CN115139818A - 模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质，该方法包括步骤：获取所述车辆的行驶状态的状态信号；若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。本申请实现了避免在车辆制动时，驱动电机的电制动功能反复介入的情况。

Description

模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着能源局势趋于紧张，新能源汽车成为发展的趋势。在新能源汽车需要制动时，通过电制动方式，将驱动电机作为发电机，从而将车辆的动能再生为电能反馈到动力电池中实现车辆的动力能源再生的制动效果。

车辆在电制动过程中，基于不同的路况及司机驾驶习惯，车辆的驱动电机转速会产生波动，导致在退出电制动临界点时，随着驱动电机转速波动而产生电制动反复介入的情况，从而导致出现整车抖动，进而导致整车驾乘感受较差。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质，旨在提高在驾驶新能源汽车时的舒适度。

为实现上述目的，本申请提供一种模糊控制处理制动方法，所述模糊控制处理制动方法包括以下步骤：

获取所述车辆的行驶状态的状态信号；

若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；

若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；

若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。

示例性的，所述若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器，包括：

若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则接收电池管理模块发送的第一允许指令；所述第一允许指令用于允许所述驱动电机进行发电；

在允许所述驱动电机进行发电时，输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器。

示例性的，所述在所述驱动电机进入所述电制动模式后，且所述第一转速小于第一预设转速阈值时，输出退出指令至所述电机控制器，包括：

获取所述驱动电机处于所述电制动模式下的第二转速；

若所述第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器。

示例性的，所述若所述第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器之后，包括：

获取所述驱动电机的第三转速；

若所述第三转速大于或等于第二预设转速阈值，则返回所述输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器步骤；所述第二预设转速阈值大于所述第一预设转速阈值；

若所述第三转速大于所述第一预设转速阈值，且所述第三转速小于第二预设转速阈值，则返回所述输出退出指令至所述电机控制器步骤。

示例性的，所述若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速，包括：

若所述状态信号为制动信号，则检测得到所述车辆的制动踏板的第一开度值；

若所述第一开度值小于第一预设开度值，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；所述第一转速用于确定是否启用所述驱动电机的电制动模式。

示例性的，所述获取所述车辆的行驶状态的状态信号之后，包括：

若所述状态信号为油门信号，则检测得到所述车辆的油门踏板的第二开度值；

若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态；

若所述第二开度值小于所述第二预设开度值，则确定所述车辆进入减速状态；

若所述第二开度值等于所述第二预设开度值，则确定所述车辆保持当前运行状态不变。

示例性的，所述若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态，包括：

若所述第二开度值大于第二预设开度值，则接收电池管理模块发送的第二允许指令；所述第二允许指令用于控制所述驱动电机进行放电；

在允许所述驱动电机进行放电时，输出驱动指令至所述电机控制器，并确定所述车辆进入加速状态；所述驱动指令用于控制所述驱动电机输出驱动扭矩。

示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种模糊控制处理制动系统，所述系统包括整车控制器、电机控制器、驱动电机、油门踏板、制动踏板和电池管理模块；

所述电池管理模块用于：输出所述第一允许指令或所述第二允许指令至所述整车控制器，并控制所述车辆的动力电池的充电和放电状态，所述动力电池的状态反馈至所述电池管理模块；

所述整车控制器用于：识别所述油门踏板和所述制动踏板产生的信号，并结合所述电池管理模块发出的所述第一允许指令或所述第二允许指令，控制所述驱动电机执行相应的动作，以及输出所述请求指令或所述退出指令至所述电机控制器，以及监测所述车辆的当前状态；

所述电机控制器用于：响应所述整车控制器输出的指令内容，并控制所述驱动电机执行相应动作；

所述驱动电机用于：响应所述电机控制器的控制请求。

示例性的，为实现上述目标，本申请还提供一种模糊控制处理制动装置，所述装置包括：

获取模块：用于获取所述车辆的行驶状态的状态信号；

检测模块：用于若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；

第一输出模块：用于若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；

第二输出模块：用于若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。

示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种模糊控制处理制动设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的模糊控制处理制动程序，所述模糊控制处理制动程序配置为实现如上所述的模糊控制处理制动方法的步骤。

示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有模糊控制处理制动程序，所述模糊控制处理制动程序被处理器执行时实现如上所述的模糊控制处理制动方法的步骤。

