CN114763126B - 一种车辆制动控制方法、装置、车辆及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆制动控制方法、装置、车辆及可读存储介质，其中，所述方法包括：在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定车辆的目标制动加速度；获取车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；确定第一实际制动加速度与目标制动加速度之间的第一加速度差值；在第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据第一实际制动加速度、实际制动力矩及滚动半径，确定车辆的实际质量；根据实际质量及第一加速度差值，确定制动力差值；根据制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正。本发明可以保证在不同负载下，踩踏相同的踏板行程对应的制动加速度相同，不会出现制动加速度过大或过小的问题。

Description

一种车辆制动控制方法、装置、车辆及可读存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆制动控制方法、装置、车辆及可读存储介质。

背景技术

当前，用户在对车辆进行制动时，不仅要求刹得住，还要求刹得稳，追求良好的制动感。

因车辆的制动性能与行车安全紧密相关，现有技术中，车辆无论是空载还是满载，相同的踏板开度下输出的制动力均相同，使得在车辆空载时容易出现制动加速度过大而影响制动感受的问题，而在车辆满载时则容易出现制动加速度过小、制动距离加长而影响制动安全的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆制动控制方法、装置、车辆及可读存储介质，以解决现有技术中的车辆制动控制方式不合理，容易出现制动加速度过大或过小，影响制动感受及行车安全的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆制动控制方法，其中，所述方法包括：

在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定所述车辆的目标制动加速度；

获取所述车辆的实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；

确定所述实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；

在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述实际制动加速度及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量；

根据所述实际质量及所述第一加速度差值，确定制动力差值；

根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正。

进一步地，所述的车辆制动控制方法中，根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正，包括：

获取所述车辆的质心与所述车辆的前轴之间在行驶方向上的第一距离、所述车辆的质心与所述车辆的后轴之间在所述行驶方向上的第二距离、以及所述车辆的轴距；

根据所述制动力差值、所述第一距离、所述第二距离及所述轴距，确定前轮制动力差值及后轮制动力差值；

根据所述前轮制动力差值，增大所述车辆的前轮处的实际制动力；并根据所述后轮制动力差值，增大所述车辆的后轮处的实际制动力。

进一步地，所述的车辆制动控制方法中，所述车辆存储有制动加速度曲线，所述制动加速度曲线表示在预设整备质量及预设路面附着系数下，踏板行程与加速度之间的对应关系；

在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取车辆的目标制动加速度，包括：

在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取所述制动踏板的踏板行程；

根据所述踏板行程及所述制动加速度曲线，确定所述目标制动加速度。

进一步地，所述的车辆制动控制方法中，在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量，包括：

在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，累计所述第一加速度差值大于第一阈值的次数；

在所述次数大于第二阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

进一步地，所述的车辆制动控制方法中，在获取所述车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径之前，所述方法还包括：

根据所述预设整备质量及所述目标制动加速度，确定所述目标制动力；

根据所述目标制动力，对所述车辆进行制动。

进一步地，所述的车辆制动控制方法中，在根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正之后，所述方法还包括：

重新获取所述车辆的第二实际制动加速度；

在所述第二实际制动加速度与所述第一实际制动加速度之间的第二加速度差值

在所述第二加速度差值小于第三阈值的情况下，累计所述第二加速度差值小于所述第三阈值的第二次数；

在所述第二次数大于第四阈值的情况下，停止对所述车辆的实际制动力进行修正。

本发明的另一目的在于提出一种车辆制动控制装置，其中，所述装置包括：

第一确定模块，用于在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定所述车辆的目标制动加速度；

第一获取模块，用于获取所述车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；

第二确定模块，用于确定所述第一实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；

第三确定模块，用于在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量；

第四确定模块，用于根据所述实际质量及所述第一加速度差值，确定制动力差值；

修正模块，用于根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正。

进一步地，所述的车辆制动控制装置中，所述修正模块包括：

第二获取单元，用于获取所述车辆的质心与所述车辆的前轴之间在行驶方向上的第一距离、所述车辆的质心与所述车辆的后轴之间在所述行驶方向上的第二距离、以及所述车辆的轴距；

