CN114379538B - 一种车辆跛行模式的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆跛行模式的控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量；若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。通过本发明的技术方案，能够在混合动力电机出现故障后，控制车辆进入跛行模式，以使车辆最大程度的利用动力电池的剩余电量继续行驶一段路程，方便用户根据实际情况选择行驶到安全区域等待救援或自行行驶到4S店进行维修，提升用户的驾驶体验。

Description

一种车辆跛行模式的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆跛行模式的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着科技的发展和人们对环保的重视，电动汽车成为人们重要的代步工具。BSG的全称为Belt-Driven Starter Generator是利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机，位于发动机的前端，可以随时调整发动机的转速。混合动力BSG电机作为电动汽车动力系统中很重要的一部分，作为发电机将发动机的动能转化为电能。

现有的技术方案当混合动力电机BSG出现故障后，整车控制器会通过仪表提示混合动力系统故障同时控制混合动力系统下电，即控制48V电池断开继电器不再充放电，控制直流转换器进入待命模式不再传输电，控制混合动力BSG电机进入空挡模式不再发电或用电，整车的电流消耗完全由蓄电池提供，车辆持续行驶至蓄电池电量用光后直接熄火。导致车辆在混合动力电机出现故障后车辆很快就熄火，给用户带来极大的不便。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆跛行模式的控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现能够在混合动力电机出现故障后，控制车辆进入跛行模式，以使车辆最大程度的利用动力电池的剩余电量继续行驶一段路程，方便用户根据实际情况选择行驶到安全区域等待救援或自行行驶到4S店进行维修，提升用户的驾驶体验。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆跛行模式的控制方法，包括：

实时获取动力电池发送的报文信息，所述报文信息包括所述动力电池的剩余电量；

若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且所述剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。

进一步的，在接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号之后，以及控制车辆进入跛行模式之前，还包括：

控制所述动力电池断开电池继电器、直流转换器进入待命模式以及所述混合动力电机进入空挡模式；

其中，所述直流转换器在所述待命模式下等待指令；所述混合动力电机在所述空挡模式下处于空转状态。

进一步的，所述控制车辆进入跛行模式包括：

控制所述混合动力电机处于空挡模式；

控制所述动力电池闭合所述电池继电器，以使所述动力电池处于放电状态；

控制所述直流转换器进入降压模式，以使所述直流转换器对所述动力电池的放电电流进行电流转换。

进一步的，所述直流转换器在所述降压模式下还包括：

获取动力电池的放电电流经过所述直流转换器的转换后对应的最大输出功率以及整车用电负载对应的整车用电负荷；

若所述最大输出功率大于或等于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池向所述整车用电负载供电并向蓄电池充电；

若所述最大输出功率小于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池和所述蓄电池向所述整车用电负载供电。

进一步的，还包括：

实时检测所述混合动力电机的故障状态；

若检测到所述混合动力电机的故障恢复，则控制所述混合动力电机进入扭矩控制模式。

进一步的，还包括：

若所述动力电池的剩余电量小于或等于预设剩余电量，且未检测到所述混合动力电机的故障恢复，则控制所述车辆退出所述跛行模式；

其中，所述车辆在退出所述跛行模式时，所述动力电池断开继电器，且直流电源转换器进入待命模式。

进一步的，控制所述车辆退出所述跛行模式之后，还包括：

控制混合动力系统处于下电状态，所述混合动力系统包括：所述动力电池、所述直流电源转换器和所述混合动力电机。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆跛行模式的控制装置，该装置包括：

获取模块，用于实时获取动力电池发送的报文信息，所述报文信息包括所述动力电池的剩余电量；

第一控制模块，用于若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且所述剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的车辆跛行模式的控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的车辆跛行模式的控制方法。

本发明实施例通过实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量；若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式，解决现有的技术方案当直流混合动力电机出现故障后，整车控制器控制混合动力控制系统下电，整车的电流消耗完全由蓄电池提供，导致车辆在混合动力电机出现故障后车辆很快就熄火的问题；能够在混合动力电机出现故障后，控制车辆进入跛行模式，以使车辆最大程度的利用动力电池的剩余电量继续行驶一段路程，方便用户根据实际情况选择行驶到安全区域等待救援或自行行驶到4S店进行维修，提升用户的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种车辆跛行模式的控制方法的流程图；

