CN1149380C - 热交换器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用异种的芯部形成一体的热交换器，它能够防止热交换器的体积的增大并且防止热交换率的降低。在本发明的热交换器中，有一定的间隙地隔开两冷却散热片，并且设置将两冷却散热片部分地结合的多个结合部。在展开两冷却散热片状态下，当结合部中的与两冷却散热片的长度方向平行的部位的尺寸为E，多数的结合部中每邻接的两个结合部之间的尺寸为F时，尺寸E是尺寸F的5%以下。此外，从冷凝器管道向散热器管道侧突出的第1冷却散热片的突出尺寸Lc最好是在1.7～7mm范围中。

Description

热交换器

本发明涉及将异种的芯部(热交换部)结合成一体的一种热交换器，尤其是关于车辆的驱动源的发动机的散热器与车辆用空调装置的冷凝器相结合的一种热交换器。

过去，车辆制成之后，例如在车辆贩卖店中，将车辆用空调装置组装在车辆上。然而，近几年，由于车辆用空调装置标准地装备在车辆上，所以在车辆组装工序中与车辆用部件一起将车辆用空调装置组装在车辆上了。

过去，提出了将散热器和冷凝器等异种芯部结合成一体的多种的热交换器。在这种热交换器中，将车辆部件的散热器和车辆用空调装置的冷凝器结合，从而谋求结合体的小型化和组装工序的减低。

然而，由于将异种的芯部结合在一起，所以通过结合成一体的部分发生热传导，从而存在热传导到的芯部的热交换效率降低的问题。即，当散热器和冷凝器结合成一体时，散热器的热传导给冷凝器上，所以引起冷凝器的热交换效率降低的问题。

例如，在日本专利申请特开平3-177795号公报中，作为控制热传导量的手段，将第1芯部和第2芯部的冷却散热片结合成一体，并该结合成一体的冷却散热片的高度方向上设置了缝隙状的间隙，弯曲地形成了热传导的路，从而扩大了热传导的路。

然而，在上述热交换器中，使热传导路扩大从而控制了从散热器向冷凝器传导的热量，然而，其方法不能完全地遮断热传导。因此，在这种热交换器中，为了在冷凝器芯部中确保所要的热交换量，必须先考虑热交换率的降低，从而决定冷凝器芯部的体积。

即，当设计用异种的芯部形成一体的热交换器时，首先考虑热传导到的芯部(冷凝器芯部)中的热交换效率的降低，从而扩大热传导到的芯部(冷凝器芯部)的体积。

然而，只单纯地扩大芯部的体积，不能达到将异种的芯部结合一体从而形成小型的热交换器的最初的目的。

鉴于上述的现有问题，本发明的目的是提供一种用异种的芯部形成一体的热交换器，它能够防止热交换器的体积的增大和热交换率的降低。

为了达到上述的目的，本发明采用以下的技术方案。

在本发明中，设置了有一定的间隔地结合第1冷却散热片的端部中的面对第2冷却散热片侧的端部和第2冷却散热片的端部中的面对第1冷却散热片侧的端部的多个结合部。冷却散热片的折弯部中的多个折弯部形成在多个结合部中的一个结合部和邻接的另一个结合部之间。因此，能够降低相当于两冷却散热片间热传导路的断面积的多个结合部的断面积的总和。其结果，能够降低两冷却散热片之间的热传导量，从而能够有效地遮断两冷却散热片间的热传导。

此外，在本实施例中，缩小热传导路的断面积，从而遮断了两冷却散热片间热传导。因此，它与以往的通过扩大热传导路遮断两冷却散热片间的热传导的热交换器相比，能够控制两冷却散热片间的尺寸的扩大。其结果，在本实施例中能够控制热交换器的体积的增大，并能够有效地遮断两冷却散热片间的热交换。

在本发明中，缝隙状的多条间隙形成在冷却散热片中，并一个间隙交叉多个折弯部。此外，结合部形成在第1和第2两冷却散热片的平面部上。因此，更有效地遮断两冷却散热片间的热传导。在展开两冷却散热片状态下，当所述的结合部中的与两冷却散热片的长度方向平行的部位的尺寸为E，多个的结合部中每邻接的两个结合部之间的尺寸为F时，尺寸E是尺寸F的5％以下，从而第1冷却散热片的恶化量能够控制成2％以下。然而，第1冷却散热片突出了从第1管道向第2管道，并第1冷却散热片的突出尺寸在1.7～7mm范围中，所以冷凝器芯部中的放热量的增加率大致为2％。从而，用冷却散热片的突出来，抵消了第1冷却散热片的恶化量。因此，通过适当地选择第1冷却散热片的突出尺寸Lc和结合比E/F，用冷却散热片的突出来，抵消冷凝器的恶化量。

