CN114932796A - 一种发动机支撑装置及采用该支撑装置的发动机 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机支撑装置及采用该支撑装置的发动机，涉及发动机领域，支撑装置包括侧向减震组件和托板，侧向减震组件包括左侧支撑框和右侧支撑框，右侧支撑框的形状为曲线形，右侧支撑框的曲线方程为f(x)=‑a×cosh(b×x/a)+c；右侧支撑框的左侧面固定连接有第一前支撑杆和第一后支撑杆，第一前支撑杆位于右侧支撑框顶点的前侧，第一后支撑杆位于右侧支撑框顶点的后侧；托板水平设置，托板的下表面适于分别与第一前支撑杆的上表面以及第一后支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；托板的上表面适于与发动机的底座固定连接；左侧支撑框位于托板的左侧，托板的左边适于与左侧支撑框连接。

Description

一种发动机支撑装置及采用该支撑装置的发动机

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机支撑装置及采用该支撑装置的发动机。

背景技术

发动机是汽车的动力源装置，通常包括水平对置型发动机、V型发动机、H型发动机。

V型发动机是将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形的发动机。V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。它便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。

然而V型发动机的活塞运动过程中具有侧向（以V字形为参考的左右方向）、竖向（竖直方向）分动量，导致发动机整体沿侧向震动，在底座的固定作用下，侧向震动也会带动发动机整体沿轴向（以V字形为参考的垂直于V字形所在平面的方向），侧向震动和轴向震动不仅导致无效能耗的升高，而且会降低发动机底座固定的牢固性，需要定期对底座进行检修加固以确保发动机与车体之间保持稳固连接。

综上所述，现有技术中至少存在以下技术问题：发动机工作过程中沿侧向和轴向震动降低发动机与车体之间连接的稳固性。

发明内容

本申请提供一种发动机支撑装置及采用该支撑装置的发动机，用于解决现有技术中发动机工作过程中沿侧向和轴向震动降低发动机与车体之间连接的稳固性的技术问题。

在本申请的第1方面中，提供了一种发动机支撑装置，包括侧向减震组件和托板，所述侧向减震组件包括左侧支撑框和右侧支撑框，所述右侧支撑框的形状为曲线形，所述右侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述右侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述右侧支撑框所在平面与左右方向垂直；

所述右侧支撑框的左侧面固定连接有第一前支撑杆和第一后支撑杆，所述第一前支撑杆和所述第一后支撑杆朝左水平设置，所述第一前支撑杆位于所述右侧支撑框顶点的前侧，所述第一后支撑杆位于所述右侧支撑框顶点的后侧，所述第一前支撑杆的高度介于所述右侧支撑框的顶点和所述右侧支撑框的底点之间，所述第一后支撑杆的高度介于所述右侧支撑框的顶点和所述右侧支撑框的底点之间；

所述托板水平设置，所述托板位于所述右侧支撑框的左侧，所述托板位于所述第一前支撑杆和所述第一后支撑杆的上方，所述托板的下表面适于分别与所述第一前支撑杆的上表面以及所述第一后支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述托板的上表面适于与发动机的底座固定连接；

所述左侧支撑框位于所述托板的左侧，所述托板的左边适于与所述左侧支撑框连接。

在第1方面的一些实施方式中，所述第一前支撑杆的上表面高度与所述第一后支撑杆的上表面高度相等，所述第一前支撑杆的上表面高度等于所述右侧支撑框顶点高度的三分之一。

在第1方面的一些实施方式中，所述右侧支撑框的内侧面固定连接有右侧吊杆，所述右侧吊杆竖直设置，所述右侧吊杆位于所述右侧支撑框顶点的正下方，所述右侧吊杆的下端固定连接有第一中心支撑杆，所述第一中心支撑杆位于所述右侧吊杆的左侧，所述第一中心支撑杆朝左水平设置，所述第一中心支撑杆的上表面高度与所述第一前支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第一中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接。

在第1方面的一些实施方式中，所述左侧支撑框的形状为曲线形，所述左侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述左侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述左侧支撑框所在平面与左右方向垂直；

所述左侧支撑框的右侧面固定连接有第二前支撑杆和第二后支撑杆，所述第二前支撑杆和所述第二后支撑杆朝右水平设置，所述第二前支撑杆位于所述左侧支撑框顶点的前侧，所述第二后支撑杆位于所述左侧支撑框顶点的后侧，所述第二前支撑杆的高度介于所述左侧支撑框的顶点和所述左侧支撑框的底点之间，所述第二后支撑杆的高度介于所述左侧支撑框的顶点和所述左侧支撑框的底点之间；

所述托板位于所述第二前支撑杆和所述第二后支撑杆的上方，所述托板的下表面分别与所述第二前支撑杆的上表面以及所述第二后支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二前支撑杆的上表面高度与所述第二后支撑杆的上表面高度相等，所述第二前支撑杆的上表面高度等于所述左侧支撑框顶点高度的三分之一；

所述第二前支撑杆的上表面高度与所述第一前支撑杆的上表面高度相等；

所述第二前支撑杆沿左右方向与所述第一前支撑杆对齐；

所述第二后支撑杆沿左右方向与所述第一后支撑杆对齐。

在第1方面的一些实施方式中，所述左侧支撑框的内侧面固定连接有左侧吊杆，所述左侧吊杆竖直设置，所述左侧吊杆位于所述左侧支撑框顶点的正下方，所述左侧吊杆的下端固定连接有第二中心支撑杆，所述第二中心支撑杆位于所述左侧吊杆的右侧，所述第二中心支撑杆朝右水平设置，所述第二中心支撑杆的上表面高度与所述第二前支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第二中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二中心支撑杆沿左右方向与所述第一中心支撑杆对齐。