与现有技术中，在车辆通过驱动电机以电制动的方式进行制动，但是因为驱动电机的转速产生波动，从而导致驱动电机的电制动模式反复介入，进而导致车辆产生抖动，因而导致驾驶车辆的舒适度低的情况相比，本申请中，获取车辆的行驶状态的状态信号，当状态信号为制动信号时，监测车辆的驱动电机的第一转速，并判断第一转速与第一预设转速阈值之间的大小关系，当第一转速大于第一预设转速阈值时，输出请求指令至电机控制器，以此控制驱动电机进入电制动模式，在驱动电机进入电制动模式后的第二转速低于第一预设转速阈值时，输出退出指令至电机控制器，以此控制驱动退出电制动模式，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程，避免因为驱动电机的转速产生波动变化时，驱动电机反复进入电制动模式，从而导致车辆产生抖动，进而导致驾驶该车辆的舒适度低。即通过设定判断阈值的方式，判定当前驱动电机的转速状态是否需要控制驱动电机进入电制动模式，并在第二转速小于第一预设转速阈值时，退出模糊控制处理的逻辑判断流程，避免驱动电机因转速波动而反复进入电制动模式，从而避免车辆的抖动问题，进而提高驾驶该车辆的舒适度。

附图说明

图1是本申请模糊控制处理制动方法第一实施例的流程示意图；

图2是本申请模糊控制处理制动方法第二实施例的流程示意图；

图3是本申请模糊控制处理制动方法第三实施例的流程示意图；

图4是本申请模糊控制处理制动方法第四实施例的流程示意图；

图5是本申请模糊控制处理制动系统的交互示意图；

图6是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本申请不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。

应当理解，尽管在本文可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语"如果"可以被解释成为"在……时"或"当……时"或"响应于确定"。再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在所述的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。本申请使用的术语“或”、“和/或”、“包括以下至少一个”等可被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。例如，“包括以下至少一个：A、B、C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”，再如，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。

应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

取决于语境，如在此所使用的词语“如果”、“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。

需要说明的是，在本文中，采用了诸如S110、S120等步骤代号，其目的是为了更清楚简要地表述相应内容，不构成顺序上的实质性限制，本领域技术人员在具体实施时，可能会先执行S120后执行S110等，但这些均应在本申请的保护范围之内。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或者“单元”的后缀仅为了有利于本申请的说明，其本身没有特定的意义。因此，“模块”、“部件”或者“单元”可以混合地使用。

以下，对本申请实施例的示例性应用场景进行介绍。

新能源汽车有两种实现制动的形式，其一为机械制动方式，其二为新能源汽车使用的电制动方式，该电制动方式将驱动电机停止驱动运转，使得驱动电机输出反向转动的扭矩，即使得驱动电机产生电制动扭矩，从而达到车辆的制动效果。

在电制动过程中，电制动的启动存在临界点，即在驱动电机的转速达到一定阈值时，从而触发电制动，但是根据不同的路况(例如：汽车的下坡路段，由车辆的重力势能转化为动能，使得车辆的驱动电机转速升高)或驾驶员的驾驶习惯(例如：在制动过程中仍会踩下油门踏板，使得车辆的驱动电机转速升高)，从而导致反复触发电制动，进而导致整车抖动，并伴有后桥主减啮合冲击存在异响，因此，电制动反复介入影响车辆驾乘的舒适度差。

本申请的实施例针对电制动反复介入，从而影响驾驶员驾驶车辆的舒适度的应用场景，提出了解决方案。

需要说明的是，上述应用场景仅仅是示意性的，本申请实施例提供的模糊控制处理制动方法、系统、装置、设备及存储介质包括但不仅限于上述应用场景。

本申请提供一种模糊控制处理制动方法，参照图1，图1为本申请模糊控制处理制动方法第一实施例的流程示意图。

本申请实施例提供了模糊控制处理制动方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。为了便于描述，以下省略执行主体描述模糊控制处理制动方法的各个步骤，模糊控制处理制动方法包括：

步骤S110：获取所述车辆的行驶状态的状态信号；

在获取车辆的状态信号时，车辆均为行驶状态，即本实施例的监测触发模式应用于驾驶档位处于D档的车辆，其中，车俩的D档位前进挡，因此，在车辆当前的行驶状态下，车辆的状态存在两种状态走向，一是车辆的状态发生改变，例如：加速、减速或制动停车等，二是车辆的状态不发生改变，即车辆保持当前状态不变。

