CN114701461B

CN114701461B - 车辆制动的方法、装置、电子设备及车辆

Info

Publication number: CN114701461B
Application number: CN202110573375.7A
Authority: CN
Inventors: 崔晋; 张慧君; 郜增达
Original assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Current assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Priority date: 2021-05-25
Filing date: 2021-05-25
Publication date: 2023-06-23
Anticipated expiration: 2041-05-25
Also published as: CN114701461A

Abstract

本公开涉及一种车辆的方法、装置、电子设备即车辆。该方法包括：在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度和总制动力矩；根据该加速度和该总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。从而根据车辆的实际情况分配每个车轮的轮端制动力矩，可降低车辆抱死的发生概率。

Description

车辆制动的方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆制动的方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

随着汽车行业技术的发展，轮边制动方式开始应用于车辆，应用轮边制动方式的车辆在每个车轮配置轮端制动模块，通过轮端制动模块实现车辆的制动。但在实际的车辆制动过程中，会存在车轮抱死的情况发生。

发明内容

本公开提供了一种车辆制动的方法、装置、电子设备及车辆，能够降低车辆制动过程中车轮抱死的概率。

第一方面，本公开提供了一种车辆制动的方法，所述方法包括：

在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度和总制动力矩；

根据所述加速度和所述总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；

根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。

可选地，所述加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度；所述根据所述加速度和所述总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩包括：

根据所述第一纵向加速度，确定前轴负载比例和后轴负载比例；

根据所述第一横向加速度，确定左轮负载比例和右轮负载比例；

根据所述总制动力矩、所述前轴负载比例、所述后轴负载比例、所述左轮负载比例和所述右轮负载比例，计算得到每个车轮的轮端制动力矩。

可选地，根据所述第一纵向加速度，确定前轴负载比例和后轴负载比例包括：

根据所述第一纵向加速度、所述车辆的质心高度、前后轴距离、以及质心到后轴的距离，计算得到前轴负载比例；

根据所述第一纵向加速度、所述车辆的质心高度、前后轴距离、以及质心到前轴的距离，计算得到后轴负载比例。

可选地，根据所述第一横向加速度，确定左轮负载比例和右轮负载比例包括：

根据所述第一横向加速度、所述车辆的质心高度和左右轮距，计算得到左轮负载比例和右轮负载比例。

可选地，所述加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度，所述获取车辆的加速度包括：

周期性采集车辆的第二横向加速度和第二纵向加速度；

对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到所述第一横向加速度；

对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到所述第一纵向加速度。

可选地，所述对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到所述第一纵向加速度包括：

从预设力矩滤波对应关系中，获取与所述车辆的总制动力矩对应的第一滤波强度，所述预设力矩滤波对应关系包括所述总制动力矩与所述第一滤波强度的对应关系；

根据所述第一滤波强度，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到所述第一纵向加速度；或者，根据所述第一滤波强度与预设第一滤波强度补偿值的和值，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到所述第一纵向加速度。

可选地，所述对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到所述第一横向加速度包括：

从预设转向角滤波对应关系中，获取与所述车辆的转向角对应的第二滤波强度，所述预设转向角滤波对应关系包括所述转向角与所述第二滤波强度的对应关系；

根据所述第二滤波强度，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到所述第一横向加速度；或者，根据所述第二滤波强度与预设第二滤波强度补偿值的和值，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到所述第一横向加速度。

第二方面，本公开提供了一种车辆制动的装置，所述装置包括：

加速度获取模块，用于在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度；

总制动力矩获取模块，用于在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的总制动力矩；

轮端制动力矩确定模块，用于根据所述加速度和所述总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；

轮端制动模块，用于根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。

第三方面，本公开提供一种车辆，所述车辆包括：本公开第二方面所述的车辆制动的装置。

第四方面，本公开提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。

采用上述技术方案，在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度和总制动力矩；根据该加速度和该总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。从而根据车辆的实际情况分配每个车轮的轮端制动力矩，可降低车辆抱死的发生概率。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例提供的一种车辆制动的方法的流程图；

