件的冷却工质内的杂质，有利于降低电子组件的短路风险。

为了设置上述换热器，可以使第一壳体具有第一凹部，第二壳体具有第二凹部。第一壳体和第二壳体扣合后，第一凹部和第二凹部相对且形成容纳空间，换热器位于容纳空间内。第一子流道位于第一凹部内，第二子流道位于第二凹部内，第一壳体与第二壳体扣合，第一子流道的外壁与第二子流道的外壁之间形成第四流道。该方案可以提升动力总成的集成度，有利于减小动力总成的体积。

另一种技术方案中，上述第一壳体具有第一凹部，第二壳体具有第二凹部。第一壳体和第二壳体扣合后，第一凹部和第二壳体相对且形成第一容纳空间，第二凹部和第一壳体相对且形成第二容纳空间，换热器的一部分位于第一容纳空间，另一部分位于第二容纳空间。第一子流道位于第一凹部内，第二子流道位于第二凹部内，第一壳体与第二壳体扣合。第一子流道的外壁与第二壳体之间形成第四流道的一部分。第二子流道的外壁与第一壳体之间也形成第四流道的一部分。两个部分的第四流道串联，以使得外部冷却液流过上述第四流道的两部分，分别将第一子流道和第二子流道内的冷却工质的热量带走。该方案同样可以提升动力总成的集成度，有利于减小动力总成的体积。

上述动力总成还可以包括过滤器，上述过滤器的具体设置位置不做限制，只要使过滤器与第一流道连通，过滤器设置于冷却工质的回路即可。

进一步的技术方案中，上述过滤器与第二流道的进液口连接。该方案使得冷却工质在进入电子组件之前可以先被过滤，以提升进入到电子组件的冷却工质的洁净度，降低电子组件的短路风险。

具体实现电子组件的散热时，上述电子组件可以包括电子器件和散热器，电子器件与散热器导热连接。上述散热器内部具有空腔，第二流道穿过散热器，或者说散热器的空腔即为第二流道的一部分。冷却工质流经散热器，从而为电子器件散热。

另一种技术方案中，上述电子组件包括电子器件和散热腔，电子器件设置于散热腔的腔体内。上述第二流道的至少部分结构位于散热腔，散热腔成为第二流道的一部分，使得冷却工质流经散热腔的腔体。该方案可以使电子器件浸于冷却工质内，以提升电子器件的散热能力。

具体的技术方案中，上述电子器件的表面设置有散热翅片。则散热翅片可以浸泡于冷却工质中，提升电子器件的散热效率。

上述动力总成可以包括机械油泵，该机械油泵与第一流道连通，用于驱动冷却工质流动。上述机械油泵与电机传动连接，则可以利用电机驱动机械油泵运动。以驱动动力总成的冷却工质在各个流道之间进行流动，该方案中，电机在工作过程中就可以驱动冷却工质流动，无需额外的驱动器，有利于减少动力总成的耗能，实现节能的目的。

进一步的技术方案中，上述动力总成还可以包括电子油泵，该电子油泵与第一流道连通，用于驱动冷却工质流动。机械油泵与电子油泵配合，当机械油泵可以满足冷却工质的流速需求时，可以仅仅利用机械油泵来驱动冷却工质的流动，从而可以实现节能的效果。特别对于电动汽车，可以减少电量的消耗，从而提升车辆的续航能力。此外，低温时，冷却工质较为粘稠，机械油泵也可以较为可靠的驱动冷却工质流动，从而保证制冷系统可以低温启动。当工况条件较为恶劣，也就是散热需求较大时，可以启动电子油泵，以提升冷却工质的流速，提升动力总成的散热能力，保证动力总成的散热效果。

此外，当动力总成包括电子油泵，且电子油泵与第一流道连通时，还可以使电子油泵与控制器电连接，控制器用于控制电子油泵正转或者反转。该方案中的电子油泵可以进行反转，以反向冲洗各个流道或者过滤器中的杂质，以保证冷却工质可以处于工作状态，提升动力总成工作过程中的散热可靠性。

