CN114872687A - 双电机车辆的控制方法及装置、电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双电机车辆的控制方法及装置、电子设备。其中，该方法包括：基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，车辆参数至少包括：当前车速；基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子；基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。本发明解决了相关技术中当前电动车辆缺少对整车的动力性能以及驾驶员意图的考虑，影响操作性能的技术问题。

Description

双电机车辆的控制方法及装置、电子设备

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种双电机车辆的控制方法及装置、电子设备。

背景技术

相关技术中，电动汽车和混合动力汽车的发展越来越快，相比较传统燃料汽车，电动汽车特别是前后轴四驱汽车有多个动力源，在扭矩控制上较为复杂。在目前量产的电动四驱电动车中，正常行驶时前后电机扭矩分配基本上都是固定比例或者几种可以调节的固定比例，在实际的行驶过程中，采用单一指标或者固定比例分配前后轴电机驱动扭矩无法满足驾驶员经济性或动力性的驾驶需求，同时，混合动力四驱车工作模式一般从燃油经济性出发，通过发动机、电机的扭矩分配提升整车的经济性，较少考虑驾驶员意图和整车动力性能需求，存在动力响应慢、操稳性能差等问题。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种双电机车辆的控制方法及装置、电子设备，以至少解决相关技术中当前电动车辆缺少对整车的动力性能以及驾驶员意图的考虑，影响操作性能的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种双电机车辆的控制方法，包括：基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，所述驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，所述车辆参数至少包括：当前车速；基于所述车辆加速度、所述路面附着系数、所述方向盘转角和所述当前车速，计算行驶稳定因子；基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；根据所述目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

可选地，在基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度之前，还包括：通过所述驾驶车辆的传感器，采集车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、横摆角速度、轮速、当前车速，得到所述车辆参数；采集驾驶人员对所述驾驶车辆的操作信号，分析所述操作信号，以确定制动踏板开度、加速踏板开度、方向盘转角和驾驶人员选取的控制模式，得到所述驾驶参数。

可选地，所述驾驶人员选取的控制模式包括：经济模式、运动模式和自动模式，所述目标工作模式为下述之一：串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式。

可选地，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在所述加速踏板开度大于预设开度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，在所述行驶稳定因子大于设定因子阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，在所述路面附着系数小于设定系数阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，在所述道路坡度大于设定坡度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，在所述驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且所述当前车速小于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式。

可选地，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在所述加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联经济四驱模式。

可选地，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在所述加速踏板开度大于预设开度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，在所述行驶稳定因子大于设定因子阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，在所述路面附着系数小于设定系数阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，在所述道路坡度大于设定坡度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，在所述驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且所述当前车速大于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式。

可选地，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在所述加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联前驱混动模式；或者，在所述驾驶人员选取的控制模式为经济模式时且所述当前车速大于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述并联前驱混动模式。

可选地，根据所述目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数的步骤，包括：在所述目标工作模式为串联运动四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据所述车辆加速度和所述道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据所述轴荷比、所述发动机需求扭矩和所述发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；在所述目标工作模式为串联经济四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆电机速度、所述发动机需求扭矩和所述发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；在所述目标工作模式为并联运动性四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据所述车辆加速度和所述道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据所述轴荷比，分配前轴电机所需扭矩和后轴电机需求扭矩；根据前轴所需扭矩、充电需求扭矩、后轴电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；基于所述发动机需求扭矩、发电机需求扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；在所述目标工作模式为并联前驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据驾驶需求扭矩、发动机实际扭矩和充电需求扭矩，计算发动机扭矩和发电机扭矩；根据发动机扭矩、发电机扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种双电机车辆的控制装置，包括：第一计算单元，用于基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，所述驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，所述车辆参数至少包括：当前车速；第二计算单元，用于基于所述车辆加速度、所述路面附着系数、所述方向盘转角和所述当前车速，计算行驶稳定因子；确定单元，用于基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；第三计算单元，用于根据所述目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

可选地，双电机车辆的控制装置还包括：第一处理单元，用于在基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度之前，通过所述驾驶车辆的传感器，采集车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、横摆角速度、轮速、当前车速，得到所述车辆参数；第二处理单元，用于采集驾驶人员对所述驾驶车辆的操作信号，分析所述操作信号，以确定制动踏板开度、加速踏板开度、方向盘转角和驾驶人员选取的控制模式，得到所述驾驶参数。