示例性的，状态信号包括制动信号和油门信号。

其中，制动信号由制动踏板产生的开度值触发生成。

其中，油门信号由油门踏板产生的开度值触发生成。

其中，开度值为踏板被踩踏的深度值或踏板被踩踏的位置变化值。

步骤S120：若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；

当获取到的状态信号为制动信号时，则触发是否进入到电制动的逻辑判断中，触发电制动模式的前提是车辆的驱动电机的转速符合标准，即驱动电机的第一转速需达到符合转速阈值的条件，因此，需监测车辆的驱动电机的第一转速。

示例性的，所述若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速，包括：

步骤a：若所述状态信号为制动信号，则检测得到所述车辆的制动踏板的第一开度值；

新能源汽车的制动方式存在两种，一种为机械制动，另一种为电制动，根据车辆的标定内容不容，两种制动方式的触发条件不同。

示例性的，以制动踏板的开度值为触发不同制动方式的条件，当制动踏板的开度值未达到预设的作为衡量标准的开度值时，车辆当前触发电制动，而当制动踏板的开度值达到预设的开度值，而在触发机械制动时，驱动电机的电制动模式不会取消，直至电机转速小于第一预设转速阈值时，驱动电机输出的制动扭矩为0，从而退出电制动模式。

同时，当驾驶员想要停车时，会通过用力踩踏制动踏板，使制动踏板的开度值达到预设的开度值，从而触发机械制动。

此外，当驾驶员轻微踩踏制动踏板时，车辆的驱动电机将持续保持电制动状态，以此通过驱动电机发电，并将该电能存储至动力电池。

因此，当状态信号为制动信号时，需对产生该制动信号的制动踏板的开度值进一步进行检测，从而判定车辆当前所使用的制动方式。

制动信号的产生条件为踏板的开度值，根据检测到的踏板开度值的大小，生成相应触发机械制动与电制动同时存在的制动信号，或触发仅触发电制动的制动信号。

第一开度值即为制动踏板产生的开度值。

步骤b：若所述第一开度值小于第一预设开度值，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；所述第一转速用于确定是否启用所述驱动电机的电制动模式。

检测到第一开度值后，判断该第一开度值的大小，若第一开度值小于第一预设开度值，则确定当前制动踏板并未踩踏到预设的开度值位置，即车辆当前优先选取电制动作为制动方式。

第一预设开度值为非踏板最大开度值、且大于0的值，例如：踏板最大开度值为10，则第一预设开度值为5或8等，即保证第一预设开度值小于踏板最大开度值。

电制动触发条件为驱动电机的第一转速，因此，监测车辆的驱动电机的第一转速，在第一转速符合标准时，触发或启用电制动模式。即将驱动电机作为发电机，输出与驱动扭矩反向的制动扭矩。

步骤S130：若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；

当第一转速大于第一预设转速阈值时，则触发电制动模式。

第一预设阈值为车辆的标定量，其根据车辆的不同类型，确定不同的标准值，例如，当前车辆的车身整体重量小，车辆从行驶状态切换至制动状态时，车辆由于自身惯性、保持向前行驶的趋向比车身整体重量大的车辆的趋向小，因而，该类型车辆的第一预设阈值小于车身整体重量大的车辆的阈值。

第一预设阈值为转速的阈值，为100转/分或200转/分等。

触发电制动模式，则需输出请求指令至驱动电机的电机控制器，从而通过电机控制器对驱动电机当前的工作状态进行切换。

示例性的，电机控制器对驱动电机的控制内容为：驱动电机输出驱动扭矩切换至制动扭矩或驱动电机从正常输出扭矩的状态切换至发电机工作状态。

当电机控制器收到请求指令时，会控制驱动电机从正常输出驱动扭矩的工作状态切换至驱动电机作为发电机的工作状态，即控制驱动电机进入电制动模式。

示例性的，所述若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器，包括：

步骤c：若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则接收电池管理模块发送的第一允许指令；所述第一允许指令用于允许所述驱动电机进行发电；

