CN115384237A - 用于轮胎的胎面 - Google Patents

Abstract

一种轮胎胎面包括：中间肋，其由沿着轮胎周向方向延伸的两个周向主沟槽形成；第一肩肋，其从中心肋和周向主沟槽中的一个轴向向外设置；以及第二肩肋，其从中心肋和两个周向主沟槽中的另一个轴向向外设置。中间肋具有由三个细缝构成的重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝。第二角度在‑0.5度和+0.5度之间。第一角度和第三角度相对于彼此和径向方向而径向相反地倾斜。

Description

用于轮胎的胎面

技术领域

本专利申请涉及轮胎，并且特别是在轮胎胎面的块或肋中带有窄沟槽的轮胎胎面。

背景技术

常规上，胎面设计优化方法倾向于沿相反方向影响湿地和干地制动以及牵引。断开/增加切口通常可改进湿地制动距离，而较高的刚度/较高的接触面积可改进干地制动距离。一种用于消除这种折衷并且同时改进湿地和干地两种制动以及牵引的方法将是期望的。根据本发明的胎面块设计可通过倾斜的细缝与倒角的结合来改进湿地和干地制动距离以及牵引。

发明内容

根据本发明的第一轮胎胎面包括：中间肋，其由沿着轮胎周向方向延伸的两个周向主沟槽形成；第一肩肋，其从中心肋和周向主沟槽中的一个轴向向外设置；以及第二肩肋，其从中心肋和两个周向主沟槽中的另一个轴向向外设置。中间肋具有由三个细缝构成的重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝。第二角度在-0.5度和+0.5度之间。第一角度和第三角度相对于彼此和径向方向而径向相反地倾斜。

根据第一轮胎胎面的另一个方面，第一角度和第三角度相等，并且相对于彼此和径向方向而径向相反地倾斜。

根据第一轮胎胎面的再另一个方面，第一细缝周向地远离第二细缝径向向内成角度。

根据第一轮胎胎面的又一方面，第三细缝周向地远离第二细缝径向向内成角度。

根据第一轮胎胎面的再另一个方面，第一肩肋具有由三个细缝构成的第二重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝。第二角度在-0.5度和+0.5度之间。第一角度和第三角度相对于彼此和径向方向而径向相反地倾斜。

根据第一轮胎胎面的又一方面，第二肩肋具有由三个细缝构成的第三重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝。第二角度在-0.5度和+0.5度之间。第一角度和第三角度相对于彼此和径向方向而径向相反地倾斜。

根据第一轮胎胎面的再另一个方面，第一组、第二组和第三组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

根据第一轮胎胎面的又一方面，第一组和第三组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

根据第一轮胎胎面的再另一个方面，第一组和第二组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

根据第一轮胎胎面的又一方面，第一组和第三组各自具有不相等的第一角度和第三角度。

第二轮胎胎面包括：中间肋，其由沿着轮胎周向方向延伸的两个周向主沟槽形成；第一肩肋，其从中心肋和周向主沟槽中的一个轴向向外设置；以及第二肩肋，其从中心肋和两个周向主沟槽中的另一个轴向向外设置。中间肋具有由三个细缝构成的重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝。

根据第二轮胎胎面的另一个方面，第一角度在+10度和+30度之间。

根据第二轮胎胎面的再另一个方面，第二角度在-0.5度和+0.5度之间。

根据第二轮胎胎面的又一方面，第三角度在-10度和-30度之间。

根据第二轮胎胎面的再另一个方面，第一角度在+17度和+23度之间。

根据第二轮胎胎面的又一方面，第二角度在-0.5度和+0.5度之间。

根据第二轮胎胎面的再另一个方面，第三角度在-17度和-23度之间。

根据第二轮胎胎面的又一方面，第一角度在+19.5度和+20.5度之间。

根据第二轮胎胎面的再另一个方面，第二角度在-0.5度和+0.5度之间。

根据第二轮胎胎面的又一方面，第三角度在-19.5度和-20.5度之间。

本发明提供以下技术方案：

1. 一种轮胎胎面，其包括：

中间肋，其由沿着轮胎周向方向延伸的两个周向主沟槽形成；

第一肩肋，其从所述中心肋和所述周向主沟槽中的一个轴向向外设置；以及

第二肩肋，其从所述中心肋和所述两个周向主沟槽中的另一个轴向向外设置，

所述中间肋具有由三个细缝构成的重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝，

所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间，所述第一角度和所述第三角度相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

