CN114771268A - 车辆能量回收方法、装置、整车控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆能量回收方法、装置、整车控制器及车辆，所述车辆包括能量回收档位控制装置，所述能量回收档位控制装置包括多个能量回收档位；或者，所述车辆包括多个能量回收档位控制装置，每一所述能量回收档位控制装置对应至少一个能量回收档位，所述方法包括：响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位；基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩；在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。采用上述技术方案，在车辆的滑行能量回收过程中，用户可以根据驾驶需求动态的对车辆的滑行能量回收强度进行控制，从而满足用户的驾驶需求。

Description

车辆能量回收方法、装置、整车控制器及车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆能量回收方法、装置、整车控制器及车辆。

背景技术

电动汽车是一类以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。相对传统汽车，电动汽车对环境的影响较小，因此电动汽车具有广泛的应用前景。

电动汽车和传统汽车的一个区别是电动汽车具备有能量回收系统，通过在滑行和制动过程中进行能量回收，能够提升电动汽车的续航能力。然而，相关技术中的能量回收方式可能无法满足驾驶员的驾驶需求。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆能量回收方法、装置、整车控制器及车辆，以解决上述相关技术问题。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆能量回收方法，所述车辆包括能量回收档位控制装置，所述能量回收档位控制装置包括多个能量回收档位；或者，所述车辆包括多个能量回收档位控制装置，每一所述能量回收档位控制装置对应至少一个能量回收档位，所述方法包括：

响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位；

基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩；

在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述方法还包括：

获取第一速度值以及第一距离值，所述第一速度值为所述车辆前方的目标车辆的速度值，所述第一距离值为所述车辆与所述目标车辆之间的距离值；

在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于安全距离阈值时，增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩，得到新的目标能量回收扭矩；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述方法还包括：

获取车辆的动力电池的电量信息，得到目标电量信息；

基于所述目标电量信息，以及动力电池的电量与能量回收扭矩调整参数的预设关联关系，确定目标能量回收扭矩调整参数；

基于所述目标能量回收扭矩调整参数对所述车辆当前的目标能量回收扭矩进行调整，得到新的目标能量回收扭矩；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述方法应用于整车控制器，所述方法还包括：

根据所述车辆所处的路面的类型信息确定所述车辆在所述路面的安全能量回收扭矩限值；

在需要进行制动能量回收时，根据所述车辆的速度值和所述车辆的制动踏板开度值，以及建立的车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的关联关系，确定候选制动能量回收扭矩；

将所述候选制动能量回收扭矩和所述安全能量回收扭矩限值中的较小者作为目标制动能量回收扭矩；

根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收之前，还包括：

确定所述车辆的RBS处于异常状态。

可选地，还包括：

获取所述车辆的动力系统的温度值；

在所述动力系统的温度值大于第一温度阈值的情况下，根据所述动力系统的温度值生成第一限制参数，所述第一限制参数与所述动力系统的温度值负相关；

计算所述第一限制参数与所述车辆当前的目标能量回收扭矩的乘积，得到新的目标能量回收扭矩；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，还包括：

在所述动力系统的温度值大于第二温度阈值的情况下，控制所述车辆退出能量回收状态，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。

可选地，还包括：

获取所述车辆的坡道状态信息；

根据所述坡道状态信息以及所述动力系统的温度值确定待输出的冷却控制信号；

基于所述冷却控制信号驱动冷却装置对所述动力系统进行冷却。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆能量回收装置，所述车辆包括能量回收档位控制装置，所述能量回收档位控制装置包括多个能量回收档位；或者，所述车辆包括多个能量回收档位控制装置，每一所述能量回收档位控制装置对应至少一个能量回收档位，所述装置包括：

第一确定模块，用于响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位；

第一回收扭矩调整模块，用于基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩；

第一能量回收控制模块，用于在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置还包括：

前车信息获取模块，用于获取第一速度值以及第一距离值，所述第一速度值为所述车辆前方的目标车辆的速度值，所述第一距离值为所述车辆与所述目标车辆之间的距离值；

第二回收扭矩调整模块，用于在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于安全距离阈值时，增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩，得到新的目标能量回收扭矩；

所述第一能量回收控制模块，用于根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置还包括：

电量信息获取模块，用于获取车辆的动力电池的电量信息，得到目标电量信息；

扭矩调整参数确定模块，用于基于所述目标电量信息，以及动力电池的电量与能量回收扭矩调整参数的预设关联关系，确定目标能量回收扭矩调整参数；

第四回收扭矩调整模块，用于基于所述目标能量回收扭矩调整参数对所述车辆当前的目标能量回收扭矩进行调整，得到新的目标能量回收扭矩；

所述第一能量回收控制模块，用于根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置应用于整车控制器，所述装置还包括：