新能源汽车的动力源为车辆配备的动力电池，通过电池管理模块对动力电池状态信息进行管理，以及电池管理模块起到限制动力电池是否进入到放电状态或充电状态的功能。

电池管理模块根据动力电池的温度、电压参数变化，电池管理模块向外输出充电或放电的允许指令。

接到允许指令后，根据指令内容控制驱动电机执行相应的动作。

允许指令为充电允许指令和放电允许指令，其中，充电允许指令为第一允许指令，放电允许指令为第二允许指令。

允许指令的内容为允许动力电池充电或放电一定数额，例如，第一允许指令的内容为控制驱动电机为动力电池补充一定数额的电压。

获取到第一允许指令后，即通过电机控制器控制驱动电机进入点制动模式，此时驱动电机作为发电机使用，将车辆的动能转化为电能。

步骤d：在允许所述驱动电机进行发电时，输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器。

在允许驱动电机进行发电时，输出请求指令至驱动电机的电机控制器，从而控制驱动电机切换当前的工作状态，将驱动电机作为发电机，使驱动电机向动力电池处进行供给、充电。

步骤S140：若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。

第一转速为驱动电机处于监测状态下得到的连续变化值，因此，在驱动电机进入电制动模式时，第一转速会随着电制动的作用下慢慢降低。

而电制动模式的触发条件为第一转速大于第一预设转速阈值，因此，在第一转速降低至小于第一预设转速阈值的情况下，电制动模式不会被触发，并在当前情况下，驱动电机退出电制动模式，驱动电机退出电制动模式时，驱动电机处停止输出制动扭矩，即驱动电机退出电制动模式时，驱动电机输出的制动扭矩为0。

退出指令用于控制驱动电机切换当前状态至正常输出驱动扭矩的状态，即驱动电机退出电制动模式。

并在驱动电机退出电制动模式后，退出模糊控制处理的逻辑判断流程，避免因路况影响或不同驾驶员的驾驶习惯导致驱动电机的转速在第一预设转速阈值左右波动，从而导致驱动电机反复进入、退出电制动模式，进而导致车辆产生动抖动、异响等影响驾驶舒适度的因素。

在获取到制动信号后，对驱动电机的转速进行监测，得到第一转速，当第一转速大于第一预设转速阈值时，驱动电机的转速会随之进入驱动电机进行电制动模式而降低。因此若判断当前的转速是否继续保持电制动模式需判断，驱动电机进入电制动模式后的转速，即获取第二转速。

第一转速为一段连续时间内的变化的转速值，第二转速为某一时刻下的转速值，即第二转速包含于第一转速中，第二转速用于判断当前某一时刻下，驱动电机的转速情况。

在第二转速小于第一预设转速阈值时，输出退出指令至电机控制器，控制驱动电机退出电制动模式。

示例性的，此外，还包括一种情况：

在获取到制动信号时，执行对驱动电机的转速的监控动作，当前监控得到的第一转速小于第一预设转速阈值，即驱动电机未进入电制动模式，而驱动电机的当前转速小于第一预设转速阈值，因此，在当前监控到的第一转速小于第一转速阈值时，无需驱动电机进入电制动模式。

示例性的，所述若所述第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器之后，包括：

步骤e：获取所述驱动电机的第三转速；

在输出退出指令至电机控制器后，电机控制器会根据该退出指令控制驱动电机退出电制动模式，即将驱动电机当前输出的制动扭矩降至为0，因此，车辆当前不存在制动情况。

而在车辆失去制动扭矩的情况下，车辆会因所处道路情况或驾驶员的驾驶习惯等因素，导致车辆产生加速效果，即驱动电机的转速增加。该转速波动的情况不稳定，会导致驱动电机反复介入电制动模式。

在驱动电机退出电制动模式，但未退出逻辑判断流程的情况下，驱动电机的转速增加，会导致驱动电机再一次进入电制动模式，从而导致车辆抖动的情况出现。因此，在该情况下，获取车辆的驱动电机的第三转速，并判断该第三转速的大小。

此外，在获取第三转速之前，还包括：

确定制动信号是否持续有效。

示例性的，当制动信号持续有效时，车辆的状态走向为制动停车状态，而制动信号无效时，而车辆当前的档位为D档(前进挡)，车辆的状态走向为正常行驶状态，而车辆不会继续产生制动方式，即不需对车辆反复介入电制动模式进行模糊控制，因此，当制动信号无效时，无需对车辆的驱动电机的转速进行检测，无需获取第三转速。

步骤f：若所述第三转速大于或等于第二预设转速阈值，则返回所述输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器步骤；所述第二预设转速阈值大于所述第一预设转速阈值；

第二预设转速阈值大于第一预设转速阈值，两者之间存在转速回差。

当第三转速大于或等于第二预设转速阈值时，即第三转速大于第一预设转速阈值，则返回所述输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器步骤。

因驱动电机的转速过大，需要采取电制动的方式，将驱动电机的转速降低，同时，第二预设转速阈值与第一预设转速阈值之间存在转速回差，即避免了两个预设转速阈值相似很近，导致驱动电机反复介入电制动模式的情况。

