CN114746353B - 电梯及其紧急停止装置 - Google Patents

Abstract

在电梯的紧急停止装置中，逆楔形部件相对于顺楔形部件设置于导轨侧。此外，逆楔形部件能够沿着逆楔形引导面相对于顺楔形部件移动，在升降体紧急制动时，逆楔形部件与顺楔形部件一并被拉起而被按压于导轨。限制部件设置于顺楔形部件，通过与逆楔形部件抵接来限制逆楔形部件相对于顺楔形部件向下方的移动。此外，限制部件能够调整逆楔形部件相对于顺楔形部件向下方移动的范围。

Description

电梯及其紧急停止装置

技术领域

本发明涉及电梯及其紧急停止装置。

背景技术

通常，电梯的紧急停止装置具有楔状的制动件。在紧急停止装置动作时，制动件被按压于导轨，利用在制动件与导轨之间产生的摩擦力使轿厢紧急停止。

这时，摩擦力根据制动件与导轨之间的摩擦系数的差异而变动。即，即使将制动件向导轨按压的力恒定，摩擦力也会根据制动面的状态、轿厢速度等而发生变化。

例如，在轿厢刚开始减速后的轿厢速度较快的状态下，摩擦力较小，因此轿厢的减速度变小。与此相对，在轿厢即将结束减速前的轿厢速度较慢的状态下，摩擦力变大，因此轿厢的减速度急剧变大。

对此，在现有的电梯的紧急停止装置中，使用具有楔形主体和逆楔形件的楔状体。楔形主体能够沿着引导板的斜面移动。逆楔形件能够相对于楔形主体上下移动。在逆楔形件的上端部与楔形主体之间夹有弹性体。在引导板的与轿厢导轨相反的一侧设有板簧(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-192184号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在如上所述的现有的电梯的紧急停止装置中，弹性体的初始压缩力为与摩擦系数的变动无关地确定的恒定值。因此，难以与实际所安装的导轨的摩擦系数对应地调整紧急停止装置的初始制动力。因此，由于导轨的摩擦系数的偏差，存在无法实现在设计时所设想的紧急停止装置的制动力的担忧。

本发明是为了解决上述那样的课题而完成的，其目的在于得到能够针对与导轨之间的摩擦系数的变化产生更稳定的制动力的电梯及其紧急停止装置。

用于解决课题的手段

本发明的电梯的紧急停止装置具备：框体，其设置于升降体，升降体由导轨引导着进行升降；顺楔形引导部件，其具有顺楔形引导面，顺楔形引导面随着朝向上方而接近导轨，顺楔形引导部件能够相对于框体沿水平方向移动；按压弹簧装置，其对顺楔形引导部件向离开导轨的方向的移动施加阻力；顺楔形部件，其相对于顺楔形引导部件设置于导轨侧，并且具有逆楔形引导面，逆楔形引导面随着朝向上方而离开导轨，在升降体紧急制动时，顺楔形部件被拉起而沿着顺楔形引导面移动；逆楔形部件，其相对于顺楔形部件设置于导轨侧，并且能够沿着逆楔形引导面相对于顺楔形部件移动，在升降体紧急制动时，逆楔形部件与顺楔形部件一并被拉起而被按压于导轨；纵向弹簧装置，其对逆楔形部件相对于顺楔形部件向上方的移动施加阻力；以及限制部件，其设置于顺楔形部件，通过与逆楔形部件抵接来限制逆楔形部件相对于顺楔形部件向下方的移动，限制部件能够调整逆楔形部件相对于顺楔形部件向下方移动的范围。

本发明的电梯的紧急停止装置具备：框体，其设置于升降体，升降体由导轨引导着进行升降；一对顺楔形引导部件，它们分别具有顺楔形引导面，顺楔形引导面随着朝向上方而接近导轨，一对顺楔形引导部件能够相对于框体分别沿水平方向移动；一对按压弹簧装置，它们分别设置于框体与一对顺楔形引导部件之间，分别对一对顺楔形引导部件向离开导轨的方向的移动施加阻力；一对顺楔形部件，它们相对于一对顺楔形引导部件分别设置于导轨侧，并且分别具有逆楔形引导面，逆楔形引导面随着朝向上方而离开导轨，在升降体紧急制动时，一对顺楔形部件被拉起而分别沿着顺楔形引导面移动；一对逆楔形部件，它们相对于一对顺楔形部件分别设置于导轨侧，并且能够相对于一对顺楔形部件分别沿着逆楔形引导面移动，在升降体紧急制动时，一对逆楔形部件与一对顺楔形部件一并被拉起而分别被按压于导轨；以及一对纵向弹簧装置，它们分别对一对逆楔形部件相对于一对顺楔形部件向上方的移动施加阻力，一对顺楔形引导部件、一对按压弹簧装置、一对顺楔形部件、一对逆楔形部件以及一对纵向弹簧装置以导轨为中心分别左右对称地配置，在一对逆楔形部件之间设有连结机构，该连结机构连结一对逆楔形部件。