2. 根据方案1所述的轮胎胎面，其中，所述第一角度和所述第三角度相等，并且相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

3. 根据方案1所述的轮胎胎面，其中，所述第一细缝周向地远离所述第二细缝向内成角度。

4. 根据方案1所述的轮胎胎面，其中，所述第三细缝周向地远离所述第二细缝向内成角度。

5. 根据方案1所述的轮胎胎面，其中，所述第一肩肋具有由三个细缝构成的第二重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间，所述第一角度和所述第三角度相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

6. 根据方案5所述的轮胎胎面，其中，所述第二肩肋具有由三个细缝构成的第三重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间，所述第一角度和所述第三角度相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

7. 根据方案6所述的轮胎胎面，其中，所述第一组、所述第二组和所述第三组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

8. 根据方案6所述的轮胎胎面，其中，所述第一组和所述第三组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

9. 根据方案6所述的轮胎胎面，其中，所述第一组和所述第二组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

10. 根据方案6所述的轮胎胎面，其中，所述第一组和所述第三组各自具有不相等的第一角度和第三角度。

11. 一种轮胎胎面，其包括：

中间肋，其由沿着轮胎周向方向延伸的两个周向主沟槽形成；

第一肩肋，其从所述中心肋和所述周向主沟槽中的一个轴向向外设置；以及

第二肩肋，其从所述中心肋和所述两个周向主沟槽中的另一个轴向向外设置，

所述中间肋具有由三个细缝构成的重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝。

12. 根据方案11所述的轮胎胎面，其中，所述第一角度在+10度和+30度之间。

13. 根据方案12所述的轮胎胎面，其中，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间。

14. 根据方案13所述的轮胎胎面，其中，所述第三角度在-10度和-30度之间。

15. 根据方案11所述的轮胎胎面，其中，所述第一角度在+17度和+23度之间。

16. 根据方案15所述的轮胎胎面，其中，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间。

17. 根据方案16所述的轮胎胎面，其中，所述第三角度在-17度和-23度之间。

18. 根据方案11所述的轮胎胎面，其中，所述第一角度在+19.5度和+20.5度之间。

19. 根据方案18所述的轮胎胎面，其中，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间。

20. 根据方案19所述的轮胎胎面，其中，所述第三角度在-19.5度和-20.5度之间。

定义

如本文中和权利要求中所使用的：

“三角胶芯”意指位于胎圈芯径向上方且在帘布层和反包帘布层之间的弹性体填料。

“环形”意指形成如同一个环。

“高宽比”意指轮胎断面高度与其断面宽度之比。

“胎圈横截面的高宽比”意指胎圈断面高度与其断面宽度之比。

“不对称胎面”意指关于轮胎的中心面或赤道面EP具有不对称的胎面花纹的胎面。

“轴向的”和“轴向地”是指平行于轮胎的旋转轴线的线或方向。

"胎圈"意指轮胎的包括环形抗拉构件的部分，其由帘布层帘线包绕并且成形为带有或不带其他加强元件（诸如，胎圈芯包布（flipper）、胎跟加强层（chipper）、三角胶芯（apex）、护趾胶（toe guard）和胎圈包布（chafer））以便适配于设计轮辋。

“带束层结构”意指由平行帘线构成的至少两个环形层或帘布层，帘线经过编织或未经编织，位于胎面下方，非锚定于胎圈上，并且具有相对于轮胎的赤道面倾斜的帘线。带束层结构还可包括由以相对低的角度倾斜的平行帘线构成的帘布层，其用作限制层。

“斜交轮胎”（交叉帘布层）意指其中在胎体帘布层中的加强帘线以相对于轮胎赤道面约25°至65°角斜对角地穿过轮胎从胎圈至胎圈延伸的轮胎。如果存在多个帘布层，则帘布层帘线在交替的层中以相反的角度延伸。

“缓冲层”意指由平行加强帘线构成的至少两个环形层或帘布层，所述平行加强帘线关于轮胎的赤道面具有与胎体帘布层中的平行加强帘线相同的角度。缓冲层通常与斜交轮胎相关联。

“缆线”意指通过将两个或更多个合股线捻绞在一起而形成的帘线。

“胎体”意指除带束层结构、胎面、底胎面和帘布层上的胎侧橡胶之外但包括胎圈的轮胎结构。

“外胎”意指除胎面和底胎面之外的轮胎的胎体、带束层结构、胎圈、胎侧以及所有其他部件，即，整个轮胎。

“胎跟加强层”是指位于胎圈区域中的一窄带织物或钢丝帘线，其功能是加强胎圈区域并稳定胎侧的径向最内侧部分。

“周向的”和“周向地”意指沿着平行于赤道面（EP）并垂直于轴向方向的环形轮胎表面的周长延伸的线或方向；它还可以是指其半径限定胎面的轴向曲率的数组相邻圆曲线的方向，如在横截面中观察到的。