第二确定模块，用于根据所述车辆所处的路面的类型信息确定所述车辆在所述路面的安全能量回收扭矩限值；

第三确定模块，用于在需要进行制动能量回收时，根据所述车辆的速度值和所述车辆的制动踏板开度值，以及建立的车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的关联关系，确定候选制动能量回收扭矩；

第一执行模块，用于将所述候选制动能量回收扭矩和所述安全能量回收扭矩限值中的较小者作为目标制动能量回收扭矩；

第二能量回收控制模块，用于根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置还包括：

第四确定模块，用于在所述第二能量回收控制模块根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收之前，确定所述车辆的RBS处于异常状态。

可选地，所述装置还包括：

温度获取模块，用于获取所述车辆的动力系统的温度值；

第二执行模块，用于在所述动力系统的温度值大于第一温度阈值的情况下，根据所述动力系统的温度值生成第一限制参数，所述第一限制参数与所述动力系统的温度值负相关；

第三回收扭矩调整模块，用于计算所述第一限制参数与所述车辆当前的目标能量回收扭矩的乘积，得到新的目标能量回收扭矩；

所述第一能量回收控制模块用于，根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置还包括：

第三执行模块，用于在所述动力系统的温度值大于第二温度阈值的情况下，控制所述车辆退出能量回收状态，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。

可选地，所述装置还包括：

坡道状态获取模块，用于获取所述车辆的坡道状态信息；

第五确定模块，根据所述坡道状态信息以及所述动力系统的温度值确定待输出的冷却控制信号；

冷却驱动模块，用于基于所述冷却控制信号驱动冷却装置对所述动力系统进行冷却。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种整车控制器，包括处理器、存储器以及所述存储器中存储的计算机程序，所述处理器，用于执行所述计算机程序，以实现上述第一方面中任一项所述方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括上述第三方面所述的整车控制器。

上述技术方案可以具备如下有益效果：

通过在车辆中设置能量回收档位控制装置，用户可以基于驾驶需求通过相应的操作触发对应的能量回收档位控制装置。这样，控制器可以根据用户的操作确定对应的能量回收档位，并基于所述能量回收档位对车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，进而可以根据调整得到的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。也就是说，采用上述技术方案，在车辆的滑行能量回收过程中，用户可以根据驾驶需求动态的对车辆的滑行能量回收强度进行控制，从而满足用户的驾驶需求。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆能量回收方法的流程图。

图2是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆能量回收方法的流程图。

图3是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆能量回收方法的流程图。

图4是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆能量回收方法的流程图。

图5是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆能量回收装置的框图。

图6是本公开一示例性实施例所示出的一种计算处理设备的框图。

图7是本公开一示例性实施例所示出的一种用于便携式或者固定实现根据本发明的方法的程序代码的存储单元的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在介绍本公开的车辆能量回收方法、装置、整车控制器及车辆之前，首先对本公开的应用场景进行介绍。本公开所提供的各实施例可以应用于车辆的能量回收场景，这里，车辆例如可以是纯电动车辆、混合动力车辆等等。

相关场景中，具有能量回收功能的车辆可以在车辆滑行过程中进行能量回收。但是，这样的能量回收过程是难以控制的，用户难以根据自身的驾驶需求对滑行能量回收的强度进行精准控制。

为此，本公开提供一种车辆能量回收方法，图1是本公开所示出的一种车辆能量回收方法的流程图，如图1所示，所述方法包括：

在步骤11中，响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位。

本实施例中，车辆包括能量回收档位控制装置。用户可以通过对能量回收档位控制装置的操作，来调节能量回收档位。在一些实施场景中，能量回收档位控制装置为加减档控制装置；用户可以通过对加减档控制装置的操作，来控制能量回收档位进行升档或降档。加减档控制装置具体可以以拨片的形式呈现；当用户向上拨动所述拨片时，可以将车辆的能量回收档位提升一个等级；当用户向下拨动所述拨片时，则可以将车辆的能量回收档位降低一个等级。

用户还可以通过对加减档控制装置的操作，来直接调整滑行能量回收扭矩。具体的，每次识别到用户的升档操作时，将车辆当前的滑行能量回收扭矩增加预设的扭矩值后，作为目标能量回收扭矩来控制车辆进行能量回收；每次识别到用户的降档操作时，将车辆当前的滑行能量回收扭矩减去预设的扭矩值后，作为目标能量回收扭矩来控制车辆进行能量回收。车辆当前的滑行能量回收扭矩为车辆当前进行能量回收所采用的目标能量回收扭矩。

在一些实施场景中，所述能量回收档位控制装置也可以以按钮的形式呈现，这些按钮可以是实体的按钮也可以是触摸显示屏幕中呈现的虚拟按钮。当能量回收档位控制装置为实体按钮时，可以通过按压所述实体按钮对能量回收档位进行调整。