本发明的电梯的紧急停止装置具备：框体，其设置于升降体，升降体由导轨引导着进行升降；顺楔形引导部件，其具有顺楔形引导面，顺楔形引导面随着朝向上方而接近导轨，顺楔形引导部件能够相对于框体沿水平方向移动；顺楔形部件，其相对于顺楔形引导部件设置于导轨侧，并且具有逆楔形引导面，逆楔形引导面随着朝向上方而离开导轨，在升降体紧急制动时，顺楔形部件被拉起而沿着顺楔形引导面移动；逆楔形部件，其相对于顺楔形部件设置于导轨侧，并且能够沿着逆楔形引导面相对于顺楔形部件移动，在升降体紧急制动时，逆楔形部件与顺楔形部件一并被拉起而被按压于导轨；纵向弹簧装置，其对逆楔形部件相对于顺楔形部件向上方的移动施加阻力；对置楔形引导部件，其相对于导轨设置于与顺楔形引导部件相反的一侧，并且具有对置楔形引导面，对置楔形引导面随着朝向上方而接近导轨，对置楔形引导部件能够相对于框体沿水平方向移动；对置楔形部件，其相对于对置楔形引导部件设置于导轨侧，并且能够沿着对置楔形引导面相对于对置楔形引导部件移动，在升降体紧急制动时，对置楔形部件与顺楔形部件一并被拉起而被按压于导轨；一对连结杆，它们分别与顺楔形引导部件及对置楔形引导部件连结，并且能够分别以旋转支点为中心旋转；以及按压弹簧装置，其设置于一对连结杆之间，对顺楔形引导部件及对置楔形引导部件向离开导轨的方向的移动施加阻力。

发明效果

根据本发明，能够针对与导轨之间的摩擦系数的变化产生更稳定的制动力。

附图说明

图1是示意性地示出实施方式1的电梯的结构图。

图2是示出图1的轿厢通常行驶时的紧急停止装置与限速器机构的关系的说明图。

图3是示出图2的悬挂体断裂时的紧急停止装置与限速器机构的关系的说明图。

图4是示出图1的紧急停止装置的结构图。

图5是示出图4的连结机构与一对逆楔形部件的关系的俯视图。

图6是沿图5的VI-VI线的剖视图。

图7是示出轿厢通常行驶时的图4的紧急停止装置的主要部分的结构图。

图8是示出图7的紧急停止装置动作时的状态的结构图。

图9是示出图8的顺楔形部件相对于框体向上方移动后的状态的结构图。

图10是示出图9的逆楔形部件与轿厢导轨之间的摩擦系数变大后的状态的主要部分剖视图。

图11是示出与摩擦系数的变动相对的制动力的变化的曲线图。

图12是示出实施方式2的紧急停止装置的结构图。

图13是示出图12的紧急停止装置的主要部分的俯视图。

图14是示出实施方式3的紧急停止装置的结构图。

图15是示出图14的紧急停止装置的主要部分的俯视图。

图16是沿图15的XVI-XVI线的剖视图。

图17是示出实施方式4的紧急停止装置的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。

实施方式1

图1是示意性地示出实施方式1的电梯的结构图。在图中，在井道1之上设有机房2。在机房2设有曳引机3、偏导轮4以及控制装置5。

曳引机3具有驱动绳轮6、未图示的曳引机电机和曳引机制动器7。曳引机电机使驱动绳轮6旋转。曳引机制动器7保持驱动绳轮6的静止状态。此外，曳引机制动器7对驱动绳轮6的旋转进行制动。

在驱动绳轮6以及偏导轮4上绕挂有悬挂体8。作为悬挂体8，使用多根绳索或多条带。悬挂体8的第1端部与作为升降体的轿厢9连接。悬挂体8的第2端部与对重10连接。

轿厢9以及对重10通过悬挂体8被吊挂在井道1内。此外，通过使驱动绳轮6旋转而使轿厢9以及对重10进行升降。控制装置5通过控制曳引机3而对轿厢9的运行进行控制。

在井道1内设置有一对轿厢导轨11和一对对重导轨12。一对轿厢导轨11引导轿厢9的升降。一对对重导轨12引导对重10的升降。

在井道1的底坑1a设置有轿厢缓冲器13和对重缓冲器14。底坑1a是井道1中的比最下层地面靠下方的部分。

在轿厢9的下部搭载有紧急停止装置15。紧急停止装置15通过把持一对轿厢导轨11而使轿厢9紧急停止。作为紧急停止装置15，使用了渐进式紧急停止装置。通常，在额定速度超过45m/min的电梯中，使用渐进式紧急停止装置。

在机房2设置有限速器主体16。限速器主体16监视轿厢9有无以过大速度行驶。此外，限速器主体16具有限速器绳轮17、未图示的过大速度检测开关、以及未图示的捕绳器。

在限速器绳轮17上绕挂有限速器绳索18。限速器绳索18呈环状地铺设在井道1内。此外，限速器绳索18通过上拉杆19与紧急停止装置15连接。在底坑1a设有张紧轮20。在张紧轮20上绕挂有限速器绳索18。

当轿厢9进行升降时，限速器绳索18进行循环移动。由此，限速器绳轮17以与轿厢9的行驶速度相应的旋转速度旋转。

在限速器主体16中，机械地检测轿厢9的行驶速度是否达到过大速度。在限速器主体16设定有第1过大速度以及第2过大速度。第1过大速度是比额定速度大的速度。第2过大速度是比第1过大速度大的速度。

当轿厢9的行驶速度达到第1过大速度时，过大速度检测开关被操作。由此，向曳引机3的供电被切断，曳引机制动器7动作，轿厢9迅速停止。

当轿厢9的下降速度达到第2过大速度时，利用捕绳器把持限速器绳索18，使得限速器绳索18的循环停止。由此，通过上拉杆19来操作紧急停止装置15，紧急停止装置15动作，轿厢9紧急停止。

限速器机构21具有限速器主体16、限速器绳索18以及张紧轮20。

图2是示出图1的轿厢9通常行驶时的紧急停止装置15与限速器机构21的关系的说明图。图3是示出图2的悬挂体8断裂时的紧急停止装置15与限速器机构21的关系的说明图。