可选地，所述驾驶人员选取的控制模式包括：经济模式、运动模式和自动模式，所述目标工作模式为下述之一：串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式。

可选地，确定单元包括：第一控制子单元，用于在所述加速踏板开度大于预设开度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，第二控制子单元，用于在所述行驶稳定因子大于设定因子阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，第三控制子单元，用于在所述路面附着系数小于设定系数阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，第四控制子单元，用于在所述道路坡度大于设定坡度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，第五控制子单元，用于在所述驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且所述当前车速小于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式。

可选地，确定单元还包括：第六控制子单元，用于在所述加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联经济四驱模式。

可选地，确定单元还包括：第七控制子单元，用于在所述加速踏板开度大于预设开度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，第八控制子单元，用于在所述行驶稳定因子大于设定因子阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，第九控制子单元，用于在所述路面附着系数小于设定系数阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，第十控制子单元，用于在所述道路坡度大于设定坡度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，第十一控制子单元，用于在所述驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且所述当前车速大于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式。

可选地，确定单元还包括：第十二控制子单元，用于在所述加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联前驱混动模式；或者，第十三控制子单元，用于在所述驾驶人员选取的控制模式为经济模式时且所述当前车速大于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述并联前驱混动模式。

可选地，第三计算单元，包括：第一处理子单元，用于在所述目标工作模式为串联运动四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据所述车辆加速度和所述道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据所述轴荷比、所述发动机需求扭矩和所述发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；第二处理子单元，用于在所述目标工作模式为串联经济四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆电机速度、所述发动机需求扭矩和所述发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；第三处理子单元，用于在所述目标工作模式为并联运动性四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据所述车辆加速度和所述道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据所述轴荷比，分配前轴电机所需扭矩和后轴电机需求扭矩；根据前轴所需扭矩、充电需求扭矩、后轴电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；基于所述发动机需求扭矩、发电机需求扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；第四处理子单元，用于在所述目标工作模式为并联前驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据驾驶需求扭矩、发动机实际扭矩和充电需求扭矩，计算发动机扭矩和发电机扭矩；根据发动机扭矩、发电机扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

在本发明中，基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子，之后基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式，最后根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。通过车辆参数以及驾驶参数综合驾驶人选取的控制模式，确定车辆的目标工作模式，然后根据目标工作模式及车辆的状态计算对车辆进行行驶控制的扭矩分配参数，进而对车辆进行控制，达到了充分考虑驾驶人员意图对混合动力四驱车进行控制的目的，从而实现了兼顾驾驶员操作意图的整车经济性、动力性、操稳性兼优控制的技术效果，进而解决相关技术中当前电动车辆缺少对整车的动力性能以及驾驶员意图的考虑，影响操作性能的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种可选的四驱混合动力系统结构的示意图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的双电机车辆的控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的混合动力四驱扭矩控制系统的架构图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的分布式四驱扭矩控制的流程图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的双电机车辆的控制装置的示意图；

图6是实现本发明实施例的一种双电机车辆的控制方法的电子设备(或移动设备)的硬件结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明可以应用于各种自动驾驶系统\软件\产品中，尤其是以新能源车辆为主的电动汽车或者混合动力汽车(包括但不限于：串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车、插电式混合动力汽车)中，例如，四驱混合动力车辆，能够构建双电机混合动力四驱扭矩控制架构及控制系统，兼顾驾驶员操作意图及混合动力车辆系统工作模式，根据各个模式下的扭矩控制策略，对混合动力汽车进行模式选择。

图1是根据本发明实施例的一种可选的四驱混合动力系统结构的示意图，如图1所示，为达到充分考虑驾驶员的控制需求，构建双电机混合动力四驱扭矩架构和控制系统的目的，本发明提出了一种双电机车辆的控制系统，如图1所示，对双电机车辆的混合动力四驱的扭矩控制架构进行示意性说明，混合动力系统包括：发动机、发电机、前驱动电机(简称前电机)、后驱动电机(简称后电机)、动力耦合装置(例如，针对并联或者混联式混合动力车的动力系统，实现扭矩耦合、转速耦合、牵引力耦合、混合耦合，本发明中，以扭矩式耦合进行示意说明，该扭矩式耦合可以是指多个动力源的输出动力在耦合过程中，多动力源的输出扭矩相互独立，输出转速互成比例，最终合成扭矩式多个动力源输出扭矩的耦合叠加)、整车控制器(VCU)、差速器(是指以不同的转速来弥补距离的差异，及能够使得汽车左、右(或前、后)驱动轮实现以不同转速转动的机构，保证两侧驱动车轮作纯滚动运动，调整左右轮的转速差)、动力电池，能够实现四驱(如图1中包括：左前轮、右前轮、左后轮、右后轮等)混合动力车辆的控制，并对双电机混合动力工作模式的判别机制进行了定义，提出了各个模式下的扭矩控制策略。