此外，所述能量回收档位控制装置的数量也可以是多个，每一所述能量回收档位控制装置可以对应一个或多个能量回收档位。例如在一些实施场景中，所述能量回收档位控制装置的数量可以为5个，并各自对应一个能量回收档位。在另一些实施场景中，所述5个能量回收档位控制装置也可以对应于10个能量回收档位。例如，所述5个能量回收档位控制装置可以为按钮，这些按钮例如可以具有初始状态以及按下状态。这样，初始状态以及按下状态可以分别对应一个能量回收档位，如能量回收档位控制装置1的初始状态可以对应能量回收档位1，能量回收档位控制装置1的按下状态可以对应于能量回收档位2。

当所述能量回收档位控制装置为实体开关时，用户对能量回收档位控制装置的操作可以是用户针对所述能量回收档位控制装置的按压操作、拨动操作等等。当所述能量回收档位控制装置为触摸显示屏中的虚拟开关时，所述操作还可以是点击手势、长按手势、滑动手势等等，或是基于摄像头实现的浮空手势，本公开对此不做限制。

这样，用户可以根据驾驶需求选择并通过对应的操作触发所述能量回收档位控制装置。例如，在车辆电池的剩余电量较低的情况下，用户可以选择较高的能量回收档位，以提升滑行能量的回收强度。

在步骤12中，基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩。

其中，车辆的滑行能量回收扭矩可以是基于车辆的车速以及加速踏板开度查表获得的基础滑行能量回收扭矩。若没有对车辆的滑行能量回收扭矩调整的情况下，当车辆触发进入滑行能量回收工况时，可以按照所述基础滑行能量回收扭矩进行滑行能量回收。此外，每个能量回收档位可以对应一个控制系数，也可以直接用控制系数来表示能量回收档位。例如，1.2表示第一档位，1表示第二档位，0.8表示第三档位。这样，将控制系数与基础滑行能量回收扭矩相乘，可以得到目标能量回收扭矩。或者，每个能量回收档位可以对应一个滑行能量回收扭矩调整值，通过计算该滑行能量回收扭矩调整值与基础滑行能量回收扭矩的和值，可以得到目标能量回收扭矩。

当然，在一些实施场景中，也可以建立车速、能量回收档位以及滑行能量回收扭矩之间的MAP表。这样，可以根据车速以及确定的能量回收档位查表获得对应的滑行能量回收扭矩，并将查表获得的滑行能量回收扭矩作为目标能量回收扭矩。

在步骤13中，在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

上述技术方案通过在车辆中设置能量回收档位控制装置，用户可以基于驾驶需求通过相应的操作触发对应的能量回收档位控制装置。这样，控制器可以根据用户的操作确定对应的能量回收档位，并基于所述能量回收档位对车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，进而可以根据调整得到的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。也就是说，采用上述技术方案，在车辆的滑行能量回收过程中，用户可以根据驾驶需求动态的对车辆的滑行能量回收强度进行控制，从而满足用户的驾驶需求。

图2是本公开所示出的一种车辆能量回收方法的流程图，参照图2，所述方法包括：

S21，响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位。

S22，基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩。

S23，根据最新得到的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

其中，关于步骤S21至S23，请参照上述关于步骤11至步骤13的实施例说明，本公开在此不做赘述。

S24，获取第一速度值以及第一距离值。所述第一速度值为所述车辆前方的目标车辆的速度值，所述第一距离值为所述车辆与所述目标车辆之间的距离值。

举例来讲，可以基于车辆搭载的雷达、摄像头等探测组件对车辆前方的各个车辆进行探测，以获取到所述车辆前方的目标车辆的第一速度值以及所述车辆与所述目标车辆之间的第一距离值。

在一些实施场景中，所述目标车辆可以是指位于所述车辆前方且与所述车辆处于同一车道的车辆。通过这样的方式，能够减少待处理的数据量，提升数据处理速度。

S25，在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于安全距离阈值时，增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩，得到新的目标能量回收扭矩。

其中，所述安全距离阈值可以基于应用需求进行设置。当车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于安全距离阈值时，所述车辆与所述车辆前方的目标车辆之间可能存在碰撞风险。在这种情况下，可以增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩。例如，可以将能量回收档位调整至最高档位H，从而通过车速以及能量回收档位H查表获得对应的滑行能量回收扭矩，并将查表得到的滑行能量回收扭矩作为新的目标能量回收扭矩，实现了对车辆当前的目标能量回收扭矩的增大。或者，也可以增设相应的控制系数，所述控制系数例如可以取值为[0.8,1.2]，当所述车辆与所述目标车辆之间存在碰撞风险时，可以增大所述控制系数的取值(例如取最大值1.2)，并将所述控制系数与所述车辆当前的目标能量回收扭矩的乘积作为新的能量回收扭矩。