在紧急停止装置15设有动作杆22以及旋转弹簧23。紧急停止装置15通过动作杆22向图2的逆时针方向的旋转而动作。动作杆22以能够旋转的方式与上拉杆19的下端部连结。

旋转弹簧23对动作杆22施加向与使紧急停止装置15动作的方向相反的方向、即图2的顺时针方向的力。由此，抑制了动作杆22意外旋转的情况。

即使当在轿厢9行驶过程中曳引机制动器7动作而在轿厢9产生了上下振动的情况下，动作杆22也不会被操作而使紧急停止装置15动作。即，旋转弹簧23作为防止误动作弹簧发挥功能。

在限速器绳索18上固定有绳索连结件24。上拉杆19的上端部以能够旋转的方式与绳索连结件24连结。即，限速器绳索18通过绳索连结件24及上拉杆19与动作杆22连接。

当悬挂体8断裂时，在轿厢9产生向下的1G的重力加速度。这时，由于限速器机构21不受重力的影响，因此以比1G低的加速度增速。因此，在轿厢9与限速器机构21之间产生加速度差。由此，限速器绳索18的速度成为比轿厢9的速度低的速度。其结果是，动作杆22克服旋转弹簧23而被操作，紧急停止装置15动作。

此外，如上所述，在轿厢9的下降速度达到了第2过大速度的情况下，限速器绳索18的循环被停止。其结果是，动作杆22克服旋转弹簧23而被操作，紧急停止装置15动作。

图4是示出图1的紧急停止装置15的结构图。图4示出轿厢9的宽度方向上的一侧、即设有上拉杆19以及动作杆22的一侧的紧急停止装置15的结构。

实施方式1的紧急停止装置15具有框体31、一对顺楔形引导部件34、一对按压弹簧装置35、一对顺楔形部件36、一对逆楔形部件37、一对纵向弹簧装置38、一对限制部件39、作为限制部件的一对调整螺栓41、连结机构42、一对轴连结件45以及驱动轴46。

框体31设置于轿厢9的下部。此外，框体31具有水平的一对上板32和垂直的一对弹簧座33。

一对上板32、一对弹簧座33、一对顺楔形引导部件34、一对按压弹簧装置35、一对顺楔形部件36、一对逆楔形部件37、一对纵向弹簧装置38、一对限制部件39、一对调整螺栓41以及一对轴连结件45以轿厢导轨11为中心分别左右对称地配置。因此，关于这些部件，对轿厢导轨11的单侧的结构进行说明。

上板32固定于轿厢9的下部。弹簧座33隔着顺楔形引导部件34、顺楔形部件36以及逆楔形部件37而与轿厢导轨11对置。

顺楔形引导部件34配置在上板32之下。此外，顺楔形引导部件34能够沿着上板32移动。即，顺楔形引导部件34能够相对于框体31沿水平方向移动。

此外，顺楔形引导部件34具有顺楔形引导面34a。顺楔形引导面34a隔着顺楔形部件36以及逆楔形部件37而与轿厢导轨11对置。此外，顺楔形引导面34a以随着朝向上方、即轿厢9的上升方向而接近轿厢导轨11的方式相对于轿厢导轨11倾斜。

按压弹簧装置35设置于框体31与顺楔形引导部件34之间。此外，按压弹簧装置35相对于顺楔形引导部件34设置于与轿厢导轨11相反的一侧。此外，按压弹簧装置35对顺楔形引导部件34向离开轿厢导轨11的方向的移动施加阻力。

即，按压弹簧装置35通过顺楔形引导部件34向弹簧座33侧的移动而被压缩。这时，按压弹簧装置35产生将顺楔形引导部件34向轿厢导轨11侧推回的力。顺楔形引导部件34越远离轿厢导轨11，推回顺楔形引导部件34的力就越大。

作为按压弹簧装置35，例如使用多个碟形弹簧层叠体。各碟形弹簧层叠体由多个碟形弹簧串联地重叠而构成。

顺楔形部件36相对于顺楔形引导部件34设置于与按压弹簧装置35相反的一侧、即轿厢导轨11侧。此外，顺楔形部件36设置于顺楔形引导部件34与轿厢导轨11之间。

此外，顺楔形部件36具有顺楔形面36a以及逆楔形引导面36b。顺楔形面36a与顺楔形引导面34a对置。此外，顺楔形面36a以随着朝向上方而接近轿厢导轨11的方式相对于轿厢导轨11倾斜。

逆楔形引导面36b隔着逆楔形部件37与轿厢导轨11对置。此外，逆楔形引导面36b以随着朝向上方而离开轿厢导轨11的方式相对于轿厢导轨11倾斜。

顺楔形面36a与逆楔形引导面36b的间隔随着朝向上方而变小。顺楔形部件36在轿厢9紧急制动时被拉起而沿着顺楔形引导面34a相对于框体31向上方移动。图4示出顺楔形部件36向上方移动后的状态。

逆楔形部件37相对于顺楔形部件36设置于与顺楔形引导部件34相反的一侧、即轿厢导轨11侧。此外，逆楔形部件37能够沿着逆楔形引导面36b相对于顺楔形部件36移动。

此外，逆楔形部件37具有逆楔形面37a以及制动面37b。逆楔形面37a与逆楔形引导面36b对置。此外，逆楔形面37a以随着朝向上方而离开轿厢导轨11的方式相对于轿厢导轨11倾斜。

制动面37b与轿厢导轨11平行。此外，制动面37b在轿厢9通常行驶时与轿厢导轨11隔开间隔地对置。此外，制动面37b在轿厢9紧急制动时与轿厢导轨11接触。图4示出制动面37b与轿厢导轨11接触的状态。