“帘线”意指组成轮胎的加强结构的加强线束之一。

“帘线角”意指由帘线相对于赤道面在轮胎平面图中的向左或右形成的锐角。所述“帘线角”在已固化但未充气的轮胎中测得。

“胎冠”意指在轮胎胎面的宽度界限内的轮胎部分。

“旦尼尔”意指以每9000米的克数为单位的重量（用于表达线性密度的单位）。“分特”意指以每10,000米的克数为单位的重量。

“密度”意指每单位长度的重量。

“弹性体”意指在变形之后能够恢复大小和形状的弹性材料。

“赤道面（EP）”意指垂直于轮胎的旋转轴线并且穿过其胎面中心的平面；或者包含胎面周向中心线的平面。

“织物”意指基本上单向延伸的帘线制成的网状物，其可被捻绞，并且其进而包括多个由高模量材料构成的多重长丝（也可被捻绞）。

“纤维”为形成长丝的基本单元的天然或人造的物质单元。其特征是长度至少为其直径或宽度的100倍。

“长丝支数”意指构成纱线的长丝的数量。示例：1000旦聚酯具有大致190根长丝。

“胎圈芯包布”是指围绕胎圈钢丝的加强织物用于强度并将胎圈钢丝紧固在轮胎本体中。

“印迹”意指在零速度及标准负载和压力下，轮胎胎面与平坦表面的接触印痕或接触面积。

“规格尺寸”通常是指测量值，具体指厚度测量值。

“沟槽”意指在胎面中的细长空隙区域，其可以以笔直、弯曲或Z字形方式绕胎面周向地或横向地延伸。有时周向地延伸和横向地延伸的沟槽具有共同部分。“沟槽宽度”可为沟槽或沟槽部分占据的胎面表面积除以这种沟槽或沟槽部分的长度；因此，沟槽宽度可以是在其长度上的平均宽度。沟槽可在轮胎中具有可变的深度。沟槽的深度可围绕胎面的圆周变化，或者一个沟槽的深度可以是恒定的，但与轮胎中的另一个沟槽的深度不同。如果这种窄或宽的沟槽与相互连接的宽的周向沟槽相比具有显著减小的深度，这些沟槽则被认为形成了倾向于在所涉及的胎面区域中保持肋样特性的“加强桥”。如本文中所使用的，沟槽意图具有大到足以在轮胎接触印痕或印迹中保持开放的宽度。

“高抗拉强度钢（high tensile steel，HT）”意指以0.20 mm的长丝直径具有至少3400 MPa的抗拉强度的碳钢。

“内”意指朝向轮胎的内侧，而“外”意指朝向轮胎的外侧。

“内衬”意指形成无内胎轮胎的内表面并且包含轮胎内的充气流体的一层或多层弹性体或其他材料。

“内侧”意指当轮胎安装在车轮上且车轮安装在车辆上时轮胎的最接近车辆的一侧。

“LASE”为在规定伸长下的负载。

“横向的”意指轴向方向。

“捻距”意指加捻的长丝或线束绕另一长丝或线束旋转360度而行进的距离。

“负载范围”意指由The Tire and Rim Association, Inc中的表格定义的在特定类型的服务中所使用的给定轮胎的负载和充气限制。

“兆抗拉强度钢（mega tensile steel，MT）”意指以0.20 mm的长丝直径具有至少4500 Mpa的抗拉强度的碳钢。

“净接触面积”意指如围绕胎面的整个圆周测量的在限定的边界边缘之间的接地元件的总面积。

“净毛比”意指围绕胎面的整个圆周在胎面的横向边缘之间的接地胎面元件的总面积除以在横向边缘之间的胎面的整个圆周的毛面积。

“非定向胎面”意指一种胎面，其不具有优选的向前行进方向也不要求在一个或多个特定的车轮位置中定位在车辆上以确保胎面花纹与优选的行进方向对齐。相反地，定向胎面花纹具有要求特定车轮定位的优选的行进方向。