图2是本公开实施例提供的一种第一滤波强度与总制动力矩的对应关系的示意图；

图3是本公开实施例提供的一种第二滤波强度与转向角的对应关系的示意图；

图4是本公开实施例提供的一种车辆制动的装置的结构示意图；

图5是本公开实施例提供的一种车辆的框图；

图6是本公开实施例提供的一种电子设备的框图；

图7是本公开实施例提供的另一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

需要说明的是，在本公开中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序；术语“S101”、“S102”、“S201”、“S202”等用于区别步骤，而不必理解为按照特定的顺序或先后次序执行方法步骤；下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

首先，对本公开的应用场景进行说明。本公开可以应用于车辆制动场景，特别是具有轮端制动模块的车辆的制动场景。发明人发现：在相关技术中，只有在车轮抱死的情况下，才会通过轮端制动模块的调整，使得抱死的车轮回复转动；而在正常行驶和制动过程中，对于每个车轮的轮端制动模块的制动力分配并未进行特别的设置。例如，常用的ABS(Anti-lock Braking System，制动防抱死系统)，ABS可以根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，判断出车轮的抱死状态，若车轮抱死，则打开常闭输出电磁阀，使得该车轮上的制动压力迅速下降，防止了因制动力过大而将车轮长时间抱死。但是，ABS无法在车辆制动或转向过程中，主动调整车辆四轮的制动力矩，也就无法降低车轮抱死的概率。

为了解决上述问题，本公开提供了一种车辆制动的方法、装置、电子设备及车辆，在制动场景下，可以根据车辆的加速度和总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩，并根据该轮端制动力矩控制每个车轮的轮端制动模块，进行车辆的制动。这样，可以根据车辆的实际情况分配每个车轮的轮端制动力矩，可降低车辆抱死的发生概率。

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。

图1是本公开实施例提供的一种车辆制动的方法，如图1所示，该方法可以包括：

S101、在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度和总制动力矩。

其中，该车辆的制动信号，可以是车辆控制器根据驾驶员操作或车辆的行驶信息产生的制动信号。例如：驾驶员踩踏制动踏板产生的制动信号；驾驶辅助模块在判断车辆即将发生碰撞时自动产生的制动信号等。

该总制动力矩，可以是车辆控制器根据上述驾驶员操作或车辆行驶信息得到的力矩。例如：在制动信号是根据驾驶员踩踏制动踏板产生的情况下，可以获取制动踏板深度信息，并根据该制动踏板深度信息确定驾驶员需求的总制动力矩；而在制动信号是驾驶辅助模块在判断车辆即将发生碰撞时自动产生的情况下，可以根据车辆的当前行驶速度和车辆与前方障碍物的距离，确定该总制动力矩。

该加速度，可以是根据车辆的加速度传感器测量得到的车辆当前的加速度。

S102、根据该加速度和该总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩。

在本步骤中，可以根据该加速度，将总制动力矩分配至每个车轮上，从而得到每个车轮的轮端制动力矩，示例地：

在该加速度小于或等于第一加速度阈值的情况下，将该总制动力矩均匀分配至每个车轮，得到每个车轮的轮端制动力矩；

在加速度大于第一加速度阈值的情况下，向后轮分配更大的轮端制动力矩，向前轮分配更小的轮端制动力矩，使得前后轮之间的轮端制动力矩的差值大于或等于第一制动力矩差值。其中，该第一制动力矩差值可以是根据预设的预设加速度力矩差值对应关系获取的该加速度对应的第一制动力矩差值，该预设加速度力矩差值对应关系可以是预设的包括车辆的加速度与第一制动力矩差值的对应关系。该预设加速度力矩差值对应关系可以根据经验数据设定，加速度越大，第一制动力矩差值越大。

S103、根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。

在本步骤中，可以根据该轮端制动力矩控制每个车轮的轮端制动模块，进行车辆的制动。

采用上述方法，通过在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度和总制动力矩；根据该加速度和该总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。从而根据车辆的实际情况分配每个车轮的轮端制动力矩，可降低车辆抱死的发生概率。

在本公开的另一实施例中，该加速度可以包括第一横向加速度和第一纵向加速度；在上述步骤S102中，可以通过以下方式实现根据该加速度和该总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩：

首先，根据该第一纵向加速度，确定前轴负载比例和后轴负载比例；以及，根据该第一横向加速度，确定左轮负载比例和右轮负载比例。

需要说明的是，车辆的加速度可以分为横向加速度和纵向加速度，其中，车辆的纵向加速度用于表征车辆行驶方向上的加速度。可以通过纵向加速度传感器测量得到车辆的纵向加速度。车辆的横向加速度用于表征与车辆行驶方向垂直的方向上的加速度，一般是在车辆进行转弯行驶时产生的离心力所带来的加速度。可以通过横向加速度传感器测量得到车辆的横向加速度。