第二确定单元，用于根据所述制动力差值、所述第一距离、所述第二距离及所述轴距，确定前轮制动力差值及后轮制动力差值；

第一调节单元，用于根据所述前轮制动力差值，增大所述车辆的前轮处的实际制动力；

第二调节单元，用于根据所述后轮制动力差值，增大所述车辆的后轮处的实际制动力。

进一步地，所述的车辆制动控制装置中，所述第三确定模块包括：

计数单元，用于在所述第一加速度差值大于所述第一阈值的情况下，累计所述第一加速度差值大于所述第一阈值的第一次数；

第三确定单元，用于在所述第一次数大于第二阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

进一步地，所述装置还包括：

第二获取模块，用于在根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正之后，重新获取所述车辆的第二实际制动加速度；

第五确定模块，用于确定所述第二实际制动加速度与所述第一实际制动加速度之间的第二加速度差值；

计数模块，用于在所述第二加速度差值小于第三阈值的情况下，累计所述第二加速度差值小于所述第三阈值的第二次数；

停止模块，用于在所述第二次数大于第四阈值的情况下，停止对所述车辆的实际制动力进行修正。

进一步地，所述的车辆制动控制装置中，所述车辆存储有制动加速度曲线，所述制动加速度曲线表示在预设整备质量及预设路面附着系数下，踏板行程与加速度之间的对应关系；

所述第一确定模块包括：

第一获取单元，用于在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取所述制动踏板的踏板行程；

第一确定单元，用于根据所述踏板行程及所述制动加速度曲线，确定所述目标制动加速度。

进一步地，所述的车辆制动控制装置还包括：

第六确定模块，用于在获取所述车辆的第一际制动加速度、所述实际制动力矩及车轮的滚动半径之前，根据所述预设整备质量及所述目标制动加速度，确定所述目标制动力；

制动模块，用于根据所述目标制动力，对所述车辆进行制动。

相对于在先技术，本发明所述的车辆制动控制方法及装置具有以下优势：

通过在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定车辆的目标制动加速度；获取车辆的实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；确定实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；在第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据实际制动加速度、实际制动力矩及滚动半径，确定车辆的实际质量；根据实际质量及第一加速度差值，确定制动力差值；根据制动力差值，对车辆的实际制动力进行修正。即通过车辆制动时，在车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差大于第一阈值的情况下，判断车辆的负载发生变化，并计算车辆的实际质量，进而确定相应的制动力差值，进而按该制动力差值调整车辆的实际制动力，直至车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差小于或等于第一阈值，从而保证在不同负载下，踩踏相同的踏板行程对应的制动加速度相同，不会出现制动加速度过大或过小，影响制动感受及行车安全的问题。

本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的车辆制动控制装置。

本发明还提出了一种可读存储介质，其中，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上述的车辆制动控制方法。

本发明还提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现如上述的车辆制动控制方法。

所述车辆、可读存储介质、芯片与上述一种车辆制动控制方法、装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所提出的车辆制动控制方法流程示意图；

图2为本发明实施例中的制动加速度曲线示意图；

图3为本发明实施例中的制动力修正示意图；

图4为本发明实施例中车辆制动控制方法的控制原理图；

图5为本发明实施例所提出的车辆制动控制装置结构示意图。

具体实施方式

下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

请参阅图1，示出了本发明实施例所提供的一种车辆制动控制方法的流程示意图，所述方法包括步骤S100～S600。

本发明实施例中所提供的车辆制动控制方法，应用于车辆的整车控制器。

S100、在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定所述车辆的目标制动加速度。

上述步骤S100中，目标制动加速度指的是标准工况下，当前制动踏板行程对应的制动加速度，也即驾驶员期望的制动加速度，上述标准工况指的是标定制动加速度与制动踏板行程之间的对应关系曲线时的工况。

上述步骤S100中，即在监测到驾驶员踩踏制动踏板，确定车辆需要进行制动或减速的情况下，获取制动踏板踩踏行程对应的制动加速度。

在实际应用中，车辆会先根据该目标制动加速度结合预设整备质量，确定目标制动力，然后基于目标制动力对车辆进行制动。

可选地，在一种实施方式中，上述车辆存储有制动加速度曲线，上述制动加速度曲线表示在预设整备质量及预设路面附着系数下，踏板行程与加速度之间的对应关系；

上述步骤S100具体包括S101～S102：

S101、在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取所述制动踏板的踏板行程。

其中，在监测到制动踏板被踩踏的情况下，通过位移传感器监测制动踏板的踏板行程。

S102、根据所述踏板行程及所述制动加速度曲线，确定所述目标制动加速度。

其中，因为制动加速度曲线表示在预设整备质量及预设路面附着系数下，踏板行程与加速度之间的对应关系；因而基于上述制动加速度曲线，可以查询上述踏板行程对应的制动加速度，从而确定上述目标制动加速度。