步骤g：若所述第三转速大于所述第一预设转速阈值，且所述第三转速小于第二预设转速阈值，则返回所述输出退出指令至所述电机控制器步骤。

当第三转速大于第一预设转速阈值，且第三转速小于第二预设转速阈值时，返回输出退出指令至所述电机控制器的步骤，以此直接使驱动电机退出电制动状态，或保持驱动电机输出的制动扭矩为0的状态。

通过该步骤，驱动电机的转速在第一预设转速阈值和第二预设转速阈值之间波动时，不会产生在第三转速大于第一预设转速阈值时，驱动电机进入电制动模式的情况，因此，避免了整车产生抖动的情况。

同时，第二预设转速阈值的选取同上述第一预设转速阈值的情况相同，在此不再赘述。

与现有技术中，在车辆通过驱动电机以电制动的方式进行制动，但是因为驱动电机的转速产生波动，从而导致驱动电机的电制动模式反复介入，进而导致车辆产生抖动，因而导致驾驶车辆的舒适度低的情况相比，本申请中，获取车辆的行驶状态的状态信号，当状态信号为制动信号时，监测车辆的驱动电机的第一转速，并判断第一转速与第一预设转速阈值之间的大小关系，当第一转速大于第一预设转速阈值时，输出请求指令至电机控制器，以此控制驱动电机进入电制动模式，在驱动电机进入电制动模式后的第二转速低于第一预设转速阈值时，输出退出指令至电机控制器，以此控制驱动退出电制动模式，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程，避免因为驱动电机的转速产生波动变化时，驱动电机反复进入电制动模式，从而导致车辆产生抖动，进而导致驾驶该车辆的舒适度低。即通过设定判断阈值的方式，判定当前驱动电机的转速状态是否需要控制驱动电机进入电制动模式，并在第二转速小于第一预设转速阈值时，退出模糊控制处理的逻辑判断流程，避免驱动电机因转速波动而反复进入电制动模式，从而避免车辆的抖动问题，进而提高驾驶该车辆的舒适度。

示例性的，参照图2，图2是本申请模糊控制处理制动方法第二实施例的流程示意图，基于上述本申请模糊控制处理制动方法第一实施例，提出第二实施例，所述方法还包括：

步骤S210：若所述状态信号为油门信号，则检测得到所述车辆的油门踏板的第二开度值；

车辆在行驶过程中的状态信号除了制动信号外还有油门信号，但在本实施例中，车辆的当前状态为档位处于D档的行驶状态，即车辆的油门踏板处于被踩踏的状态。

但是根据油门踏板的踩踏程度不同，而产生不同的开度值，从而产生不同的效果，因此，在获取到的状态信号为油门信号时，需检测油门信号的第二开度值。

在车辆处于行驶状态时，车辆的制动信号与油门信号之间存在先后判定顺序，即车辆的油门踏板和制动踏板同时被踩踏时，优先回应制动踏板开度值，而忽略油门踏板的开度值，即在制动踏板被踩踏时产生的制动信号为有效状态时(车辆存在制动的效果)，油门踏板被踩踏时产生的油门信号为无效状态，反之，则为制动信号无效(车辆无制动效果)，油门信号有效。

因此，在获取到油门信号时，皆为制动信号无效的情况。

步骤S220：若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态；

第二预设开度值的选取根据车辆的状态而定，在车辆处于D档状态运行时的油门踏板的开度值即为第二预设开度值。

当第二开度值大于第二预设开度值，证明油门踏板被踩踏的深度值加大，即油门踏板控制的油门量加大，从而使得车辆的驱动电机输出的驱动扭矩加大。

当第二开度值小于第二预设开度值，证明油门踏板被踩踏的深度值减小，即油门踏板控制的油门量减小，从而使得车辆的驱动电机输出的驱动扭矩减小。

车辆当前处于D档行驶状态，在当前制动信号无效的情况下，车辆的状态变化趋势存在两种情况：一种为油门信号不产生变化，从而使得车辆保持D档状态平稳运行，另一种为油门信号产生变化，从而使得车辆状态产生变化，例如，车辆的油门踏板的开度值加大，车辆的油门量加大，其驱动电机输出的驱动扭矩加大，车辆处于加速状态，即该油门信号有效(驱动车辆进入加速行驶状态)。