在本步骤中，可以根据该第一纵向加速度、该车辆的质心高度、前后轴距离、以及质心到后轴的距离，计算得到前轴负载比例；以及，根据该第一纵向加速度、该车辆的质心高度、前后轴距离、以及质心到前轴的距离，计算得到后轴负载比例。

具体地，可以通过以下公式(1)计算得到前轴负载比例，通过以下公式(2)计算得到后轴负载比例：

其中，Factor_FrontAxle表示前轴负载比例，Factor_RearAxle表示前轴负载比例，g表示重力加速度，L表示车辆的前后轴距离，L_R表示质心到后轴的距离，LF表示质心到前轴的距离，a_{x_F}表示第一纵向加速度，h表示车辆的质心高度。

需要说明的是，车辆制动时，在车辆行驶方向上，由于轴荷转移，前轴负载增加，后轴负载降低，此时如果前后轮施加相同制动力矩的话，后轮会先于前轮抱死，导致整车摩擦力无法得到充分利用。而采用本实施例中的方式进行制动力矩的分配，可以实现前后制动力矩的调整，由于车辆制动时，上述纵向加速度为负值，因此基于上述公式(1)和公式(2)的方式，可以增加前轴制动力矩，减小后轴制动力矩，降低车轮抱死的概率，充分利用前后轮的摩擦力，提高制动效果。

这样，可以根据车辆的结构参数和纵向加速度，对前后轴的负载比例进行分配，以便合理分配前轮和后轮的轮端制动力矩，可以有效降低车辆抱死的概率。

进一步地，还可以根据该第一横向加速度、该车辆的质心高度和左右轮距，计算得到左轮负载比例和右轮负载比例。

具体地，可以通过以下公式(3)计算得到左轮负载比例，通过以下公式(4)计算得到右轮负载比例：

其中，Factor_LeftSide表示左轮负载比例，Factor_RightSide表示右轮负载比例，g表示重力加速度，a_{y_F}表示第一横向加速度，h表示车辆的质心高度，B标识车辆的左右轮距，也就是车辆左轮和右轮之间的距离。

需要说明的是，在车辆转向制动时，由于轴荷转移，外侧垂向负载增加，内侧降低，此时如果左右轮施加相同制动力矩的话，内侧轮会先于外侧轮抱死，同样会导致整车摩擦力无法得到充分利用。在本实施例中，可以横向加速度的正负进行预先设定，可以设定横向加速度向左加速为正值，向右加速为负值。这样，采用本实施例中上述公式(3)和公式(4)的方式进行制动力矩的分配，可以实现左右侧制动力矩的调整，增加外侧制动力矩，减小内侧制动力矩，可以保持车辆的平稳性，也能有效降低车辆抱死的发生概率。

然后，根据该总制动力矩、该前轴负载比例、该后轴负载比例、该左轮负载比例和该右轮负载比例，计算得到每个车轮的轮端制动力矩。

在本步骤中，可以通过以下公式(5)至(8)

T_FL＝T×Factor_FrontAxle×Factor_LeftSide (5)

T_FR＝T×Factor_FrontAxle×Factor_RightSide (6)

T_RL＝T×Factor_RearAxle×Factor_LeftSide (7)

T_RR＝T×Factor_RearAxle×Factor_RightSide (8)

其中，T_FL表示左前轮的轮端制动力矩，T_FR表示右前轮的轮端制动力矩，T_RL表示左后轮的轮端制动力矩，T_RR表示右后轮的轮端制动力矩，T表示总制动力矩，Factor_FrontAxle表示前轴负载比例，Factor_RearAxle表示前轴负载比例，Factor_LeftSide表示左轮负载比例，Factor_RightSide表示右轮负载比例。

这样，通过上述方式，根据车辆的结构参数、第一纵向加速度和第一横向加速度，可以对前后左右四个车轮的轮端制动力矩进行合理分配，从而有效降低车辆抱死的发生概率。

在本公开的另一实施例中，在上述加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度的情况下，获取车辆加速度可以通过以下方式实现：