由于滑行能量回收扭矩为负值，因此增大车辆当前的目标能量回收扭矩，应当理解为增大车辆当前的目标能量回收扭矩的绝对值。并且，在未作相反说明的情况下，本公开对滑行能量回收扭矩或制动能量回收扭矩所使用的描述词如“大、增大、小、减小”通常是针对滑行能量回收扭矩或制动能量回收扭矩的绝对值。应当理解，当车辆的滑行能量回收扭矩增大时，车辆的减速度也随之增加。因此，上述技术方案能够通过调整能量回收扭矩的方式，降低所述车辆在滑行能量回收过程中的碰撞风险。

当然，在一些实施场景中，所述车辆的速度值也可能小于所述第一速度值，和/或所述距离值大于安全距离阈值。在这种情况下，则可以维持所述车辆当前的目标能量回收扭矩。

此外，在具体实施时，还可以将所述安全距离阈值划分为多个层级，并对应设置各个层级的能量回收扭矩调整策略。

例如，所述安全距离阈值可以包括第一安全距离阈值以及第二安全距离阈值，且第一安全距离阈值大于第二安全距离阈值。在这种情况下，所述方法可以包括：

获取第一速度值以及第一距离值，所述第一速度值为所述车辆前方的目标车辆的速度值，所述第一距离值为所述车辆与所述目标车辆之间的距离值；

在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、所述第一距离值小于第一安全距离阈值且所述第一距离值大于第二安全距离阈值时，将所述车辆当前的目标能量回收扭矩增大预设阈值，得到新的目标能量回收扭矩；

在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于第二安全距离阈值时，将滑行能量回收扭矩的限制值作为新的目标能量回收扭矩，所述滑行能量回收扭矩的限制值为车辆当前允许的滑行能量回收扭矩的最大值；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

这样，可以在车辆与前方的目标车辆之间的距离值满足不同的层级条件时，采用对应层级的能量回收扭矩调整策略对车辆的目标能量回收扭矩进行调整，从而在能量回收过程中还兼顾了行驶安全性。

沿用图1的例子，在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：

获取车辆的动力电池的电量信息，得到目标电量信息。并基于所述目标电量信息，以及动力电池的电量与能量回收扭矩调整参数的预设关联关系，确定目标能量回收扭矩调整参数。

应当理解，当动力电池的电量较低时，可以通过增大车辆的滑行能量回收强度从而提升车辆的续航里程。基于这样的构思，可以建立动力电池的电量与能量回收扭矩调整参数的预设关联关系。

例如在一种关联关系中，能量回收扭矩调整参数的取值与动力电池的电量负相关。例如，在动力电池的电量大于50％时，能量回收扭矩调整参数可以为0.8，当动力电池的电量大于20％且小于50％时，能量回收扭矩调整参数可以为1，当动力电池的电量小于20％时，能量回收扭矩调整参数可以为1.2。

这样，可以基于获取到的动力电池的目标电量信息以及所述关联关系确定对应的目标能量回收扭矩调整参数，并基于所述目标能量回收扭矩调整参数对所述车辆当前的目标能量回收扭矩进行调整，得到新的目标能量回收扭矩。沿用上述例子，可以将目标能量回收扭矩调整参数与车辆当前的目标能量回收扭矩相乘，从而得到新的目标能量回收扭矩。

在这种情况下，所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

通过这样的方式，可以基于动力电池的电量信息自动地调整所述车辆的滑行能量回收的强度，从而能够起到增加车辆续航里程的效果。

在一种可能的实施方式中，所述方法应用于整车控制器，参照图3所示出的一种车辆能量回收方法的流程图，所述方法包括：

S31，响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位。

S32，基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩。

S33，在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

S34，根据所述车辆所处的路面的类型信息确定所述车辆在所述路面的安全能量回收扭矩限值。

举例来讲，可以基于车辆搭载的雷达、摄像头等探测组件对车辆所处路面的类型进行探测。其中，不同路面类型对应不同的路面附着系数。路面附着系数与车轮滑移率的对应关系请参照相关技术中的说明，为了说明书的简洁，本公开在此不做赘述。

预先可以通过实验手段确定车轮滑移率与安全能量回收扭矩限值的对应关系，进而建立路面类型与安全能量回收扭矩限值的对应关系，这样在识别到路面的类型信息后，可以结合该对应关系得到车辆在相应路面的安全能量回收扭矩限值。其中，安全能量回收扭矩限值可以是指车辆在所述路面类型的能量回收扭矩的最大值。当车辆的制动能量回收扭矩大于所述安全能量回收扭矩限值时，所述车辆可能出现车轮拖拽、车辆甩尾等风险。例如，可以预先建立路面类型与安全能量回收扭矩限值的MAP表，这样，在具体实施时，可以根据路面的类型信息查表确定所述车辆在所述路面的安全能量回收扭矩限值。