在第1方面的一些实施方式中，所述第一中心支撑杆的左端与所述第二中心支撑杆的右端一体连接。

在第1方面的一些实施方式中，所述发动机支撑装置还包括轴向减震组件，所述轴向减震组件包括前侧支撑框和后侧支撑框，所述前侧支撑框的形状为曲线形，所述前侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述前侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述前侧支撑框所在平面与前后方向垂直；

所述前侧支撑框的后侧面固定连接有第一左支撑杆和第一右支撑杆，所述第一左支撑杆和所述第一右支撑杆朝后水平设置，所述第一左支撑杆位于所述前侧支撑框顶点的左侧，所述第一右支撑杆位于所述前侧支撑框顶点的右侧，所述第一左支撑杆的高度介于所述前侧支撑框的顶点和所述前侧支撑框的底点之间，所述第一右支撑杆的高度介于所述前侧支撑框的顶点和所述前侧支撑框的底点之间；

所述托板位于所述前侧支撑框的后侧，所述托板位于所述第一左支撑杆和所述第一右支撑杆的上方，所述托板的下表面适于分别与所述第一左支撑杆的上表面以及所述第一右支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述后侧支撑框位于所述托板的后侧，所述托板的后边适于与所述后侧支撑框连接；

所述第一左支撑杆的上表面高度与所述第一右支撑杆的上表面高度相等，所述第一左支撑杆的上表面高度等于所述前侧支撑框顶点高度的三分之一；

所述前侧支撑框的内侧面固定连接有前侧吊杆，所述前侧吊杆竖直设置，所述前侧吊杆位于所述前侧支撑框顶点的正下方，所述前侧吊杆的下端固定连接有第三中心支撑杆，所述第三中心支撑杆位于所述前侧吊杆的后侧，所述第三中心支撑杆朝后水平设置，所述第三中心支撑杆的上表面高度与所述第一左支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第三中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第一前支撑杆的上表面高度与所述第一左支撑杆的上表面高度相等；

所述第一前支撑杆的左端与所述第一右支撑杆的后端一体连接；

所述第二前支撑杆的右端与所述第一左支撑杆的后端一体连接。

在第1方面的一些实施方式中，所述后侧支撑框的形状为曲线形，所述后侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述后侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述后侧支撑框所在平面与前后方向垂直；

所述后侧支撑框的前侧面固定连接有第二左支撑杆和第二右支撑杆，所述第二左支撑杆和所述第二右支撑杆朝前水平设置，所述第二左支撑杆位于所述后侧支撑框顶点的左侧，所述第二右支撑杆位于所述后侧支撑框顶点的右侧，所述第二左支撑杆的高度介于所述后侧支撑框的顶点和所述后侧支撑框的底点之间，所述第二右支撑杆的高度介于所述后侧支撑框的顶点和所述后侧支撑框的底点之间；

所述托板位于所述后侧支撑框的前侧，所述托板位于所述第二左支撑杆和所述第二右支撑杆的上方，所述托板的下表面适于分别与所述第二左支撑杆的上表面以及所述第二右支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二左支撑杆的上表面高度与所述第二右支撑杆的上表面高度相等，所述第二左支撑杆的上表面高度等于所述后侧支撑框顶点高度的三分之一；

所述后侧支撑框的内侧面固定连接有后侧吊杆，所述后侧吊杆竖直设置，所述后侧吊杆位于所述后侧支撑框顶点的正下方，所述后侧吊杆的下端固定连接有第四中心支撑杆，所述第四中心支撑杆位于所述后侧吊杆的前侧，所述第四中心支撑杆朝前水平设置，所述第四中心支撑杆的上表面高度与所述第二左支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第四中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第一左支撑杆与所述第二左支撑杆沿前后方向对齐，所述第一右支撑杆与所述第二右支撑杆沿前后方向对齐；

所述第三中心支撑杆与所述第四中心支撑杆沿前后方向对齐；

所述第一前支撑杆的上表面高度与所述第二左支撑杆的上表面高度相等；

所述第一后支撑杆的左端与所述第二右支撑杆的前端一体连接；

所述第二后支撑杆的右端与所述第二左支撑杆的前端一体连接；

所述第三中心支撑杆的后端与所述第四中心支撑杆的前端一体连接。

在第1方面的一些实施方式中，所述发动机支撑装置还包括底框，所述底框的形状为矩形，所述右侧支撑框的底端与所述底框的右边固定连接，所述左侧支撑框的底端与所述底框的左边固定连接，所述前侧支撑框的底端与所述底框的前边固定连接，所述后侧支撑框的底端与所述底框的后边固定连接；

所述底框的内侧设有左右拉杆和前后拉杆，所述左右拉杆沿左右方向水平设置，所述前后拉杆沿前后方向水平设置，所述左右拉杆的左端与所述底框的左边中心位置固定连接，所述左右拉杆的右端与所述底框的右边中心位置固定连接，所述前后拉杆的前端与所述底框的前边中心位置固定连接，所述前后拉杆的后端与所述底框的后边中心位置固定连接；

所述左右拉杆的中心位置与所述前后拉杆的中心位置一体连接；

左右拉杆的右端位于所述第一中心支撑杆的正下方，所述左右拉杆的左端位于所述第二中心支撑杆的正下方，所述前后拉杆的前端位于所述第三中心支撑杆的正下方，所述前后拉杆的后端位于所述第四中心支撑杆的正下方；