在实际应用中，上述预设整备质量为车辆空载下的整车质量，制动加速度曲线如图2所示。

步骤S200、获取所述车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径。

上述步骤S200中，在驾驶员踩踏制动踏板后，车辆会按制动加速度曲线确定对应的制动加速度，并结合该制动加速度曲线对应的预设整备质量确定对应的目标制动力，然后基于目标制动力对车辆进行制动，此时基于加速度传感器监测车辆实际的制动加速度，即为上述第一实际制动加速度。

上述步骤S200中，上述车轮的滚动半径为车轮的固有参数，可以直接获取；上述实际制动力矩可以根据车辆的实际制动力结合制动力臂，制动力臂也即上述滚动半径，计算得到，上述实际制动力即实际作用下车轮制动盘上述制动力，具体可以通过压力传感器获得。

S300、确定所述第一实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值。

上述步骤S300中，将上述步骤S200中所确定的第一实际制动加速度减去上述步骤S100中所确定的目标制动加速度，获得上述第一加速度差值，该第一加速度差值表明了目标制动加速度与实际制动加速度之间的偏差大小。

S400、在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

上述步骤S400中，第一阈值为加速度偏差允许的公差，在第一加速度差值小于或等于该第一阈值的情况下，说明实际制动加速度与目标制动加速度偏差不大，说明当前的制动感与目标制动感一致，车辆实际重量与预设整备质量相等或接近，则无需对车辆制动力矩进行修正；而在第一加速度差值大于该第一阈值的情况下，说明实际当前车辆实际重量比预设整备质量大，导致制动加速度比期望值小，因而需要重新确定车辆的实际质量，因为按第一实际制动加速度、实际制动力及滚动半径，确定车辆的实际质量，具体按m_act＝T_act/r/a_act计算得到，其中，m_act为实际质量，T_act为实际制动力，r为滚动半径，a_act为第一实际制动加速度。

S500、根据所述实际质量及所述第一加速度差值，确定第一制动力差值。

上述步骤S500中，由实际质量及第一加速度差值，确定需要增加的制动力z值，也即上述第一制动力差值，该第一制动力差值可以由上述实际质量乘以第一加速度差值计算得到。而在实际应用中，上述第一制动力差值△F＝m_act*(a_tgt－a_act)*β，其中，a_tgt为目标制动加速度，β为安全系数；其中，β＜1，以避免制动强度较大时导致车轮频繁进入触发防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)的不稳定工况。

S600、根据所述第一制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正。

上述步骤S600中，即按上述步骤S500所确定的第一制动力差值，增大实际施加在车辆的车轮处的制动力，从而加大车辆的制动加速度，直至车辆的实际制动加速度与当前踏板行程对应的目标制动加速度之间的差值小于上述第一阈值，从而获得相同的制动感受。

在实际应用中，如图3所示，按预设速率控制实际制动力增加上述第一制动力差值，直至达到目标制动力。

相对于现有技术，本发明所述的车辆制动控制方法具有以下优势：

通过在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定车辆的目标制动加速度；获取车辆的实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；确定实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；在第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据实际制动加速度、实际制动力矩及滚动半径，确定车辆的实际质量；根据实际质量及第一加速度差值，确定制动力差值；根据制动力差值，对车辆的实际制动力进行修正。即通过车辆制动时，在车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差大于第一阈值的情况下，判断车辆的负载发生变化，并计算车辆的实际质量，进而确定相应的制动力差值，进而按该制动力差值调整车辆的实际制动力，直至车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差小于或等于第一阈值，从而保证在不同负载下，踩踏相同的踏板行程对应的制动加速度相同，不会出现制动加速度过大或过小，影响制动感受及行车安全的问题。

可选地，在一种实施方式中，上述步骤S400包括步骤S401～步骤S402：

步骤S401、在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，累计所述第一加速度差值大于所述第一阈值的第一次数。

其中，上述第一次数为本次驾驶过程中出现的第一加速度差值大于第一阈值的次数，用于判定车辆的实际制动加速度与目标制动加速度之间的偏差是否为偶然事件。其中，因车辆在停车后整车质量很可能会发生变化，因而该值在车辆停车后清零。

步骤S402、在所述第一次数大于第二阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

上述步骤S402中，第二阈值为界定出现车辆的实际制动加速度与目标制动加速度之间的偏差的事件是否为偶然事件的事件次数阈值，在上述第一次数大于第二阈值的情况下，说明实际制动加速度与目标制动加速度之间偏差较大的事件出现的比较频繁，车辆实际质量较预设整备质量发生了较大变化，因而根据第一实际制动加速度、实际制动力矩及滚动半径，计算得到车辆当前的实际质量。

