CN114834433B - 混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及介质，所述管理方法包括：获取目标混动车辆是否在目的地充电的结果信息，并根据结果信息确定电池的荷电状态的目标平衡值，根据目标平衡值对应的目标剩余电量以及当前剩余电量，确定目标混动车辆的可消耗电量；若可消耗电量大于消耗电量，则控制目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地。采用本申请提供的技术方案能够通过获取目标混动车辆是否在目的地进行充电的结果信息，确定电池的目标平衡值，根据目标平衡值管理插电式混动车辆的动力模式，提高电池电量的利用率。

Description

混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及介质

技术领域

本申请涉及新能源汽车领域，尤其是涉及一种混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及介质。

背景技术

插电式混合动力车辆(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，是介于纯电动车辆与燃油车辆两者之间的一种新能源车辆，既有传统车辆的发动机、变速器、传动系统、油路和油箱，也有纯电动车辆的电池、电动机、控制电路；它综合了纯电动车辆(EV)和混合动力车辆(HEV)的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

目前，为了避免用户不能及时对插电式混合动力车辆进行外部充电，所以电池的荷电状态(SOC)平衡值一般设置较高，插电式混合动力车辆的动力模式在当电池的剩余容量百分比低于SOC平衡值时会从纯电模式切换到混动模式，以消耗燃油的方式给电池进行补电，保证用电需求；但是这种动力模式导致了低于SOC平衡值的电量无法使用，造成电量的浪费；因此，如何管理插电式混合动力车辆的动力模式，以提高电池电量的利用率，成为了亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及存储介质，能够通过获取目标混动车辆是否在目的地进行充电的结果信息，确定电池的目标平衡值，根据目标平衡值管理插电式混动车辆的动力模式，提高电池电量的利用率。

本申请主要包括以下几个方面：

第一方面，本申请实施例提供了一种混动车辆动力模式的管理方法，所述管理方法包括：

获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；

获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；

若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

进一步的，所述管理方法还包括：

若所述可消耗电量不大于所述消耗电量，则确定所述目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值；

若是，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；

若否，则控制所述目标混动车辆以消耗燃油和电池电量的方式行驶至所述目的地。

进一步的，通过以下步骤确定车速阈值：

根据所述路径信息中每段行驶路径对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将所述每段行驶路径按照所述预测行驶车速从小到大的顺序进行排序；

获取排序后的每段行驶路径对应的预测行驶距离，将所述预测行驶距离按照所述排序后的顺序进行累加；

当累加的预测行驶距离大于或等于所述目标混动车辆的可行驶距离时，将当前累加的预测行驶距离对应的预测行驶车速确定为所述目标混动车辆的车速阈值；其中，所述可行驶距离是根据所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量确定的。

进一步的，通过以下步骤确定消耗电量：

获取所述目标混动车辆的电池的当前电压和当前电流；

根据所述当前电压和当前电流以及所述路径信息中的预测行驶距离包括的每段预设距离对应的预测行驶时间，确定所述目标混动车辆每行驶预设距离所消耗的平均电量；

根据所述平均电量以及所述路径信息中未行驶的预测行驶距离，确定所述目标混动车辆行驶至目的地需要消耗的消耗电量。

进一步的，通过以下步骤确定目标平衡值：

若所述结果信息指示所述目标混动车辆在目的地充电，则将预设最低阈值确定为所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值；

若所述结果信息指示所述目标混动车辆不在目的地充电，则根据所述目标混动车辆当前的运行信息在多条运行信息与所述目标平衡值的映射关系中确定出所述目标混动车辆对应的的电池的荷电状态的目标平衡值；其中，所述运行信息包括电池温度、电池健康程度以及驾驶环境。

