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CN114312283A - 电动汽车的驱动系统以及控制方法 - Google Patents

电动汽车的驱动系统以及控制方法 Download PDF

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CN114312283A
CN114312283A CN202011052106.8A CN202011052106A CN114312283A CN 114312283 A CN114312283 A CN 114312283A CN 202011052106 A CN202011052106 A CN 202011052106A CN 114312283 A CN114312283 A CN 114312283A
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front wheel
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reducer
motor
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张玮
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Volvo Car Corp
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Publication date
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Abstract

本申请涉及电动汽车的驱动系统及其控制方法。所述驱动系统包括：规格相同的前轮电机和后轮电机；前轮减速器，所述前轮电机的输出轴经由所述前轮减速器与所述电动汽车的前轮驱动轮轴操作性相连；和后轮减速器，所述后轮电机的输出轴经由所述后轮减速器与所述电动汽车的后轮驱动轮轴操作性相连，其中，所述前轮减速器具有与所述后轮减速器不同的传动比。

Description

电动汽车的驱动系统以及控制方法
技术领域
本申请大体上涉及电动汽车的驱动系统以及用于所述驱动系统的控制方法。
背景技术
在当前的电动汽车的驱动系统、特别是四轮驱动系统中，会采用两个电机分别与前轮和后轮操作性相连，使得前轮电机经由前轮驱动轮轴可以驱动左前轮和右前轮而后轮电机经由后轮驱动轮轴可以驱动左后轮和右后轮。在每个电机与相应的一个驱动轮轴之间通常会设置减速器，例如二级齿轮减速器，从而降低电机的高转速并将扭矩传输至驱动轮轴。
出于成本节约的考虑，与前轮驱动轮轴和后轮驱动轮轴相关联的两个电机的型号是相同的，并且对应的两个减速器也是相同的。也就是说，在电动汽车的行驶过程中，前后轮电机的转轴转速都是相同的，能够输出的峰值功率与峰值扭矩也是相同的。同理，在电动汽车减速行驶的情况下，前后轮电机在能量回收时能够提供的阻力峰值功率与峰值扭矩也是相同的。
特别是以电动汽车加速的情况为例，通常受电动汽车重量影响，在加速的过程中，后轮与地面的接触摩擦力增大，前轮与地面的接触摩擦力减小，并因而造成车辆在较低速度时由后轮对加速性能的影响大于前轮的影响。因而前轮电机输出的峰值扭矩在前轮上的输出扭矩大于前轮的接触摩擦力矩，这会造成前轮电机输出的峰值扭矩并不能完全用于车辆加速，导致输出扭矩浪费。同时，由于前后轮电机的转轴都处于相同的转速范围内，所以无法高效利用前后轮电机在不同转速下效率不同的特性来提高车辆的驱动系统的效率(能量利用效率)。
发明内容
针对以上问题，本申请旨在提出一种用于电动汽车的改进的驱动系统，从而在不显著降低电动汽车行驶性能的前提下可以提高驱动系统效率(能量利用效率)，并进而增加电动汽车的续航里程。
根据本申请的一个方面，提供了一种电动汽车的驱动系统，包括：
规格相同的前轮电机和后轮电机；