图2是一种车辆的混合动力控制系统的结构示意图；

图3是本发明实施例二中的一种车辆跛行模式的控制方法的流程图；

图4是本发明实施例三中的一种车辆跛行模式的控制装置的结构示意图；

图5是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种车辆跛行模式的控制方法的流程图，本实施例可适用于在混合动力电机发生故障时，控制车辆进入跛行模式的情况，该方法可以由本发明实施例中的车辆跛行模式的控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，车辆跛行模式的控制装置可以集成在整车控制器中。

图2是车辆的混合动力控制系统的结构示意图，混合动力控制系统包括：整车控制器、混合动力电机、直流电源转换器、蓄电池和动力电池。

其中，整车控制器110分别通过CAN总线与混合动力电机120、动力电池130以及直流电源转换器140的输入端连接；整车控制器110通过网关170与蓄电池150连接。混合动力电机120、动力电池130和直流电源转换器140的高压直流电源输入端之间通过电源线连接；直流电源转换器140的低压直流电源输出端、蓄电池150和用电负载160之间通过电源线连接。整车控制器通过CAN总线发送控制指令，控制混合动力电机120、动力电池130以及直流电源转换器140。

混合动力电机120(Belt Driven Starter Generator，BSG)的工作模式包括：扭矩控制模式和电压控制模式。混合动力电机120在扭矩控制模式下，产生正扭矩时，向发动机提供助力，此时混合动力电机消耗电流，电流来源是动力电池130；产生负扭矩时主要是制动工况能量回收发电，输出的电流可以给动力电池130充电，也能通过直流电源转换器140传递到低压侧。混合动力电机120在电压控制模式下相当于传统的发电机，消耗发动机的扭矩产生电流，此时不能再提供助力扭矩也就是正扭矩。

整车控制器110(Hybrid Combining Unit，HCU)可以包括混合动力控制器和发动机控制器，发动机控制器用于控制混合动力控制系统中发动机(图中未示出)混合动力控制器用于控制混合动力电机、直流电源转换器、蓄电池和动力电池的工作状态，向车辆提供动力并向车辆中的用电负载提供电能，以控制车辆正常行驶。

直流电源转换器140(Direct Current/Direct Current，DCDC)的工作模式包括：降压模式和待命模式。在降压模式下，直流电源转换器140主要用于将混合动力系统100输出的高压直流电源变换为低压直流电源，向用电负载160供电或向蓄电池150充电。其中，混合动力系统100包括混合动力电机120和动力电池130。在待命模式下，相当于断开了混合动力系统100到用电系统200的能量传输。此时，用电负载由蓄电池提供电能。直流电源转换器140是否处于待命模式取决于蓄电池150的电量储备情况及用电负载160的负荷情况。如果蓄电池的电量储备比较高，则需要适当让蓄电池150放电，直流电源转换器140会处于待命模式。蓄电池的储备量一般维持在30％～90％之间。

如图1所示，该方法具体包括如下步骤：

S110，实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量。

其中，动力电池例如可以是48V电池。

具体的，动力电池通过CAN总线实时向整车控制器发送报文信息，报文信息包括动力电池自身的剩余电量。

S120，若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。

其中，预设剩余电量可以根据动力电池的特性以及和车辆的配置确定。例如预设剩余电量可以是动力电池容量的25％。

具体的，若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，则表明混合动力电机发生故障不能再提供助力和发电功能。在现有技术中会直接控制混合动力电机、48V电池以及直流电源转换器下电，整车的电流消耗完全由蓄电池提供，致使车辆持续行驶当蓄电池电量用光后直接熄火。但是，若动力电池的剩余电量大于预设剩余电量还可以继续为车辆持续行驶提供电能。

因此，若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且动力电池的剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式，利用动力电池的剩余电量通过直流电源转换器的电流转换后向用电负载继续供电，以使车辆产品充分利用动力电池和蓄电池提供的电能继续行驶一段路程，尽可能的延长混合动力电机故障后车辆的行驶路程，同时通过仪表提示客户请谨慎驾驶。

需要说明的是，并不是混合动力电机发生的所有故障都会影响混合动力电机继续参与行驶助力和发电；因此，预设故障状态信号仅包括表示会影响混合动力电机继续参与行驶助力和发电的故障状态，故障状态信号中可以包含预设的状态字符，以识别是否为预设故障状态信号。需要控制车辆进入跛行模式的混合动力电机故障例如可以包括以下：电机逆变器故障、电机位置传感器故障、电机逆变器温度传感器故障、电机定子相电流传感器故障、电机高压端电压传感器故障、电机励磁MOSEFET故障、电机去磁MOSFET故障、电机励磁回路开路故障、电机转子电流过高、电机扭矩输出异常、电机定子故障、电机转子位置估算失效、电机碳刷磨损故障或者电机定子相电流过高。