需要说明的是，混合动力车辆的动力系统控制是由整车控制器(VCU)通过调节发动机与电机之间的动力输出实现，且随着动力系统构型的不同，存在着纯电动、串联、并联和混联等工作模式。

本发明充分考虑了驾驶员意图和动力系统效率，通过智能化的四驱控制模式提升车辆的经济性，提出了各个模式下的扭矩控制方法，构建了双电机混合动力四驱扭矩控制架构及控制系统。使得在各个行驶工况下，通过发动机、发电机、电机进行扭矩控制，可以实现兼顾驾驶员操作意图的整车经济性、动力性、操稳性兼优控制方法。

下面结合各个实施例来详细说明本发明。

实施例一

根据本发明实施例，提供了一种双电机车辆的控制方法的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图2是根据本发明实施例的一种可选的双电机车辆的控制方法的流程图，如图2所示，该方法包括如下步骤：

步骤S201，基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，车辆参数至少包括：当前车速；

步骤S202，基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子；

步骤S203，基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；

步骤S204，根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

通过上述步骤，可以先基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，车辆参数至少包括：当前车速，然后基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子，之后基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式，最后根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。在该实施例中，通过车辆的车辆参数以及驾驶参数综合驾驶人选取的控制模式，确定车辆的目标工作模式，然后根据目标工作模式及车辆的状态计算对车辆进行行驶控制的扭矩分配参数，进而对车辆进行控制，达到了充分考虑驾驶人员意图对混合动力四驱车进行控制的目的，从而实现了兼顾驾驶员操作意图的整车经济性、动力性、操稳性兼优控制的技术效果，进而解决了相关技术中当前电动车辆缺少对整车的动力性能以及驾驶员意图的考虑，影响操作性能的技术问题。

下面结合上述各实施步骤来详细说明本发明实施例。

作为本实施例一种可选的实施方式，在基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度之前，还包括：通过驾驶车辆的传感器，采集车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、横摆角速度、轮速、当前车速，得到车辆参数；采集驾驶人员对驾驶车辆的操作信号，分析操作信号，以确定制动踏板开度、加速踏板开度、方向盘转角和驾驶人员选取的控制模式，得到驾驶参数。

在本实施例中，车辆中可部署多种类型的传感器，包括但不限于：加速传感器、温度传感器、胎压传感器、速度传感器等，通过这些传感器，能够实时采集车辆的各种行驶参数，例如，车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、横摆角速度、轮速、车速。

同时，可以通过车辆内的控制系统实时获取驾驶人员对驾驶车辆的操作信号，例如，获取到踏板变动幅度、刹车变动幅度、方向盘转动角度等。

图3是根据本发明实施例的一种可选的混合动力四驱扭矩控制系统的架构图，如图3所示左下方示意，获取车辆当前参数，当前参数包括但不限于：油门踏板开度、制动踏板开度、车速、行驶模式，还可以包括：加速踏板开度，在驾驶员需求扭矩计算过程中，可以根据加速踏板开度、制动踏板开度、车速，获取驾驶员需求扭矩。之后，可以根据需求扭矩、电机转速、SOC(State Of Charge，是指荷电状态，指示电池当前拥有的电量占比)和总成能力(包括：总成能量)，判别发动机启停需求标志位。

在采集到车辆当前参数、驾驶参数等数据后，可以开始计算一些所需参数。

步骤S101，基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，车辆参数至少包括：当前车速。

需要说明的是，预先获取的车辆参数和驾驶参数，可以通过车辆运行的仪表盘或者传感器采集的方式进行获取，上述车辆参数可以包括当前车速，还可以包括车辆的纵向加速度或侧向加速度、横摆角速度、轮速等车辆运行的参数，上述驾驶参数可以包括方向盘转角、加速踏板开度等，上述车辆参数和驾驶参数还可以包括其他车辆状态信号。