前轮减速器，所述前轮电机的输出轴经由所述前轮减速器与所述电动汽车的前轮驱动轮轴操作性相连；和
后轮减速器，所述后轮电机的输出轴经由所述后轮减速器与所述电动汽车的后轮驱动轮轴操作性相连，所述前轮减速器具有与所述后轮减速器不同的传动比。
可选地，所述前轮减速器的传动比小于所述后轮减速器的传动比。
可选地，所述前轮减速器的传动比是所述后轮减速器的传动比的40％～90％。
可选地，所述前轮电机的定子外径和内径、以及转子内外径分别与所述后轮电机的定子外径和内径、以及转子内外径相同。
可选地，驱动系统还包括：
中央控制器；和
与所述中央控制器电连接的前轮电机控制器和后轮电机控制器，以选择性通过所述前轮电机控制器控制所述前轮电机和/或通过所述后轮电机控制器控制所述后轮电机进行操作。
可选地，所述前轮减速器和/或所述后轮减速器是齿轮减速器。
可选地，所述前轮电机通过所述前轮电机控制器和/或所述后轮电机通过所述后轮电机控制器经所述中央控制器与所述电动汽车的加速踏板和/或制动踏板电连接，并且所述前轮电机和/或所述后轮电机基于所述加速踏板和/或制动踏板的被按压程度而选择性操作。
根据本申请的另一个方面，还提供了一种电动汽车的驱动系统的控制方法，其中，所述驱动系统包括规格相同的前轮电机和后轮电机；前轮减速器，所述前轮电机的输出轴经由所述前轮减速器与所述电动汽车的前轮驱动轮轴操作性相连；和后轮减速器，所述后轮电机的输出轴经由所述后轮减速器与所述电动汽车的后轮驱动轮轴操作性相连，其中，所述前轮减速器具有与所述后轮减速器不同的传动比，所述方法包括：
根据所述电动汽车的加速踏板或者制动踏板的被按压程度以及所述电动汽车的车速，确定因加速而需要在所述电动汽车的车轮上施加的或因制动而即将在所述电动汽车的车轮上作用的总需求扭矩；
利用所述车速以及所述前轮减速器的传动比和所述后轮减速器的传动比，分别确定所述前轮电机的输出轴转速和所述后轮电机的输出轴转速；
分别根据所述前轮减速器的传动比和所述后轮减速器的传动比，如下所述地将所述总需求扭矩在所述前轮电机和所述后轮电机的扭矩输出之间进行分配，
根据电机扭矩、转速与效率之间的关系，按照一定的步长确定多个所述前轮电机的输出轴上将会施加或作用的扭矩和所述后轮电机的输出轴上将会施加或作用的扭矩的组合；
针对所确定的每个组合，分别计算所述前轮电机的损失功率以及所述后轮电机的损失功率，并且将二者求和；
将所有组合中的求和结果进行比较，找出求和结果最小值所对应的组合，并将该组合中的所述前轮电机的输出轴上的扭矩和所述后轮电机的输出轴上的扭矩分别视为实际需要在所述前轮电机的输出轴和所述后轮电机的输出轴上施加或作用的扭矩，并相应控制所述前轮电机和所述后轮电机操作。
可选地，每个组合确保所述总需求扭矩＝所述前轮电机的输出轴上的扭矩×所述前轮减速器的传动比+所述后轮电机的输出轴上的扭矩×所述后轮减速器的传动比。
可选地，每个组合的计算可以通过迭代过程优化。
可选地，所述前轮电机的损失功率＝(所述前轮电机的输出轴上的扭矩×所述前轮电机的输出轴转速)×(1-ηF)/ηF，所述后轮电机的损失功率＝(所述后轮电机的输出轴上的扭矩×所述后轮电机的输出轴转速)×(1-ηR)/ηR，其中，所述ηF和所述ηR分别为所述前轮电机和所述后轮电机的效率。
可选地，所述前轮电机经由其前轮电机控制器被控制，所述后轮电机经由其后轮电机控制器被控制。
可选地，对于电动汽车的不同的车速和加速度需求，实际需要在所述前轮电机的输出轴和所述后轮电机的输出轴上施加或作用的扭矩被事先确定并存储，在所述电动汽车行驶过程中，针对所述电动汽车的加速踏板或者制动踏板的被按压程度相应被调用，以分别控制所述前轮电机和所述后轮电机。
可选地，所述前轮减速器的传动比小于所述后轮减速器的传动比。
可选地，所述前轮减速器的传动比是所述后轮减速器的传动比的40％～90％。
可选地，所述前轮电机的定子外径和内径、以及转子内外径分别与所述后轮电机的定子外径和内径、以及转子内外径相同。
采用本申请的上述技术手段，可以在不增加制造成本且在不显著降低电动汽车的整车性能的前提下，提高电动汽车的驱动系统效率(能量利用效率)并进而增加续航里程。