周期性采集车辆的第二横向加速度和第二纵向加速度；对周期性采集的第二横向加速度和第二纵向加速度分别进行滤波，得到上述第一横向加速度和第一纵向加速度。

需要说明是，在该方式中，同样可以通过车辆的加速度传感器，周期性采集车辆的第二横向加速度和第二纵向加速度。该加速度传感器同样可以分为纵向加速度传感器和横向加速度传感器。采集周期可以是1毫秒到10秒之间的任意时间，例如，可以是10毫秒、100毫秒或1秒。

对周期性采集的第二横向加速度和第二纵向加速度分别进行滤波的方式可以有多种，例如：可以采用突变值滤波的方式，例如，本周期采集的加速度与上一周期采集的加速度的差值的绝对值大于或等于突变阈值，则可以确定本周期采集的加速度存在突变异常，则继续保持加速度的值为上一周期采集的加速度值。

可选地，可以通过以下方式，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度：

首先，从预设力矩滤波对应关系中，获取与该车辆的总制动力矩对应的第一滤波强度，该预设力矩滤波对应关系包括该总制动力矩与该第一滤波强度的对应关系。

其次，根据该第一滤波强度，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度。

示例地，可以通过以下公式(9)对第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度：

a_{x_F_n}＝a_{x_F_m}+factor1×(a_x-a_{x_F_m}) (9)

其中，a_{x_F_n}表示本周期计算得到的第一纵向加速度，a_{x_F_m}表示上一周期计算得到的第一纵向加速度，a_x表示本周期采集的第二纵向加速度，factor1表示该第一滤波强度。

需要说明的是，上述预设力矩滤波对应关系同样可以根据上述车辆制动试验进行标定，图2是本公开实施例提供的一种第一滤波强度与总制动力矩的对应关系，如图2所示，在该预设力矩滤波对应关系中，第一滤波强度可以随着制动力矩的增加而增加。

进一步地，在本步骤中，也可以根据该第一滤波强度与预设第一滤波强度补偿值的和值，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度。该预设第一滤波强度补偿值同样可以根据上述车辆制动试验标定。

这样，通过该方式，可以获取更加准确的纵向加速度，避免由于传感器误差导致纵向加速度突变而影响制动力矩分配的问题，进一步提高了制动力矩分配的准确性。

同样可选地，可以通过以下方式，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到该第一横向加速度：

首先，从预设转向角滤波对应关系中，获取与该车辆的转向角对应的第二滤波强度，该预设转向角滤波对应关系包括该转向角与该第二滤波强度的对应关系。

其次，根据该第二滤波强度，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到该第一横向加速度。

示例地，可以通过以下公式(10)对第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度：

a_{y_F_n}＝a_{y_F_m}+factor2×(a_y-a_{y_F_m}) (10)

其中，a_{y_F_n}表示本周期计算得到的第一横向加速度，a_{y_F_m}表示上一周期计算得到的第一横向加速度，a_y表示本周期采集的第二横向加速度，factor2表示该第二滤波强度。

需要说明的是，上述预设转向角滤波对应关系可以根据车辆制动试验标定，图3是本公开实施例提供的一种第二滤波强度与转向角的对应关系，如图3所示，在该预设转向角滤波对应关系中，第二滤波强度可以随着转向角的增加而增加。

进一步地，在本步骤中，可以根据该第二滤波强度与预设第二滤波强度补偿值的和值，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到该第一横向加速度。该预设第二滤波强度补偿值同样可以根据上述车辆制动试验标定。

这样，通过该方式，可以获取更加准确的横向加速度，避免由于传感器误差导致横向加速度突变而影响制动力矩分配的问题，进一步提高了制动力矩分配的准确性。

图4是本公开实施例提供的一种车辆制动的装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：

加速度获取模块401，用于在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的加速度；

总制动力矩获取模块402，用于在接收到车辆制动信号的情况下，获取车辆的总制动力矩；

轮端制动力矩确定模块403，用于根据该加速度和该总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；

轮端制动模块404，用于根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动。

在本公开的另一实施例中，该加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度；该轮端制动力矩确定模块403，用于根据该第一纵向加速度，确定前轴负载比例和后轴负载比例；根据该第一横向加速度，确定左轮负载比例和右轮负载比例；根据该总制动力矩、该前轴负载比例、该后轴负载比例、该左轮负载比例和该右轮负载比例，计算得到每个车轮的轮端制动力矩。