在本发明中，第2冷却散热片突出了从第2管道向第1管道，并突出尺寸Lr不大于5mm。因此，能够防止热交换器的体积的增大和热交换效率的降低。此外，由于用结合部一体地形成了两个冷却散热片，所以能够减少两冷却散热片的制造成本，从而能够降低热交换器的制造成本。

在本发明中，间隔部件设置在两冷却散热片的端部上。用该间隔部件，迂回所述第1芯部的空气不能通过第1冷却散热片和第2冷却散热片间的间隙，从而能够得到管道效果。

在本发明中，两冷却散热片间的距离(Ls)不大于5mm。因此，空气抵抗增大，能够得到管道效果。

附图的简单说明：

图1是表示本发明第1实施例的热交换器芯部(图2的B-B断面)的斜视图；

图2是从图1的A箭头得到的斜视图；

图3是从图2的C箭头得到的斜视图；

图4是表示冷凝器芯部中的冷却散热片的放热量的增加率和冷却散热片的突出尺寸的关系的坐标图；

图5是表示通过冷凝器芯部中的冷却散热片的空气的通风抵抗的增加率和冷却散热片的突出尺寸的关系的坐标图；

图6表示考虑通风抵抗的冷却散热片的放热量的增加率和冷却散热片的突出尺寸的关系的坐标图；

图7是表示冷却散热片的形状的斜视图；

图8是表示冷却散热片的展开状态的平面图；

图9是表示冷凝器的恶化量和结合比的关系的坐标图；

图10是表示散热器芯部中的冷却散热片的放热量的增加率和冷却散热片的突出尺寸的关系的坐标图；

图11表示考虑散热器芯部中的通风抵抗的冷却散热片的放热量的增加率和冷却散热片的突出尺寸的关系的坐标图；

图12是表示本发明第2实施例的热交换器芯部(相当于图2的B-B断面)的斜视图；

图13是表示本发明的车辆用热交换器安装在车辆上的状态的斜视图；

图14是表示本发明的车辆用热交换器安装在车辆上的状态的上面图；

图15是表示当车辆用热交换器安装在车辆上时的空气的流动方向的简图；

图16是表示两管道间的距离L和通过冷凝器芯部的风量的增加率之间的关系的坐标图；

图17是表示两管道间的距离L和冷凝器芯部的热交换的增加率之间的关系的坐标图；

图18是表示其他实施例的冷却散热片的展开状态的平面图；

图19是表示其他实施例的冷却散热片的展开状态的平面图。

下面根据附图说明本发明的实施例。

(第1实施例)

在本实施例的车辆用热交换器中，第1芯部是车辆空调装置用的冷凝器芯部，第2芯部是发动机冷却用的散热器芯部。在一般的情况下，冷凝器芯部中流动的冷媒的温度比散热器芯部中流动的发动机冷却水的温度低。所以，冷凝器芯部设置在散热器芯部的空气上流侧上，并空气流动方向上直列地设置冷媒器芯部和散热器芯部，并且一体形成的热交换器安装在发动机的最前部上。以下，用图1-图8说明本实施例的热交换器。

图1是本实施例的热交换器的1的部分扩大图(图2的B-B断面)。在图1中，2表示冷凝器芯部，3表示散热器的芯部。为了遮断两芯部2，3之间的热传导，在后述的两管道间有规定的间隙地并在空气流动方向上直列地设置了两芯部2，3。

冷凝器芯部2由扁平状的形成冷媒的通路的冷凝器的管道21和在该冷凝器的管道21上钎焊的多个折弯部22a所形成的波纹状的冷却散热片22构成。

此外，散热器芯部3具有与冷凝器芯部2相同的结构。该散热器芯部3由对冷凝器的管道21平行地配置的散热器的管道31和冷却散热片32构成。将这些管道21，31和冷却散热片22，23交替地层叠并分别进行钎焊。为了促进热交换，放热孔22b，32b分别形成在两冷却散热片22，32上，用滚压成形法等成形法一体地形成了两冷却散热片22，32和该放热孔22b，32b。