所述发动机支撑装置还包括悬挂减震组件，所述悬挂减震组件位于所述底框的上方，所述悬挂减震组件位于所述第一中心支撑杆的下方；

所述悬挂减震组件包括立柱、第一斜杆、第二斜杆、第三斜杆、第四斜杆、空心球体，所述立柱竖直设置，所述立柱的下端与所述左右拉杆的中心位置固定连接，所述空心球体的下端与所述立柱的上端固定连接；

所述第一斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第一斜杆的另一端与所述第一前支撑杆的左端下表面固定连接；

所述第二斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第二斜杆的另一端与所述第二前支撑杆的右端下表面固定连接；

所述第三斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第三斜杆的另一端与所述第一后支撑杆的左端下表面固定连接；

所述第四斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第四斜杆的另一端与所述第二后支撑杆的右端下表面固定连接；

所述第一斜杆、所述第二斜杆、所述第三斜杆、所述第四斜杆绕所述立柱圆周阵列分布；

所述第一斜杆、所述第二斜杆、所述第三斜杆、所述第四斜杆具有弹性，所述第一斜杆、所述第二斜杆、所述第三斜杆、所述第四斜杆处于张紧状态。

在本申请的第2方面中，提供了一种发动机，包括底座和支撑装置，所述支撑装置为如第1方面所述的发动机支撑装置，所述底座位于所述托板的上方，所述底座的下表面与所述托板的上表面固定连接，所述底座位于所述托板边缘围绕区域的内侧。

本申请具有如下有益效果：

本申请第1方面提供的发动机支撑装置，使用过程中将发动机的底座固定在托板上，通过曲线形的右侧支撑框对托板的右边进行固定，由右侧支撑框的曲线方程进行受力分析可知，托板对右侧支撑框施加的向下的作用力能够均匀分散到右侧支撑框的不同位置，减小作用力在局部的聚集，右侧支撑框沿前后方向对发动机的侧向震动进行吸收，从而最终削弱发动机的震动，并且减少发动机向车体传递的震动，进而减少由侧向震动向轴向转化，减小发动机整体的震动，解决了现有技术中发动机工作过程中沿侧向和轴向震动降低发动机与车体之间连接的稳固性的问题。

本申请第2方面提供的发动机，因采用了第1方面中的发动机支撑装置，因此包含第1方面中发动机支撑装置的结构和效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例1中发动机支撑装置的结构示意图；

图2是本申请实施例1中发动机支撑装置卸除托板后的结构示意图；

图3是本申请实施例1中发动机支撑装置卸除托板和底框后的结构示意图；

图4是图3在另一视角下的结构示意图；

图5是本申请实施例1中底框的结构示意图；

图6是本申请实施例1中发动机支撑装置的俯视图；

图7是沿图6中A-A线的剖视图；

图8是沿图6中B-B线的剖视图；

图9是本申请实施例1中左侧支撑框、右侧支撑框、前侧支撑框、后侧支撑框的函数曲线图；

图10是本申请实施例2中发动机的结构示意图。

附图标记：

101、左侧支撑框；102、右侧支撑框；103、第一前支撑杆；104、第一后支撑杆；105、右侧吊杆；106、第一中心支撑杆；107、第二前支撑杆；108、第二后支撑杆；109、左侧吊杆；110、第二中心支撑杆；111、前侧支撑框；112、后侧支撑框；113、第一左支撑杆；114、第一右支撑杆；115、前侧吊杆；116、第三中心支撑杆；117、第二左支撑杆；118、第二右支撑杆；119、后侧吊杆；120、第四中心支撑杆；121、底框；122、左右拉杆；123、前后拉杆；124、立柱；125、第一斜杆；126、第二斜杆；127、第三斜杆；128、第四斜杆；129、空心球体；130、底座；131、托板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请的实施方式作进一步详细描述，本申请的实施方式部分使用的术语仅用于对本申请的具体实施例进行解释，而非旨在限定本申请。

如图1至图9所示，在本申请的实施例1中，提供了一种发动机支撑装置，包括侧向减震组件和托板131，所述侧向减震组件包括左侧支撑框101和右侧支撑框102，所述右侧支撑框102的形状为曲线形，所述右侧支撑框102的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述右侧支撑框102所在平面沿竖直方向设置，所述右侧支撑框102所在平面与左右方向垂直；

所述右侧支撑框102的左侧面固定连接有第一前支撑杆103和第一后支撑杆104，所述第一前支撑杆103和所述第一后支撑杆104朝左水平设置，所述第一前支撑杆103位于所述右侧支撑框102顶点的前侧，所述第一后支撑杆104位于所述右侧支撑框102顶点的后侧，所述第一前支撑杆103的高度介于所述右侧支撑框102的顶点和所述右侧支撑框102的底点之间，所述第一后支撑杆104的高度介于所述右侧支撑框102的顶点和所述右侧支撑框102的底点之间；

所述托板131水平设置，所述托板131位于所述右侧支撑框102的左侧，所述托板131位于所述第一前支撑杆103和所述第一后支撑杆104的上方，所述托板131的下表面适于分别与所述第一前支撑杆103的上表面以及所述第一后支撑杆104的上表面沿竖直方向抵接；