在本公开的另一实施例中，该轮端制动力矩确定模块403，用于根据该第一纵向加速度、该车辆的质心高度、前后轴距离、以及质心到后轴的距离，计算得到前轴负载比例；根据该第一纵向加速度、该车辆的质心高度、前后轴距离、以及质心到前轴的距离，计算得到后轴负载比例。

进一步地，该轮端制动力矩确定模块403，用于根据该第一横向加速度、该车辆的质心高度和左右轮距，计算得到左轮负载比例和右轮负载比例。

在本公开的另一实施例中，该加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度，该加速度获取模块401，用于周期性采集车辆的第二横向加速度和第二纵向加速度；对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到该第一横向加速度；对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度。

进一步地，该加速度获取模块401，用于从预设力矩滤波对应关系中，获取与该车辆的总制动力矩对应的第一滤波强度，该预设力矩滤波对应关系包括该总制动力矩与该第一滤波强度的对应关系；根据该第一滤波强度，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度；或者，根据该第一滤波强度与预设第一滤波强度补偿值的和值，对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到该第一纵向加速度。

进一步地，该加速度获取模块401，用于从预设转向角滤波对应关系中，获取与该车辆的转向角对应的第二滤波强度，该预设转向角滤波对应关系包括该转向角与该第二滤波强度的对应关系；根据该第二滤波强度，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到该第一横向加速度；或者，根据该第二滤波强度与预设第二滤波强度补偿值的和值，对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到该第一横向加速度。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图5是本公开实施例提供的一种车辆的框图，如图5所示，该车辆包括：上述车辆制动的装置501。

图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备600的框图。如图6所示，该电子设备600可以包括：处理器601，存储器602。该电子设备600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。

其中，处理器601用于控制该电子设备600的整体操作，以完成上述的车辆制动的方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备600的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器602或通过通信组件605发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口604为处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件605用于该电子设备600与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、5G、NB-IOT、eMTC、或其他6G等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等。

在一示例性实施例中，电子设备600可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆制动的方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆制动的方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由电子设备600的处理器601执行以完成上述的车辆制动的方法。

图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。例如，电子设备700可以被提供为一服务器。参照图7，电子设备700包括处理器722，其数量可以为一个或多个，以及存储器732，用于存储可由处理器722执行的计算机程序。存储器732中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器722可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的车辆制动的方法。

另外，电子设备700还可以包括电源组件726和通信组件750，该电源组件726可以被配置为执行电子设备700的电源管理，该通信组件750可以被配置为实现电子设备700的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备700还可以包括输入/输出(I/O)接口758。电子设备700可以操作基于存储在存储器732的操作系统，例如Windows Server，Mac OS，Unix，Linux等。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆制动的方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器732，上述程序指令可由电子设备700的处理器722执行以完成上述的车辆制动的方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆制动的方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims

1.一种车辆制动的方法，其特征在于，所述方法包括：

根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动；

其中，所述加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度；所述根据所述加速度和所述总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一纵向加速度，确定前轴负载比例和后轴负载比例包括：

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一横向加速度，确定左轮负载比例和右轮负载比例包括：

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的加速度包括：

周期性采集车辆的第二横向加速度和第二纵向加速度；

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对周期性采集的第二纵向加速度进行滤波，得到所述第一纵向加速度包括：

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对周期性采集的第二横向加速度进行滤波，得到所述第一横向加速度包括：

7.一种车辆制动的装置，其特征在于，所述装置包括：

轮端制动力矩确定模块，用于根据所述加速度和所述总制动力矩，确定每个车轮的轮端制动力矩；所述加速度包括第一横向加速度和第一纵向加速度；

轮端制动模块，用于根据每个车轮的轮端制动力矩进行车辆的制动；

所述轮端制动力矩确定模块，用于根据所述第一纵向加速度，确定前轴负载比例和后轴负载比例；根据所述第一横向加速度，确定左轮负载比例和右轮负载比例；根据所述总制动力矩、所述前轴负载比例、所述后轴负载比例、所述左轮负载比例和所述右轮负载比例，计算得到每个车轮的轮端制动力矩。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

权利要求7所述的车辆制动的装置。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。