本实施例中，可以根据车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、方向盘转角、横摆角速度、轮速等信息，计算车辆加速度(本实施例中以a_act进行标识)、路面附着系数(本实施例中以μ进行标识)和坡度(本实施例中以slope进行标识)。

步骤S102，基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子。

本实施例中，可以基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速等参数，来计算行驶稳定因子，其中，该行驶稳定因子可以是指如何保证车辆平稳顺畅运行的运行因子，通过该行驶稳定因子(也可以是指行驶稳定因子或者操稳因子)，可以设置在0与1之间，该值越大，表征路面系数利用越充分，越接近路面附着极限，通过该行驶稳定因子可以选择合适的工作模式。

下面，对如何计算行驶稳定因子进行示意性说明，根据路面附着系数、当前车辆加速度、方向盘转角和车速计算行驶稳定因子，主要通过当前车辆加速度a_act和路面附着系数μ确定，然后通过车速

和方向盘转角steerAngle进行修正。

fac2＝lookupTable(steerAngle)。

其中，γ为行驶稳定因子,fac1为关于车速的系数，fac2为关于方向盘转角的系数。

步骤S103，基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式。

本实施例中，可以根据车辆行驶的行驶稳定因子、加速踏板开度、制度踏板开度、方向盘转角、SOC、道路坡度、当前车速以及车辆的当前状态以及车辆所处环境等信息，选取合适的工作模式；例如，在图3中，可以根据加速踏板开度、制度踏板开度、方向盘转角、车速和驾驶员选取的控制模式，控制电动四驱汽车进入相应的工作模式，这样能够充分考虑驾驶员的控制需求和车辆行驶工况，从而确定车辆的工作模式。

作为本实施例可选的实施方式，驾驶人员选取的控制模式包括但不限于：经济模式、运动模式和自动模式，目标工作模式为下述之一：串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式。

充分考虑驾驶员的对车辆行驶的经济性、动力性需求，驾驶人员选取的控制模式包括：经济模式、运动模式和自动模式，结合车辆行驶工况，根据驾驶员选取的控制模式，可以确定车辆的工作模式可以为下述之一：串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式。

可选的，基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在加速踏板开度大于预设开度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，在行驶稳定因子大于设定因子阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，在路面附着系数小于设定系数阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，在道路坡度大于设定坡度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，在驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且当前车速小于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式。

下面分别对车辆所进入的各个工作模式进行示意性说明。其中，驾驶车辆可以是电动汽车、混合动力汽车。

第一种，串联运动四驱模式

对车辆进入串联运动四驱模式的工作模式的进行示意性说明，当加速踏板的开度大于预设开度开度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时(也即是驾驶人员选取的控制模式为自动模式时)，或者行驶稳定因子大于设定因子阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且接收到的驾驶人员选择的控制模式的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者路面附着系数小于设定系数阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者道路坡度大于设定坡度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者当接收到的模式指令为运动模式指令时(也即是在驾驶人员选取的控制模式为运动模式)、且当前车速小于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式。

第二种，串联经济四驱模式

可选的，基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联经济四驱模式。

进入串联经济四驱模式的情况可以是：当加速踏板的开度小于等于预设开度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式指令(AUTO)时，即驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联经济四驱模式。

第三种，并联运动四驱模式

可选的，基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在加速踏板开度大于预设开度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，在行驶稳定因子大于设定因子阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，在路面附着系数小于设定系数阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，在道路坡度大于设定坡度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，在驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且当前车速大于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式。

一种可选的，进入并联运动四驱模式的情况可以是：当加速踏板的开度大于预设开度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者行驶稳定因子大于设定因子阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者路面附着系数小于设定系数阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者道路坡度大于设定坡度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式(AUTO)指令时，或者当接收到的模式指令为运动模式指令时、且当前车速大于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入运动性并联运动四驱模式。

第四种，并联前驱混动模式

可选的，基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：在加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联前驱混动模式；或者，在驾驶人员选取的控制模式为经济模式时且当前车速大于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入并联前驱混动模式。