第二方面，本申请实施例还提供了一种混动车辆动力模式的管理装置，所述管理装置包括：

获取模块，用于获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；

处理模块，用于获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；

控制模块，用于若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

进一步的，所述管理装置还包括判断模块，所述判断模块用于：

若所述可消耗电量不大于所述消耗电量，则确定所述目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值；

若是，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；

若否，则控制所述目标混动车辆以消耗燃油和电池电量的方式行驶至所述目的地。

进一步的，所述管理装置还包括确定模块，所述确定模块用于：

根据所述路径信息中每段行驶路径对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将所述每段行驶路径按照所述预测行驶车速从小到大的顺序进行排序；

获取排序后的每段行驶路径对应的预测行驶距离，将所述预测行驶距离按照所述排序后的顺序进行累加；

当累加的预测行驶距离大于或等于所述目标混动车辆的可行驶距离时，将当前累加的预测行驶距离对应的预测行驶车速确定为所述目标混动车辆的车速阈值；其中，所述可行驶距离是根据所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量确定的。

第三方面，本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如上述的混动车辆动力模式的管理方法的步骤。

第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如上述的混动车辆动力模式的管理方法的步骤。

本申请实施例提供的一种混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及存储介质，所述管理方法包括：获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

这样，采用本申请提供的技术方案能够通过获取目标混动车辆是否在目的地进行充电的结果信息，确定电池的目标平衡值，根据目标平衡值管理插电式混动车辆的动力模式，提高电池电量的利用率。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的一种混动车辆动力模式的管理方法的流程图；

图2示出了本申请实施例所提供的另一种混动车辆动力模式的管理方法的流程图；

图3示出了本申请实施例所提供的控制动力模式的逻辑示意图；

图4示出了本申请实施例所提供的一种混动车辆动力模式的管理装置的结构图之一；

图5示出了本申请实施例所提供的一种混动车辆动力模式的管理装置的结构图之二；

图6示出了本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中的附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应当理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。

另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的全部其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了使得本领域技术人员能够使用本申请内容，结合特定应用场景“混动车辆动力模式的管理”，给出以下实施方式，对于本领域技术人员来说，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，可以将这里定义的一般原理应用于其他实施例和应用场景。

本申请实施例下述方法、装置、电子设备或计算机可读存储介质可以应用于任何需要进行管理混动车辆动力模式的场景，本申请实施例并不对具体的应用场景作限制，任何使用本申请实施例提供的一种混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及存储介质的方案均在本申请保护范围内。

值得注意的是，插电式混合动力车辆(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，是介于纯电动车辆与燃油车辆两者之间的一种新能源车辆，既有传统车辆的发动机、变速器、传动系统、油路和油箱，也有纯电动车辆的电池、电动机、控制电路；它综合了纯电动车辆(EV)和混合动力车辆(HEV)的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

目前，为了避免用户不能及时对插电式混合动力车辆进行外部充电，所以电池的荷电状态(SOC)平衡值一般设置较高，插电式混合动力车辆的动力模式在当电池的剩余容量百分比低于SOC平衡值时会从纯电模式切换到混动模式，以消耗燃油的方式给电池进行补电，保证用电需求；但是这种动力模式导致了低于SOC平衡值的电量无法使用，造成电量的浪费；因此，如何管理插电式混合动力车辆的动力模式，以提高电池电量的利用率，成为了亟待解决的问题。

基于此，本申请提出了一种混动车辆动力模式的管理方法、装置、电子设备及存储介质，所述管理方法包括：获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

这样，采用本申请提供的技术方案能够通过获取目标混动车辆是否在目的地进行充电的结果信息，确定电池的目标平衡值，根据目标平衡值管理插电式混动车辆的动力模式，提高电池电量的利用率。

为便于对本申请进行理解，下面将结合具体实施例对本申请提供的技术方案进行详细说明。

请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种混动车辆动力模式的管理方法的流程图，如图1中所示，所述管理方法，包括：