第二方面，本申请还提供了一种机械设备，该机械设备包括输出部、传动机构和上述第一方面的动力总成。上述动力总成与输出部通过传动机构连接。具体的，该机械设备可以为电动汽车。该方案中的动力总成的散热能力较强，且集成度较高，有利于减少动力总成占用的空间，提升机械设备的性能。

附图说明

图1为现有技术中动力总成的一种冷却工质流动示意图；

图2为本申请实施例中电动汽车的一种结构示意图；

图3为本申请实施例中动力总成的一种结构示意图；

图4为本申请实施例中动力总成的一种冷却工质流动示意图；

图5为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图6为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图7为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图8为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图9为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图10为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图11为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图12为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图13为本申请实施例中动力总成的几种冷却工质流动示意图；

图14为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图15为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图16为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图17为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图18为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图19为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图；

图20为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图21为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图22为本申请实施例中电子组件的一种结构示意图；

图23为本申请实施例中电子组件的一种结构示意图；

图24为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图；

图25为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图。

附图标记：

10-框架； 20-输出部；

30-传动机构； 40-动力总成；

1-换热器； 11-第一流道；

111-第一子流道； 112-第二子流道；

12-第四流道； 2-电子组件；

21-第一壳体； 211-第一凹部；

22-第二流道； 23-第一子部；

24-第二子部； 25-第六流道；

26-电子器件； 27-散热器；

28-散热腔； 29-散热翅片；

3-电机； 31-第二壳体；

311-第二凹部； 32-第三流道；

4-减速器； 41-第三壳体；

42-第五流道； 5-过滤器；

6-机械油泵； 7-电子油泵。

具体实施方式

以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。

在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“具体的实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

为了方便理解本申请实施例提供的动力总成及机械设备，下面首先介绍一下其应用场景。目前，生产生活中越来越多的场景使用到车辆，特别是电动汽车的应用也在逐渐增加，而动力总成作为电动汽车动力部件，对于电动汽车的性能起到至关重要的作用。动力总成在工作过程中，会产生大量的热，因此，使动力总成稳定工作且具有较长的使用寿命的一项重要措施就是保持有效散热。此外，随着技术的发展，动力总成集成的结构越来越多，因此提升动力总成的集成度以及减小动力总成的体积也至关重要。为此，本申请提供了一种动力总成及机械设备。

本申请实施例中的机械设备的具体类型不做限制，例如，上述机械设备可以为电动汽车(Electric Vehicle，简称EV)、纯设备(Pure Electric Vehicle/Battery ElectricVehicle，简称:PEV/BEV)、混合动力汽车((Hybrid Electric Vehicle，简称:HEV)、增程式设备(Range Extended Electric Vehicle，简称REEV)、插电式混合动力汽车(Plug-inHybrid Electric Vehicle，简称：PHEV)、新能源汽车(New Energy Vehicle)、电池管理设备(Battery Management)、电机&驱动设备((Motor&Driver)、功率变换设备(PowerConverter)、减速器(Reducer)等。下面结合附图，以机械设备为电动汽车来简单介绍一下本申请实施例中的机械设备。

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。

值得说明的是，本申请实施例中提到的“连通”，指的是液体(外部冷却液或者冷却工质)可以在两个结构之间流动，两者可以直接连接，也可以通过其它结构进行连接，只要能够实现液体的流动即可。例如，A与B连通，包括A与B之间直接连接，或者，A与B之间还连接有C，液体依次流经A、C和B等情况。本申请实施例中的“连接”，指的是两个结构直接连接或者通过管路连接，而无其它结构。此外，本申请实施例中提到的“流道”，指的是液体可以从流道流经，而并未对流道的形态做出限制。例如，流道可以为细长的管状，也可以为腔体等，只要能够流动液体即可。