附图说明
从下文的详细说明并结合下面的附图将能更全面地理解本申请的原理及各个方面。需要指出的是，各附图的比例出于清楚说明的目的有可能不一样，但这并不会影响对本申请的理解。在附图中：
图1示意性示出了根据本申请的一个实施例的用于电动汽车的驱动系统；
图2A示意性现有技术的电动汽车的加速行驶性能示意图；
图2B示意性示出了采用本申请的驱动系统的电动汽车的加速行驶性能示意图；
图3示意性示出了驱动系统的各模块与电动汽车的其它模块相连的示意图；
图4示意性示出了电机扭矩、转速与效率的分布图；和
图5示意性示出了根据本申请的一个实施例的控制方法的流程图。
具体实施方式
在本申请的各附图中，结构相同或功能相似的特征由相同的附图标记表示。
图1示意性示出了根据本申请的一个实施例的用于电动汽车的驱动系统100。该驱动系统100可以包括(图中未示出的)悬架，以便在其上安装如下所描述的驱动系统100的其它组成部分。例如，驱动系统100还包括在悬架上安装的前轮电机EMF和与其关联的前轮驱动轮轴SF、以及同样在悬架上安装的后轮电机EMR和与其关联的后轮驱动轮轴SR。前轮驱动轮轴SF能够旋转地安装在悬架上，使得前轮驱动轮轴SF的端部可以分别安装两个前轮WFL和WFR。后轮驱动轮轴SR能够旋转地安装在悬架上，使得后轮驱动轮轴SR的端部可以分别安装两个后轮WRL和WRR。
驱动系统100还包括在前轮驱动轮轴SF与前轮电机EMF之间设置的前轮减速器GF，例如其也经由悬架被安装。此外，驱动系统100还包括在后轮驱动轮轴SR与后轮电机EMR之间设置的后轮减速器GR，例如其也经由悬架被安装。前轮减速器GF的输入轴与前轮电机EMF的转轴相连，并且前轮减速器GF的输出轴与前轮驱动轮轴SF相连。类似地，后轮减速器GR的输入轴与后轮电机EMR的转轴相连，并且后轮减速器GR的输出轴与后轮驱动轮轴SR相连。这样，确保前轮电机EMF的转轴(输出轴)经由前轮减速器GF与前轮驱动轮轴SF操作性相连；并且后轮电机EMR的转轴(输出轴)经由后轮减速器GR与后轮驱动轮轴SR操作性相连。
在本申请中，前轮电机EMF与后轮电机EMR可以是规格相同的电机。本领域技术人员应当清楚，规格相同并非意味着两个电机的功率-扭矩特性完全相同，功率-扭矩特性在一定的差距范畴内也是允许的。在本申请的范畴内，优选地，两个电机的型号规格相同意味着这两个电机的定子外径和内径、以及转子的内外径分别彼此相同。在本申请的范畴内，减速器指的是传动比固定不可调节的减速机构，例如可以是齿轮减速器，例如两级齿轮减速器或者更多级齿轮减速器。齿轮减速器可以是行星齿轮减速器的形式。当然，本领域技术人员应当清楚能够在电动汽车中采用以将动力从电机传递至驱动轮轴的其它类型的减速器也适用于本申请的技术方案。以齿轮减速器为例，前轮减速器GF的传动比为rF，后轮减速器GR的传动比为rR。传动比r指电机EM的峰值转速和车轮驱动轮轴S峰值转速的比例。车轮驱动轮轴S转速等于车轮转速。车轮转速和车速呈线性对应关系。根据本申请的实施例，rF<rR。特别地，rF＝(40％～90％)×rR。
在电动汽车加速时由于重心后移影响，导致后轮与地面的接触摩擦力增大，意味着在车辆低速行驶时作用在后轮上的扭矩对加速的影响大于作用在前轮上的扭矩。对于传统的驱动系统(其前后电机规格相同并且前后减速器的传动比也相同)而言，这也就意味着在电动汽车加速的情况下后轮电机的全部输出扭矩已经被用于促进加速时，前轮电机输出的扭矩和功率因为前轮轮胎与地面的摩擦力相对较小而无法被充分利用。也就是说，在加速的过程中，前轮的轮上扭矩有一部分被浪费了。即，前轮电机的峰值扭矩在电动汽车低速(小于～5km/h)行驶时未被完全利用。鉴于此，根据本申请的实施例，前轮减速器GF的传动比为rF被设定为小于后轮减速器GR的传动比为rR，特别是后轮减速器GR的传动比为rR的40％～90％。这也就意味着，与传统的驱动系统相比，本申请的驱动系统在电动汽车加速的过程中避免了加速过程中前轮的轮上扭矩的浪费。