示例性的，所述若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态，包括：

步骤h：若所述第二开度值大于第二预设开度值，则接收电池管理模块发送的第二允许指令；所述第二允许指令用于控制所述驱动电机进行放电；

当第二开度值大于第二预设开度值，此时车辆进入加速行驶状态，因此，车辆的驱动电机不作为发电机，而起到输出驱动扭矩的作用，同时，驱动电机输出的扭矩大小超过原本车辆处于D档运行时的大小。

因此，需供给驱动电机电能的动力电池加大放电量，此时需要获取从电池管理模块处输出的第二允许指令，第二允许指令的主要内容为允许增加一定数额的放电功率。

步骤i：在允许所述驱动电机进行放电时，输出驱动指令至所述电机控制器，并确定所述车辆进入加速状态；所述驱动指令用于控制所述驱动电机输出驱动扭矩。

在获取到第二允许指令后，当前驱动电机为与制动状态下相反的工作状态，即驱动电机当前会以放电姿态工作，即释放动力电池中存储的电能，将电能转化为动能，即放电过程。

控制驱动电机输出第二允许指令的放电功率，需输出驱动指令至驱动电机的电机控制器，并通过电机控制器，控制驱动电机输出驱动扭矩。

步骤S230：若所述第二开度值小于所述第二预设开度值，则确定所述车辆进入减速状态；

当第二开度值小于所述第二预设开度值时，即油门踏板被踩踏的程度降低，油门踏板控制的油门量减小。

因此，当第二开度值小于第二预设开度值时，车辆的驱动电机输出的驱动扭矩值减小，车辆进入减速状态。

步骤S240：若所述第二开度值等于所述第二预设开度值，则确定所述车辆保持当前运行状态不变。

当第二开度值等于第二预设开度值时，即油门踏板被踩踏的程度未产生变化，油门踏板控制的油门量不变。

因此，当第二开度值小于第二预设开度值时，车辆的驱动电机输出的驱动扭矩不变，车辆保持当前的运行状态不变。

在本实施例中，通过对车辆的油门信号进行检测，并根据油门信号的不同情况，产生不同效果，避免因制动信号取消，而影响车辆正常行驶的油门信号，同时，判断油门信号的大小，判断当前车辆的行驶状态是否产生变化，并根据油门信号的大小，调整车辆的当前行驶状态。

示例性的，参照图3，图3是本申请模糊控制处理制动方法第三实施例的流程示意图，基于上述本申请模糊控制处理制动方法第一实施例，提出第三实施例，所述方法还包括：

该方法应用于档位状态处于D档的车辆，即该方法的前提为车辆处于行驶状态。

图3中判断制动信号是否有效的条件为制动踏板的开度值，当踩踏制动踏板而产生相应的开度值，制动信号有效，当不踩踏制动而不产生开度值时，制动信号无效。

图3中共设有三次电机转速的大小判断，从上至下分别对应第一实施例中的第一转速、第二转速和第三转速。

图3中的BMS(Battery Management System)为第一实施例中的电池管理模块。

图3中的n1为第一预设转速阈值，n2为第二预设转速阈值。

图3中存在两个虚线框线组成的两部分判断内容，在上方虚线框线中的内容为：驱动电机进入电制动模式的情况(整控请求制动扭矩)和驱动电机退出电制动模式的情况(整控请求制动扭矩为0)；

在下方的虚线框线中的内容为：增加驱动电机二次进入电制动模式的判断条件，从而判断驱动电机是否重复进入电制动模式。

结合图3上方虚线框线的内容和下方虚线框线的内容，组成增加模糊控制处理的判断逻辑流程。该逻辑流程内容在第一实施例中已阐述，在此不再赘述。

示例性的，参照图4，图4是本申请模糊控制处理制动方法第四实施例的流程示意图，基于上述本申请模糊控制处理制动方法第一实施例和第二实施例和第三实施例，提出第四实施例，所述方法还包括：

当获取到的车辆的行驶状态的状态信号为油门信号时，判断油门信号是否有效，当油门信号有效时(油门信号的产生为踩踏油门踏板的开度值，随着开度值变化而生成变化的油门信号为有效)，获取电池管理模块发出的放电功率允许，即第二允许指令，并根据该第二允许指令，整控请求驱动扭矩，实现整车驱动，即根据踩踏油门踏板的变化情况，控制车辆的驱动电机增加输出功率。

当油门信号无效时(油门踏板的开度值未产生变化)，整车保持D档运行。

此外，参照图5，图5是本申请模糊控制处理制动系统的交互示意图，所述一种模糊控制处理制动系统包括整车控制器、电机控制器、驱动电机、油门踏板、制动踏板和电池管理模块；