S101、获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；

该步骤中，用户通过手机或车载大屏设置行驶目的地以及在目的地是否充电的信息，通过无线通信将该信息发送给云服务平台，云服务平台将用户在手机或车载大屏设置的在目的地是否充电的结果信息以及规划最佳导航路径，将路径限速，拥堵，距离等路径信息通过车辆网系统(Tbox)传输给控制器(VCU)，VCU通过车辆内部网络获取Tbox转发的信息，通过智能能量控制方法，使得车辆到达目的地进行外部充电时，电池电量的荷电状态(SOC)最低，达到经济效益和环保效益的最大化。

这里，荷电状态是电池的剩余电量占电池总电量的比例；目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例。

需要说明的是，通过以下步骤确定目标平衡值：

1)、若所述结果信息指示所述目标混动车辆在目的地充电，则将预设最低阈值确定为所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值；

该步骤中，结果信息指示在目的地充电，此时将预设最低阈值确定为目标平衡值，预设最低阈值是经过多次实验确定出的车辆正常运行所需的电池最低剩余电量占电池总电量的比例；示例性的，若在目的地进行充电，SOC平衡值确定为预设最低阈值5％，在控制车辆到达目的地后进行插电式的外部充电时电池的SOC平衡值(目标平衡值)达到最低，这样就可以充分利用插电式混合动力车辆的电池电量，也不必频繁消耗燃油对电池进行补电。

2)、若所述结果信息指示所述目标混动车辆不在目的地充电，则根据所述目标混动车辆当前的运行信息在多条运行信息与所述目标平衡值的映射关系中确定出所述目标混动车辆对应的的电池的荷电状态的目标平衡值。

该步骤中，运行信息包括电池温度、电池健康程度以及驾驶环境；结果信息指示不在目的地进行充电，则根据电池温度、电池健康程度以及驾驶环境等运行信息与目标平衡值的映射关系确定对应的目标平衡值。

S102、获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；

该步骤中，从电池管理系统(BMS)获取电池的当前剩余电量，用当前剩余电量减去目标剩余电量得到可消耗电量。

S103、若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地。

该步骤中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的；通过车联网系统从云服务平台获取规划的路径信息，根据路径信息确定目标混动车辆从当前位置行驶至目的地需要消耗的消耗电量，判断可消耗电量是否大于消耗电量，若是，则控制车辆纯电运行，即以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；若否，则根据路径信息规划纯电和混动驾驶最优路径。

该步骤中，通过以下步骤确定消耗电量：

1)、获取所述目标混动车辆的电池的当前电压和当前电流；

该步骤中，通过CAN总线获取电池电压U，电流I等参数。

2)、根据所述当前电压和当前电流以及所述路径信息中的预测行驶距离包括的每段预设距离对应的预测行驶时间，确定所述目标混动车辆每行驶预设距离所消耗的平均电量；

该步骤中，根据当前电压、当前电流以及路径信息中的预测行驶距离包括的每段预设距离对应的预测行驶时间，确定目标混动车辆每行驶预设距离所消耗的单位电量，根据多段预设距离的个数以及每段预设距离消耗的单位电量，确定目标混动车辆每行驶预设距离所消耗的平均电量。

示例性的，预设距离为一公里时，统计每公里消耗的单位电量，公式如下：

其中，E_i为第i段预设距离消耗的单位电量，t_i为每公里路程的起始时刻，t_i+1为每公里路程的终止时刻，U为当前电压，I为当前电流，d_t为行驶该预设距离的时间。根据统计的每段公里消耗的单位电量确定每公里消耗的平均电量，公式如下：

其中，E_avg为每行驶预设距离所消耗的平均电量，n为多段预设距离的个数。

3)、根据所述平均电量以及所述路径信息中未行驶的预测行驶距离，确定所述目标混动车辆行驶至目的地需要消耗的消耗电量。

该步骤中，根据平均电量和路径信息中未行驶的预测行驶距离，确定消耗电量，公式如下：

E_con＝E_avg*L；

其中，E_con为消耗电量，L为未行驶的预测行驶距离。

需要说明的是，请参阅图2，图2为本申请实施例所提供另一种混动车辆动力模式的管理方法的流程图，如图2中所示，所述管理方法还包括：

S201、若所述可消耗电量不大于所述消耗电量，则确定所述目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值；