本实施例的技术方案，通过实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量；若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式，能够在混合动力电机出现故障后，控制车辆进入跛行模式，以使车辆最大程度的利用动力电池的剩余电量继续行驶一段路程，方便用户根据实际情况选择行驶到安全区域等待救援或自行行驶到4S店进行维修，提升用户的驾驶体验。

可选的，还包括：

实时检测混合动力电机的故障状态；

若检测到混合动力电机的故障恢复，则控制混合动力电机进入扭矩控制模式；

若动力电池的剩余电量小于或等于预设剩余电量，且未检测到混合动力电机的故障恢复，则控制车辆退出跛行模式；

其中，车辆在退出跛行模式时，动力电池断开继电器，且直流电源转换器进入待命模式。

具体的，在接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号之后，实时检测混合动力电机的故障状态；若检测到混合动力电机的故障恢复，则控制混合动力电机进入扭矩控制模式，根据车辆的运行状态提供扭矩助力或发电。若动力电池的剩余电量小于或等于预设剩余电量，且未检测到混合动力电机的故障恢复，则说明混合动力电机的故障没有恢复，但是动力电池的剩余电量不足已无法持续放电，则控制车辆退出跛行模式。

车辆在退出跛行模式时，动力电池断开继电器，不再提供电能；且直流电源转换器进入待命模式。

可选的，控制车辆退出跛行模式之后，还包括：

控制混合动力系统处于下电状态，混合动力系统包括：动力电池、直流电源转换器和混合动力电机。

具体的，车辆在退出跛行模式后，控制动力电池、直流电源转换器和混合动力电机全部不处于下电状态。整车用电负荷自动从蓄电池获取电能供车辆继续行驶，直到蓄电池的电量耗尽车辆停车。从而在在混合动力电机出现故障后，控制车辆进入跛行模式，以使车辆最大程度的利用动力电池的剩余电量和蓄电池的电量继续行驶一段路程，

实施例二

图3为本发明实施例二中的一种车辆跛行模式的控制方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行优化，在本实施例中，在接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号之后，以及控制车辆进入跛行模式之前，还包括：控制动力电池断开电池继电器、直流转换器进入待命模式以及混合动力电机进入空挡模式；其中，直流转换器在待命模式下等待指令；混合动力电机在空挡模式下处于空转状态。

如图3所示，本实施例的方法具体包括如下步骤：

S210，实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量。

S220，若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号则控制动力电池断开电池继电器、直流转换器进入待命模式以及混合动力电机进入空挡模式；其中，直流转换器在待命模式下等待指令；混合动力电机在空挡模式下处于空转状态。

具体的，车辆在行驶过程中，若整车控制器接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且确定动力电池的剩余电量大于预设剩余电量，则需要执行以下三个操作：第一操作是向动力电池发送控制指令控制动力电池断开电池继电器，使动力电池下电；第二操作是向直流转换器发送控制指令控制直流转换器进入待命模式，直流转换器在待命模式下等待指令；第二操作是向混合动力电机发送控制指令，控制混合动力电机进入空挡模式，混合动力电机在空挡模式下电机的轴与内部的机构断开，虽然有发动机通过皮带带着BSG电机的轴在转，但是混合动力电机出于空转状态，不产生助力扭矩也无法发电。

在接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号时，第一时间控制混混动力电机进入空挡模式，直流转换器进入待命模式等待指令，然后，在根据动力电池的剩余电量进行决策，保证车辆的安全驾驶。

S230，若剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。

具体的，若剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式，利用动力电池的剩余电量通过直流电源转换器的电流转换后向用电负载继续供电，以使车辆产品充分利用动力电池和蓄电池提供的电能继续行驶一段路程。若剩余电量小于或等于预设剩余电量，表示动力电池的剩余电量不足，控制混合动力系统处于下电状态，混合动力系统包括：动力电池、直流电源转换器和所述混合动力电机；由蓄电池提供整车的电流消耗。还可以仪表提示预计行驶时间，尽快靠边停车后熄火。