逆楔形面37a与制动面37b的间隔随着朝向上方而变大。逆楔形部件37在轿厢9紧急制动时与顺楔形部件36一并被拉起而被按压于轿厢导轨11。

纵向弹簧装置38设置于逆楔形部件37的上表面与顺楔形部件36之间。此外，纵向弹簧装置38对逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向上方的移动施加阻力。

即，纵向弹簧装置38通过逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向上方的移动而被压缩。这时，纵向弹簧装置38产生将逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向下方推回的力。

纵向弹簧装置38的弹簧常数比按压弹簧装置35的弹簧常数小。

限制部件39通过多个固定螺栓40而被固定于顺楔形部件36的下表面。此外，限制部件39的轿厢导轨11侧的端部从顺楔形部件36向逆楔形部件37的下方突出。

调整螺栓41被拧入限制部件39的从顺楔形部件36突出的部分。即，调整螺栓41通过限制部件39而设置于顺楔形部件36。

在轿厢9通常行驶时，逆楔形部件37被纵向弹簧装置38按压在调整螺栓41的上端。这时，纵向弹簧装置38的初始按压力作用于逆楔形部件37。图4示出逆楔形部件37克服纵向弹簧装置38而从调整螺栓41离开后的状态。

在去除了限制部件39以及调整螺栓41的状态下，纵向弹簧装置38的长度变为自由长度，逆楔形部件37的下端位于比顺楔形部件36的下端靠下方的位置。调整螺栓41通过逆楔形部件37与调整螺栓41的抵接来限制逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向下方的移动。

通过调整调整螺栓41相对于限制部件39的拧入量，能够调整调整螺栓41相对于顺楔形部件36在上下方向上的位置。由此，调整螺栓41能够调整逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向下方移动的范围、即轿厢9通常行驶时的逆楔形部件37的位置。

连结机构42设置于一对逆楔形部件37之间，连结一对逆楔形部件37。由此，一对逆楔形部件37在上下方向上的位置始终相同。

驱动轴46贯通动作杆22以及一对轴连结件45。一对轴连结件45固定于驱动轴46。此外，各轴连结件45旋转自如地与顺楔形部件36的下端接触。此外，各轴连结件45通过以驱动轴46为中心旋转而作为凸轮发挥功能，将顺楔形部件36推起。各顺楔形部件36能够相对于轴连结件45沿驱动轴46的轴向滑动。

上拉杆19的动作通过动作杆22、驱动轴46以及一对轴连结件45被传递到一对顺楔形部件36。即，当上拉杆19被向上方拉起时，动作杆22旋转，由此使驱动轴46也旋转相同的量。

由此，一对轴连结件45也以驱动轴46为中心旋转与驱动轴46相同的量，将一对顺楔形部件36推起。

此外，一对顺楔形引导部件34、一对按压弹簧装置35、一对顺楔形部件36、一对逆楔形部件37、一对纵向弹簧装置38、一对限制部件39、一对调整螺栓41、连结机构42等也设置于轿厢9的宽度方向上的另一侧。此外，当上拉杆19被拉起时，紧急停止装置15同时把持一对轿厢导轨11。

图5是示出图4的连结机构42与一对逆楔形部件37的关系的俯视图。此外，图6是沿图5的VI-VI线的剖视图。

连结机构42具有一对杆连结件43和连结杆44。各杆连结件43固定于对应的逆楔形部件37。连结杆44贯通一对杆连结件43。各杆连结件43能够沿着连结杆44在连结杆44的轴向上滑动。

接下来，对紧急停止装置15的动作进行说明。图7是示出轿厢9通常行驶时的图4的紧急停止装置15的主要部分的结构图。在轿厢9通常行驶时，顺楔形部件36从上板32离开。此外，逆楔形部件37从轿厢导轨11离开并与调整螺栓41抵接。

图8是示出图7的紧急停止装置15动作时的状态的结构图。在紧急停止装置15动作时，顺楔形部件36以及逆楔形部件37相对于框体31被向上方拉起。这时，顺楔形部件36沿着顺楔形引导面34a向斜上方移动而接近轿厢导轨11。由此，逆楔形部件37的制动面37b与轿厢导轨11接触。

之后，顺楔形部件36以及逆楔形部件37陷入顺楔形引导面34a与轿厢导轨11之间。由此，如图9所示，按压弹簧装置35被压缩。

在轿厢9的速度较快的阶段，逆楔形部件37与轿厢导轨11之间的摩擦系数较小。因此，纵向弹簧装置38的压缩量、以及逆楔形部件37相对于顺楔形部件36的上升量分别较小。

当轿厢9的速度变低时，逆楔形部件37与轿厢导轨11之间的摩擦系数变大。因此，如图10所示，纵向弹簧装置38的压缩量、以及逆楔形部件37相对于顺楔形部件36的上升量分别变大。

当纵向弹簧装置38被压缩时，逆楔形部件37欲从轿厢导轨11离开。因此，按压弹簧装置35伸长以抑制该离开。由此，逆楔形部件37通过顺楔形引导部件34以及顺楔形部件36而维持被抵接在轿厢导轨11上的状态。

这样，由于按压弹簧装置35的伸长，逆楔形部件37对轿厢导轨11的按压力下降，因此摩擦力降低，能够抑制制动力变得过大的情况。

相反，当纵向弹簧装置38被拉伸时，通过逆楔形部件37而使顺楔形部件36从轿厢导轨11离开。由此，按压弹簧装置35收缩，逆楔形部件37对轿厢导轨11的按压力提高，因此摩擦力上升，能够抑制制动力变得过小的情况。