该步骤中，在可消耗电量不大于消耗电量时，根据路径信息规划纯电和混动驾驶最优路径，具体通过确定目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值的方式进行规划。

需要说明的是，通过以下步骤确定车速阈值：

1)、根据所述路径信息中每段行驶路径对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将所述每段行驶路径按照所述预测行驶车速从小到大的顺序进行排序；

2)、获取排序后的每段行驶路径对应的预测行驶距离，将所述预测行驶距离按照所述排序后的顺序进行累加；

3)、当累加的预测行驶距离大于或等于所述目标混动车辆的可行驶距离时，将当前累加的预测行驶距离对应的预测行驶车速确定为所述目标混动车辆的车速阈值。

该步骤中，可行驶距离是根据目标混动车辆的电池的当前剩余电量确定的，根据从电池管理系统(BMS)获取到的当前剩余电量确定出车辆在纯电模式运行下的可行驶距离，公式如下：

其中，L_ev为可行驶距离，E_re为当前剩余电量。

这里，根据从云服务平台获取的路径信息，路径信息中包括多段行驶路径，每段行驶路径具有对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将预测行驶车速由低到高，对行驶路径进行排序，计算排序后的行驶路径从第一个行驶路径的预测行驶距离开始累加，当累加和大于等于可行驶距离时，停止累加，当前累加的行驶路径对应的预测行驶车速即为车速阈值。

S202、若是，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；

该步骤中，判定行驶速度小于车速阈值时，控制车辆纯电运行，即以只消耗电池电量的方式向目的地行驶，直至行驶速度和/或车速阈值变化时，重新确定目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值。

S203、若否，则控制所述目标混动车辆以消耗燃油和电池电量的方式行驶至所述目的地。

该步骤中，判定行驶速度不小于车速阈值时，控制车辆以混动模式运行，即以消耗燃油和电池电量的方式向目的地行驶，直至行驶速度和/或车速阈值变化时，重新确定目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值。这里，根据插电式混合动力车辆在混动模式装置上的不同，可以分为多种情况，例如在混联式装置中，启动和低于车速阈值时是只靠电动马达(只消耗电池电量的方式)驱动行驶，当速度提高至车速阈值时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力(同时消耗燃油和电池电量的方式)，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。在串联式装置中，先由发动机(消耗燃油)驱动发电机来发电，再供电动机(消耗电池电量)来驱动汽车；在并联式装置中，发动机和电机均可驱动汽车(可通过单独消耗燃油或电池电量的方式行驶，也可通过同时消耗燃油和电池电量的方式行驶)。

示例性的，请参阅图3，图3为本申请实施例所提供的控制动力模式的逻辑示意图，如图3所示，用户在手机或车载大屏设定目的地以及是否在目的地充电的信息，将该信息发送给云服务平台进行最佳导航路径的规划，通过无线通信和车内网络获取云服务平台发送的规划好的路径信息和是否在目的地充电的结果信息，根据结果信息确定是否在目的地充电，若是，则将车辆荷电状态平衡点标定在5％；若否，则根据温度、电池健康程度、驾驶环境等信息标定电池荷电状态平衡点；根据荷电状态平衡点以及从电池管理系统中获取的当前剩余电量确定可消耗的剩余电量，根据路径信息估算需要消耗的电量，若可消耗的剩余电量大于需要消耗的电量，则纯电运行至目的地；若可消耗的剩余电量不大于需要消耗的电量，则根据路径信息规划纯电路径和混动路径，判断当前行驶车速是否小于阈值，若是，则纯电运行；若否，则混动运行。

本申请实施例提供的一种混动车辆动力模式的管理方法，所述管理方法包括：获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

这样，采用本申请提供的技术方案能够通过获取目标混动车辆是否在目的地进行充电的结果信息，确定电池的目标平衡值，根据目标平衡值管理插电式混动车辆的动力模式，提高电池电量的利用率。