分别结合两冷却散热片22，32的端部中的与两管道21，31的长度方向直角的方向上面对面的端部22d，32d的多个结合部45形成在两冷却散热片22，32之间。如图7所示，在这些多个结合部45中的一个结合部45和邻接的另一个结合部之间形成有两冷却散热片22，32的很多个折弯部22a，32a中的多个折弯部22a，32a(本实施例中形成5-10个折弯部)。

如图8所示，当展开图7中的两冷却散热片22，32时，结合部45和间隙部47交替地排列在冷却散热器的长度方向上。在本实施例中，当结合部45中的与两冷却散热片22，32的长度方向平行的部位的尺寸为E，多数的结合部45中每邻接的两个结合部45之间的尺寸为F时，尺寸E是尺寸F的5％以下。在后面详细地说明尺寸E和尺寸F的比(以下略称为结合比E/F)。

由于两冷却散热片22，32的折弯部22a，32a接触在两管道21，31上，所以在两冷却散热片22，32间传导的热中该折弯部22a，32a上传导的热最大。从而，如图1，7所示，结合部45最好形成在两冷却散热片22，32的平面部22c，23c上。

此外，对两管道21，31的长度方向直角的两冷却散热片22，32的幅度比两管道21，31的扁平幅度大，所以两冷却散热片22，32都突出于间隙46侧(参照图1)。其中，从冷凝器管道21向间隙46侧突出的突出尺寸为Lc，从散热器的管道31向间隙46侧突出的突出尺寸为Lr。

23和33表示形成两芯部2，3的加强部件的侧板，如图2所示，该侧板23，33配置在两芯部2，3的两端上。如图1所示，这些侧板23，33的断面大致呈U字形状，用一张铝板一体地形成了该侧板23，33。在两侧板23，33的长度方向的两端上形成有分别连接侧板23和侧板33的连接部4。在最端部上，结合侧板23的Z弯曲部41和侧板33的Z弯曲部42从而形成了该连接部4。与侧板23或侧板33的长度方向的尺寸相比，这里设定的连接部4的幅度是非常小。此外，在该连接部4的顶端部43上设置了凹口从而形成薄板的连接部4。

如图2所示，在没有设置侧板33的散热器芯部3的一端上配置了将冷却水分配给各散热器管道31的第1联管箱34。该第1联管箱34的正面形状大致是三角形，并该第1联管箱34的断面形状是椭圆形，如图3所示。沿着该大致为三角形的斜边，椭圆的长径逐步变小，在顶点侧上椭圆的长径等于椭圆的短径(即，圆形)。流入在散热器中的冷却水的流入口35设置在大致呈三角形的底边侧上。在该流入口35上钎焊了连接图上没有表示的冷却水的配管的配管35a。

此外，在第1联管箱34的相对边侧上配置了回收热交换进行之后的冷却水的第2联管箱36，该第2联管箱36的形状与第1联管箱34相同。如图2所示，对散热器的芯部3的中心点对称地配置了第1联管箱34和第2联管箱。此外，排出冷却水的排出口37设置在第2联管箱36的底边侧上。与管道和冷却散热片等一起，在该排出口37上钎焊有接续图上没有表示的冷却水的配管的配管37a。如图2所示，散热器的流入口35和排出口37朝图2的纸面侧。

此外，图3中的24是将冷凝器的冷媒分配给各冷凝器的管道21的第1联管箱24，圆柱状地形成了该第1联管箱24的主体。在冷凝器的第1联管箱24和散热器的第2联管箱36之间有规定的空隙。图2中的26a是接续图上没有表示的冷媒的配管的接头，该接头26a钎焊在第1联管箱24的主体上。并且，冷媒的排出口26设置在该接头26a上。

如图3所示，冷凝器的第1联管箱24的相对边侧上设置有回收热交换进行之后的冷媒的冷凝器的第2联管箱25，圆柱状地形成了该第2联管箱25的主体，并冷凝器的第2联管箱25和散热器的第1联管箱34之间有规定的空隙。如图2所示，接续图上没有表示的冷媒的配管的接头27a钎焊在第2联管箱25的主体上。冷媒的流入口27设置在该接头27a上。如图2所示，冷凝器的流入口27和排出口26朝图2的纸面侧。

下面说明两冷却散热片22，32的突出尺寸Lc，Lr。

当突出尺寸Lc，Lr增大时，两冷却散热片22，32的放热面积增大，从而两冷却散热片22，32的放热量也增大。然而，从两管道21，31随着靠近两冷却散热片22，32的顶端，使两冷却散热片22，32和空气之间的温度差减小，所以放热量不会按照突出尺寸Lc，Lr的增大的比例增大。即，如图4所示，在冷凝器芯部2中，当冷却散热片22的突出尺寸Lc超过4mm时，放热量的增加率进入饱和状态。如图10所示，在散热器芯部3中，当冷却散热片32的突出尺寸Lr超过7mm时，放热量的增加率进入饱和状态。