这样，在实施方式1中，根据摩擦系数的变化而机械地连续调整按压力，因此能够抑制摩擦力的变化。

图11是示出与摩擦系数的变动相对的制动力的变化的曲线图。在图11中，实线示出实施方式1的紧急停止装置15的制动力的变化。虚线示出未使用逆楔形部件而仅使用了顺楔形部件的现有的紧急停止装置的制动力的变化。

在现有的紧急停止装置中，伴随着摩擦系数的增大，制动力线性地上升。与此相对，在实施方式1的紧急停止装置15中，能够相对于摩擦系数的变动大幅抑制制动力的变动。

这样，根据实施方式1的紧急停止装置15，能够通过逆楔形部件37相对于顺楔形部件36在上下方向上的相对的移动来抑制因摩擦系数的增大引起的制动力的上升。

在此，由紧急停止装置15产生的制动力F能够由下式表示为摩擦系数μ的函数。

另外，Kv是纵向弹簧装置38的弹簧常数。Kh是按压弹簧装置35的弹簧常数。α是顺楔形引导面34a相对于轿厢导轨11的倾斜角度。β是逆楔形引导面36b相对于轿厢导轨11的倾斜角度。F0是对按压弹簧装置35施加的初始压缩力。f0是纵向弹簧装置38的初始按压力。δ是从逆楔形部件37与轿厢导轨11接触起至顺楔形部件36与上板32碰撞而停止为止的顺楔形部件36的上升量。

F(μ)＝f×μ/(1+Γ×(μ+tanβ))

f＝F0+Kh×δ×tanα+Γ×f0

Γ＝tanβ×(Kh/Kv)

根据上式，在F(μ)的分母中，如果满足

1+Γ×tanβ<<Γ×μ

的关系，则制动力F(μ)不依赖于轿厢导轨11的摩擦系数μ，而取固定的值f/Γ。摩擦系数μ的数量级与tanβ的数量级相近，因此优选上式的第1项尽可能小。

由此，以满足下式的方式来选择Kh和Kv。

1/Γ<tanβ

这时，

Kv/Kh<tanβ×tanβ

的关系成立。

纵向弹簧装置38的初始按压力的最大值是摩擦系数μ的最小值的函数。此外，逆楔形部件37相对于顺楔形部件36的相对位移所需的最小量是摩擦系数μ的最大值的函数。

此外，纵向弹簧装置38的初始按压力f0能够相对于最小的摩擦系数μmin而由下式来设定。

f0＝(μmin+tanβ)×(Kh×δ×tanα+F0)

如果预先设定该初始按压力f0以下的值，则在变为紧急停止装置15的制动力产生的瞬间的最小摩擦系数μmin时，逆楔形部件37开始相对运动。

另一方面，若假设将纵向弹簧装置38的初始按压力设定为大于f0的值，则只要不产生超过最小摩擦系数μmin的摩擦系数的上升，就不会产生逆楔形部件37的相对运动，不会发挥制动力的调整功能。

接下来，纵向弹簧装置38的相对上升量S的允许值能够相对于最大的摩擦系数μmax而由下式来设定。

S＝((μmax+tanβ)×F(μmax)/μmax-f0)/Kv

通过将逆楔形部件37的可动范围设定在该相对上升量S以上，能够防止纵向弹簧装置38的全压缩导致的制动力的调整性能丧失。

以上的设计式在左右一对逆楔形部件37同时上升了相同量的情况下成立。

在这样的紧急停止装置15中，能够利用调整螺栓41对逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向下方移动的范围进行调整。因此，能够调整纵向弹簧装置38的初始压缩量。

由此，在摩擦系数μ的变动范围内，能够使逆楔形部件37相对于顺楔形部件36上下移动，能够将制动力保持为恒定。此外，能够防止纵向弹簧装置38的全压缩导致的逆楔形部件37的功能丧失，即逆楔形部件37的不可上下移位状态的产生。因此，能够针对摩擦系数μ的变化产生更稳定的制动力。

此外，由于将逆楔形部件37的可动范围设定为必要的最小限度，因此能够抑制紧急停止装置15的高度尺寸。

此外，纵向弹簧装置38的初始按压力的最大值是摩擦系数μ的最小值的函数。此外，逆楔形部件37相对于顺楔形部件36的相对位移所需的最小量是摩擦系数μ的最大值的函数。因此，从超过摩擦系数的最小值的瞬间开始逆楔形部件37向上方向的相对运动，即使摩擦系数到达最大值，纵向弹簧装置38也不会被全压缩。

因此，通过逆楔形部件37的相对位移，能够更可靠地应对摩擦系数的变动。由此，不需要不必要地设定逆楔形部件37的相对位移量，能够将紧急停止装置15的高度尺寸抑制在最小限度。

此外，由于使用调整螺栓41作为限制部件，因此，能够通过简单的结构容易地调整逆楔形部件37向下方移动的范围。

此外，一对逆楔形部件37相对于轿厢导轨11左右对称地配置。并且，一对逆楔形部件37通过连结机构42彼此连结。因此，在轿厢9紧急制动时，一对逆楔形部件37同时被拉起到相同的高度。因此，能够针对摩擦系数μ的变化产生更稳定的制动力。即，紧急停止装置15所产生的制动力成为按照设计值那样的值。

此外，能够抑制超出设想的弯曲力矩作用于轿厢导轨11的情况。此外，在轿厢9紧急制动时，轿厢导轨11的左右的机构进行对称的移动，由此能够抑制轿厢9水平移动的情况，从而能够防止轿厢9与井道设备的接触。