本实施例中，进入并联前驱混动模式的情况可以是：当加速踏板的开度小于等于预设开度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且接收到的模式指令为自动模式指令时，即驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，或者当接收到的模式指令为经济模式指令(即在驾驶人员选取的控制模式为经济模式)、且当前车速大于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入并联前驱混动模式。

通过上述实施方式，说明了如何通过采集的驾驶参数和车辆行驶参数，确定行驶稳定因子，进而选取符合驾驶扭矩需求的工作模式。

如图3所示，在选取了工作模式后，可以通过动力分配模块，实现轴间动力分配(确定前电机扭矩)、混合动力分配(确定后电机扭矩)、轴间经济分配。

步骤S104，根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

在选取了目标工作模式后，也即是上述串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式，结合驾驶车辆的当前车辆状态，可以计算扭矩分配参数，通过上述扭矩分配参数可以实现在目标工作模式下的扭矩控制策略，进而实现根据驾驶人员需求及双电机车辆的状态对车辆的行驶进行控制的功能。

其中，上述车辆状态可以包括车辆行驶状态，如运行的速度、车辆各个动力组件的运行状态、车辆动力状态等，车辆的状态还可以包括驾驶车辆行驶的环境状态。

可选的，根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数的步骤，包括：

在目标工作模式为串联运动四驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆加速度和道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据轴荷比、发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；

在目标工作模式为串联经济四驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆电机速度、发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；

在目标工作模式为并联运动性四驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据车辆加速度和道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据轴荷比，分配前轴电机所需扭矩和后轴电机需求扭矩；根据前轴所需扭矩、充电需求扭矩、后轴电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；基于发动机需求扭矩、发电机需求扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；

在目标工作模式为并联前驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据驾驶需求扭矩、发动机实际扭矩和充电需求扭矩，计算发动机扭矩和发电机扭矩；根据发动机扭矩、发电机扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

图4是本申请实施例的一种可选的分布式四驱扭矩控制的流程图，如图4所示，可以先检测电动汽车的加速踏板的开度、制动踏板开度、方向盘转角、车速和驾驶模式，进而获取加速度和路面附着系数；然后确定行驶稳定因子、油门踏板开度、SOC、坡度、AUTO模式，控制模式(包括运动模式、经济模式)，然后确定驾驶员四驱动力车辆的控制模式，结合控制模式和前面得到的参数，确定工作模式。

当电动汽车处于的串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式的任一工作模式时，根据电动汽车的当前工作模式和车辆状态进行扭矩分配计算，下面结合每一种工作模式下的扭矩分配参数的步骤进行示意说明。

1.目标工作模式为串联运动四驱模式(串联+前后电机动力性扭矩分配)。

在串联运动四驱模式下，可以控制驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆加速度和道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据轴荷比、发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

在该模式下，离合器断开，发动机进行发电，提供电池和动力电机所需功率，前后电机采用整车动力性最优方式进行动力分配；

1)根据动力电池SOC、驾驶员需求扭矩，进行发动机、发电机、电机协调控制。

依据驾驶需求扭矩(实际输出扭矩)＝发动机扭矩+动力电机需求扭矩-发电机扭矩，考虑各个动力源响应的滞后性，为保证动力均衡，各个动力源控制逻辑如：首先计算发动机需求扭矩，发动机输出扭矩等于充电需求扭矩+动力电机需求扭矩。之后计算发电机需求扭矩，发电机需求扭矩等于发动机需求扭矩。

2)根据车辆加速度、坡度等计算前后轴荷比，根据轴荷比进行前后轴需求扭矩分配系数，将驾驶员需求扭矩分为前轴电机需求扭矩、后轴动力需求扭矩。

2.目标工作模式为串联经济四驱模式(串联+前后电机经济性扭矩分配)。

在串联经济四驱模式下，可控制驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩，基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，根据车辆电机速度、发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

在该模式下，离合器断开，发动机进行发电，提供电池和动力电机所需功率，前后电机采用电机经济性最优方式进行动力分配；

1)根据动力电池SOC、驾驶员需求扭矩，进行发动机、驱动电机、发电机协调控制。依据驾驶需求扭矩(实际输出扭矩)＝发动机扭矩+电动扭矩-发电机扭矩，考虑各个动力源响应的滞后性，为保证动力均衡，各个动力源控制逻辑如：首先计算发动机需求扭矩，发动机输出扭矩等于充电需求扭矩+动力电机需求扭矩。之后计算发电机需求扭矩，发电机需求扭矩等于发动机需求扭矩。之后计算发电机需求扭矩，发电机需求扭矩等于动力电机实际扭矩+充电需求扭矩。