所述电池管理模块用于：输出所述第一允许指令或所述第二允许指令至所述整车控制器，并控制所述车辆的动力电池的充电和放电状态，所述动力电池的状态反馈至所述电池管理模块；

所述整车控制器用于：识别所述油门踏板和所述制动踏板产生的信号，并结合所述电池管理模块发出的所述第一允许指令或所述第二允许指令，控制所述驱动电机执行相应的动作，以及输出所述请求指令或所述退出指令至所述电机控制器，以及监测所述车辆的当前状态；

所述电机控制器用于：响应所述整车控制器输出的指令内容，并控制所述驱动电机执行相应动作；

所述驱动电机用于：响应所述电机控制器的控制请求。

本申请模糊控制处理制动系统具体实施方式与上述模糊控制处理制动方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请还提供一种模糊控制处理制动装置，所述一种模糊控制处理制动装置包括：

获取模块：用于获取所述车辆的行驶状态的状态信号；

检测模块：用于若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；

第一输出模块：用于若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；

第二输出模块：用于若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。

示例性的，所述获取模块包括：

第一检测子模块：用于若所述状态信号为制动信号，则检测得到所述车辆的制动踏板的第一开度值；

监测子模块：用于若所述第一开度值小于第一预设开度值，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；所述第一转速用于确定是否启用所述驱动电机的电制动模式；

第二检测子模块：用于若所述状态信号为油门信号，则检测得到所述车辆的油门踏板的第二开度值；

第一确定子模块：用于若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态；

第二确定子模块：用于若所述第二开度值小于所述第二预设开度值，则确定所述车辆进入减速状态；

第三确定子模块：用于若所述第二开度值等于所述第二预设开度值，则确定所述车辆保持当前运行状态不变。

示例性的，所述第一确定子模块包括：

第一获取单元：用于若所述第二开度值大于第二预设开度值，则接收电池管理模块发送的第二允许指令；所述第二允许指令用于控制所述驱动电机进行放电；

输出单元：用于在允许所述驱动电机进行放电时，输出驱动指令至所述电机控制器，并确定所述车辆进入加速状态；所述驱动指令用于控制所述驱动电机输出驱动扭矩。

示例性的，所述第一输出模块包括：

获取子模块：用于若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则接收电池管理模块发送的第一允许指令；所述第一允许指令用于允许所述驱动电机进行发电；

第一输出子模块：用于在允许所述驱动电机进行发电时，输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器。

示例性的，所述第二输出模块包括：

第三获取子模块：用于获取所述驱动电机处于所述电制动模式下的第二转速；

第二输出子模块：用于若所述第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器。

示例性的，所述第二输出子模块包括：

第二获取单元：用于获取所述驱动电机的第三转速；

第一循环单元：用于若所述第三转速大于或等于第二预设转速阈值，则返回所述输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器步骤；所述第二预设转速阈值大于所述第一预设转速阈值；

第二循环单元：用于若所述第三转速大于所述第一预设转速阈值，且所述第三转速小于第二预设转速阈值，则返回所述输出退出指令至所述电机控制器步骤。

此外，本申请还提供一种模糊控制处理制动设备。如图6所示，图6是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。

示例性的，图6即可为模糊控制处理制动设备的硬件运行环境的结构示意图。

如图6所示，该模糊控制处理制动设备可以包括处理器601、通信接口602、存储器603和通信总线604，其中，处理器601、通信接口602和存储器603通过通信总线604完成相互间的通信，存储器603，用于存放计算机程序；处理器601，用于执行存储器603上所存放的程序时，实现模糊控制处理制动方法的步骤。

上述模糊控制处理制动设备提到的通信总线604可以是外设部件互连标准(Peripheral Component Interconnect,PCI)总线或扩展工业标准结构(ExtendedIndustry Standard Architecture,EISA)总线等。该通信总线604可以分为地址总线、数据总线和控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口602用于上述模糊控制处理制动设备与其他设备之间的通信。

存储器603可以包括随机存取存储器(Random Access Memory,RMD),也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory,NM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器603还可以是至少一个位于远离前述处理器601的存储装置。

上述的处理器601可以是通用处理器，包括中央处理器(Central ProcessingUnit,CPU)、网络处理器(Network Processor,NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor,DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit,ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

本申请模糊控制处理制动设备具体实施方式与上述模糊控制处理制动方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