在另一方面，当突出尺寸Lc，Lr增大时，如图5所示，对于突出尺寸Lc，Lr，通过两芯部2，3的空气的通风抵抗大致线形地增大。

上述的研究是在以下的条件下根据有限单元法计算的数值解析结果。在设有放热孔的波纹状冷却散热片中，该条件是如下，即：放热孔的间距为1mm，放热孔的角度为23°；冷却散热片的高度为8mm，两管道21，31间形成的间隙尺寸为10mm，从冷凝器芯部2侧以一定风速(2m/sec)流动空气。

此外，发明人员在上述计算条件以外的很多计算条件下研究了数值解析。其结果，在4～10mm的间隙尺寸L范围下，冷却散热片的厚度和高度的尺寸不影响放热量的增加率和通风抵抗，如图4，5，10所示，放热量的增加率和通风抵抗大致成突出尺寸Lc，Lr，的函数。

当通风抵抗增大从而通过冷却散热片的风量降低时，由两芯部2，3放热的每单位时间的热量降低，所以热交换效率降低。当考虑通风抵抗计算突出尺寸Lc，Lr和放热量的增加率之间的关系时，得到图6，11所示的结果。即，在冷凝器芯部2中，当突出尺寸Lc大致为4mm时，放热量的增加率最大。在散热器芯部3中，当突出尺寸为5～6mm范围时，放热量的增加率最大。

下面，说明两冷却散热片22，32的结合比E/F。

当结合比E/F增大时，两冷却散热片22，32的连接部4增大，所以从散热器芯部3向冷凝器芯部2传导的热量增大，从而使冷凝器芯部2的热交换效率恶化(降低)。

发明人员定量地调查研究了冷凝器芯部2中的热交换效率的恶化量和结合比E/F之间的关系。其结果，如图9所示，随着结合比E/F的增大，冷凝器芯部2中的热交换效率的恶化量大致线形地增大。当结合比E/F不大于0.05时，冷凝器的恶化量能够控制成2％以下。此外，当结合比E/F不大于0.1时，冷凝器的恶化量能够控制成5％以下。

用没有设置结合部45时的(两芯部2，3完全独立的状态)热交换量，除没有设置结合部45时的热交换量和设置结合部45时的热交换量间的差，得到图9的纵坐标上表示的冷凝器的恶化量。

下面说明本发明的特征。

通过结合部45，热从散热器芯部3向冷凝器芯部2传导。所以，如图9所示，随着结合比E/F的减小，该热传导量能够降低。此外，如图6所示，在规定范围中将冷凝器芯部2的冷却散热片22的突出尺寸Lc增大，从而能够提高冷凝器芯部2中的放热量的增加率。

因此，通过适当地选择冷却散热片22的突出尺寸和结合比E/F，用冷却散热片的突出引起的放热量的增加率来，能够抵消设置结合部45而造成的冷凝器的恶化量。在本实施例中，由于冷却散热片22突出在两芯部2，3间的间隙46侧上，所以能够防止热交换器1的外形尺寸的增大。

在本实施例中，冷凝器芯部2的突出尺寸大致为1.7mm，结合比E/F大致为0.05。即，由于结合比E/F大致为0.05，所以冷凝器的恶化量大致为2％。然而，突出尺寸Lc大致为0.05，所以冷凝器芯部2中的放热量的增加率大致为2％。从而，用冷却散热片22的突出来，抵消了冷凝器的恶化量。

根据冷却散热片22，32的厚度，形状和材料组成以及放热孔22b，32b等因素，应该适当地选择上述的结合比和突出尺寸Lc。当结合比E/F小于0.05时，突出尺寸Lc最好是在1.7～7mm范围中。

适当地选定两冷却散热片22，32的间隙47的尺寸Ls，从而能够有效地遮断两冷却散热片间的热传导。该间隙47的尺寸Ls可以选择在0.5mm～2mm范围中。在本实施例中，两冷却散热片22，32间的间隙47的尺寸大致为0.5mm，两管道21，31间的间隙尺寸L大致为4mm。