2)根据车辆电机速度、需求扭矩，基于电机系统效率表计算经济性最优的扭矩分配系数，将驾驶员需求扭矩分为前轴电机需求扭矩、后轴动力需求扭矩。

3.目标工作模式为并联运动性四驱模式(并联+前后轴动力性扭矩分配)。

在并联运动性四驱模式下，控制驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据车辆加速度和道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据轴荷比，分配前轴电机所需扭矩和后轴电机需求扭矩；根据前轴所需扭矩、充电需求扭矩、后轴电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；基于发动机需求扭矩、发电机需求扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

在该模式下，离合器结合，发动机进行驱动，同时提供电池和动力电机所需功率，前后电机采用整车动力性最优方式进行动力分配；

1)根据车辆加速度、坡度等计算前后轴荷，根据轴荷比进行前后轴需求扭矩分配，将驾驶员需求扭矩分为混动轴(前轴)需求扭矩、后轴电机需求扭矩。

2)根据SOC、混动轴需求扭矩，进行发动机、前驱动电机、发电机协调控制。

3)依据驾驶需求扭矩(实际输出扭矩)＝发动机扭矩+电动扭矩-发电机扭矩，考虑各个动力源响应的滞后性，为保证动力均衡，各个动力源控制逻辑如下：首先计算发动机需求扭矩，发动机需求扭矩等于混动轴所需扭矩+充电需求扭矩+后电机需求扭矩。其次计算发电机需求扭矩，发电机需求扭矩等于充电需求扭矩+后电机需求扭矩。之后计算前电机需求扭矩，动力电机扭矩等于驾驶员总需求扭矩-发动机实际扭矩。

4.目标工作模式为并联前驱模式(并联+前轴驱动)。

在并联前驱模式下，可以控制驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转，根据驾驶需求扭矩、发动机实际扭矩和充电需求扭矩，计算发动机扭矩和发电机扭矩，根据发动机扭矩、发电机扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

在该模式下，离合器结合，发动机进行驱动，同时提供电池和前电机所需功率，后电机不参与驱动；

1)根据SOC、混动轴需求扭矩，进行发动机、前驱动电机、发电机协调控制

依据驾驶需求扭矩(实际输出扭矩)＝发动机扭矩+电动扭矩-发电机扭矩，考虑各个动力源响应的滞后性，为保证动力均衡，各个动力源控制逻辑如下：首先计算发动机需求扭矩，发动机需求扭矩等于驾驶员需求扭矩+充电需求扭矩。其次计算发电机需求扭矩，发电机需求扭矩等于充电需求扭矩。之后计算前电机需求扭矩，动力电机扭矩等于驾驶员总需求扭矩-发动机实际扭矩。

本发明实施例中，可以充分考虑驾驶人员的操作意图，根据驾驶选择的控制模式，通过智能化的四驱控制模式提升车辆的经济性，提出了各个模式下的扭矩控制方法，构建了双电机混合动力四驱扭矩控制架构及控制系统；使得在各个行驶工况下，通过发动机、发电机、电机进行扭矩控制，可以实现兼顾驾驶员操作意图的整车经济性、动力性、操稳性兼优控制方法。

下面结合另一种可选的实施例来说明本发明。

实施例二

本实施例提供了一种可选的双电机车辆的控制装置，该控制装置包含的各个实施单元对应于上述实施例一中的各个实施步骤。

本实施例提供的一种双电机车辆的控制装置，需要说明的是，本发明实施例双电机车辆的控制装置可以用于执行本发明实施例提供的双电机车辆的控制方法，以下对本发明实施例所提供的双电机车辆的控制装置进行介绍。