基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了与上述实施例提供一种混动车辆动力模式的管理方法对应的一种混动车辆动力模式的管理装置，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请上述实施例一种混动车辆动力模式的管理方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

请参阅图4、图5，图4为本申请实施例所提供的一种混动车辆动力模式的管理装置的结构图之一，图5为本申请实施例所提供的一种混动车辆动力模式的管理装置的结构图之二。如图4中所示，所述管理装置410包括：

获取模块411，用于获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；

处理模块412，用于获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；

控制模块413，用于若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

可选的，如图5所示，所述管理装置410还包括判断模块414，所述判断模块414用于：

若所述可消耗电量不大于所述消耗电量，则确定所述目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值；

若是，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；

若否，则控制所述目标混动车辆以消耗燃油和电池电量的方式行驶至所述目的地。

可选的，如图5所示，所述管理装置410还包括确定模块415，所述确定模块415用于：

根据所述路径信息中每段行驶路径对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将所述每段行驶路径按照所述预测行驶车速从小到大的顺序进行排序；

获取排序后的每段行驶路径对应的预测行驶距离，将所述预测行驶距离按照所述排序后的顺序进行累加；

当累加的预测行驶距离大于或等于所述目标混动车辆的可行驶距离时，将当前累加的预测行驶距离对应的预测行驶车速确定为所述目标混动车辆的车速阈值；其中，所述可行驶距离是根据所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量确定的。

可选的，如图5所示，所述管理装置410还包括计算模块416，所述计算模块416用于：

获取所述目标混动车辆的电池的当前电压和当前电流；

根据所述当前电压和当前电流以及所述路径信息中的预测行驶距离包括的每段预设距离对应的预测行驶时间，确定所述目标混动车辆每行驶预设距离所消耗的平均电量；

根据所述平均电量以及所述路径信息中未行驶的预测行驶距离，确定所述目标混动车辆行驶至目的地需要消耗的消耗电量。

可选的，所述获取模块411在用于确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值时，所述获取模块411具体用于：

若所述结果信息指示所述目标混动车辆在目的地充电，则将预设最低阈值确定为所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值；

若所述结果信息指示所述目标混动车辆不在目的地充电，则根据所述目标混动车辆当前的运行信息在多条运行信息与所述目标平衡值的映射关系中确定出所述目标混动车辆对应的的电池的荷电状态的目标平衡值；其中，所述运行信息包括电池温度、电池健康程度以及驾驶环境。

本申请实施例提供的一种混动车辆动力模式的管理装置，所述管理装置包括：获取模块，用于获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；处理模块，用于获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；控制模块，用于若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的。

这样，采用本申请提供的技术方案能够通过获取目标混动车辆是否在目的地进行充电的结果信息，确定电池的目标平衡值，根据目标平衡值管理插电式混动车辆的动力模式，提高电池电量的利用率。

请参阅图6，图6为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。如图6中所示，所述电子设备600包括处理器610、存储器620和总线630。

所述存储器620存储有所述处理器610可执行的机器可读指令，当电子设备600运行时，所述处理器610与所述存储器620之间通过总线630通信，所述机器可读指令被所述处理器610执行时，可以执行如上述图1以及图2所示方法实施例中的混动车辆动力模式的管理方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图1以及图2所示方法实施例中的混动车辆动力模式的管理方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (5)

1.一种混动车辆动力模式的管理方法，其特征在于，所述管理方法包括：

获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；

获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；

若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的；

所述管理方法还包括：

若所述可消耗电量不大于所述消耗电量，则确定所述目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值；

若是，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；

若否，则控制所述目标混动车辆以消耗燃油和电池电量的方式行驶至所述目的地；

通过以下步骤确定车速阈值：

根据所述路径信息中每段行驶路径对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将所述每段行驶路径按照所述预测行驶车速从小到大的顺序进行排序；