此外，如图11所示，散热器芯部3的冷却散热片32也突出在冷凝器芯部2侧上，所以散热器芯部3中的放热量也增大。从而，能够控制热交换器1的外形尺寸的增大，并能够增加散热器芯部3中的放热量。在本实施例中，冷却散热片32的突出尺寸Lr大致为1.8mm，从而能够得到5％的放热量的增加。

分别适当地选择突出尺寸Lc，Lr，从而能够容易调整冷凝器芯部2的放热能力和散热器芯部3的放热能力。因此，不通过大幅度的热交换器的设计变更也能够得到所希望的热交换器。

此外，在多个结合部45中的一个结合部45和邻接的琳一个结合部45间形成有两冷却散热片22，32的很多个折弯部22a，32a中的多个折弯部22a，32a(在本实施例中，5～10个)。因此，能够降低相当于两冷却散热片22，32间热传导的热传导路的断面积的多个结合部45的断面积的总和。其结果，能够降低两冷却散热片之间的热传导量，从而能够有效地遮断两冷却散热片22，32间的热传导。

此外，在本实施例中，缩小热传导路的断面积，从而谋求两冷却散热片22，32间热传导的遮断。因此，它与以前的通过扩大热传导路谋求两冷却散热片22，32间的热传导的遮断的热交换器相比，能够控制两冷却散热片22，32间的尺寸的扩大。其结果，在本实施例中能够控制热交换器1的体积的增大，并能够有效地遮断两冷却散热片22，32间的热交换。

此外，由于在本实施例中一体地形成了两冷却散热片22，32，所以能够减少两冷却散热片22，32间的制造成本，从而能够降低热交换器1的制造成本。

(第2实施例)

在本实施例中考虑通过缩小发动机室来扩大车室的近代的车辆设计思想，提高了车辆用热交换器的热交换效率。

在第2实施例中，如图12所示，用一体地形成的侧板23，33(该一体形成的侧板简称为侧板(间隔部件)50)，封闭两芯部2，3间的间隙46，从而增加通过冷凝器芯部2的风量。

下面说明用侧板50封闭间隙46时通过冷凝器芯部2的风量增加的理由。

如上述所示，近几年，为了谋求发动机室的小型化，非常接近地设置了发动机内的各机器，各机器接近到维修人员能够进行维修的程度。同样地，散热器芯部3配置在接近其他机器的位置上。

然而，当散热器芯部3单纯地接近其他的机器时，引起发动机室内的空气流动的滞留，从而减少通过散热器芯部3中的风量并降低散热器芯部3的放热能力。

为了确保散热器芯部3中的充分的风量，如图13，14所示，散热器芯部3一般安装在车辆(发动机室)的前侧上，同时，不限于本实施例，从车辆前方流入在发动机室内的空气能够有效地集合在散热器芯部3地配置该散热器芯部3。

即，使散热器芯部3附近上配置的除了散热器芯部3之外的机器和散热器芯部3之间的间隙(距离)以及上部加强部件(上部横构件)100和下部加强部件(下部横构件)101等车辆加强部件和散热器芯部3之间的间隙(距离)减小。从而，从车辆前方流入的发动机室内的空气迂回散热器芯部3之后，不会直接流动在空气的下流侧。

因此，如图15所示，从车辆前方流入在发动机室内的空气越靠近散热器芯部3时，空气流越集中在散热器芯部3。当冷凝器芯部2设置在放热器芯部3的空气上流侧时，从车辆前方流入在发动机室内的空气分流成两个空气流，即，迂回冷凝器芯部2之后通过冷凝器芯部2和散热器芯部3间的间隙46流入散热器芯部3的空气流和直线地通过两芯部2，3的空气流。

在这种情况下，当封闭两芯部间的间隙46时，遮断了迂回冷凝器芯部2之后通过间隙46的空气流，所以空气只能通过冷凝器芯部2流动。

因此，当冷凝器芯部2设置在散热器芯部3的空气上流侧上并两芯部2，3的端部上封闭间隙46时，通过该冷凝器芯部2的风量与没有封闭间隙46时的风量相比，有增加的风量。该增加的风量相当于迂回冷凝器芯部2的风量(这种风量增加的效果简称为管道效果)。

发明人员为了定量地调查上述的管道效果，两冷却散热片22，32的突出尺寸Lc，Lr分别为0mm并且两芯部2，3分别独立的(结合比E/F＝0)车辆用热交换器中，试验了两管道21，31间的距离L和通过冷凝器芯部2的风量的增加率之间的关系。该试验结果表示在图16的坐标图上。当两管道21，31间的平均距离L等于20mm时的风量作为基准，用百分率表示了通过冷凝器芯部2的风量的增加率。