“标准负载”意指由适当的标准组织针对轮胎的服务状况指定的特定设计充气压力和负载。

“标准抗拉强度钢（normal tensile steel，NT）”意指以0.20 mm的长丝直径具有至少2800 MPa的抗拉强度的碳钢。

“外侧”意指当轮胎安装在车轮上且车轮安装在车辆上时轮胎的距车辆最远的一侧。

“帘布层”意指由涂覆有橡胶的径向部署或以其他方式平行的帘线构成的帘线加强层。

“径向的”和“径向地”意指径向地朝向或远离轮胎的旋转轴线的方向。

“子午线结构”意指一个或多个胎体帘布层，或其至少一个帘布层具有以相对于轮胎的赤道面在65度和90度之间的角度定向的加强帘线。

“子午线轮胎”意指有带束层或被周向地限制的充气轮胎，其中至少一个帘布层具有以相对于轮胎的赤道面在65°和90°之间的帘线角铺设的从胎圈延伸至胎圈的帘线。

“肋”意指在胎面上周向地延伸的橡胶条，其由至少一个周向沟槽以及第二个这种沟槽或横向边缘限定，该条未由全深度沟槽横向地分开。

“铆接部（rivet）”意指层中帘线之间的开放空间。

“断面高度”意指在轮胎赤道面处从名义轮辋直径到轮胎外直径的径向距离。

“断面宽度”意指当以标准压力对轮胎充气24小时时或之后，但并无负载的情况下，平行于轮胎轴线且位于其胎侧的外部之间的最大线性距离，不包括由于标签、装饰或保护带所致的胎侧升高。

“自支撑缺气保用轮胎”意指具有下述结构的一类轮胎，其中，当在有限的时间段内和在有限的速度下在未充气条件下操作轮胎时，该轮胎结构独自强大到足以支撑车辆负载。轮胎的胎侧和内表面仅由于轮胎结构（例如，没有内部结构）就可能不会塌陷或卷曲到其自身上。

“胎侧插入件”意指位于轮胎的胎侧区域中的弹性体或帘线加强件。该插入件可以是对胎体加强帘布层和形成轮胎外表面的外胎侧橡胶的附加物。

“胎侧”意指轮胎的在胎面和胎圈之间的部分。

“细缝”或“切口”意指模制到轮胎的胎面元件中、细分胎面表面并改进牵引的小狭槽；细缝可被设计成当处于接触印痕或印迹内时闭合，这区别于沟槽。

“弹簧刚度”意指轮胎的刚度，其表达为在给定压力下的负载挠度曲线的斜率。

“刚度比”意指控制带束层结构刚度的值除以另一个带束层结构刚度的值（当由固定三点弯曲测试确定这些值时，该固定三点弯曲测试使帘线的两端由在固定端部之间居中的一个载荷支撑和挠曲）。

“超抗拉强度钢（super tensile steel，ST）”意指以0.20 mm的长丝直径具有至少3650 MPa的抗拉强度的碳钢。

“韧性”是无应变标本的表达为每单位线性密度的力的应力（克/特克斯或克/旦尼尔）。用在纺织品中。

“张力”为以力/横截面积表达的应力。以psi为单位的强度=12,800乘以比重乘以以克/旦尼尔为单位的韧性。

“护趾胶”是指轮胎的从每个胎圈轴向向内的周向部署的弹性体轮辋接触部分。

“胎面”意指下述模制橡胶部件，当结合至轮胎外胎时，其包括轮胎的在轮胎正常充气并在标准负载下时与道路接触的部分。

“胎面元件”或“牵引元件”意指肋或块元件。

“胎面宽度”意指在包括轮胎旋转轴线的平面中的胎面表面的弧长度。

“反包端”意指胎体帘布层的从帘布层绕其包绕的胎圈向上（即，径向向外）翻转的部分。

“超高抗拉强度钢（ultra tensile steel，UT）”意指以0.20 mm的长丝直径具有至少4000 MPa的抗拉强度的碳钢。

“竖直偏转”意指在负载下轮胎偏转的量。

“纱线”是用于纺织纤维或长丝的连续线束的通用术语。纱线以下列几种形式出现：（1）捻合在一起的多根纤维；（2）放置在一起而没有捻合的多根长丝；（3）以一定程度的加捻放置在一起的多根长丝；（4）有或没有加捻的单根长丝（单丝）；以及（5）有或没有加捻的窄材料条。