图2为本申请实施例中电动汽车的一种结构示意图，请参考图2，本申请实施例中的机械设备包括框架10、输出部20、传动机构30和动力总成40。上述输出部20、传动机构30和动力总成40安装于框架10，且上述动力总成40与输出部20通过传动机构30连接。上述动力总成40用于将电能转换成机械能，传动机构30与动力总成40连接，用于将上述机械能传输至机械设备的输出部20，输出部20用于将上述动力总成40产生的机械能进行输出。具体的实施例中，当上述机械设备为电动汽车等车辆时，则输出部20具体可以为车轮。

图3为本申请实施例中动力总成的一种结构示意图，图4为本申请实施例中动力总成的一种冷却工质流动示意图，其中，图3示出了动力总成各结构之间的一种连接关系，图4主要用于示意动力总成的冷却工质的流动路径。如图3和图4所示，本申请实施例还提供一种动力总成，该动力总成包括换热器1、电子组件2和电机3。上述电子组件2包括第一壳体21，电子组件包括电子器件，上述电子器件设置于第一壳体21的容置腔内。上述电机3具体可以包括第二壳体31，电机3的定子和动子等结构设置于上述第二壳体31的容置腔内。上述第一壳体21与第二壳体31固定连接，且换热器1与第二壳体31固定设置，从而使得换热器1、电子组件2和电机3集成为一体的动力总成，以便于装配动力总成，也有利于减小动力总成的体积。上述换热器1包括第一流道11，该第一流道11用于传输冷却工质，该冷却工质用于为动力总成的部件散热。例如，上述冷却工质用于为电子组件2和电机3散热，具体的，上述电子组件2还包括第二流道22，该第二流道22穿过上述第一壳体21的容置腔，第二流道22与第一流道11连通，使得冷却工质可以流至第二流道22，从而为电子组件2的容置腔内的电子器件散热。上述电机3还包括第三流道32，该第三流道32穿过上述第二壳体31的容置腔，第三流道32也与第一流道11连通，使得冷却工质可以流至第三流道32，从而为电机3的容置腔内的电机部件散热。本申请实施例中，可以利用同一冷却工质为电子组件2和电机3散热，从而有利于提升动力总成的集成度，减小动力总成的体积。此外，冷却工质通常为绝缘的冷却油，因此，利用冷却工质对电子组件2散热时，不存在短路风险，此外，也有利于提升对电子组件2的散热效果，提升电子组件2的散热能力和散热效率。

请继续参考图4，具体的实施例中，上述换热器还包括第四流道12，该第四流道12用于传输外部冷却液，上述第一流道11与第四流道12之间具有换热壁。也就是说，上述第一流道11和第四流道12换热连接，使得外部冷却液与冷却工质能够进行换热。例如，第一流道11和第四流道12相邻设置，使得冷却工质与外部冷却液能够通过换热壁换热。具体的，上述冷却工质主要用于为动力总成散热，外部冷却液主要用于将冷却工质带的热量置换后带走，以使得冷却工质可以循环利用。该方案有利于提升换热器的换热能力，进而提升动力总成的散热能力。

另一种实施例中，还可以使第一流道11内的冷却工质利用新风散热，也就是第一流道11的外侧可以设置散热器，以提升第一流道内的冷却工质的散热能力。

本申请实施例中的外部冷却液具体可以为空调系统冷媒、空调冷却液或风冷系统冷却液等，本申请不做限制。

具体的实施例中，冷却工质流经上述电子组件2和电机3的顺序不做限制。一种实施例中，如图4所示，第一流道11、第二流道22和第三流道32依次连接，则冷却工质从第一流道11流出后，先流动至第二流道22，用于为电子组件2散热，再流动至第三流道32，用于为电机3散热。由于冷却工质可能直接与电子组件2内的电子器件接触，因此对于冷却工质的洁净度要求较高。为此，可以使得冷却工质先流至电子组件2，再流向电机3，从而可以减少冷却工质从电机3带走的杂质流至电子组件2的量，以降低电子组件2的短路风险。当然，在其它实施例中，还可以使得第一流道11、第三流道32和第二流道22依次连接。可以理解为上述第二流道22和第三流道32串联连接。图5为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图5所示，另一种实施例中，第二流道22和第三流道32分别与第一流道11连接，也就是说，冷却工质从第一流道11流出后，一部分流至第二流道22，另一部分流至第三流道32。可以理解为上述第三流道32与第二流道22并联连接。总之，上述第一流道11、第三流道32和第二流道22连通形成了冷却回路。