在上述的试验中，假想了将第2实施例的车辆用热交换器安装在车辆上的实际状态，如图15所示，散热器芯部3设置在冷凝器芯部2的空气下流侧，并且散热片51设置在散热器芯部3的空气下流侧上。

在图16中，当研究该距离L等于0的状态时，能够得到以下的结论。即，当距离L等于0时，两芯部2，3互相接触，从而不会发生迂回冷凝器芯部2的空气流。即，当从空气的流动方向上看两芯部2，3时，上述试验中的距离L等于0的状态与封闭两芯部2，3间的间隙46的状态相似。因此，如图16所示，当距离L越小，即，距离L越接近0时，通过冷凝器芯部2的风量越大。从而，当封闭两芯部2，3间的间隙46时，能够得到管道效果。

在封闭两芯部2，3间的间隙46的车辆用热交换器中，通过两芯部2，3间的间隙46时的压力损失比通过两芯部2，3时的压力损失非常小，从而，可以省略当通过间隙46时的压力损失。即，从定量的角度上，上述试验中的距离L等于0的状态与封闭两芯部2，3间的间隙46的状态相似。

因此，两冷却散热片22，32的突出尺寸Lc，Lr分别为0mm，并且，两芯部2，3分别为独立的车辆用热交换器中，例如，距离L等于20mm时，由管道效率增加的风量的增加率是距离L等于0mm时的风量的增加率和距离L等于20mm时的风量的增加率间的差，即，20％。

图17表示上述试验中的距离L和冷凝器芯部2的热交换增加率之间的关系。与图16相似，在图17中，距离L等于0的状态与封闭间隙46的状态相似。因此，当距离L越小，即，距离L越接近0时，冷凝器芯部2的热交换效率越大。

这里考虑到，通过一体形成的侧板50，热从散热器芯部3侧向冷凝器芯部2侧传导，从而降低冷凝器芯部2的热交换效率。然而，侧板50中能够传导热的断面积是在散热器芯部3的两联管箱34，36附近的很少的部分，并且，该侧板50的传导热的部分与冷凝器芯部2的芯的面积相比非常小，所以能够省略由侧板50的热传导引起的热交换效率的降低。

然而，如上述所示，用滚压成形法等方法，一体地形成了两冷却散热片22，32和放热孔22b，32b。所以，当结合比E/F减小时，难易形成结合部45，从而这会引起制造成本的增高。只是在制造冷却散热片的角度上，结合比E/F越大越好。

然而，另一方面，当结合比E/F增大时，如上述所示，使冷凝器芯部2的热交换下降。从而，结合比E/F最好是不要过大。

例如，距离L等于20mm的车辆用热交换器中，只用管道效果，使冷凝器芯部2的热交换增加率提高10％，从而结合比E/F能够扩大到相当于10％冷凝器的恶化量的值为止(结合比E/F＝0.24)。

此外，当结合比E/F小于0.1时，冷凝器的恶化量为5％(参照图9)。假如用管道效果上升的热交换的增加率可以考虑为10％时，即使突出尺寸(偏差量)Lc为-1.5mm(突出尺寸Lc为-1.5mm时，冷凝器芯部2的放热量的恶化量为5％，参照图6)也能够抵消冷凝器芯部2的放热量的恶化量。

这里所说的突出尺寸(偏差量)Lc是用以下方法定义。即，当冷凝器管道21中的散热器管道31侧的端部为基准位置(0)并且从冷凝器管道21向散热器管道31侧的方向为正方向时，该突出尺寸Lc是冷凝器芯部2的冷却散热片22中的散热器芯部3侧的端部的位置。即，突出尺寸(偏差量)Lc＝-1.5mm表示冷却散热片22的端部设在冷凝器管道21的端部的空气上流侧上的状态。

发明人员比较研究了各种设计的车辆用热交换器中的冷却散热片的制造原价和冷凝器芯部2的热交换能力，从而得到妥当的结合比E/F是不大于0.1的结论。此外，如上述所述，再考虑由管道效果引起的热交换的增加率的提高，突出尺寸(偏差量)Lc可以采用在-1.5～7mm的范围。

由于冷凝器芯部2的两联管箱24，25和散热器芯部3的两联管箱34，36之间的间隙是非常小，所以通过联管箱间的间隙流入在两芯部2，3间的间隙46的风量几乎不存在。从而，在第2实施例中，没有进行了封闭间隙46的特殊的工序。