此外，由于纵向弹簧装置38的弹簧常数比按压弹簧装置35的弹簧常数小，因此能够抑制摩擦系数的变动对制动力的影响，从而能够抑制轿厢9减速过程中的制动力的变动。

此外，由于Kv/Kh＜tanβ×tanβ的关系成立，因此能够更有效地抑制摩擦系数的变动对制动力的影响，从而能够更可靠地抑制轿厢减速过程中的制动力的变动。

实施方式2

接下来，图12是示出实施方式2的紧急停止装置的结构图。在轿厢导轨11的一侧，设有与实施方式1相同的顺楔形引导部件34、顺楔形部件36、逆楔形部件37、纵向弹簧装置38、限制部件39以及调整螺栓41。

在轿厢导轨11的另一侧，设有对置楔形引导部件50及对置楔形部件51。

对置楔形引导部件50以轿厢导轨11为中心与顺楔形引导部件34左右对称地配置。此外，对置楔形引导部件50的形状以轿厢导轨11为中心与顺楔形引导部件34的形状左右对称。

此外，对置楔形引导部件50能够相对于框体31沿水平方向移动。此外，对置楔形引导部件50具有对置楔形引导面50a。对置楔形引导面50a隔着对置楔形部件51与轿厢导轨11对置。此外，对置楔形引导面50a以随着朝向上方而接近轿厢导轨11的方式相对于轿厢导轨11倾斜。

对置楔形部件51设置于对置楔形引导部件50与轿厢导轨11之间。

对置楔形部件51具有对置楔形面51a以及制动面51b。对置楔形面51a与对置楔形引导面50a对置。此外，对置楔形面51a以随着朝向上方而接近轿厢导轨11的方式相对于轿厢导轨11倾斜。

对置楔形部件51在轿厢9紧急制动时与顺楔形部件36一并被拉起而沿着对置楔形引导面50a相对于框体31向上方移动。对置楔形部件51作为顺楔形件发挥功能。图12示出顺楔形部件36及对置楔形部件51向上方移动后的状态。

对置楔形部件51的制动面51b与轿厢导轨11平行。此外，制动面51b在轿厢9通常行驶时与轿厢导轨11隔开间隔地对置。此外，制动面51b在轿厢9紧急制动时与轿厢导轨11接触。图12示出逆楔形部件37的制动面37b和对置楔形部件51的制动面51b分别与轿厢导轨11接触的状态。

虽然在图12中省略了，但与实施方式1同样，上拉杆19通过动作杆22、驱动轴46以及一对轴连结件45而与顺楔形部件36及对置楔形部件51连接。

图13是示出图12的紧急停止装置的主要部分的俯视图。实施方式2的紧急停止装置具有框体31、顺楔形引导部件34、顺楔形部件36、逆楔形部件37、纵向弹簧装置38、限制部件39、调整螺栓41、一对轴连结件45、驱动轴46、对置楔形引导部件50、对置楔形部件51、一对连结杆52、一对旋转支点53、按压弹簧装置54以及一对止动件55。

一对连结杆52分别与顺楔形引导部件34及对置楔形引导部件50连结。一对旋转支点53分别设置于一对连结杆52的长度方向上的中间。各连结杆52能够以旋转支点53为中心旋转。

按压弹簧装置54设置于一对连结杆52之间。按压弹簧装置54相对于一对旋转支点53在顺楔形引导部件34及对置楔形引导部件50的相反侧与一对连结杆52连接。

顺楔形引导部件34、对置楔形引导部件50以及按压弹簧装置54由一对连结杆52支承。一对连结杆52通过一对旋转支点53而被支承于框体31。

按压弹簧装置54即使在通常状态下也处于被压缩的状态。按压弹簧装置54的初始压缩力由一对止动件55保持。止动件55固定于框体31。图12及图13所示的结构以外的紧急停止装置的结构及电梯的结构与实施方式1相同。

接下来，对动作进行说明。当顺楔形部件36及对置楔形部件51被拉起时，逆楔形部件37及对置楔形部件51与轿厢导轨11接触。之后，顺楔形引导部件34及对置楔形引导部件50分别向离开轿厢导轨11的方向水平地移动。

由此，按压弹簧装置54被压缩，轿厢导轨11受到与按压弹簧装置54的压缩力相当的按压力，在逆楔形部件37及对置楔形部件51与轿厢导轨11之间产生摩擦力。因此，紧急停止装置能够从与轿厢导轨11接触的瞬间产生较大的制动力。

另一方面，当在按压弹簧装置54不存在初始压缩力的情况下，在紧急停止装置与轿厢导轨11接触的瞬间不作用按压弹簧装置54的压缩力，因此不产生较大的制动力。

根据这样的结构，也能够利用调整螺栓41对逆楔形部件37相对于顺楔形部件36向下方移动的范围进行调整，因此，能够针对摩擦系数μ的变化产生更稳定的制动力。

此外，由于在轿厢导轨11的单侧未配置逆楔形部件37以及纵向弹簧装置38，因此，与实施方式1相比，能够简化紧急停止装置的结构。

此外，顺楔形引导部件34及对置楔形引导部件50通过一对连结杆52与共用的按压弹簧装置54连接。因此，能够利用顺楔形引导部件34及对置楔形引导部件50来均等地负担对轿厢导轨11的按压力的变动，从而能够抑制轿厢9在水平方向上移动的情况。