图2A示意性示出了配备传统的驱动系统的电动汽车的行驶性能、特别是加速度性能示意图，图2B示意性示出了配备根据本申请的实施例的驱动系统的电动汽车的行驶性能、特别是加速度性能示意图。在图2A和2B中，横轴代表电动汽车的车速，左竖轴代表电动汽车的加速度，右竖轴代表电机转轴的转速。在图2A中，1代表电动汽车的加速度曲线，2R和2F代表两个规格相同的前后轮电机的车速与转轴转速关系曲线，因为前后电机所配备的减速器的传动比是相同的，所以前后电机的车速与转轴转速关系曲线2R和2F基本上彼此重合，并且呈直线变化关系。在图2B中，1′代表电动汽车的加速度曲线，2′R代表后轮电机EMR的车速与转轴转速关系曲线，2′F代表前轮电机EMF的车速与转轴转速关系曲线。
如图2A所示，对于配备传统驱动系统的电动汽车而言，车速大体上对应于前轮电机EMF和后轮电机EMR的转速。然而，如图2B所示，对于采用本申请的驱动系统的电动汽车而言，因为前后电机所配备的减速器的传动比是不同的，在任意车速时，后轮电机EMR与前轮电机EMF工作在不同转速下，这也意味着前轮电机与后轮电机工作在相隔有一定距离的工作区域内，从而可以动态的分配扭矩需求以便达到较高的驱动系统效率。因此，通过如下所介绍的方法控制前后轮电机在不同车速情况下的效率高低，基本上可以提高电动汽车的驱动系统效率并进而增加车辆行驶里程。
虽然在图2B中的电动汽车的加速度曲线1′在V1之前的曲线区段与图2A中的电动汽车的加速度曲线1在V1之前的曲线区段相比绝对值稍有降低，但是这种性能的稍微退化只会略微降低电动汽车的整体性能表现。例如，在从0至100公里/小时加速的时间相差不超过0.6秒，对于大多数非竞赛车辆而言，这种差距并不会明显影响驾驶体验，但是可以实现续航里程的增加。因此，采用本申请的技术方案达到了电动汽车的整体性能与效率之间的有效平衡。
在本申请的实施例中，驱动系统100还可以包括中央控制器110，其与前轮电机EMF的电机控制器110F和后轮电机EMR的电机控制器110R电连接，例如经由电动汽车的合适的总线电连接。电机控制器110F和110R可以分别从中央控制器110接收指令，以相应地控制前轮电机EMF和后轮电机EMR进行动作。此外，中央控制器110还经由总线与电动汽车的加速踏板AccPed和制动踏板BrkPed以及诸如车速传感器、加速度传感器等的其它合适的传感器S1、…、Sn(n为大于等于1的整数)电连接。中央控制器110能够接收来自加速踏板AccPed和制动踏板BrkPed、以及传感器的信号并且控制前轮电机EMF和后轮电机EMR进行操作。
对于一个电机而言，其输出功率除以输入功率的百分比被定义为电机的效率。因此，在电机的转轴处于不同的转速与外部负载需求的情况下时，电机的效率会有所不同。图4示意性示出了体现电机扭矩、电机转轴转速与电机效率之间关系的分布图。
假设如图2B所示，根据本申请的电动汽车通过按压加速踏板打算加速而以V2速度行驶。由于前后轮减速器的传动比的不同，导致前轮电机EMF和后轮电机EMR的转轴转速也是不同的。例如，车速V2分别对应于前轮电机EMF转速为nF2，后轮电机EMR转速为nR2。这样，转到图4，分别垂直于电机转速轴做两条竖直的线代表转速nF2和nR2。这样，对于前轮电机EMF而言，因为其可以在与后轮电机EMR不同的线上针对电机效率进行设计控制，增加了提高整体电驱动系统效率的选择范围，从而可以提高电动汽车的续航里程。
以下参照图5介绍根据本申请的一个实施例的用于控制电动汽车的驱动系统的方法。针对本申请的驱动系统，因为配备有两个电机，所以无论在任何行驶状态下总是期望电机都工作在效率尽可能高的状态(即总是期望电机工作在较高效率区域M(图4显示)内)，从而提高电动汽车的电能利用率、增加续航里程。为此，以下介绍针对本申请的驱动系统的控制方法。本领域技术人员应当清楚，如下介绍的方法可以作为程序指令的方式存储在中央控制器110的存储器内，并在需要时由中央控制器110相应调用并执行。