图6为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图6所示，另一种实施例中，上述动力总成还可以包括减速器4，该减速器4包括第三壳体41，该第三壳体41与第二壳体31固定设置。具体的，上述第二壳体31与第三壳体41可以通过螺钉等连接结构固定连接，或者，还可以使得第二壳体31与第三壳体41为一体结构。上述减速器4可以通过传动轴与电机3传动连接。该减速器4可以根据电动汽车的不同行驶工况来改变动力总成输出的驱动力，从而驱动车轮以不同的速度转动，实现电动汽车的变速行驶。

如图6所示，上述减速器4可以不利用上述冷却工质进行散热，从而减少冷却工质中的杂质，以提升冷却工质的洁净度。

图7为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图7所示，另一种实施例中，上述减速器4还可以包括第五流道42，该第五流道42穿过第三壳体41的容置腔。上述第五流道42与第一流道11连通。则冷却工质可以流至第五流道42，用于为位于第三壳体41的容置腔内的减速器4的结构散热，还可以润滑减速器4内的转动件，例如齿轮或者转轴等。

当减速器4包括第五流道42时，第一流道11、第二流道22、第三流道32和第五流道42的连接顺序也不做限制。如图7所示，一种实施例中，上述第一流道11、第二流道22、第三流道32和第五流道42依次连接。由于减速器4内的杂质相对较多，该方案中，冷却工质最后流经减速器4，可以减少流至电子组件2和电机3的杂质。此外，该方案中的各个流道相当于串联连接，则连接口的总量较少，有利于降低泄漏风险。图8为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图8所示，另一种实施例中，还可以使第二流道22、第三流道32和第五流道42分别与第一流道11连通，也就是说，第二流道22、第三流道32和第五流道42并联，该方案中流至电机3、电子组件2和减速器4的冷却工质都是从换热器1之间留出，则温度较低，有利于提升动力总成的各部分的散热能力和散热效率。图9为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图9所示，再一种实施例中，还可以使得第一流道11、第二流道22和第三流道32依次连接，第五流道42和第一流道11连接。本申请对于第一流道11、第二流道22、第三流道32和第五流道42的连接顺序不做限制，还可以有其它实施例，只要冷却工质能够流至上述电机3、电子组件2和减速器4即可，此处不进行一一列举。

图10为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图10所示，本申请实施例中，上述电子组件2包括第一子部23和第二子部24。上述第一壳体21包括第一容置腔和第二容置腔，上述第一子部23设置于第一容置腔，第二子部24设置于第二容置腔。也就是说，第一子部23和第二子部24分别设置于不同的容置腔。具体的实施例中，上述第一子部23可以包括微控制单元(microcontroller unit，MCU)，该第一子部23包括的电子器件可以为绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，IGBT)；上述第二子部24可以包括车载充电装置(on board charger，OBC)，或者还可以包括电源分配单元(powerdistribution unit，PDU)。

如图10所示的实施例中，上述第二流道22设置于上述第一容置腔，从而可以利用第二流道22的冷却工质为第一子部23散热。也就是说，可以使电子组件2的部分结构利用冷却工质进行散热。具体的，上述第一子部23的发热量较大，该方案有利于提升第一子部23的散热效果。