此外，不需要实施方式1的连结机构42，能够进一步简化结构。

此外，也可以通过使一对连结杆52与一对止动件55的接触位置能够调整，而使得按压弹簧装置54的初始按压力能够调整。

此外，也可以省略实施方式2的一对连结杆52、按压弹簧装置54以及一对止动件55，而与实施方式1同样地分别在顺楔形引导部件与框体之间、以及对置楔形引导部件与框体之间设置按压弹簧装置。

此外，也可以利用连结机构来连结逆楔形部件和对置楔形部件。

此外，也可以省略实施方式1的一对按压弹簧装置35，而将实施方式2的一对连结杆52及按压弹簧装置54与实施方式1的一对顺楔形引导部件34连接。

实施方式3

接下来，图14是示出实施方式3的紧急停止装置的结构图。在实施方式3中，分别具有与实施方式1相同的结构的2个紧急停止装置15A、15B上下排列配置。

图15是示出图14的紧急停止装置的主要部分的俯视图。图16是沿图15的XVI-XVI线的剖视图。虽然在图14中省略了，但紧急停止装置15A的一对顺楔形部件36通过一对轴连结件45与驱动轴46连结。同样地，紧急停止装置15B的一对顺楔形部件36通过一对轴连结件45与驱动轴46连结。

紧急停止装置15A的驱动轴46与紧急停止装置15B的驱动轴46通过上下连结部件60和动作杆22彼此连结。此外，上下连结部件60与上拉杆19连结。图14～16所示的结构以外的紧急停止装置的结构以及电梯的结构及动作与实施方式1相同。

在轿厢9的重量非常重的情况下，紧急停止装置变得非常大型。与此相对，通过将小型的紧急停止装置15A、15B上下排列，能够实现装置整体的小型化及轻量化。

此外，通过使各紧急停止装置15A、15B的结构与实施方式1的紧急停止装置15的结构相同，能够获得与实施方式1相同的效果。

另外，在实施方式3中，在紧急停止装置15A、15B双方使用了逆楔形部件37，但也可以使上下任意一方的紧急停止装置的构造为现有构造。在该情况下，与仅由现有的紧急停止装置构成的情况相比，也能够针对摩擦系数的变化产生更稳定的制动力。

此外，也可以使上下的紧急停止装置中的至少任意一方为实施方式2的紧急停止装置。

此外，也可以将3个以上的紧急停止装置上下排列配置。

实施方式4

接下来，图17是示出实施方式4的紧急停止装置的结构图。在实施方式4中，不是在一对顺楔形部件36，而是在一对逆楔形部件37分别固定有一对轴连结件45。并且，驱动轴46穿过一对轴连结件45。实施方式4的连结机构48具有一对轴连结件45以及驱动轴46。连结机构48连结一对逆楔形部件37。

在轿厢9紧急制动时，与上拉杆19的上拉动作同步地将一对逆楔形部件37拉起。由此，通过一对纵向弹簧装置38将一对顺楔形部件36也拉起。图17所示的结构以外的紧急停止装置的结构以及电梯的结构及动作与实施方式1相同。

在这样的紧急停止装置中，一对轴连结件45以及驱动轴46兼作实施方式1的连结机构42。因此，能够简化紧急停止装置整体的结构。

另外，限制部件不限于调整螺栓，也可以是能够沿上下方向伸缩的部件、多个间隔件的组合等。

此外，在实施方式1～4中，在顺楔形部件36通过限制部件39设置了调整螺栓41。但是，也可以在顺楔形部件本身设置限制部件的安装部。

此外，紧急停止装置也可以搭载于对重。即，升降体也可以是对重。

此外，电梯整体的布局不限于图1的布局。例如，绕绳方式也可以是2：1绕绳方式。

此外，电梯也可以是无机房电梯、双层电梯、单井道多轿厢方式的电梯等。单井道多轿厢方式是上轿厢和配置于上轿厢的正下方的下轿厢各自独立地在共用的井道中进行升降的方式。

标号说明

9：轿厢(升降体)；11：轿厢导轨；31：框体；34：顺楔形引导部件；34a：顺楔形引导面；35、54：按压弹簧装置；36：顺楔形部件；36b：逆楔形引导面；37：逆楔形部件；38：纵向弹簧装置；41：调整螺栓(限制部件)；42、48：连结机构；46：驱动轴；50：对置楔形引导部件；50a：对置楔形引导面；51：对置楔形部件；52：连结杆；53：旋转支点。

Claims (10)

1.一种电梯的紧急停止装置，其具备：

框体，其设置于升降体，所述升降体由导轨引导着进行升降；

顺楔形引导部件，其具有顺楔形引导面，所述顺楔形引导面随着朝向上方而接近所述导轨，所述顺楔形引导部件能够相对于所述框体沿水平方向移动；

按压弹簧装置，其对所述顺楔形引导部件向离开所述导轨的方向的移动施加阻力；

顺楔形部件，其相对于所述顺楔形引导部件设置于所述导轨侧，并且具有逆楔形引导面，所述逆楔形引导面随着朝向上方而离开所述导轨，在所述升降体紧急制动时，所述顺楔形部件被拉起而沿着所述顺楔形引导面移动；

逆楔形部件，其相对于所述顺楔形部件设置于所述导轨侧，并且能够沿着所述逆楔形引导面相对于所述顺楔形部件移动，在所述升降体紧急制动时，所述逆楔形部件与所述顺楔形部件一并被拉起而被按压于所述导轨；