图5是根据本发明实施例的另一种可选的双电机车辆的控制装置的示意图，如图5所示，包括：第一计算单元51,第二计算单元52，确定单元53，第三计算单元54，其中，

第一计算单元51，用于基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，车辆参数至少包括：当前车速；

第二计算单元52，用于基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子；

确定单元53，用于基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；

第三计算单元54，用于根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

上述双电机车辆的控制装置，可以先通过第一计算单元51基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，车辆参数至少包括：当前车速，然后通过第二计算单元52基于车辆加速度、路面附着系数、方向盘转角和当前车速，计算行驶稳定因子，之后通过确定单元53基于行驶稳定因子、加速踏板开度、当前车速、道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式，最后通过第三计算单元54根据目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。在本实施例中，通过车辆的车辆参数以及驾驶参数综合驾驶人选取的控制模式，确定车辆的目标工作模式，然后根据目标工作模式及车辆的状态计算对车辆进行行驶控制的扭矩分配参数，进而对车辆进行控制，达到了充分考虑驾驶人员意图对混合动力四驱车进行控制的目的，从而实现了兼顾驾驶员操作意图的整车经济性、动力性、操稳性兼优控制的技术效果，进而解决了相关技术中当前电动车辆缺少对整车的动力性能以及驾驶员意图的考虑，影响操作性能的技术问题。

可选的，双电机车辆的控制装置还包括：第一处理单元，用于在基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度之前，通过驾驶车辆的传感器，采集车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、横摆角速度、轮速、当前车速，得到车辆参数；第二处理单元，用于采集驾驶人员对驾驶车辆的操作信号，分析操作信号，以确定制动踏板开度、加速踏板开度、方向盘转角和驾驶人员选取的控制模式，得到驾驶参数。

可选的，在第二处理单元包括：模式子单元，驾驶人员选取的控制模式包括：经济模式、运动模式和自动模式，目标工作模式为下述之一：串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式。

可选的，确定单元包括：第一控制子单元，用于在加速踏板开度大于预设开度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，第二控制子单元，用于在行驶稳定因子大于设定因子阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，第三控制子单元，用于在路面附着系数小于设定系数阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，第四控制子单元，用于在道路坡度大于设定坡度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式；或者，第五控制子单元，用于在驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且当前车速小于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入串联运动四驱模式。

可选的，确定单元还包括：第六控制子单元，用于在加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入串联经济四驱模式。

可选的，确定单元还包括：第七控制子单元，用于在加速踏板开度大于预设开度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，第八控制子单元，用于在行驶稳定因子大于设定因子阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，第九控制子单元，用于在路面附着系数小于设定系数阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，第十控制子单元，用于在道路坡度大于设定坡度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式；或者，第十一控制子单元，用于在驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且当前车速大于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入并联运动四驱模式。

可选的，确定单元还包括：第十二控制子单元，用于在加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制驾驶车辆进入并联前驱混动模式；或者，第十三控制子单元，用于在驾驶人员选取的控制模式为经济模式时且当前车速大于预设车速阈值，控制驾驶车辆进入并联前驱混动模式。

可选的，第三计算单元，包括：第一处理子单元，用于在目标工作模式为串联运动四驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆加速度和道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据轴荷比、发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；第二处理子单元，用于在目标工作模式为串联经济四驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆电机速度、发动机需求扭矩和发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；第三处理子单元，用于在目标工作模式为并联运动性四驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据车辆加速度和道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据轴荷比，分配前轴电机所需扭矩和后轴电机需求扭矩；根据前轴所需扭矩、充电需求扭矩、后轴电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；基于发动机需求扭矩、发电机需求扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；第四处理子单元，用于在目标工作模式为并联前驱模式的情况下，控制驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据驾驶需求扭矩、发动机实际扭矩和充电需求扭矩，计算发动机扭矩和发电机扭矩；根据发动机扭矩、发电机扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

上述的双电机车辆的控制装置还可以包括处理器和存储器，上述第一计算单元51,第二计算单元52，确定单元53，第三计算单元54等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

上述处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决了相关技术中当前电动车辆缺少对整车的动力性能以及驾驶员意图的考虑，影响操作性能的技术问题。

上述存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括：处理器；以及存储器，用于存储处理器的可执行指令；其中，处理器配置为经由执行可执行指令来执行上述任意一项的双电机车辆的控制方法。

图6是根据本发明实施例的一种双电机车辆的控制方法的电子设备(或移动设备)的硬件结构框图。如图6所示，电子设备可以包括一个或多个(图中采用102a、102b，……，102n来示出)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)、用于存储数据的存储器104。除此以外，还可以包括：显示器、输入/输出接口(I/O接口)、通用串行总线(USB)端口(可以作为I/O接口的端口中的一个端口被包括)、网络接口、键盘、电源和/或相机。本领域普通技术人员可以理解，图6所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子设备还可包括比图6中所示更多或者更少的组件，或者具有与图6所示不同的配置。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种双电机车辆的控制方法，其特征在于，包括：