本申请的控制方法可以用于电动汽车的加速控制以及制动能量回收控制，从而提高加速感受以及制动能量回收效率。本领域技术人员应当清楚，在电动汽车加速时轮上扭矩或者电机输出的扭矩为正值，而在制动时轮上扭矩或者电机用于回收发电的扭矩为负值。但是，在本申请的在以下说明中，涉及扭矩均指的是扭矩的绝对值，而与扭矩的方向性无关。以下针对电动汽车的加速过程进行步骤介绍。
在步骤S10，首先确定用户按压电动汽车的加速踏板或制动踏板的位置或程度。在步骤S20，根据S10确定的加速踏板的位置或程度并且依据电动汽车的车速来确定为了加速电动汽车而需要在前轮驱动轮轴SF和后轮驱动轮轴SR上施加的总需求扭矩T需求。也就是说，只有当在电动汽车的前轮WFL和WFR以及后轮WRL和WRR上施加的扭矩之和达到T需求时，电动汽车才会依照加速踏板的按压程度进行加速。步骤S20的确定过程可以由中央控制器110对比查询事先存储在存储器内的数据库来实现或者通过合适的公式实时计算来实现。在此，T需求指的是轮上扭矩。
接着，在步骤S30，依据电动汽车所要达到的车速以及前轮减速器GF的传动比rF和后轮减速器GR的传动比rR，分别确定前轮电机EMF的转轴转速nF和后轮电机EMR的转轴转速nR。例如，通过车速可以换算出前轮驱动轮轴SF和后轮驱动轮轴SR的转速，进而通过传动比rF和rR来确定与驱动轮轴的转速对应的前轮电机EMF的转轴转速nF和后轮电机EMR的转轴转速nR。
然后，在步骤S40，根据电机扭矩、电机转轴转速与电机效率之间的关系(如图4所示，例如以图表的方式事先存储在存储器内)，并参照图4所描述的方式，选择不同的前轮电机EMF和后轮电机EMR的输出扭矩组合，从而分别确定前轮驱动轮轴SF的轮轴损失功率以及后轮驱动轮轴SR的轮轴损失功率。组合的原则为确保T需求＝TEMF假定×rF+TEMR假定×rR。例如，针对所确定的转速nF和nR，并依据电机扭矩、电机转轴转速与电机效率之间关系，先假定前轮电机EMF的某一输出扭矩TEMF假定以及后轮电机EMR的某一输出扭矩TEMR假定，并且进而确定与各自输出扭矩对应的电机效率ηF和ηR。例如，在转速nF和nR确定的前提下，可以分别以一定的步长确定多个输出扭矩TEMF假定和TEMR假定以及相应的电机效率。这样，针对不同的输出扭矩，可以分别确定前轮电机EMF的损失功率以及后轮电机EMF的损失功率。例如，前轮电机EMF的损失功率＝(TEMF假定×nF)×(1-ηF)/ηF，后轮电机EMR的损失功率＝(TEMR假定×nR)×(1-ηR)/ηR。
然后，在步骤S50，将这些所计算出的针对不同输出扭矩的前轮电机EMF的损失功率和后轮电机EMR的损失功率分别相加，并且判断确定各个组合之和的最小值。这个过程可以通过迭代的方式进行最优化计算。
最后，在步骤S60，将所确定的最小值所对应的TEMF假定与TEMR假定的组合中的扭矩分别认定为前轮电机EMF的和后轮电机EMR的实际需要输出的扭矩TEMF和TEMR，并且以此指令前轮电机EMF和后轮电机EMR的电机控制器输出控制命令。
本领域技术人员应当清楚，在一个替代的实施例中，图5所示的控制方法也可以作为一个事先标定好的数据库存储在电动汽车驱动系统的存储器内。在实际驾驶的过程中，中央处理器依据对使用者按压加速踏板的程度，相应地调用数据库中的前轮电机EMF的和后轮电机EMR的实际需要输出的扭矩TEMF和TEMR的组合并对前轮电机EMF和后轮电机EMR进行控制，从而可以减少消耗中央处理器的实时计算资源。
此外，虽然在上述步骤S10至步骤S60仅是针对电动汽车的加速过程进行的介绍，本领域技术人员同样的方法步骤也可以适用于电动汽车的制动能量回收过程。例如，对于电动汽车的制动能量回收过程，在步骤S20，根据S10确定的制动踏板的位置并且依据电动汽车的车速来确定为了减速电动汽车而需要在前轮驱动轮轴SF和后轮驱动轮轴SR进行回收发电的总需求扭矩T需求。也就是说，在电动汽车制动时，将有电动汽车的前轮WFL和WFR以及后轮WRL和WRR上作用的制动扭矩之和(其等于T需求)被转化用于电机发电。接着，在步骤S30至S60中，前述输出扭矩分别替换为前轮电机EMF和后轮电机EMR上产生的用于发电的阻力扭矩，因此类似地可以确定系统效率损失最小情况下的阻力扭矩组合，进而确定前轮电机EMF和后轮电机EMR上的实际应当采用的阻力扭矩，并以此控制前轮电机EMF和后轮电机EMR。