对于电子组件2的第二子部24的散热方式，如图10所示的实施例中，第二子部24可以不设置液冷散热结构，采用自然散热的方式进行散热。图11为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图11所示，一种实施例中，当对第二子部24进行液冷散热时，上述第二容置腔设置第六流道25。上述第六流道25与第四流道12连通，则外部冷却液可以通过第六流道25流经第二子部24，从而利用外部冷却液为第二子部24散热。

图12为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图12所示，另一种实施例中，上述第六流道25也与第一流道11连通，冷却工质可以通过第六流道25流至第二子部24，则可以利用冷却工质对第二子部24散热。该实施例中，可以利用冷却工质对动力总成的全部结构进行散热，以利于提升动力总成的集成度，减小动力总成的体积。

当利用冷却工质对第一子部23、第二子部24、电机3和减速器4散热时，只需使第二流道22、第三流道32、第五流道42和第六流道25均与第一流道11连通，使冷却工质能够流道至上述第三流道32、第二流道22、第五流道42和第六流道25即可，对于冷却工质的流动顺序不做限制。例如，一种实施例如图12所示，可以使第二流道22和第六流道25串联，再与第三流道32以及第五流道42并联。图13为本申请实施例中动力总成的几种冷却工质流动示意图，如图13中的(a)～(g)所示，其它实施例中，第二流道22、第三流道32、第五流道42和第六流道25与第一流道11连通的多种方式，例如，图13中的(a)所示，上述第一流道11、第二流道22、第六流道25、第三流道32和第五流道42依次连接，实现串联，该方案中，可以直接在壳体之间利用设置于壳体的连接口进行连接，从而减少连接部分，降低泄漏风险。此外，图13中的(b)所示的实施例中，上述第二流道22、第六流道25、第三流道32和第五流道42分别与第一流道11形成回路，以实现并联，该方案有利于提升散热能力。此外，如图13中的(c)～(g)所示，其它实施例中，还可以有其它的连接方式，此处不进行详细描述。

图14为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图14所示，另一种实施例中，上述第一流道11包括第一子流道111和第二子流道112。上述第一子流道111和第二子流道112具体可以设置于上述第四流道12的两侧，具体的，换热壁包括第一换热壁和第二换热壁，上述第一换热壁位于第一子流道与第二流道之间，以实现第一子流道内的冷却工质与第二流道内的外部冷却也之间的换热；上述第二换热壁位于第二子流道与第二流道之间，以实现第二子流道内的冷却工质与第二流道内的外部冷却液。第四流道12内的外部冷却液用于将第一子流道111和第二子流道112内的冷却工质的热量带走。

如图14所示，可以使上述第一子流道111与第三流道32连通，第二子流道112与第二流道22连通。该实施例中，可以将流经电子组件2的冷却工质与流经电机3的冷却工质分离，则有利于减少流经上述电子组件2的冷却工质内的杂质，有利于降低电子组件2的短路风险。

在具体实施例中，上述第一子流道111和第二子流道112内的冷却工质的流向本申请也不做限制。图15为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图15所示，另一种实施例中，当电子组件2包括第一子部23和第二子部24时，可以使第一子部23的第二流道22与第二子流道112连通，而第二子部24的第六流道25与第四流道12连通。或者，图16为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图16所示，另一种实施例中，上述第一子部23的第二流道22与第二子流道112连通，且第二子部24的第六流道25也与第二子流道112连通，也就是说，整个电子组件2都利用第二子流道112内的冷却工质进行散热。

为了进一步的提升上述动力总成的集成度，可以使上述换热器1形成于动力总成的壳体。图17为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图，如图17所示，一种实施例中，上述第一壳体21具有第一凹部211，第一子流道111位于上述第一凹部211内。具体的，上述第一子流道111可以与第一壳体21固定连接，或者，还可以使第一子流道111与第一壳体21一体成型。上述第二壳体31具有第二凹部311，上述第二子流道112位于第二凹部311。相类似的，上述第二子流道112可以与第二壳体31固定连接，或者，还可以使第二子流道112与第二壳体31一体成型。图18为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图，如图18所示，将上述第一壳体21与第二壳体31扣合后，第一凹部211与第二凹部311相对且形成容纳空间，则相当于换热器位于该容纳空间内。上述第一子流道111与第二子流道112正相对，第一子流道111的外壁与第二子流道112的外壁形成了第四流道12。该方案可以提升动力总成的集成度，有利于减小动力总成的体积。