所述托板131的上表面适于与发动机的底座130固定连接；

所述左侧支撑框101位于所述托板131的左侧，所述托板131的左边适于与所述左侧支撑框101连接。

结合图10所示，本申请实施例1提供的发动机支撑装置，使用过程中将发动机的底座130固定在托板131上，通过曲线形的右侧支撑框102对托板131的右边进行固定，由右侧支撑框102的曲线方程进行受力分析可知，托板131对右侧支撑框102施加的向下的作用力能够均匀分散到右侧支撑框102的不同位置，减小作用力在局部的聚集，右侧支撑框102沿前后方向对发动机的侧向震动进行吸收，从而最终削弱发动机的震动，并且减少发动机向车体传递的震动，进而减少由侧向震动向轴向转化，减小发动机整体的震动，解决了现有技术中发动机工作过程中沿侧向和轴向震动降低发动机与车体之间连接的稳固性的问题。

在实施例1的一些实施方式中，所述第一前支撑杆103的上表面高度与所述第一后支撑杆104的上表面高度相等，所述第一前支撑杆103的上表面高度等于所述右侧支撑框102顶点高度的三分之一。

在实施例1的一些实施方式中，所述右侧支撑框102的内侧面固定连接有右侧吊杆105，所述右侧吊杆105竖直设置，所述右侧吊杆105位于所述右侧支撑框102顶点的正下方，所述右侧吊杆105的下端固定连接有第一中心支撑杆106，所述第一中心支撑杆106位于所述右侧吊杆105的左侧，所述第一中心支撑杆106朝左水平设置，所述第一中心支撑杆106的上表面高度与所述第一前支撑杆103的上表面高度相等，所述托板131的下表面适于与所述第一中心支撑杆106的上表面沿竖直方向抵接。

在实施例1的一些实施方式中，所述左侧支撑框101的形状为曲线形，所述左侧支撑框101的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述左侧支撑框101所在平面沿竖直方向设置，所述左侧支撑框101所在平面与左右方向垂直；

所述左侧支撑框101的右侧面固定连接有第二前支撑杆107和第二后支撑杆108，所述第二前支撑杆107和所述第二后支撑杆108朝右水平设置，所述第二前支撑杆107位于所述左侧支撑框101顶点的前侧，所述第二后支撑杆108位于所述左侧支撑框101顶点的后侧，所述第二前支撑杆107的高度介于所述左侧支撑框101的顶点和所述左侧支撑框101的底点之间，所述第二后支撑杆108的高度介于所述左侧支撑框101的顶点和所述左侧支撑框101的底点之间；

所述托板131位于所述第二前支撑杆107和所述第二后支撑杆108的上方，所述托板131的下表面分别与所述第二前支撑杆107的上表面以及所述第二后支撑杆108的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二前支撑杆107的上表面高度与所述第二后支撑杆108的上表面高度相等，所述第二前支撑杆107的上表面高度等于所述左侧支撑框101顶点高度的三分之一；

所述第二前支撑杆107的上表面高度与所述第一前支撑杆103的上表面高度相等；

所述第二前支撑杆107沿左右方向与所述第一前支撑杆103对齐；

所述第二后支撑杆108沿左右方向与所述第一后支撑杆104对齐。

在实施例1的一些实施方式中，所述左侧支撑框101的内侧面固定连接有左侧吊杆109，所述左侧吊杆109竖直设置，所述左侧吊杆109位于所述左侧支撑框101顶点的正下方，所述左侧吊杆109的下端固定连接有第二中心支撑杆110，所述第二中心支撑杆110位于所述左侧吊杆109的右侧，所述第二中心支撑杆110朝右水平设置，所述第二中心支撑杆110的上表面高度与所述第二前支撑杆107的上表面高度相等，所述托板131的下表面适于与所述第二中心支撑杆110的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二中心支撑杆110沿左右方向与所述第一中心支撑杆106对齐。

在实施例1的一些实施方式中，所述第一中心支撑杆106的左端与所述第二中心支撑杆110的右端一体连接。

在实施例1的一些实施方式中，所述发动机支撑装置还包括轴向减震组件，所述轴向减震组件包括前侧支撑框111和后侧支撑框112，所述前侧支撑框111的形状为曲线形，所述前侧支撑框111的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述前侧支撑框111所在平面沿竖直方向设置，所述前侧支撑框111所在平面与前后方向垂直；

所述前侧支撑框111的后侧面固定连接有第一左支撑杆113和第一右支撑杆114，所述第一左支撑杆113和所述第一右支撑杆114朝后水平设置，所述第一左支撑杆113位于所述前侧支撑框111顶点的左侧，所述第一右支撑杆114位于所述前侧支撑框111顶点的右侧，所述第一左支撑杆113的高度介于所述前侧支撑框111的顶点和所述前侧支撑框111的底点之间，所述第一右支撑杆114的高度介于所述前侧支撑框111的顶点和所述前侧支撑框111的底点之间；

所述托板131位于所述前侧支撑框111的后侧，所述托板131位于所述第一左支撑杆113和所述第一右支撑杆114的上方，所述托板131的下表面适于分别与所述第一左支撑杆113的上表面以及所述第一右支撑杆114的上表面沿竖直方向抵接；

所述后侧支撑框112位于所述托板131的后侧，所述托板131的后边适于与所述后侧支撑框112连接；

所述第一左支撑杆113的上表面高度与所述第一右支撑杆114的上表面高度相等，所述第一左支撑杆113的上表面高度等于所述前侧支撑框111顶点高度的三分之一；

所述前侧支撑框111的内侧面固定连接有前侧吊杆115，所述前侧吊杆115竖直设置，所述前侧吊杆115位于所述前侧支撑框111顶点的正下方，所述前侧吊杆115的下端固定连接有第三中心支撑杆116，所述第三中心支撑杆116位于所述前侧吊杆115的后侧，所述第三中心支撑杆116朝后水平设置，所述第三中心支撑杆116的上表面高度与所述第一左支撑杆113的上表面高度相等，所述托板131的下表面适于与所述第三中心支撑杆116的上表面沿竖直方向抵接；