获取排序后的每段行驶路径对应的预测行驶距离，将所述预测行驶距离按照所述排序后的顺序进行累加；

当累加的预测行驶距离大于或等于所述目标混动车辆的可行驶距离时，将当前累加的预测行驶距离对应的预测行驶车速确定为所述目标混动车辆的车速阈值；其中，所述可行驶距离是根据所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量确定的；

通过以下步骤确定目标平衡值：

若所述结果信息指示所述目标混动车辆在目的地充电，则将预设最低阈值确定为所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值；

若所述结果信息指示所述目标混动车辆不在目的地充电，则根据所述目标混动车辆当前的运行信息在多条运行信息与所述目标平衡值的映射关系中确定出所述目标混动车辆对应的电池的荷电状态的目标平衡值；其中，所述运行信息包括电池温度、电池健康程度以及驾驶环境。

2.根据权利要求1所述的管理方法，其特征在于，通过以下步骤确定消耗电量：

获取所述目标混动车辆的电池的当前电压和当前电流；

根据所述当前电压和当前电流以及所述路径信息中的预测行驶距离包括的每段预设距离对应的预测行驶时间，确定所述目标混动车辆每行驶预设距离所消耗的平均电量；

根据所述平均电量以及所述路径信息中未行驶的预测行驶距离，确定所述目标混动车辆行驶至目的地需要消耗的消耗电量。

3.一种混动车辆动力模式的管理装置，其特征在于，所述管理装置包括：

获取模块，用于获取目标混动车辆从当前位置行驶至目的地后是否在目的地充电的结果信息，根据所述结果信息确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值，并将所述目标平衡值对应的剩余电量确定为目标剩余电量；其中，所述目标平衡值是所述目标混动车辆的电池在充电时的剩余电量和在放电时的剩余电量达到平衡时所对应的剩余电量占电池总电量的比例；

处理模块，用于获取所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量，并根据所述目标剩余电量以及所述当前剩余电量，确定所述目标混动车辆的可消耗电量；

控制模块，用于若所述可消耗电量大于消耗电量，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；其中，消耗电量是根据从云服务平台获取的目标混动车辆从当前位置行驶至目的地的路径信息确定的；

所述管理装置还包括判断模块，所述判断模块用于：

若所述可消耗电量不大于所述消耗电量，则确定所述目标混动车辆当前的行驶速度是否小于车速阈值；

若是，则控制所述目标混动车辆以只消耗电池电量的方式行驶至所述目的地；

若否，则控制所述目标混动车辆以消耗燃油和电池电量的方式行驶至所述目的地；

所述管理装置还包括确定模块，所述确定模块用于：

根据所述路径信息中每段行驶路径对应的预测行驶距离和预测行驶车速，将所述每段行驶路径按照所述预测行驶车速从小到大的顺序进行排序；

获取排序后的每段行驶路径对应的预测行驶距离，将所述预测行驶距离按照所述排序后的顺序进行累加；

当累加的预测行驶距离大于或等于所述目标混动车辆的可行驶距离时，将当前累加的预测行驶距离对应的预测行驶车速确定为所述目标混动车辆的车速阈值；其中，所述可行驶距离是根据所述目标混动车辆的电池的当前剩余电量确定的；

所述获取模块在用于确定所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值时，所述获取模块具体用于：

若所述结果信息指示所述目标混动车辆在目的地充电，则将预设最低阈值确定为所述目标混动车辆的电池的荷电状态的目标平衡值；

若所述结果信息指示所述目标混动车辆不在目的地充电，则根据所述目标混动车辆当前的运行信息在多条运行信息与所述目标平衡值的映射关系中确定出所述目标混动车辆对应的电池的荷电状态的目标平衡值；其中，所述运行信息包括电池温度、电池健康程度以及驾驶环境。

4.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过所述总线进行通信，所述机器可读指令被所述处理器运行时执行如权利要求1至2任一所述的混动车辆动力模式的管理方法的步骤。

5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至2任一所述的混动车辆动力模式的管理方法的步骤。