S35，在需要进行制动能量回收时，根据所述车辆的速度值和所述车辆的制动踏板开度值，以及建立的车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的关联关系，确定候选制动能量回收扭矩。

预先设定制动能量回收的触发条件，在车辆状态符合该触发条件时，进行候选制动能量回收扭矩的确定；例如在识别到驾驶员踩下制动踏板且动力电池小于预设阈值时，确定需要进行能量回收。在识别到驾驶员踩制动踏板或者其他情况需要减速。预先建立的车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的关联关系，这样在车辆制动时，可以根据该关联关系得到与车辆的速度值和制动踏板开度值对应的制动能量回收扭矩。例如，可以标定车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的MAP表。这样，在车辆制动时，可以根据所述车辆的速度值和所述车辆的制动踏板开度值查表获得所述候选制动能量回收扭矩。

S36，将候选制动能量回收扭矩和安全能量回收扭矩限值中的较小者作为目标制动能量回收扭矩。

由于制动能量回收扭矩为负值，因此比较候选制动能量回收扭矩和安全能量回收扭矩限值的大小时，应当理解为对候选制动能量回收扭矩的绝对值和安全能量回收扭矩限值的绝对值的比较。例如，当所述安全能量回收扭矩限值为-200N，所述候选制动能量回收扭矩为-250N时，可以将目标制动能量回收扭矩设置为-200N。

S37，根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

采用上述技术方案，能够通过整车控制器模拟计算候选制动能量回收扭矩，从而使得没有配备RBS的车辆也能够在车辆制动过程中进行能量回收。此外，上述技术方案还能够计算路面附着系数，从而可以根据路面附着系数计算安全能量回收扭矩限值，进而可以通过安全能量回收扭矩限值对计算得到的候选制动能量回收扭矩进行修正，从而避免制动回收扭矩过大导致的车辆甩尾风险。

值得说明的是，在一些实施场景中，还可以基于所述车辆的动力电池信息(容量、电压电流限制等)以及电机信息计算制动能量回收扭矩上限值，并结合所述制动能量回收扭矩上限值、所述安全能量回收扭矩限值对所述候选制动能量回收扭矩进行修正。通过这样的方式，能够进一步提升整车控制器所确定的目标制动能量回收扭矩的准确度，进而提升能量回收过程的安全性。

此外值得注意的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其进行限制。本领域的普通技术人员应当理解，步骤S34至步骤S37涉及车辆的制动能量回收过程，其与步骤S31至步骤S33所涉及的滑行能量回收过程并无先后之分。

在一些可能的实施方式中，所述车辆也可能设置有RBS。在这种情况下，所述根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收之前，还包括：

确定所述车辆的RBS处于异常状态。

例如，整车控制器与RBS的制动控制器之间可以维持一个心跳检测，当整车控制器在时间阈值内没有接收到制动控制器的心跳响应时，则可以确定RBS处于异常状态。在这种情况下，可以由整车控制器确定目标制动能量回收扭矩，以维持车辆的制动能量回收功能。当然，在具体实施时，还可以通过相关检测报文的方式对RBS的状态进行检测，本公开对此不做限制。

在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：

获取所述车辆的动力系统的温度值。其中，动力系统的温度值可以包括但不限于动力电池的温度值、电机的温度值等等。

在所述动力系统的温度值大于第一温度阈值的情况下，根据所述动力系统的温度值生成第一限制参数，所述第一限制参数与所述动力系统的温度值负相关。以动力电池为例，可以将所述第一温度阈值设置为60℃，当所述动力电池的温度小于或等于60℃时，可以将所述第一限制参数设置为1。当所述动力电池的温度大于60℃时，随着温度的增大可以逐步减小所述第一限制参数。例如，当所述动力电池的温度为70℃时，可以将所述第一限制参数设置为0.6，当所述动力电池的温度为80℃时，可以将所述第一限制参数设置为0。

当然，在所述动力系统的温度值包括多个组件的温度时，可以将各个组件的过热温度阈值的最小值作为所述第一温度阈值。例如，假设电机的过热温度阈值为80，动力电池的过热温度阈值为60，在这种情况下可以将动力电池的过热温度阈值作为所述第一温度阈值。

在得到第一限制参数之后，可以根据所述第一限制参数对所述车辆当前的目标能量回收扭矩进行调整，得到新的目标能量回收扭矩。具体的，将第一限制参数与车辆当前的目标能量回收扭矩相乘，得到新的目标能量回收扭矩。例如，当所述第一限制参数为0.8，车辆当前的滑动能量回收扭矩为-100N的情况下，可以将车辆当前的目标能量回收扭矩-100N乘以0.8，将得到的结果-80N作为新的目标能量回收扭矩。