本实施例的技术方案，通过实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量；若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式，能够在混合动力电机出现故障后，控制车辆进入跛行模式，以使车辆最大程度的利用动力电池的剩余电量继续行驶一段路程，方便用户根据实际情况选择行驶到安全区域等待救援或自行行驶到4S店进行维修，提升用户的驾驶体验。

可选的，控制车辆进入跛行模式包括：

控制混合动力电机处于空挡模式；

控制动力电池闭合电池继电器，以使动力电池处于放电状态；

控制直流转换器进入降压模式，以使直流转换器对动力电池的放电电流进行电流转换。

具体的，控制车辆进入跛行模式，车辆在跛行模式下，混合动力电机保持空挡模式，控制动力电池闭合电池继电器，以使动力电池处于放电状态，向直流转换器放电；控制直流转换器进入降压模式对动力电池的输出的放电电流进行电流转换后，向整车用电负荷供电。

可选的，直流转换器在降压模式下还包括：

获取动力电池的放电电流经过直流转换器的转换后对应的最大输出功率以及整车用电负载对应的整车用电负荷；

若最大输出功率大于或等于整车用电负荷，则控制动力电池向整车用电负载供电并向蓄电池充电；

若最大输出功率小于整车用电负荷，则控制动力电池和蓄电池向整车用电负载供电。

具体的，直流转换器在降压模式下，获取动力电池的放电电流经过直流转换器的转换后对应的最大输出功率以及整车用电负载对应的整车用电负荷，判断最大输出功率与整车用电负载对应的整车用电负荷之间的大小关系，若最大输出功率大于或等于整车用电负载对应的整车用电负荷，表示动力电池的放电电流可以满足整车用电负载所需的用电负荷甚至还有余量，因此，控制动力电池向整车用电负载供电，同时向蓄电池充电。若最大输出功率小于整车用电负荷，表示动力电池的放电电流不能满足整车用电负载所需的用电负荷，因此，控制动力电池向整车用电负载供电的同时控制蓄电池也向整车用电负荷放电，以保证车辆的正常行驶。

由于混合动机电力发生故障，无法产生助力扭矩也无法发电，因此，车辆的车速应该保证在较低的范围内，以保证车辆可以在动力电池提供的电能下持续行驶一段路程，例如限制最高车速不超过30公里/小时。

示例性的，获取动力电池的放电电流经过直流转换器的转换后对应的最大输出功率的方法可以是获取动力电池的放电电流的最大输出功率，和直流转换器的电流转换参数计算得到动力电池的放电电流经过直流转换器的转换后对应的最大输出功率；也可以直接获取直流转换器输出的最大功率。

实施例三

图4为本发明实施例三提供的一种车辆跛行模式的控制装置的结构示意图。本实施例可适用于在混合动力电机发生故障时，控制车辆进入跛行模式的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，该装置可集成在整车控制器中，如图4所示，所述车辆跛行模式的控制装置具体包括：获取模块310和第一控制模块320。

其中，获取模块310，用于实时获取动力电池发送的报文信息，所述报文信息包括所述动力电池的剩余电量；

第一控制模块320，用于若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且所述剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。

可选的，还包括：

第二控制模块，用于在接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号之后，以及控制车辆进入跛行模式之前，控制所述动力电池断开电池继电器、直流转换器进入待命模式以及所述混合动力电机进入空挡模式；其中，所述直流转换器在所述待命模式下等待指令；所述混合动力电机在所述空挡模式下处于空转状态。

可选的，所述第一控制模块320，包括：

第一控制单元，用于控制所述混合动力电机处于空挡模式；

第二控制单元，用于控制所述动力电池闭合所述电池继电器，以使所述动力电池处于放电状态；

第三控制单元，用于控制所述直流转换器进入降压模式，以使所述直流转换器对所述动力电池的放电电流进行电流转换。

可选的，所述第三控制单元，具体用于：

获取动力电池的放电电流经过所述直流转换器的转换后对应的最大输出功率以及整车用电负载对应的整车用电负荷；

若所述最大输出功率大于或等于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池向所述整车用电负载供电并向蓄电池充电；

若所述最大输出功率小于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池和所述蓄电池向所述整车用电负载供电。