所述第一前支撑杆103的上表面高度与所述第一左支撑杆113的上表面高度相等；

所述第一前支撑杆103的左端与所述第一右支撑杆114的后端一体连接；

所述第二前支撑杆107的右端与所述第一左支撑杆113的后端一体连接。

在实施例1的一些实施方式中，所述后侧支撑框112的形状为曲线形，所述后侧支撑框112的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述后侧支撑框112所在平面沿竖直方向设置，所述后侧支撑框112所在平面与前后方向垂直；

所述后侧支撑框112的前侧面固定连接有第二左支撑杆117和第二右支撑杆118，所述第二左支撑杆117和所述第二右支撑杆118朝前水平设置，所述第二左支撑杆117位于所述后侧支撑框112顶点的左侧，所述第二右支撑杆118位于所述后侧支撑框112顶点的右侧，所述第二左支撑杆117的高度介于所述后侧支撑框112的顶点和所述后侧支撑框112的底点之间，所述第二右支撑杆118的高度介于所述后侧支撑框112的顶点和所述后侧支撑框112的底点之间；

所述托板131位于所述后侧支撑框112的前侧，所述托板131位于所述第二左支撑杆117和所述第二右支撑杆118的上方，所述托板131的下表面适于分别与所述第二左支撑杆117的上表面以及所述第二右支撑杆118的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二左支撑杆117的上表面高度与所述第二右支撑杆118的上表面高度相等，所述第二左支撑杆117的上表面高度等于所述后侧支撑框112顶点高度的三分之一；

所述后侧支撑框112的内侧面固定连接有后侧吊杆119，所述后侧吊杆119竖直设置，所述后侧吊杆119位于所述后侧支撑框112顶点的正下方，所述后侧吊杆119的下端固定连接有第四中心支撑杆120，所述第四中心支撑杆120位于所述后侧吊杆119的前侧，所述第四中心支撑杆120朝前水平设置，所述第四中心支撑杆120的上表面高度与所述第二左支撑杆117的上表面高度相等，所述托板131的下表面适于与所述第四中心支撑杆120的上表面沿竖直方向抵接；

所述第一左支撑杆113与所述第二左支撑杆117沿前后方向对齐，所述第一右支撑杆114与所述第二右支撑杆118沿前后方向对齐；

所述第三中心支撑杆116与所述第四中心支撑杆120沿前后方向对齐；

所述第一前支撑杆103的上表面高度与所述第二左支撑杆117的上表面高度相等；

所述第一后支撑杆104的左端与所述第二右支撑杆118的前端一体连接；

所述第二后支撑杆108的右端与所述第二左支撑杆117的前端一体连接；

所述第三中心支撑杆116的后端与所述第四中心支撑杆120的前端一体连接。

在实施例1的一些实施方式中，所述发动机支撑装置还包括底框121，所述底框121的形状为矩形，所述右侧支撑框102的底端与所述底框121的右边固定连接，所述左侧支撑框101的底端与所述底框121的左边固定连接，所述前侧支撑框111的底端与所述底框121的前边固定连接，所述后侧支撑框112的底端与所述底框121的后边固定连接；

所述底框121的内侧设有左右拉杆122和前后拉杆123，所述左右拉杆122沿左右方向水平设置，所述前后拉杆123沿前后方向水平设置，所述左右拉杆122的左端与所述底框121的左边中心位置固定连接，所述左右拉杆122的右端与所述底框121的右边中心位置固定连接，所述前后拉杆123的前端与所述底框121的前边中心位置固定连接，所述前后拉杆123的后端与所述底框121的后边中心位置固定连接；

所述左右拉杆122的中心位置与所述前后拉杆123的中心位置一体连接；

左右拉杆122的右端位于所述第一中心支撑杆106的正下方，所述左右拉杆122的左端位于所述第二中心支撑杆110的正下方，所述前后拉杆123的前端位于所述第三中心支撑杆116的正下方，所述前后拉杆123的后端位于所述第四中心支撑杆120的正下方；

所述发动机支撑装置还包括悬挂减震组件，所述悬挂减震组件位于所述底框121的上方，所述悬挂减震组件位于所述第一中心支撑杆106的下方；

所述悬挂减震组件包括立柱124、第一斜杆125、第二斜杆126、第三斜杆127、第四斜杆128、空心球体129，所述立柱124竖直设置，所述立柱124的下端与所述左右拉杆122的中心位置固定连接，所述空心球体129的下端与所述立柱124的上端固定连接；

所述第一斜杆125的一端与所述空心球体129固定连接，所述第一斜杆125的另一端与所述第一前支撑杆103的左端下表面固定连接；

所述第二斜杆126的一端与所述空心球体129固定连接，所述第二斜杆126的另一端与所述第二前支撑杆107的右端下表面固定连接；

所述第三斜杆127的一端与所述空心球体129固定连接，所述第三斜杆127的另一端与所述第一后支撑杆104的左端下表面固定连接；

所述第四斜杆128的一端与所述空心球体129固定连接，所述第四斜杆128的另一端与所述第二后支撑杆108的右端下表面固定连接；

所述第一斜杆125、所述第二斜杆126、所述第三斜杆127、所述第四斜杆128绕所述立柱124圆周阵列分布；

所述第一斜杆125、所述第二斜杆126、所述第三斜杆127、所述第四斜杆128具有弹性，所述第一斜杆125、所述第二斜杆126、所述第三斜杆127、所述第四斜杆128处于张紧状态。