纵向弹簧装置，其对所述逆楔形部件相对于所述顺楔形部件向上方的移动施加阻力；以及

限制部件，其设置于所述顺楔形部件，通过与所述逆楔形部件抵接来限制所述逆楔形部件相对于所述顺楔形部件向下方的移动，

所述限制部件能够调整所述逆楔形部件相对于所述顺楔形部件向下方移动的范围。

2.根据权利要求1所述的电梯的紧急停止装置，其中，

所述纵向弹簧装置的初始按压力的最大值是所述逆楔形部件与所述导轨之间的摩擦系数的最小值的函数，

所述逆楔形部件相对于所述顺楔形部件的相对位移所需的最小量是所述摩擦系数的最大值的函数。

3.根据权利要求1或2所述的电梯的紧急停止装置，其中，

所述限制部件是调整螺栓。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的电梯的紧急停止装置，其中，

所述电梯的紧急停止装置还具备：

对置楔形引导部件，其相对于所述导轨设置于与所述顺楔形引导部件相反的一侧，并且具有对置楔形引导面，所述对置楔形引导面随着朝向上方而接近所述导轨，所述对置楔形引导部件能够相对于所述框体沿水平方向移动；以及

对置楔形部件，其相对于所述对置楔形引导部件设置于所述导轨侧，并且能够沿着所述对置楔形引导面相对于所述对置楔形引导部件移动，在所述升降体紧急制动时，所述对置楔形部件与所述顺楔形部件一并被拉起而被按压于所述导轨，

所述按压弹簧装置对所述对置楔形引导部件向离开所述导轨的方向的移动也施加阻力。

5.一种电梯的紧急停止装置，其具备：

框体，其设置于升降体，所述升降体由导轨引导着进行升降；

一对顺楔形引导部件，它们分别具有顺楔形引导面，所述顺楔形引导面随着朝向上方而接近所述导轨，所述一对顺楔形引导部件能够相对于所述框体分别沿水平方向移动；

一对按压弹簧装置，它们分别设置于所述框体与所述一对顺楔形引导部件之间，分别对所述一对顺楔形引导部件向离开所述导轨的方向的移动施加阻力；

一对顺楔形部件，它们相对于所述一对顺楔形引导部件分别设置于所述导轨侧，并且分别具有逆楔形引导面，所述逆楔形引导面随着朝向上方而离开所述导轨，在所述升降体紧急制动时，所述一对顺楔形部件被拉起而分别沿着所述顺楔形引导面移动；

一对逆楔形部件，它们相对于所述一对顺楔形部件分别设置于所述导轨侧，并且能够相对于所述一对顺楔形部件分别沿着所述逆楔形引导面移动，在所述升降体紧急制动时，所述一对逆楔形部件与所述一对顺楔形部件一并被拉起而分别被按压于所述导轨；以及

一对纵向弹簧装置，它们分别对所述一对逆楔形部件相对于所述一对顺楔形部件向上方的移动施加阻力，

所述一对顺楔形引导部件、所述一对按压弹簧装置、所述一对顺楔形部件、所述一对逆楔形部件以及所述一对纵向弹簧装置以所述导轨为中心分别左右对称地配置，

在所述一对逆楔形部件之间设有连结机构，该连结机构连结所述一对逆楔形部件。

6.根据权利要求5所述的电梯的紧急停止装置，其中，

所述连结机构具有驱动轴，该驱动轴将所述一对逆楔形部件拉起。

7.一种电梯的紧急停止装置，其具备：

框体，其设置于升降体，所述升降体由导轨引导着进行升降；

顺楔形引导部件，其具有顺楔形引导面，所述顺楔形引导面随着朝向上方而接近所述导轨，所述顺楔形引导部件能够相对于所述框体沿水平方向移动；

顺楔形部件，其相对于所述顺楔形引导部件设置于所述导轨侧，并且具有逆楔形引导面，所述逆楔形引导面随着朝向上方而离开所述导轨，在所述升降体紧急制动时，所述顺楔形部件被拉起而沿着所述顺楔形引导面移动；

逆楔形部件，其相对于所述顺楔形部件设置于所述导轨侧，并且能够沿着所述逆楔形引导面相对于所述顺楔形部件移动，在所述升降体紧急制动时，所述逆楔形部件与所述顺楔形部件一并被拉起而被按压于所述导轨；

纵向弹簧装置，其对所述逆楔形部件相对于所述顺楔形部件向上方的移动施加阻力；

对置楔形引导部件，其相对于所述导轨设置于与所述顺楔形引导部件相反的一侧，并且具有对置楔形引导面，所述对置楔形引导面随着朝向上方而接近所述导轨，所述对置楔形引导部件能够相对于所述框体沿水平方向移动；

对置楔形部件，其相对于所述对置楔形引导部件设置于所述导轨侧，并且能够沿着所述对置楔形引导面相对于所述对置楔形引导部件移动，在所述升降体紧急制动时，所述对置楔形部件与所述顺楔形部件一并被拉起而被按压于所述导轨；

一对连结杆，它们分别与所述顺楔形引导部件及所述对置楔形引导部件连结，并且能够分别以旋转支点为中心旋转；以及

按压弹簧装置，其设置于所述一对连结杆之间，对所述顺楔形引导部件及所述对置楔形引导部件向离开所述导轨的方向的移动施加阻力。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的电梯的紧急停止装置，其中，

所述纵向弹簧装置的弹簧常数比所述按压弹簧装置的弹簧常数小。

9.根据权利要求8所述的电梯的紧急停止装置，其中，

在设所述按压弹簧装置的弹簧常数为Kh、所述纵向弹簧装置的弹簧常数为Kv、所述逆楔形引导面相对于所述导轨的倾斜角度为β时，

Kv/Kh<tanβ×tanβ的关系成立。

10.一种电梯，其具备权利要求1至9中的任一项所述的紧急停止装置。

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