可选的，还包括：

检测模块，用于实时检测所述混合动力电机的故障状态；

第三控制模块，用于若检测到所述混合动力电机的故障恢复，则控制所述混合动力电机进入扭矩控制模式。

可选的，还包括：

第四控制模块，用于若所述动力电池的剩余电量小于或等于预设剩余电量，且未检测到所述混合动力电机的故障恢复，则控制所述车辆退出所述跛行模式；其中，所述车辆在退出所述跛行模式时，所述动力电池断开继电器，且直流电源转换器进入待命模式。

可选的，还包括：

第五控制模块，用于控制所述车辆退出所述跛行模式之后，控制混合动力系统处于下电状态，所述混合动力系统包括：所述动力电池、所述直流电源转换器和所述混合动力电机。

上述产品可执行本发明任意实施例所提供的车辆跛行模式的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图5为本发明实施例四提供的一种车辆的结构框图，如图5所示，该车辆包括处理器410、存储器420、输入装置430和输出装置440；车辆中处理器410的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器410为例；车辆中的处理器410、存储器420、输入装置430和输出装置440可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

存储器420作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆跛行模式的控制方法对应的程序指令/模块(例如，车辆跛行模式的控制装置中的获取模块310和第一控制模块320)。处理器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆跛行模式的控制方法。

存储器420可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器420可进一步包括相对于处理器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置430可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置440可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的车辆跛行模式的控制方法：实时获取动力电池发送的报文信息，报文信息包括动力电池的剩余电量；若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络包括局域网(LAN)或广域网(WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (7)

1.一种车辆跛行模式的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时获取动力电池发送的报文信息，所述报文信息包括所述动力电池的剩余电量；

若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且所述剩余电量大于预设剩余电量，则控制所述动力电池断开电池继电器、直流转换器进入待命模式以及所述混合动力电机进入空挡模式；

控制车辆进入跛行模式；

所述控制车辆进入跛行模式包括：

控制所述混合动力电机处于空挡模式；

控制所述动力电池闭合所述电池继电器，以使所述动力电池处于放电状态；

控制所述直流转换器进入降压模式，以使所述直流转换器对所述动力电池的放电电流进行电流转换；

所述直流转换器进入降压模式包括：

获取动力电池的放电电流经过所述直流转换器的转换后对应的最大输出功率以及整车用电负载对应的整车用电负荷；

若所述最大输出功率大于或等于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池向所述整车用电负载供电并向蓄电池充电；

若所述最大输出功率小于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池和所述蓄电池向所述整车用电负载供电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

实时检测所述混合动力电机的故障状态；

若检测到所述混合动力电机的故障恢复，则控制所述混合动力电机进入扭矩控制模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述动力电池的剩余电量小于或等于预设剩余电量，且未检测到所述混合动力电机的故障恢复，则控制所述车辆退出所述跛行模式；

其中，所述车辆在退出所述跛行模式时，所述动力电池断开继电器，且直流电源转换器进入待命模式。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，控制所述车辆退出所述跛行模式之后，还包括：

控制混合动力系统处于下电状态，所述混合动力系统包括：所述动力电池、所述直流电源转换器和所述混合动力电机。

5.一种车辆跛行模式的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于实时获取动力电池发送的报文信息，所述报文信息包括所述动力电池的剩余电量；

第一控制模块，用于若接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号，且所述剩余电量大于预设剩余电量，则控制车辆进入跛行模式；

第二控制模块，用于在接收到混合动力电机发送的预设故障状态信号之后，以及控制车辆进入跛行模式之前，控制所述动力电池断开电池继电器、直流转换器进入待命模式以及所述混合动力电机进入空挡模式；其中，所述直流转换器在所述待命模式下等待指令；所述混合动力电机在所述空挡模式下处于空转状态；

所述第一控制模块，包括：

第一控制单元，用于控制所述混合动力电机处于空挡模式；

第二控制单元，用于控制所述动力电池闭合所述电池继电器，以使所述动力电池处于放电状态；

第三控制单元，用于控制所述直流转换器进入降压模式，以使所述直流转换器对所述动力电池的放电电流进行电流转换；

所述第三控制单元，具体用于：

获取动力电池的放电电流经过所述直流转换器的转换后对应的最大输出功率以及整车用电负载对应的整车用电负荷；

若所述最大输出功率大于或等于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池向所述整车用电负载供电并向蓄电池充电；

若所述最大输出功率小于所述整车用电负荷，则控制所述动力电池和所述蓄电池向所述整车用电负载供电。

6.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-4中任一所述的方法。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一所述的方法。