优选的，在实施例1中的曲线方程f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c中，a=30，b=1.3169579，c=60，-30≤x≤30，由此可得右侧支撑框102、左侧支撑框101、前侧支撑框111、后侧支撑框112的高度为30厘米，右侧支撑框102、左侧支撑框101、前侧支撑框111、后侧支撑框112的底端跨距为60厘米，第一前支撑杆103、第一后支撑杆104、第二前支撑杆107、第二后支撑杆108、第一左支撑杆113、第一右支撑杆114、第二左支撑杆117、第二右支撑杆118、第一中心支撑杆106、第二中心支撑杆110、第三中心支撑杆116、第四中心支撑杆120的高度均为10厘米，即降低了发动机支撑装置的整体重心，又增大了支撑部位的跨距，提高了支撑稳固性；第一中心支撑杆106、第二中心支撑杆110、第三中心支撑杆116以及第四中心支撑杆120对托板131进行悬吊支撑，进一步分散托盘受到的向下的作用力。

第一前支撑杆103、第一后支撑杆104、第二前支撑杆107、第二后支撑杆108、第一左支撑杆113、第一右支撑杆114、第二左支撑杆117、第二右支撑杆118、第一中心支撑杆106、第二中心支撑杆110、第三中心支撑杆116、第四中心支撑杆120处于同一水平面，对托板131下表面进行托举，第一前支撑杆103、第一后支撑杆104、第二前支撑杆107、第二后支撑杆108、第一左支撑杆113、第一右支撑杆114、第二左支撑杆117、第二右支撑杆118、第一中心支撑杆106、第二中心支撑杆110、第三中心支撑杆116、第四中心支撑杆120与托板131之间采用焊接或采用紧固件固定连接，发动机的底座130与托板131之间采用紧固件固定连接，第一前支撑杆103、第一后支撑杆104、第二前支撑杆107、第二后支撑杆108、第一左支撑杆113、第一右支撑杆114、第二左支撑杆117、第二右支撑杆118、第一中心支撑杆106、第二中心支撑杆110、第三中心支撑杆116、第四中心支撑杆120形成第一层缓冲层，悬挂减震组件在第一前支撑杆103、第一后支撑杆104、第二前支撑杆107、第二后支撑杆108、第一左支撑杆113、第一右支撑杆114、第二左支撑杆117、第二右支撑杆118、第一中心支撑杆106、第二中心支撑杆110、第三中心支撑杆116、第四中心支撑杆120下方形成第二层缓冲层，实现对发动机进行双重缓冲减震。并且悬挂减震组件中的第一斜杆125、第二斜杆126、第三斜杆127、第四斜杆128能够吸收斜向的震动，并将震动聚集到空心球体129，空心球体129依靠自身震动与内部空气震动频率差将震动能量消耗掉，多余的震动能量通过立柱124继续向下传递给左右拉杆122和前后拉杆123，左右拉杆122和前后拉杆123采用弹性钢丝制成，进一步吸收震动能量。

发动机的部分侧向（前后方向）震动能量向轴向（左右方向）转化后，轴向震动传递给前侧支撑框111和后侧支撑框112，前侧支撑框111和后侧支撑框112具有与左侧支撑框101以及右侧支撑框102相同的曲线结构，削弱发动机的轴向震动。

如图10所示，在本申请的实施例2中，提供了一种发动机，包括底座130和支撑装置，所述支撑装置为如实施例1所述的发动机支撑装置，所述底座130位于所述托板131的上方，所述底座130的下表面与所述托板131的上表面固定连接，所述底座130位于所述托板131边缘围绕区域的内侧。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，参考术语“上述实施例”、“一些实施例”、“上述实施方式”、“一些实施方式”、“可能的实施例”或“可能的实施方式”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，在坐标系XYZ中，附图中Z轴表示竖向，也就是上下位置，并且Z轴的正向（也就是Z轴的箭头指向）表示上，Z轴的负向（也就是与Z轴的正向相反的方向）表示下；附图中X轴表示水平方向，并指定为左右位置，并且X轴的正向（也就是X轴的箭头指向）表示左侧，X轴的负向（也就是与X轴的正向相反的方向）表示右侧；附图中Y轴表示前后位置，并且Y轴的正向（也就是Y轴的箭头指向）表示前侧，Y轴的负向（也就是与Y轴的正向相反的方向）表示后侧；同时需要说明的是，前述Z轴、Y轴及X轴的表示含义仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，正面对应指定部件靠前的一面，背面对应指定部件靠后的一面，下表面或底面对应指定部件靠下的一面，上表面或顶面对应指定部件靠上的一面，左侧面对应指定部件靠左的一面，右侧面对应指定部件靠右的一面。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，其可以根据结构所放置的方位的变化而相应地发生变化，因此不能理解为对本申请实施例的限制。除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一特征直接与第二特征接触，或第一特征间接与第二特征通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

以上实施例仅是对本申请的解释，其并不是对本申请的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本申请的实施方式做出没有创造性贡献的修改，但只要在本申请的权利要求范围内都受到专利法的保护。

Claims (10)