附图说明

并入本说明书中并构成其一部分的附图图示了本发明的示例，并且与上文给出的对本发明的总体描述以及下文给出的详细描述一起用于说明本发明。

图1是根据本发明的轮胎胎面的示意性正交视图；

图2是图1的轮胎胎面的一部分的示意性剖视图；

图3是在加速下的图1的轮胎胎面的另一个示意性剖视图；以及

图4是在制动下的图1的轮胎胎面的再另一个示意性剖视图。

具体实施方式

该描述是出于图示本发明的一般原理的目的作出，并且不应从限制性的意义上进行理解。本发明的范围通过参考所附权利要求来最佳地确定。如附图中所描绘的附图标号与在本说明书中所引用的附图标号相同。示例轮胎和胎面的任何进一步的结构限制可在美国专利号9,174,495中详述，该专利通过引用以其整体并入本文中。

图1-4示出了示例充气或非充气轮胎胎面1，其具有接触表面3（诸如，道路）以及第一周向肩肋11、第二周向中心肋12和第三周向肩肋13，每一个由周向沟槽9轴向地分开。第一肋11、第二肋12和第三肋13可具有轴向延伸的细缝111。细缝111可轴向延伸、沿旋转方向成角度、或与旋转方向相反地成角度（图2）。细缝111的周向厚度可在0.4 mm和2.0 mm之间。细缝111的轴向长度可在15.0 mm和30.0 mm之间、或者在17.0 mm和26.0 mm之间、或者在21.0 mm和23.0 mm之间、或者为21.5 mm。细缝111的径向深度可在6.0 mm和12.0 mm之间。

如图2中所示，一组三个细缝111可直接径向向内延伸（中间细缝）、以与径向深度d成角度+k从接触表面3径向向内（和周向地）延伸（左细缝）、以及以与径向深度d成相反角度-k从接触表面3径向向内（和周向地）延伸（右细缝）。角度k的值可在+10度和+30度之间、或者在+17度和+23度之间、或者为+20度；以及相应地在-10度和-30度之间、或者在-17度和-23度之间、或者为-20度。径向深度d可在5.0 mm和7.0 mm之间、或者5.5 mm和6.5 mm之间、或者为6.0 mm。

常规上，针对制动的胎面设计优化倾向于沿相反方向影响湿地和干地制动以及牵引。一般趋势是，较低的胎面刚度改进湿地制动，但不利于干地制动。以上成组的细缝111可允许湿地制动的优化而没有在干地制动方面进行折衷。图3图示了在加速条件下操作的细缝111的示例。图4图示了在制动条件下操作的细缝111的示例。

根据本发明，这种成组的细缝111可局部地减轻块刚度并且相应地使得块能够局部变形。如图3-4所见，每个细缝111处的后缘（图3中的右边缘和图4中的左边缘）可打开并由此增加在加速和制动两者期间保持雪的能力。由此增强了两种情况下的牵引。

已参考以上示例描述了本发明。在阅读和理解本说明书时，其他人可想到修改和变更。本说明书旨在包括所有这样的修改和变更，只要它们落入所附权利要求或其等效物的范围内。

Claims (10)

1.一种轮胎胎面，其特征在于包括：

中间肋，其由沿着轮胎周向方向延伸的两个周向主沟槽形成；

第一肩肋，其从所述中心肋和所述周向主沟槽中的一个轴向向外设置；以及

第二肩肋，其从所述中心肋和所述两个周向主沟槽中的另一个轴向向外设置，

所述中间肋具有由三个细缝构成的重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝，

所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间，所述第一角度和所述第三角度相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

2.根据权利要求1所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一角度和所述第三角度相等，并且相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

3.根据权利要求1所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一细缝周向地远离所述第二细缝向内成角度。

4.根据权利要求1所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第三细缝周向地远离所述第二细缝向内成角度。

5.根据权利要求1所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一肩肋具有由三个细缝构成的第二重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间，所述第一角度和所述第三角度相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

6.根据权利要求5所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第二肩肋具有由三个细缝构成的第三重复组：相对于径向方向径向向内倾斜第一角度的第一细缝、相对于所述径向方向径向向内倾斜第二角度的第二细缝、以及相对于所述径向方向径向向内倾斜第三角度的第三细缝，所述第二角度在-0.5度和+0.5度之间，所述第一角度和所述第三角度相对于彼此和所述径向方向而径向相反地倾斜。

7.根据权利要求6所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一组、所述第二组和所述第三组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

8.根据权利要求6所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一组和所述第三组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

9.根据权利要求6所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一组和所述第二组各自具有相等的第一、第二和第三角度。

10.根据权利要求6所述的轮胎胎面，其特征在于，所述第一组和所述第三组各自具有不相等的第一角度和第三角度。

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