基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，所述驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，所述车辆参数至少包括：当前车速；

基于所述车辆加速度、所述路面附着系数、所述方向盘转角和所述当前车速，计算行驶稳定因子；

基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；

根据所述目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度之前，还包括：

通过所述驾驶车辆的传感器，采集车辆纵向加速度、车辆侧向加速度、横摆角速度、轮速、所述当前车速，得到所述车辆参数；

采集驾驶人员对所述驾驶车辆的操作信号，分析所述操作信号，以确定制动踏板开度、所述加速踏板开度、所述方向盘转角和驾驶人员选取的控制模式，得到所述驾驶参数。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述驾驶人员选取的控制模式包括：经济模式、运动模式和自动模式，所述目标工作模式为下述之一：串联运动四驱模式、串联经济四驱模式、并联运动四驱模式、并联前驱混动模式。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：

在所述加速踏板开度大于预设开度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，

在所述行驶稳定因子大于设定因子阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，

在所述路面附着系数小于设定系数阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，

在所述道路坡度大于设定坡度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式；或者，

在所述驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且所述当前车速小于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述串联运动四驱模式。

5.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：

在所述加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且所述当前车速小于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述串联经济四驱模式。

6.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：

在所述加速踏板开度大于预设开度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，

在所述行驶稳定因子大于设定因子阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，

在所述路面附着系数小于设定系数阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，

在所述道路坡度大于设定坡度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式；或者，

在所述驾驶人员选取的控制模式为运动模式，且所述当前车速大于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述并联运动四驱模式。

7.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式的步骤，包括：

在所述加速踏板开度小于等于预设开度阈值、且所述当前车速大于预设车速阈值、且驾驶人员选取的控制模式为自动模式时，控制所述驾驶车辆进入所述并联前驱混动模式；或者，

在所述驾驶人员选取的控制模式为经济模式时且所述当前车速大于预设车速阈值，控制所述驾驶车辆进入所述并联前驱混动模式。

8.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，根据所述目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数的步骤，包括：

在所述目标工作模式为串联运动四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据所述车辆加速度和所述道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据所述轴荷比、所述发动机需求扭矩和所述发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；

在所述目标工作模式为串联经济四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器断开、采用发动机进行发电，确定充电需求扭矩；基于充电需求扭矩和电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；根据车辆电机速度、所述发动机需求扭矩和所述发电机需求扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；

在所述目标工作模式为并联运动性四驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据所述车辆加速度和所述道路坡度，计算前轴电机和后轴电机的轴荷比；根据所述轴荷比，分配前轴电机所需扭矩和后轴电机需求扭矩；根据前轴所需扭矩、充电需求扭矩、后轴电机需求扭矩，计算发动机需求扭矩和发电机需求扭矩；基于所述发动机需求扭矩、发电机需求扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数；

在所述目标工作模式为并联前驱模式的情况下，控制所述驾驶车辆的离合器结合、控制发动机运转；根据驾驶需求扭矩、发动机实际扭矩和充电需求扭矩，计算发动机扭矩和发电机扭矩；根据发动机扭矩、发电机扭矩和电动扭矩，计算前轴电机和后轴电机的扭矩分配参数。

9.一种双电机车辆的控制装置，其特征在于，包括：

第一计算单元，用于基于预先获取的车辆参数和驾驶参数，计算车辆加速度、路面附着系数和道路坡度，其中，所述驾驶参数至少包括：方向盘转角、加速踏板开度，所述车辆参数至少包括：当前车速；

第二计算单元，用于基于所述车辆加速度、所述路面附着系数、所述方向盘转角和所述当前车速，计算行驶稳定因子；

确定单元，用于基于所述行驶稳定因子、所述加速踏板开度、所述当前车速、所述道路坡度以及驾驶人员选取的控制模式，确定目标工作模式；

第三计算单元，用于根据所述目标工作模式和驾驶车辆的车辆状态，计算扭矩分配参数。

10.一种电子设备，其特征在于，包括一个或多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序，其中，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现权利要求1至8中任意一项所述的双电机车辆的控制方法。

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