图19为本申请实施例中动力总成的另一种结构示意图，如图19所示，另一种实施例中，上述第一壳体21也具有第一凹部211，第一子流道111位于上述第一凹部211内。具体的，上述第一子流道111可以与第一壳体21固定连接，或者，还可以使第一子流道111与第一壳体21一体成型。上述第二壳体31也具有第二凹部311，上述第二子流道112位于第二凹部311。相类似的，上述第二子流道112可以与第二壳体31固定连接，或者，还可以使第二子流道112与第二壳体31一体成型。然而，当将上述第一壳体21与第二壳体31扣合后，第一凹部211与第二壳体31相对且形成第一容纳空间，则相当于第一子流道111位于第一容纳空间内；第二凹部311与第一壳体21相对且形成第二容纳空间，则相当于第二子流道112位于第二容纳空间内。也就是说，换热器的一部分位于第一容纳空间内，另一部分位于第二容纳空间内。当然，换热器还可以包括其它结构，位于第一容纳空间以及第二容纳空间以外的位置，本申请不做限制。上述第一子流道111与第二子流道112相错设置，则第一子流道111的外壁与第二壳体31外壁形成第四流道12的一部分，第二子流道112的外壁与第一壳体21的外壁也形成第四流道12的一部分，两个部分的第四流道12串联，以使得外部冷却液流过上述第四流道12的两部分，分别将第一子流道111和第二子流道112内的冷却工质的热量带走。该方案同样可以提升动力总成的集成度，有利于减小动力总成的体积。

图20为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图20所示，另一种实施例中，为了提升冷却工质的洁净度，可以使动力总成还包括过滤器5。上述过滤器5的具体设置位置不做限制，如图20所示的实施例中，只要使过滤器5与第一流道11连通，过滤器5设置于冷却工质的回路即可。

图21为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图21所示，另一种实施例中，还可以使第二流道22的进液口外侧设置上述过滤器5，也就是说，过滤器5与第二流道22的进液口连接，使得冷却工质在进入电子组件2之前可以先被过滤，以提升进入到电子组件2的冷却工质的洁净度，降低电子组件2的短路风险。

当然，具体的实施例中，动力总成包括的过滤器5的数量也不做限制，可以包括一个过滤器5或者至少两个过滤器5。例如，图20所示的实施例中的动力总成包括一个过滤器5，图21所示的实施例中的动力总成包括两个过滤器5。

本申请对于第二流道22的设置方式不做限制，图22为本申请实施例中电子组件的一种结构示意图。如图22所示，一种实施例中，上述电子组件2包括电子器件26和散热器27，上述电子器件26与散热器27导热连接，利用散热器27来对电子器件26散热。上述散热器27具有内腔，该内腔可以作为第二流道22的一部分，也就是说，第二流道22的至少部分结构位于散热器27。该方案使得冷却工质流经散热器27，从而为电子器件26散热。

图23为本申请实施例中电子组件的一种结构示意图。如图23所示，另一种实施例中，上述电子组件2包括电子器件26和散热腔28。上述电子器件26设置于散热腔28的腔体内，该散热腔28的腔体作为第二流道22的一部分，也就是说，上述第二流道22的至少部分结构位于散热腔28。上述冷却工质流经散热腔28的腔体，则可以使电子器件26浸于冷却工质内，提升电子器件26的散热能力。