上述实施方式中，在本次驾驶过程中出现的第一加速度差值大于第一阈值的次数大于第二阈值的情况下，才会重新计算车辆的实际质量，可以避免因偶然事件导致的实际加速度偏差，而对车辆执行不必要的制动力修正。

可选地，在一种实施方式中，上述步骤S600包括步骤S601～步骤S603：

步骤S601、获取所述车辆的质心与所述车辆的前轴之间在行驶方向上的第一距离、所述车辆的质心与所述车辆的后轴之间在所述行驶方向上的第二距离、以及所述车辆的轴距。

上述步骤S601中，上述第一距离为车辆的质心与车辆的前轴在行驶方向上的距离，也即为质心与前轴之间的距离在前轴与后轴所在平面上的投影；上述第二距离为车辆的质心与车辆的后轴在行驶方向上的距离，也即为质心与后轴之间的距离在前轴与后轴所在平面上的投影；上述轴距为车辆的固有参数。

步骤S602、根据所述制动力差值、所述第一距离、所述第二距离及所述轴距，确定前轮制动力差值及后轮制动力差值。

上述步骤S602中，利用第一距离与轴距的比值，乘以制动力差值，即可以计算得到需要在前轮上增加的制动力，也即上述前轮制动力差值；利用第二距离与轴距的比值，乘以制动力差值，即可以计算得到需要在后轮上增加的制动力，也即上述后轮制动力差值。

步骤S603、根据所述前轮制动力差值，增大所述车辆的前轮处的实际制动力；并根据所述后轮制动力差值，增大所述车辆的后轮处的实际制动力。

上述步骤S603中，按预设速率增加，将作用在车辆前轮处的实际制动力增加上述前轮制动力差值；同时，按预设速率增加，将作用在车辆后轮处的实际制动力增加上述后轮制动力差值，使得在车辆前轮及后轮上增加的制动力刚好为上述制动力差值。

上述实施方式中，基于车辆质心与前轴及后轴在车辆行驶方向上距离的不同，调整分配在车辆前轮及后轮上制动力增加量，使得对车辆制动力的修正更加合理。

可选地，在一种实施方式中，本申请实施例所提供的车辆制动控制方法，在上述步骤S600之后，还包括步骤S701～步骤S704：

步骤S701、重新获取所述车辆的第二实际制动加速度。

上述步骤S701中，即对车辆的实际制动力调整后，持续利用加速度传感器获取车辆的实际制动加速度，作为上述第二实际制动加速度。

步骤S702、在所述第二实际制动加速度与所述第一实际制动加速度之间的第二加速度差值。

上述步骤S702中，将第二实际制动加速度减去上第二实际制动加速度，获得上述第二加速度差值。

步骤S703、在所述第二加速度差值小于第三阈值的情况下，累计所述第二加速度差值小于所述第三阈值的第二次数。

上述步骤S703中，第三阈值为用于界定第二实际制动加速度与第一实际制动加速度是否发生显著变化的加速度差值阈值；上述本次对车辆的实际制动力进行修正的过程中出现的第二加速度差值小于第三阈值的次数。

步骤S704、在所述第二次数大于第四阈值的情况下，停止对所述车辆的实际制动力进行修正。

上述步骤S704中，第四阈值为界定出现车辆的第二实际制动加速度相对第一实际制动加速度未发生显著变化的事件是否为偶然事件的事件次数阈值，在上述第二次数大于第四阈值的情况下，说明第二实际制动加速度相对第一实际制动加速度未发生显著变化的事件出现的比较频繁，也即未能通过增加制动力使车辆的实际制动加速度达到目标制动加速度，说明此时已经达到当前附着系数的路面所能达到的最大制动加速度，因而停止对车辆的实际制动力进行修正，也即不再对制动力进行增加。其中，若出现车轮抱死，则进入制动防抱死控制逻辑。

在实际应用中，请参阅图4，示出了本发明实施例中车辆制动控制方法的控制原理图。

如图4所示，在步骤S411中，通过监测制动踏板行程，确定目标减速段(即目标制动加速度)，然后进入步骤S412；

在步骤S412中，判定目标减速度(即目标制动加速度)是否等于车辆的实际减速度(即实际制动加速度)，是则确定车辆实际重量与预设整备质量偏差不大，并进入步骤S417中；若目标减速度不等于实际减速度，则进入步骤S413；