采用本申请的上述技术手段，能够针对不同的路况(例如上下坡等)自动选择效率最高的电机控制模式，从而确保在不显著降低整体电动汽车性能的前提下延长续航里程。
尽管这里详细描述了本申请的特定实施方式，但它们仅仅是为了解释的目的而给出，而不应认为它们对本申请的范围构成限制。此外，本领域技术人员应当清楚，本说明书所描述的各实施例可以彼此相互组合使用。在不脱离本申请精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。

Claims (16)

1.一种电动汽车的驱动系统(100)，包括：
规格相同的前轮电机(EMF)和后轮电机(EMR)；
前轮减速器(GF)，所述前轮电机(EMF)的输出轴经由所述前轮减速器(GF)与所述电动汽车的前轮驱动轮轴(SF)操作性相连；和
后轮减速器(GR)，所述后轮电机(EMR)的输出轴经由所述后轮减速器(GR)与所述电动汽车的后轮驱动轮轴(SR)操作性相连，其特征在于，所述前轮减速器(GF)具有与所述后轮减速器(GR)不同的传动比。
2.根据权利要求1所述的驱动系统(100)，其特征在于，所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)小于所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)。
3.根据权利要求2所述的驱动系统(100)，其特征在于，所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)是所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)的40％～90％。
4.根据权利要求1至3任一所述的驱动系统(100)，其特征在于，所述前轮电机(EMF)的定子外径和内径、以及转子内外径分别与所述后轮电机(EMR)的定子外径和内径、以及转子内外径相同。
5.根据权利要求4所述的驱动系统(100)，其特征在于，还包括：
中央控制器(110)；和
与所述中央控制器(110)电连接的前轮电机控制器(110F)和后轮电机控制器(110R)，以选择性通过所述前轮电机控制器(110F)控制所述前轮电机(EMF)和/或通过所述后轮电机控制器(110R)控制所述后轮电机(EMR)进行操作。
6.根据权利要求5所述的驱动系统(100)，其特征在于，所述前轮减速器(GF)和/或所述后轮减速器(GR)是齿轮减速器。
7.根据权利要求6所述的驱动系统(100)，其特征在于，所述前轮电机(EMF)通过所述前轮电机控制器(110F)和/或所述后轮电机(EMR)通过所述后轮电机控制器(110R)经所述中央控制器(110)与所述电动汽车的加速踏板(AccPed)和/或制动踏板(BrkPed)电连接，并且所述前轮电机(EMF)和/或所述后轮电机(EMR)基于所述加速踏板和/或制动踏板的被按压程度而选择性操作。
8.一种电动汽车的驱动系统(100)的控制方法，其中，所述驱动系统(100)包括规格相同的前轮电机(EMF)和后轮电机(EMR)；前轮减速器(GF)，所述前轮电机(EMF)的输出轴经由所述前轮减速器(GF)与所述电动汽车的前轮驱动轮轴(SF)操作性相连；和后轮减速器(GR)，所述后轮电机(EMR)的输出轴经由所述后轮减速器(GR)与所述电动汽车的后轮驱动轮轴(SR)操作性相连，其中，所述前轮减速器(GF)具有与所述后轮减速器(GR)不同的传动比，所述方法包括：
根据所述电动汽车的加速踏板(AccPed)或者制动踏板(BrkPed)的被按压程度以及所述电动汽车的车速，确定因加速而需要在所述电动汽车的车轮上施加的或因制动而即将在所述电动汽车的车轮上作用的总需求扭矩(T需求)；