请继续参考图23，上述电子器件26的表面设置有散热翅片29，则散热翅片29也浸于上述冷却工质。从而增大了电子器件26的散热面积，提升了电子器件26的散热能力。

图24为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图24所示，本申请实施例中，动力总成还包括机械油泵6，该机械油泵6与第一流道11连通，从而驱动冷却工质在第一流道11流动，进而驱动冷却工质在冷却回路的流动。上述机械油泵6与电机3传动连接，则电机3可以驱动机械油泵6运动，进而驱动冷却工质的流动。该方案中，电机在工作过程中就可以驱动冷却工质流动，无需额外的驱动器，有利于减少动力总成的耗能，实现节能的目的。

具体的实施例中，如图24所示，可以使机械油泵6与减速器4连接，从而驱动机械油泵6运动。该机械油泵6的具体设置位置不做限制，只要能够驱动冷却工质流动即可。

图25为本申请实施例中动力总成的另一种冷却工质流动示意图，如图25示，进一步的实施例中，上述动力总成还包括电子油泵7，该电子油泵7也与第一流道11连通，从而驱动冷却工质在第一流道11流动，进而驱动冷却工质在冷却回路的流动。该实施例中，可以使机械油泵6与电子油泵7配合，当机械油泵6可以满足冷却工质的流速需求时，可以仅仅利用机械油泵6来驱动冷却工质的流动，从而可以实现节能的效果。特别对于电动汽车，可以减少电量的消耗，从而提升车辆的续航能力。此外，低温时，冷却工质较为粘稠，机械油泵6也可以较为可靠的驱动冷却工质流动，从而保证制冷系统可以低温启动。当工况条件较为恶劣，也就是散热需求较大时，可以启动电子油泵7，以提升冷却工质的流速，提升动力总成的散热能力，保证动力总成的散热效果。

当动力总成包括电子油泵7时，可以使电子油泵7与控制器电连接，则控制器可以控制电子油泵7正转或者反转。当动力总成内的冷却工质流动一段时间后，对于狭小的管路或者过滤器5等会出现杂质堵塞的情况，例如电子组件2的第二流道22。此时可以控制电子油泵7反转，以反向冲洗上述杂质，使得杂质不会长期附着在某处导致管路堵塞，以保证冷却工质可以处于工作状态，提升动力总成工作过程中的散热可靠性。

对于控制电子油泵7反转的方式，本申请不做限制，例如，可以定时进行，也就是间隔一定时间后，就控制电子油泵7反转一段时间；或者，还可以在冷却回路中设置传感器，当监测到冷却工质的流道中出现堵塞的情况时，控制电子油泵7反转一段时间。

此外，当在温度较低时启动该动力总成时，冷却工质的温度较低，可能存在粘稠的情况，流动性较差，可以先对冷却工质散热。具体的，可以先使得冷却工质流动，而外部冷却液不流动，则动力总成产生的热量使得冷却工质的温度升高，而升高的温度并未被外部冷却液带走，从而使得冷却工质能够实现预热。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (18)

1.一种动力总成，其特征在于，包括换热器、电子组件和电机，所述电子组件包括第一壳体，所述电机包括第二壳体，所述第一壳体与所述第二壳体固定连接，所述换热器与所述第一壳体固定设置；

所述电子组件包括电子器件，所述电子器件设置于所述第一壳体的容置腔，所述换热器包括第一流道，所述第一流道用于传输冷却工质；所述电子组件包括第二流道，所述第二流道穿过所述第一壳体的容置腔，所述第二流道与所述第一流道连通；所述电机包括第三流道，所述第三流道穿过所述第二壳体的容置腔，所述第三流道与所述第一流道连通。

2.如权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述换热器还包括第四流道，所述第四流道用于传输外部冷却液，所述第一流道与所述第四流道之间具有换热壁。

3.如权利要求1或2所述的动力总成，其特征在于，还包括减速器，所述减速器包括第三壳体，所述第三壳体与所述第二壳体固定设置，所述减速器包括第五流道，所述第五流道穿过所述第三壳体的容置腔，所述第五流道与所述第一流道连通。