然而，当距离L足够大并且冷凝器芯部2的两联管箱24，25和散热器芯部3的两联管箱34，36间的间隙增大时，最好是用隔板等部件封闭间隙46。

(第3实施例)

在第3实施例中，使两冷却散热片22，32间的间隙47的尺寸Ls缩小到适当的值为止。因此，即使用侧板50或后述的隔板没有封闭两芯部2，3间的间隙46也能够得到管道效果。下面说明间隙47的尺寸Ls。

即，随着两冷却散热片22，32间的间隙47的尺寸Ls的缩小，两芯部2，3间的间隙46中流动的空气的通风抵抗增大。从而，尺寸Ls越小，它越接近封闭间隙46的状态。

发明人员比较地试验了当两冷却散热片22，32间的间隙47的尺寸Ls为0时通过车辆用热交换器的冷凝器芯部2的风量和当封闭该车辆用热交换器的两芯部2，3间的间隙46时通过车辆用热交换器的冷凝器芯部的风量，得到两种情况的风量几乎是相同的结论。从而，使两冷却散热片22，32间的间隙47的尺寸Ls缩小，能够得到管道效果。

根据上述的比较试验得到以下结论。即，由管道效果通过冷凝器芯部2的风量不受两管道21，31间的距离L的影响，而且受两冷却散热片22，32间的间隙47的尺寸Ls的影响。从而，在图16，17中所示的试验结果可以看做是表示间隙47的尺寸Ls和通过冷凝器芯部2的风量的增加率间的关系以及间隙47的尺寸Ls和冷凝器芯部2的热交换增加率间的关系。

发明人员试验了由间隙47的尺寸Ls的缩小而引起的管道效果的长处和由通风抵抗的增大而引起的短处，从而得到妥当的间隙47的尺寸Ls是不大于5mm(0＜Ls≤5)的结论。如果要考虑由管道效果引起的热交换的增加率的提高，突出尺寸(偏差量)Lc可以采用在-1～7mm的范围。

然而，图11所示的坐标图中，散热器芯部3的放热能力是随着突出尺寸Lr而变化的山形状的图并且突出尺寸Lr在5～6mm的范围时有最大的放热能力。因此，突出尺寸Lr等于8mm时的放热能力和突出尺寸等于3mm时的放热能力大致相同。从而，本实施例中，最大的突出尺寸Lr可以采用8mm。

此外，如图18所示，使冷却散热片的宽度方向互相不同地可以形成两冷却散热片22，32间的间隙47。

此外，如图19所示，间隙47的长度方向可以倾斜于冷却散热片的长度方向。

此外，在上述的实施例中，冷却散热片22，32只突出在间隙46侧上。然而，冷却散热片22，32可以突出在间隙46的相反侧。

此外，在第2实施例中，用一体形成的侧板50封闭了间隙46。然而，先分开形成两侧板23，33之后，可以用封闭间隙46的隔板等间隔构件来组合两侧板23，33。在这种情况下，该隔板最好是用树脂等热传导率小的部件来形成。

此外，在侧板50中，相当于间隙46部位的板厚可以比其他部位薄。

在上述的本发明中，结合其中的特定实施例对本发明进行了说明。但是，只要不偏离所附权利要求提出的本发明的主要主张和范围，对本发明的特定实施例的各种修正和改变显然可以进行。

Claims (13)

1、一种热交换器，包括：

供第1冷媒流动的多条第1管道；

在每邻接的所述第1管道间设置的，连续地形成有折弯部的波纹状的第1冷却散热片；

与所述的第1管道平行地设置的，供第2冷媒流动的多条第2管道；

在每邻接的所述第2管道间设置的，连续地形成有折弯部的波纹状的第2冷却散热片；

有规定的间隔地结合所述第1冷却散热片的端部中的面对所述第2冷却散热片侧的端部和所述第2冷却散热片的端部中的面对所述第1冷却散热片侧的端部的多个结合部；

其中，所述第1和第2冷却散热片的多个折弯部形成在所述多个结合部中的一个结合部和邻接的另一个结合部之间；

其特征在于，

在展开所述的两冷却散热片状态下，所述的结合部中的与所述的第1和第2两冷却散热片的长度方向平行的部位的尺寸不大于所述的多个的结合部中每邻接的两个结合部之间的尺寸的10％。