这样，步骤13可以是指，根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。通过这样的方式，能够在动力系统过热时降低车辆的能量回收强度，从而提升车辆在能量回收过程中的安全性。

在一些实施场景中，所述方法还包括：

在所述动力系统的温度值大于第二温度阈值的情况下，控制所述车辆退出能量回收状态，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。

仍以动力电池为例，所述第一温度阈值例如可以是60℃，所述第二温度阈值例如可以是80℃。这样，可以根据动力电池的温度值将所述第一限制参数设置为[0,1]。其中，当动力电池的温度值为60℃时，第一限制参数为1，当动力电池的温度值为80℃时，第一限制参数为0。这样，上述实施例可以是指，当动力电池的温度值大于80℃时，将所述第一限制参数设置为0，从而控制所述车辆退出能量回收状态。通过这样的方式能够在动力系统过热时暂停能量回收过程，从而提升车辆在能量回收过程中的安全性。

沿用上述例子，在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：

获取所述车辆的坡道状态信息。具体可以通过获取车头的倾斜角度来确定车辆的坡道状态；例如，可以通过车辆中的惯性测量单元获取车头的倾斜角度，当车头的倾斜角度大于第一角度阈值时则确定所述车辆所处的坡道为上坡。相应的，当车头的倾斜角度小于第二角度阈值时则确定所述车辆所处的坡道为下坡。

此外，可以建立坡道状态(例如角度)、动力系统温度值以及冷却控制信号之间的MAP表。这样，根据坡道状态信息以及所述动力系统的温度值查表确定待输出的冷却控制信号。例如，可以查表确定对应的PWM(PulseWidth Modulation，脉冲宽度调制)控制信号。这样，可以基于确定的冷却控制信号驱动冷却装置对所述动力系统进行冷却。

上述技术方案能够结合车辆所处的坡道状态以及动力系统的温度值确定对应的冷却控制信号，并进而通过冷却控制信号对动力系统进行冷却。这样，能够控制动力系统处于安全的温度区间，从而避免动力系统过热导致的车辆能量回收效率较低的问题。

图4是本公开所示出的一种车辆能量回收方法的示意图，参照图4，所述方法包括：

获取车辆的坡道状态信息。例如，可以通过车辆中的惯性测量单元获取车头的倾斜角度，当车头的倾斜角度大于TBD且小于x时，则确定所述车辆所处的坡道为上坡。相应的，当车头的倾斜角度小于-TBD且大于-x时则确定所述车辆所处的坡道为下坡。其中，TBD与x为标定量，在具体实施时可以根据应用场景进行设置。

此外，还可以基于不同坡度工况对动力系统温度的影响设置对应的坡度因子。例如，当坡道为上坡且坡度较大时，动力系统可能出现更高的温度。因此，整车控制器还可以基于道路坡度查表获取对应的坡度因子，并基于坡度因子、动力系统温度值以及冷却控制信号之间的MAP表确定待输出的PWM冷却控制信号。这样，可以根据所述PWM冷却控制信号驱动冷却风扇工作，从而满足系统的冷却需求。

参照图4，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)还可以基于动力系统温度确定温度限制因子，并基于所述温度限制因子计算能量回收扭矩限值。以动力电池为例，可以设置第一温度阈值设置为60℃，当所述动力电池的温度小于或等于60℃时，可以将温度限值因子为1。当所述动力电池的温度大于60℃时，随着温度的增加可以逐步减小所述温度限值因子。当然，在所述动力系统的温度值包括多个组件的温度时，可以将各个组件的过热温度阈值的最小值作为所述第一温度阈值。例如，假设电机的过热温度阈值为80，动力电池的过热温度阈值为60，在这种情况下可以将动力电池的过热温度阈值作为所述第一温度阈值。

在得到温度限值因子之后，可以根据所述温度限值因子计算能量回收扭矩限值。例如，当所述温度限值因子为0.8，车辆滑动能量回收扭矩为-100N的情况下，可以将车辆当前的目标能量回收扭矩-100N乘以0.8，将得到的结果80N作为能量回收扭矩限值。当然，在动力系统温度大于阈值y(即严重过热)时，还可以将温度限值因子设置为0，从而控制所述车辆退出能量回收状态。在一些实施场景中，在动力系统严重过热的情况下，还可以通过仪表盘显示过热提示信息，和/或通过声音提示用户当前系统处于过热状态。采用这样的方式，能够在动力系统过热时暂停能量回收过程，从而提升车辆在能量回收过程中的安全性。