在步骤S413中，累积本次驾驶过程中出现目标减速度不等于实际减速度的事件次数，若超过门限值1则进入步骤S414中，否则重新进入步骤S411；

在步骤S414中，对车辆的实际制动力进行修正，具体是通过实际制动力矩、车轮的滚动半径及车辆的实际制动加速度，计算得到车辆的实际重量，然后基于该实际重量及目标制动加速度与实际制动加速度之间的差值，确定需要增加的制动力，然后基于该需要增加的制动力增大车轮处的实际制动力；

在步骤S415中，判定修正后的制动加速度变化量是否小于门限值2，是则说明制动加速度变化不大，并进入步骤S416中，否则重新进入步骤S414中；

在步骤S416中，累积本次制动力修正过程中出现制动加速度变化量是否小于门限值2的事件次数，若事件次数超过门限值3则进入步骤S417中，否则重新进入步骤S414；

在步骤S417中，按当前制动力矩输出，即不对车辆的制动力进行修正；

在步骤S418中，监测是否出现车轮抱死的情况；若出现车轮抱死的情况，则进入步骤S419中，触发ABS进行控制；若未出现车轮抱死的情况，则继续按当前制动力矩输出。

本发明的另一目的在于提出一种车辆制动控制装置，其中，请参阅图5，图5示出了本发明实施例所提出的一种车辆制动控制装置的结构示意图，所述装置包括：

第一确定模块51，用于在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定所述车辆的目标制动加速度；

第一获取模块52，用于获取所述车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；

第二确定模块53，用于确定所述第一实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；

第三确定模块54，用于在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量；

第四确定模块55，用于根据所述实际质量及所述第一加速度差值，确定制动力差值；

修正模块56，用于根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正。

本发明实施例所述的装置中，通过车辆制动时，在车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差大于第一阈值的情况下，判断车辆的负载发生变化，并计算车辆的实际质量，进而确定相应的制动力差值，进而按该制动力差值调整车辆的实际制动力，直至车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差小于或等于第一阈值，从而保证在不同负载下，踩踏相同的踏板行程对应的制动加速度相同，不会出现制动加速度过大或过小，影响制动感受及行车安全的问题。

可选地，所述的车辆制动控制装置中，所述修正模块56包括：

第二获取单元，用于获取所述车辆的质心与所述车辆的前轴之间在行驶方向上的第一距离、所述车辆的质心与所述车辆的后轴之间在所述行驶方向上的第二距离、以及所述车辆的轴距；

第二确定单元，用于根据所述制动力差值、所述第一距离、所述第二距离及所述轴距，确定前轮制动力差值及后轮制动力差值；

第一调节单元，用于根据所述前轮制动力差值，增大所述车辆的前轮处的实际制动力；

第二调节单元，用于根据所述后轮制动力差值，增大所述车辆的后轮处的实际制动力。

可选地，所述的车辆制动控制装置中，所述第三确定54模块包括：

计数单元，用于在所述第一加速度差值大于所述第一阈值的情况下，累计所述第一加速度差值大于所述第一阈值的第一次数；

第三确定单元，用于在所述第一次数大于第二阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

可选地，所述装置还包括：

第二获取模块，用于在根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正之后，重新获取所述车辆的第二实际制动加速度；

第五确定模块，用于确定所述第二实际制动加速度与所述第一实际制动加速度之间的第二加速度差值；

计数模块，用于在所述第二加速度差值小于第三阈值的情况下，累计所述第二加速度差值小于所述第三阈值的第二次数；

停止模块，用于在所述第二次数大于第四阈值的情况下，停止对所述车辆的实际制动力进行修正。

可选地，所述的车辆制动控制装置中，所述车辆存储有制动加速度曲线，所述制动加速度曲线表示在预设整备质量及预设路面附着系数下，踏板行程与加速度之间的对应关系；

所述第一确定模块51包括：

第一获取单元，用于在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取所述制动踏板的踏板行程；

第一确定单元，用于根据所述踏板行程及所述制动加速度曲线，确定所述目标制动加速度。

可选地，所述的车辆制动控制装置还包括：

第六确定模块，用于在获取所述车辆的第一际制动加速度、所述实际制动力矩及车轮的滚动半径之前，根据所述预设整备质量及所述目标制动加速度，确定所述目标制动力；

制动模块，用于根据所述目标制动力，对所述车辆进行制动。

本发明的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆还包括所述的车辆制动控制装置。

本发明还提出了一种可读存储介质，其中，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上述的车辆制动控制方法。