1.一种发动机支撑装置，其特征在于，包括侧向减震组件和托板，所述侧向减震组件包括左侧支撑框和右侧支撑框，所述右侧支撑框的形状为曲线形，所述右侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述右侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述右侧支撑框所在平面与左右方向垂直；

所述右侧支撑框的左侧面固定连接有第一前支撑杆和第一后支撑杆，所述第一前支撑杆和所述第一后支撑杆朝左水平设置，所述第一前支撑杆位于所述右侧支撑框顶点的前侧，所述第一后支撑杆位于所述右侧支撑框顶点的后侧，所述第一前支撑杆的高度介于所述右侧支撑框的顶点和所述右侧支撑框的底点之间，所述第一后支撑杆的高度介于所述右侧支撑框的顶点和所述右侧支撑框的底点之间；

所述托板水平设置，所述托板位于所述右侧支撑框的左侧，所述托板位于所述第一前支撑杆和所述第一后支撑杆的上方，所述托板的下表面适于分别与所述第一前支撑杆的上表面以及所述第一后支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述托板的上表面适于与发动机的底座固定连接；

所述左侧支撑框位于所述托板的左侧，所述托板的左边适于与所述左侧支撑框连接。

2.根据权利要求1所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述第一前支撑杆的上表面高度与所述第一后支撑杆的上表面高度相等，所述第一前支撑杆的上表面高度等于所述右侧支撑框顶点高度的三分之一。

3.根据权利要求2所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述右侧支撑框的内侧面固定连接有右侧吊杆，所述右侧吊杆竖直设置，所述右侧吊杆位于所述右侧支撑框顶点的正下方，所述右侧吊杆的下端固定连接有第一中心支撑杆，所述第一中心支撑杆位于所述右侧吊杆的左侧，所述第一中心支撑杆朝左水平设置，所述第一中心支撑杆的上表面高度与所述第一前支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第一中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接。

4.根据权利要求3所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述左侧支撑框的形状为曲线形，所述左侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述左侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述左侧支撑框所在平面与左右方向垂直；

所述左侧支撑框的右侧面固定连接有第二前支撑杆和第二后支撑杆，所述第二前支撑杆和所述第二后支撑杆朝右水平设置，所述第二前支撑杆位于所述左侧支撑框顶点的前侧，所述第二后支撑杆位于所述左侧支撑框顶点的后侧，所述第二前支撑杆的高度介于所述左侧支撑框的顶点和所述左侧支撑框的底点之间，所述第二后支撑杆的高度介于所述左侧支撑框的顶点和所述左侧支撑框的底点之间；

所述托板位于所述第二前支撑杆和所述第二后支撑杆的上方，所述托板的下表面分别与所述第二前支撑杆的上表面以及所述第二后支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二前支撑杆的上表面高度与所述第二后支撑杆的上表面高度相等，所述第二前支撑杆的上表面高度等于所述左侧支撑框顶点高度的三分之一；

所述第二前支撑杆的上表面高度与所述第一前支撑杆的上表面高度相等；

所述第二前支撑杆沿左右方向与所述第一前支撑杆对齐；

所述第二后支撑杆沿左右方向与所述第一后支撑杆对齐。

5.根据权利要求4所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述左侧支撑框的内侧面固定连接有左侧吊杆，所述左侧吊杆竖直设置，所述左侧吊杆位于所述左侧支撑框顶点的正下方，所述左侧吊杆的下端固定连接有第二中心支撑杆，所述第二中心支撑杆位于所述左侧吊杆的右侧，所述第二中心支撑杆朝右水平设置，所述第二中心支撑杆的上表面高度与所述第二前支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第二中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二中心支撑杆沿左右方向与所述第一中心支撑杆对齐。

6.根据权利要求5所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述第一中心支撑杆的左端与所述第二中心支撑杆的右端一体连接。

7.根据权利要求6所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述发动机支撑装置还包括轴向减震组件，所述轴向减震组件包括前侧支撑框和后侧支撑框，所述前侧支撑框的形状为曲线形，所述前侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述前侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述前侧支撑框所在平面与前后方向垂直；

所述前侧支撑框的后侧面固定连接有第一左支撑杆和第一右支撑杆，所述第一左支撑杆和所述第一右支撑杆朝后水平设置，所述第一左支撑杆位于所述前侧支撑框顶点的左侧，所述第一右支撑杆位于所述前侧支撑框顶点的右侧，所述第一左支撑杆的高度介于所述前侧支撑框的顶点和所述前侧支撑框的底点之间，所述第一右支撑杆的高度介于所述前侧支撑框的顶点和所述前侧支撑框的底点之间；

所述托板位于所述前侧支撑框的后侧，所述托板位于所述第一左支撑杆和所述第一右支撑杆的上方，所述托板的下表面适于分别与所述第一左支撑杆的上表面以及所述第一右支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述后侧支撑框位于所述托板的后侧，所述托板的后边适于与所述后侧支撑框连接；

所述第一左支撑杆的上表面高度与所述第一右支撑杆的上表面高度相等，所述第一左支撑杆的上表面高度等于所述前侧支撑框顶点高度的三分之一；

所述前侧支撑框的内侧面固定连接有前侧吊杆，所述前侧吊杆竖直设置，所述前侧吊杆位于所述前侧支撑框顶点的正下方，所述前侧吊杆的下端固定连接有第三中心支撑杆，所述第三中心支撑杆位于所述前侧吊杆的后侧，所述第三中心支撑杆朝后水平设置，所述第三中心支撑杆的上表面高度与所述第一左支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第三中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第一前支撑杆的上表面高度与所述第一左支撑杆的上表面高度相等；