此外，在整车控制器的自动减速功能激活的情况下，所述整车控制器还可以通过调整能量回收扭矩的方式，降低所述车辆在滑行能量回收过程中的碰撞风险。

例如，当车辆的速度值大于所述车辆的前方车辆的速度值、且所述车辆与所述前方车辆之间的距离值小于安全距离阈值时，整车控制器可以增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩。通过这样的方式，车辆的减速度也随之增加。因此，上述技术方案能够通过调整能量回收扭矩的方式，降低所述车辆在滑行能量回收过程中的碰撞风险。

当然，所述整车控制器还可以通过查询车速、能量回收档位以及滑行能量回收扭矩之间的MAP表的方式确定车辆的滑动能量回收扭矩，本公开对此不做赘述。

此外，在车辆没有配置RBS时，整车控制器模拟计算候选制动能量回收扭矩，从而使得没有配备RBS的车辆也能够在车辆制动过程中进行能量回收。在车辆配置有RBS时，所述整车控制器则可以在RBS异常的状态下确定制动能量回收扭矩，以维持车辆的制动能量回收功能。关于上述步骤的实施方式请参照图3的实施例说明，为了说明书的简洁，本公开在此不做赘述。

基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆能量回收装置，所述车辆包括能量回收档位控制装置，所述能量回收档位控制装置包括多个能量回收档位；或者，所述车辆包括多个能量回收档位控制装置，每一所述能量回收档位控制装置对应至少一个能量回收档位。图5是本公开所示出的一种车辆能量回收装置的框图，如图5所示，装置500包括：

第一确定模块501，用于响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位；

第一回收扭矩调整模块502，用于基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩；

第一能量回收控制模块503，用于在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

上述技术方案可以具备如下有益效果：

通过在车辆中设置能量回收档位控制装置，用户可以基于驾驶需求通过相应的操作触发对应的能量回收档位控制装置。这样，控制器可以根据用户的操作确定对应的能量回收档位，并基于所述能量回收档位对车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，进而可以根据调整得到的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。也就是说，采用上述技术方案，在车辆的滑行能量回收过程中，用户可以根据驾驶需求动态的对车辆的滑行能量回收强度进行控制，从而满足用户的驾驶需求。

可选地，所述装置500还包括：

前车信息获取模块，用于获取第一速度值以及第一距离值，所述第一速度值为所述车辆前方的目标车辆的速度值，所述第一距离值为所述车辆与所述目标车辆之间的距离值；

第二回收扭矩调整模块，用于在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于安全距离阈值时，增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩，得到新的目标能量回收扭矩；

所述第一能量回收控制模块503，用于根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置500还包括：

电量信息获取模块，用于获取车辆的动力电池的电量信息，得到目标电量信息；

扭矩调整参数确定模块，用于基于所述目标电量信息，以及动力电池的电量与能量回收扭矩调整参数的预设关联关系，确定目标能量回收扭矩调整参数；

第四回收扭矩调整模块，用于基于所述目标能量回收扭矩调整参数对所述车辆当前的目标能量回收扭矩进行调整，得到新的目标能量回收扭矩；

所述第一能量回收控制模块503，用于根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置应用于整车控制器，所述装置500还包括：

第二确定模块，用于根据所述车辆所处的路面的类型信息确定所述车辆在所述路面的安全能量回收扭矩限值；

第三确定模块，用于在需要进行制动能量回收时，根据所述车辆的速度值和所述车辆的制动踏板开度值，以及建立的车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的关联关系，确定候选制动能量回收扭矩；

第一执行模块，用于将所述候选制动能量回收扭矩和所述安全能量回收扭矩限值中的较小者作为目标制动能量回收扭矩；

第二能量回收控制模块，用于根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置500还包括：

第四确定模块，用于在所述第二能量回收控制模块根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收之前，确定所述车辆的RBS处于异常状态。

可选地，所述装置500还包括：

温度获取模块，用于获取所述车辆的动力系统的温度值；

第二执行模块，用于在所述动力系统的温度值大于第一温度阈值的情况下，根据所述动力系统的温度值生成第一限制参数，所述第一限制参数与所述动力系统的温度值负相关；

第三回收扭矩调整模块，用于计算所述第一限制参数与所述车辆当前的目标能量回收扭矩的乘积，得到新的目标能量回收扭矩；

所述第一能量回收控制模块503用于，根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

可选地，所述装置500还包括：

第三执行模块，用于在所述动力系统的温度值大于第二温度阈值的情况下，控制所述车辆退出能量回收状态，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。

可选地，所述装置500还包括：

坡道状态获取模块，用于获取所述车辆的坡道状态信息；

第五确定模块，根据所述坡道状态信息以及所述动力系统的温度值确定待输出的冷却控制信号；

冷却驱动模块，用于基于所述冷却控制信号驱动冷却装置对所述动力系统进行冷却。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种整车控制器，包括处理器、存储器以及所述存储器中存储的计算机程序，所述处理器，用于执行所述计算机程序，以实现本公开所提供的车辆能量回收方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括本公开所提供的整车控制器。