本发明还提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现如上述的车辆制动控制方法。

所述车辆、可读存储介质及芯片与上述一种车辆制动控制方法、装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述

综上所述，本申请提供的车辆制动控制方法、装置、车辆及可读存储介质，通过车辆制动时，在车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差大于第一阈值的情况下，判断车辆的负载发生变化，并计算车辆的实际质量，进而确定相应的制动力差值，进而按该制动力差值调整车辆的实际制动力，直至车辆的实际制动加速度与目标制动加速度偏差小于或等于第一阈值，从而保证在不同负载下，踩踏相同的踏板行程对应的制动加速度相同，不会出现制动加速度过大或过小，影响制动感受及行车安全的问题。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定所述车辆的目标制动加速度；

获取所述车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；

确定所述第一实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；

在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量；

根据所述实际质量及所述第一加速度差值，确定制动力差值；

根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正，包括：获取所述车辆的质心与所述车辆的前轴之间在行驶方向上的第一距离、所述车辆的质心与所述车辆的后轴之间在所述行驶方向上的第二距离、以及所述车辆的轴距，根据所述制动力差值、所述第一距离、所述第二距离及所述轴距，确定前轮制动力差值及后轮制动力差值，根据所述前轮制动力差值，增大所述车辆的前轮处的实际制动力，根据所述后轮制动力差值，增大所述车辆的后轮处的实际制动力。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述车辆存储有制动加速度曲线，所述制动加速度曲线表示在预设整备质量及预设路面附着系数下，踏板行程与加速度之间的对应关系；

在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取车辆的目标制动加速度，包括：

在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，获取所述制动踏板的踏板行程；

根据所述踏板行程及所述制动加速度曲线，确定所述目标制动加速度。

3.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量，包括：

在所述第一加速度差值大于所述第一阈值的情况下，累计所述第一加速度差值大于所述第一阈值的第一次数；

在所述第一次数大于第二阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

4.根据权利要求2所述的车辆制动控制方法，其特征在于，在获取所述车辆的第一际制动加速度、所述实际制动力矩及车轮的滚动半径之前，所述方法还包括：

根据所述预设整备质量及所述目标制动加速度，确定目标制动力；

根据所述目标制动力，对所述车辆进行制动。

5.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，在根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正之后，所述方法还包括：

重新获取所述车辆的第二实际制动加速度；

确定所述第二实际制动加速度与所述第一实际制动加速度之间的第二加速度差值；

在所述第二加速度差值小于第三阈值的情况下，累计所述第二加速度差值小于所述第三阈值的第二次数；

在所述第二次数大于第四阈值的情况下，停止对所述车辆的实际制动力进行修正。

6.一种车辆制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于在监测到车辆的制动踏板被踩踏时，确定所述车辆的目标制动加速度；

第一获取模块，用于获取所述车辆的第一实际制动加速度、实际制动力矩及车轮的滚动半径；

第二确定模块，用于确定所述第一实际制动加速度与所述目标制动加速度之间的第一加速度差值；

第三确定模块，用于在所述第一加速度差值大于第一阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量；

第四确定模块，用于根据所述实际质量及所述第一加速度差值，确定制动力差值；

修正模块，用于根据所述制动力差值，对所述车辆的实际制动力进行修正，所述修正模块包括：第二获取单元，用于获取所述车辆的质心与所述车辆的前轴之间在行驶方向上的第一距离、所述车辆的质心与所述车辆的后轴之间在所述行驶方向上的第二距离、以及所述车辆的轴距，第二确定单元，用于根据所述制动力差值、所述第一距离、所述第二距离及所述轴距，确定前轮制动力差值及后轮制动力差值，第一调节单元，用于根据所述前轮制动力差值，增大所述车辆的前轮处的实际制动力，第二调节单元，用于根据所述后轮制动力差值，增大所述车辆的后轮处的实际制动力。

7.根据权利要求6所述的车辆制动控制装置，其特征在于，所述第三确定模块包括：

计数单元，用于在所述第一加速度差值大于所述第一阈值的情况下，累计所述第一加速度差值大于所述第一阈值的第一次数；

第三确定单元，用于在所述第一次数大于第二阈值的情况下，根据所述第一实际制动加速度、所述实际制动力矩及所述滚动半径，确定所述车辆的实际质量。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆还包括如权利要求6～7任意一项所述的车辆制动控制装置。

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