2、根据权利要求1的热交换器，其特征在于，

每所述的第1和第2冷却散热片有形成在相邻的折弯部之间的平面部；及

所述的结合部形成在所述第1和第2两冷却散热片的所述平面部之间。

3、根据权利要求1的热交换器，其特征在于，

在展开所述的两冷却散热片状态下，所述的结合部中的与所述的两冷却散热片的长度方向平行的部位的尺寸不大于所述的多个的结合部中每邻接的两个结合部之间的尺寸的5％。

4、根据权利要求1的热交换器，其特征在于，

从所述第1管道向所述第2管道侧突出的所述的第1冷却散热片的突出尺寸是在1.7～7.0mm范围中。

5、根据权利要求3的热交换器，其特征在于，

从所述的第2管道向所述第1管道侧突出的所述的第2冷却散热片的突出尺寸不大于5mm。

6、根据权利要求1至5中任一项的热交换器，其特征在于，

所述的第1管道是冷凝车辆用空调装置的冷媒的冷凝器芯部的冷凝器管道；

所述的第2管道是冷却车辆用发动机的冷却水的散热器芯部的散热器管道；

所述的冷凝器芯部设置在所述散热器芯部的空气上流侧上。

7、一种车辆用热交换器，它设置在车辆的前侧，冷却发动机的冷却水以及车辆空调装置中循环的冷媒，所述的车辆用热交换器，包括：

供所述冷媒流动的多条第1管道；

在每邻接的所述第1管道间设置的，含有波纹状的第1冷却散热片的第1芯部；

在所述的第1芯部的空气下流侧上，与所述的第1管道有规定的间隙地平行地设置的，供所述冷却水流动的多条第2管道；

在每邻接的所述第2管道间设置的，含有波纹状的第2冷却散热片的第2芯部；

有规定的间隙地隔开所述第1冷却散热片和所述第2冷却散热片的，并且部分地结合所述第1冷却散热片和所述第2冷却散热片的多个结合部；和

设置在所述第1冷却散热片和所述第2冷却散热片的端部上的间隔部件，其中，

用所述的间隔部件，迂回所述第1芯部的空气不能通过所述第1芯部和所述第2芯部间的间隙；

其特征在于，

在展开所述的第1和第2冷却散热片状态下，所述的结合部中的与所述的第1和第2冷却散热片的长度方向平行的部位的尺寸不大于所述的多个的结合部中每邻接的两个结合部之间的尺寸的10％。

8、根据权利要求7的车辆用热交换器，其特征在于，

所述的间隔部件由所述第1芯部和所述第2芯部的加强部件的侧板构成。

9、根据权利要求7的车辆用热交换器，其特征在于，

当所述第1管道中的所述第2管道侧的端部为基准位置(0)并且从所述第1管道向所述第2管道侧的方向为正方向突出时，所述第1冷却散热器中的所述第2管道侧的端部从所述基准位置突出-1.5～7mm。

10、根据权利要求7至9中的任一项的车辆用热交换器，其特征在于，

从所述的第2管道向所述第1管道侧突出的所述的第2冷却散热片的突出尺寸不大于8mm。

11、根据权利要求7至9中的任一项的车辆用热交换器，其特征在于，其中，

在展开所述的第1和第2冷却散热片状态下，所述的结合部中的与所述的第1和第2冷却散热片的长度方向平行的部位的尺寸不大于所述的多个的结合部中每邻接的两个结合部之间的尺寸的5％。

12、一种车辆用热交换器，它设置在车辆的前侧，冷却发动机的冷却水以及车辆空调装置中循环的冷媒，所述的车辆用热交换器，包括：

将所述冷媒流动的多条第1管道；

在每邻接的所述第1管道间设置的，含有波纹状的第1冷却散热片的第1芯部；

在所述的第1芯部的空气下流侧上，与所述的第1管道有规定的间隙地平行地设置的，将所述冷却水流动的多条第2管道；

在所述的多条第2管道间设置的，含有波纹状的第2冷却散热片的第2芯部；和

有规定的间隙地隔开所述第1冷却散热片和所述第2冷却散热片的，并且部分地结合所述第1冷却散热片和所述第2冷却散热片的多个结合部，

其中，所述第1冷却散热片和所述第2散热片间的距离不大于5mm。

13、根据权利要求12的车辆用热交换器，其特征在于，其中，

当所述第1管道中的所述第2管道侧的端部为基准位置(0)并且从所述第1管道向所述第2管道侧的方向为正方向突出时，所述第1冷却散热器中的所述第2管道侧的端部从所述基准位置突出-1～7mm。

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