其中，所述车辆中设置有能量回收档位控制装置，用户可以基于驾驶需求通过相应的操作触发对应的能量回收档位控制装置。这样，整车控制器可以根据用户的操作确定对应的能量回收档位，并基于所述能量回收档位对车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，进而可以根据调整得到的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。也就是说，采用上述技术方案，在车辆的滑行能量回收过程中，用户可以根据驾驶需求动态的对车辆的滑行能量回收强度进行控制，从而满足用户的驾驶需求。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开所提供的车辆能量回收方法的步骤。

图6为本公开实施例所提供的一种计算处理设备的框图。该计算处理设备通常包括处理器610和以存储器630形式的计算机程序产品或者计算机可读介质。存储器630可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。存储器630具有用于执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码651的存储空间650。例如，用于程序代码的存储空间650可以包括分别用于实现上面的方法中的各种步骤的各个程序代码651。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。这些计算机程序产品包括诸如硬盘，紧致盘(CD)、存储卡或者软盘之类的程序代码载体。这样的计算机程序产品通常为如图7所示的便携式或者固定存储单元。该存储单元可以具有与图6的计算处理设备中的存储器630类似布置的存储段、存储空间等。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。通常，存储单元包括计算机可读代码651’，即可以由例如诸如610之类的处理器读取的代码，这些代码当由计算处理设备运行时，导致该计算处理设备执行上面所描述的方法中的各个步骤。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种车辆能量回收方法，其特征在于，所述车辆包括能量回收档位控制装置，所述能量回收档位控制装置包括多个能量回收档位；或者，所述车辆包括多个能量回收档位控制装置，每一所述能量回收档位控制装置对应至少一个能量回收档位，所述方法包括：

响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位；

基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩；

在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取第一速度值以及第一距离值，所述第一速度值为所述车辆前方的目标车辆的速度值，所述第一距离值为所述车辆与所述目标车辆之间的距离值；

在所述车辆的第二速度值大于所述第一速度值、且所述第一距离值小于安全距离阈值时，增大所述车辆当前的目标能量回收扭矩，得到新的目标能量回收扭矩；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆的动力电池的电量信息，得到目标电量信息；

基于所述目标电量信息，以及动力电池的电量与能量回收扭矩调整参数的预设关联关系，确定目标能量回收扭矩调整参数；

基于所述目标能量回收扭矩调整参数对所述车辆当前的目标能量回收扭矩进行调整，得到新的目标能量回收扭矩；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法应用于整车控制器，所述方法还包括：

根据所述车辆所处的路面的类型信息确定所述车辆在所述路面的安全能量回收扭矩限值；

在需要进行制动能量回收时，根据所述车辆的速度值和所述车辆的制动踏板开度值，以及建立的车辆速度值、车辆制动踏板开度值与制动能量回收扭矩的关联关系，确定候选制动能量回收扭矩；

将所述候选制动能量回收扭矩和所述安全能量回收扭矩限值中的较小者作为目标制动能量回收扭矩；

根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标制动能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收之前，还包括：

确定所述车辆的可再生制动系统处于异常状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

获取所述车辆的动力系统的温度值；

在所述动力系统的温度值大于第一温度阈值的情况下，根据所述动力系统的温度值生成第一限制参数，所述第一限制参数与所述动力系统的温度值负相关；

计算所述第一限制参数与所述车辆当前的目标能量回收扭矩的乘积，得到新的目标能量回收扭矩；

所述根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收，包括：

根据所述新的目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述动力系统的温度值大于第二温度阈值的情况下，控制所述车辆退出能量回收状态，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

获取所述车辆的坡道状态信息；

根据所述坡道状态信息以及所述动力系统的温度值确定待输出的冷却控制信号；

基于所述冷却控制信号驱动冷却装置对所述动力系统进行冷却。

9.一种车辆能量回收装置，其特征在于，所述车辆包括能量回收档位控制装置，所述能量回收档位控制装置包括多个能量回收档位；或者，所述车辆包括多个能量回收档位控制装置，每一所述能量回收档位控制装置对应至少一个能量回收档位，所述装置包括：

第一确定模块，用于响应于用户对能量回收档位控制装置的操作，确定能量回收档位；

第一回收扭矩调整模块，用于基于所述能量回收档位对所述车辆的滑行能量回收扭矩进行调整，得到目标能量回收扭矩；

第一能量回收控制模块，用于在车辆处于滑行状态时，根据所述目标能量回收扭矩控制所述车辆进行能量回收。

10.一种整车控制器，包括处理器、存储器以及所述存储器中存储的计算机程序，其特征在于，所述处理器，用于执行所述计算机程序，以实现权利要求1至8中任一项所述方法的步骤。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的整车控制器。

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