利用所述车速以及所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)和所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)，分别确定所述前轮电机(EMF)的输出轴转速(nF)和所述后轮电机(EMR)的输出轴转速(nR)；
分别根据所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)和所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)，如下所述地将所述总需求扭矩(T需求)在所述前轮电机(EMF)和所述后轮电机(EMR)的扭矩输出之间进行分配，
根据电机扭矩、转速与效率之间的关系，按照一定的步长确定多个所述前轮电机(EMF)的输出轴上将会施加或作用的扭矩(TEMF假设)和所述后轮电机(EMR)的输出轴上将会施加或作用的扭矩(TEMF假设)的组合；
针对所确定的每个组合，分别计算所述前轮电机(EMF)的损失功率以及所述后轮电机(EMF)的损失功率，并且将二者求和；
将所有组合中的求和结果进行比较，找出求和结果最小值所对应的组合，并将该组合中的所述前轮电机(EMF)的输出轴上的扭矩和所述后轮电机(EMR)的输出轴上的扭矩分别视为实际需要在所述前轮电机(EMF)的输出轴和所述后轮电机(EMR)的输出轴上施加或作用的扭矩，并相应控制所述前轮电机(EMF)和所述后轮电机(EMR)操作。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，每个组合确保所述总需求扭矩(T需求)＝所述前轮电机(EMF)的输出轴上的扭矩(TEMF假设)×所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)+所述后轮电机(EMR)的输出轴上的扭矩(TEMR假设)×所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，每个组合的计算可以通过迭代过程优化。
11.根据权利要求8或9或10所述的方法，其特征在于，所述前轮电机(EMF)的损失功率＝(所述前轮电机(EMF)的输出轴上的扭矩(TEMF假设)×所述前轮电机(EMF)的输出轴转速(nF))×(1-ηF)/ηF，所述后轮电机(EMR)的损失功率＝(所述后轮电机(EMR)的输出轴上的扭矩(TEMR假设)×所述后轮电机(EMR)的输出轴转速(nR))×(1-ηR)/ηR，其中，所述ηF和所述ηR分别为所述前轮电机(EMF)和所述后轮电机(EMR)的效率。
12.根据权利要求8或9或10所述的方法，其特征在于，所述前轮电机(EMF)经由其前轮电机控制器(110F)被控制，所述后轮电机(EMR)经由其后轮电机控制器(110R)被控制。
13.根据权利要求8或9或10所述的方法，其特征在于，对于电动汽车的不同的车速和加速度需求，实际需要在所述前轮电机(EMF)的输出轴和所述后轮电机(EMR)的输出轴上施加或作用的扭矩被事先确定并存储，在所述电动汽车行驶过程中，针对所述电动汽车的加速踏板(AccPed)或者制动踏板(BrkPed)的被按压程度相应被调用，以分别控制所述前轮电机(EMF)和所述后轮电机(EMR)。
14.根据权利要求8或9或10所述的控制方法，其特征在于，所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)小于所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)。
15.根据权利要求8或9或10所述的控制方法，其特征在于，所述前轮减速器(GF)的传动比(rF)是所述后轮减速器(GR)的传动比(rR)的40％～90％。
16.根据权利要求8或9或10所述的控制方法，其特征在于，所述前轮电机(EMF)的定子外径和内径、以及转子内外径分别与所述后轮电机(EMR)的定子外径和内径、以及转子内外径相同。
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