此外，本申请实施例还提出一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有模糊控制处理制动程序，所述模糊控制处理制动程序被处理器执行时实现如上所述的模糊控制处理制动方法的步骤。

本申请计算机存储介质具体实施方式与上述模糊控制处理制动方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种模糊控制处理制动方法，其特征在于，应用于驾驶档位处于D档状态的车辆，所述模糊控制处理制动方法包括以下步骤：

获取所述车辆的行驶状态的状态信号；

若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；

若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；

若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。

2.如权利要求1所述的模糊控制处理制动方法，其特征在于，所述若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器，包括：

若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则接收电池管理模块发送的第一允许指令；所述第一允许指令用于允许所述驱动电机进行发电；

在允许所述驱动电机进行发电时，输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器。

3.如权利要求2所述的模糊控制处理制动方法，其特征在于，所述若所述第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器之后，包括：

获取所述驱动电机的第三转速；

若所述第三转速大于或等于第二预设转速阈值，则返回所述输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器步骤；所述第二预设转速阈值大于所述第一预设转速阈值；

若所述第三转速大于所述第一预设转速阈值，且所述第三转速小于第二预设转速阈值，则返回所述输出退出指令至所述电机控制器步骤。

4.如权利要求1所述的模糊控制处理制动方法，其特征在于，所述若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速，包括：

若所述状态信号为制动信号，则检测得到所述车辆的制动踏板的第一开度值；

若所述第一开度值小于第一预设开度值，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；所述第一转速用于确定是否启用所述驱动电机的电制动模式。

5.如权利要求1所述的模糊控制处理制动方法，其特征在于，所述获取所述车辆的行驶状态的状态信号之后，包括：

若所述状态信号为油门信号，则检测得到所述车辆的油门踏板的第二开度值；

若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态；

若所述第二开度值小于所述第二预设开度值，则确定所述车辆进入减速状态；

若所述第二开度值等于所述第二预设开度值，则确定所述车辆保持当前运行状态不变。

6.如权利要求5所述的模糊控制处理制动方法，其特征在于，所述若所述第二开度值大于第二预设开度值，则确定所述车辆进入加速状态，包括：

若所述第二开度值大于第二预设开度值，则接收电池管理模块发送的第二允许指令；所述第二允许指令用于控制所述驱动电机进行放电；

在允许所述驱动电机进行放电时，输出驱动指令至所述电机控制器，并确定所述车辆进入加速状态；所述驱动指令用于控制所述驱动电机输出驱动扭矩。

7.一种模糊控制处理制动系统，其特征在于，应用于驾驶档位处于D档状态的车辆，所述模糊控制处理制动系统包括整车控制器、电机控制器、驱动电机、油门踏板、制动踏板和电池管理模块；

所述电池管理模块用于：输出所述第一允许指令或所述第二允许指令至所述整车控制器，并控制所述车辆的动力电池的充电和放电状态，所述动力电池的状态反馈至所述电池管理模块；

所述整车控制器用于：识别所述油门踏板和所述制动踏板产生的信号，并结合所述电池管理模块发出的所述第一允许指令或所述第二允许指令，控制所述驱动电机执行相应的动作，以及输出所述请求指令或所述退出指令至所述电机控制器，以及监测所述车辆的当前状态；

所述电机控制器用于：响应所述整车控制器输出的指令内容，并控制所述驱动电机执行相应动作；

所述驱动电机用于：响应所述电机控制器的控制请求。

8.一种模糊控制处理制动装置，其特征在于，所述模糊控制处理制动装置包括：

获取模块：用于获取所述车辆的行驶状态的状态信号；

检测模块：用于若所述状态信号为制动信号，则监测所述车辆的驱动电机的第一转速；

第一输出模块：用于若所述第一转速大于第一预设转速阈值，则输出请求指令至所述驱动电机的电机控制器；所述请求指令用于控制所述驱动电机进入电制动模式；

第二输出模块：用于若所述驱动电机进入所述电制动模式后的第二转速小于所述第一预设转速阈值，则输出退出指令至所述电机控制器，并退出模糊控制处理的逻辑判断流程；所述退出指令用于控制所述驱动电机退出所述电制动模式。

9.一种模糊控制处理制动设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的模糊控制处理制动程序，所述模糊控制处理制动程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的模糊控制处理制动方法的步骤。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有模糊控制处理制动程序，所述模糊控制处理制动程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的模糊控制处理制动方法的步骤。

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