所述第一前支撑杆的左端与所述第一右支撑杆的后端一体连接；

所述第二前支撑杆的右端与所述第一左支撑杆的后端一体连接。

8.根据权利要求7所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述后侧支撑框的形状为曲线形，所述后侧支撑框的曲线方程为f(x)=-a×cosh(b×x/a)+c，其中，a为常数，25≤a≤35，b为常数，1.1≤b≤1.5，c为常数，55≤c≤65，x为自变量，-30≤x≤30；

所述后侧支撑框所在平面沿竖直方向设置，所述后侧支撑框所在平面与前后方向垂直；

所述后侧支撑框的前侧面固定连接有第二左支撑杆和第二右支撑杆，所述第二左支撑杆和所述第二右支撑杆朝前水平设置，所述第二左支撑杆位于所述后侧支撑框顶点的左侧，所述第二右支撑杆位于所述后侧支撑框顶点的右侧，所述第二左支撑杆的高度介于所述后侧支撑框的顶点和所述后侧支撑框的底点之间，所述第二右支撑杆的高度介于所述后侧支撑框的顶点和所述后侧支撑框的底点之间；

所述托板位于所述后侧支撑框的前侧，所述托板位于所述第二左支撑杆和所述第二右支撑杆的上方，所述托板的下表面适于分别与所述第二左支撑杆的上表面以及所述第二右支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第二左支撑杆的上表面高度与所述第二右支撑杆的上表面高度相等，所述第二左支撑杆的上表面高度等于所述后侧支撑框顶点高度的三分之一；

所述后侧支撑框的内侧面固定连接有后侧吊杆，所述后侧吊杆竖直设置，所述后侧吊杆位于所述后侧支撑框顶点的正下方，所述后侧吊杆的下端固定连接有第四中心支撑杆，所述第四中心支撑杆位于所述后侧吊杆的前侧，所述第四中心支撑杆朝前水平设置，所述第四中心支撑杆的上表面高度与所述第二左支撑杆的上表面高度相等，所述托板的下表面适于与所述第四中心支撑杆的上表面沿竖直方向抵接；

所述第一左支撑杆与所述第二左支撑杆沿前后方向对齐，所述第一右支撑杆与所述第二右支撑杆沿前后方向对齐；

所述第三中心支撑杆与所述第四中心支撑杆沿前后方向对齐；

所述第一前支撑杆的上表面高度与所述第二左支撑杆的上表面高度相等；

所述第一后支撑杆的左端与所述第二右支撑杆的前端一体连接；

所述第二后支撑杆的右端与所述第二左支撑杆的前端一体连接；

所述第三中心支撑杆的后端与所述第四中心支撑杆的前端一体连接。

9.根据权利要求8所述的发动机支撑装置，其特征在于，所述发动机支撑装置还包括底框，所述底框的形状为矩形，所述右侧支撑框的底端与所述底框的右边固定连接，所述左侧支撑框的底端与所述底框的左边固定连接，所述前侧支撑框的底端与所述底框的前边固定连接，所述后侧支撑框的底端与所述底框的后边固定连接；

所述底框的内侧设有左右拉杆和前后拉杆，所述左右拉杆沿左右方向水平设置，所述前后拉杆沿前后方向水平设置，所述左右拉杆的左端与所述底框的左边中心位置固定连接，所述左右拉杆的右端与所述底框的右边中心位置固定连接，所述前后拉杆的前端与所述底框的前边中心位置固定连接，所述前后拉杆的后端与所述底框的后边中心位置固定连接；

所述左右拉杆的中心位置与所述前后拉杆的中心位置一体连接；

左右拉杆的右端位于所述第一中心支撑杆的正下方，所述左右拉杆的左端位于所述第二中心支撑杆的正下方，所述前后拉杆的前端位于所述第三中心支撑杆的正下方，所述前后拉杆的后端位于所述第四中心支撑杆的正下方；

所述发动机支撑装置还包括悬挂减震组件，所述悬挂减震组件位于所述底框的上方，所述悬挂减震组件位于所述第一中心支撑杆的下方；

所述悬挂减震组件包括立柱、第一斜杆、第二斜杆、第三斜杆、第四斜杆、空心球体，所述立柱竖直设置，所述立柱的下端与所述左右拉杆的中心位置固定连接，所述空心球体的下端与所述立柱的上端固定连接；

所述第一斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第一斜杆的另一端与所述第一前支撑杆的左端下表面固定连接；

所述第二斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第二斜杆的另一端与所述第二前支撑杆的右端下表面固定连接；

所述第三斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第三斜杆的另一端与所述第一后支撑杆的左端下表面固定连接；

所述第四斜杆的一端与所述空心球体固定连接，所述第四斜杆的另一端与所述第二后支撑杆的右端下表面固定连接；

所述第一斜杆、所述第二斜杆、所述第三斜杆、所述第四斜杆绕所述立柱圆周阵列分布；

所述第一斜杆、所述第二斜杆、所述第三斜杆、所述第四斜杆具有弹性，所述第一斜杆、所述第二斜杆、所述第三斜杆、所述第四斜杆处于张紧状态。

10.一种发动机，其特征在于，包括底座和支撑装置，所述支撑装置为如权利要求1至9任一项所述的发动机支撑装置，所述底座位于所述托板的上方，所述底座的下表面与所述托板的上表面固定连接，所述底座位于所述托板边缘围绕区域的内侧。

Images