4.如权利要求1～3任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电子组件包括第一子部和第二子部，所述第一壳体包括第一容置腔和第二容置腔，所述第一子部设置于所述第一容置腔，所述第二子部设置于所述第二容置腔，所述第二流道设置于所述第一容置腔。

5.如权利要求4所述的动力总成，其特征在于，所述第二容置腔包括第六流道，所述第六流道与所述第四流道连通。

6.如权利要求2所述的动力总成，其特征在于，所述电子组件包括第一子部和第二子部，所述第一壳体包括第一容置腔和第二容置腔，所述第一子部设置于所述第一容置腔，所述第二子部设置于所述第二容置腔，所述第二流道设置于所述第一容置腔，所述第二容置腔包括第六流道，所述第六流道与所述第一流道连通。

7.如权利要求2所述的动力总成，其特征在于，所述第一流道包括第一子流道和第二子流道，所述换热壁包括第一换热壁和第二换热壁，所述第一换热壁位于所述第一子流道与所述第四流道之间，所述第二换热壁位于所述第二子流道与所述第四流道之间；所述第一子流道与所述第三流道连通，所述第二子流道与所述第二流道连通。

8.如权利要求7所述的动力总成，其特征在于，所述第一壳体具有第一凹部；所述第二壳体具有第二凹部，所述第一壳体和所述第二壳体扣合后，所述第一凹部和所述第二凹部相对且形成容纳空间，所述换热器位于所述容纳空间内；

所述第一子流道位于所述第一凹部内，所述第二子流道位于所述第二凹部内，所述第一壳体与所述第二壳体扣合，所述第一子流道的外壁与所述第二子流道的外壁之间形成所述第四流道。

9.如权利要求7所述的动力总成，其特征在于，所述第一壳体具有第一凹部；所述第二壳体具有第二凹部，所述第一壳体和所述第二壳体扣合后，所述第一凹部和所述第二壳体相对且形成第一容纳空间，所述第二凹部和所述第一壳体相对且形成第二容纳空间，所述换热器的一部分位于所述第一容纳空间，另一部分位于所述第二容纳空间；

所述第一子流道位于所述第一凹部内，所述第二子流道位于所述第二凹部内，所述第一壳体与所述第二壳体扣合，所述第一子流道的外壁与所述第二壳体之间形成所述第四流道的一部分；所述第二子流道的外壁与所述第一壳体之间也形成所述第四流道的一部分。

10.如权利要求1～9任一项所述的动力总成，其特征在于，还包括过滤器，所述过滤器与所述第一流道连通。

11.如权利要求10所述的动力总成，其特征在于，所述过滤器与所述第二流道的进液口连接。

12.如权利要求1～11任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电子组件包括电子器件和散热器，所述电子器件与所述散热器导热连接，所述第二流道穿过所述散热器，所述冷却工质流经所述散热器。

13.如权利要求1～12任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电子组件包括电子器件和散热腔，所述电子器件设置于所述散热腔的腔体内，所述第二流道的至少部分结构位于所述散热腔，所述冷却工质流经所述散热腔的腔体。

14.如权利要求13所述的动力总成，其特征在于，所述电子器件的表面设置有散热翅片。

15.如权利要求1～14任一项所述的动力总成，其特征在于，还包括机械油泵，所述机械油泵与所述第一流道连通，用于驱动所述冷却工质流动；所述机械油泵与所述电机传动连接，所述电机驱动所述机械油泵运动。

16.如权利要求1～15任一项所述的动力总成，其特征在于，还包括电子油泵，所述电子油泵与所述第一流道连通，用于驱动所述冷却工质流动。

17.如权利要求1～16任一项所述的动力总成，其特征在于，还包括电子油泵，所述电子油泵与所述第一流道连通，所述电子油泵与控制器电连接，所述控制器用于控制所述电子油泵正转或者反转。

18.一种机械设备，其特征在于，包括输出部、传动机构和如权利要求1～17任一项所述的动力总成，所述动力总成与所述输出部通过所述传动机构连接。

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