CN114261272B - 混合动力汽车的电池系统、控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种混合动力汽车的电池系统、控制方法、电子设备及存储介质。电池系统包括：主电压输出端、第一次电压输出端、第二次电压输出端、次电压输出电池组、电压切换电池组、以及控制器，第一次电压输出端与第二次电压输出端并联，第一次电压输出端通过次电压输出电池组接地，第一次电压输出端输出次电压，主电压输出端、第二次电压输出端分别与电压切换电池组电连接，电压切换电池组在主电压输出状态和次电压输出状态之间切换；电压切换电池组在主电压输出状态时，主电压输出端输出主电压，第二次电压输出端无输出；电压切换电池组在次电压输出状态时，第二次电压输出端输出次电压，主电压输出端无输出。本发明减少了电芯容量的总需求。

Description

混合动力汽车的电池系统、控制方法、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种混合动力汽车的电池系统、控制方法、电子设备及存储介质。

背景技术

目前48V混动车型需要一块12V电池和一块48V电池，共两块电池，同时，处于对特殊场景的使用需求，两块电池的容量都比较大。但实际上两块电池的容量需求场景是不同的，如表1所示。

表1现有的12V电池和48V电池使用场景

从表1归纳可以看出，现有技术在每个场景下，都有一个电池的容量是浪费的。

发明内容

基于此，有必要针对现有技术电池容量浪费的技术问题，提供一种混合动力汽车的电池系统、控制方法、电子设备及存储介质。

本发明提供一种混合动力汽车的电池系统，包括：主电压输出端、第一次电压输出端、第二次电压输出端、次电压输出电池组、电压切换电池组、以及控制器，所述第一次电压输出端与所述第二次电压输出端并联，所述第一次电压输出端通过所述次电压输出电池组接地，所述第一次电压输出端输出次电压，所述主电压输出端、所述第二次电压输出端分别与所述电压切换电池组电连接，所述控制器控制所述电压切换电池组在主电压输出状态和次电压输出状态之间切换；

所述电压切换电池组在主电压输出状态时，所述主电压输出端输出主电压，所述第二次电压输出端无输出；

所述电压切换电池组在次电压输出状态时，所述第二次电压输出端输出次电压，所述主电压输出端无输出。

进一步地，所述电压切换电池组包括第一支路、以及一个或多个第二支路，所述第一支路与所述主电压输出端电连接，所述第二支路与所述第二次电压输出端电连接，；

所述电压切换电池组在主电压输出状态时，所述第一支路与一个或多个所述第二支路串联，所述主电压输出端输出串联电压，所述第二次电压输出端无输出；

所述电压切换电池组在次电压输出状态时，所述第一支路断开，所述主电压输出端无输出，多个所述第二支路并联，或者单独一个所述第二支路与所述第二次电压输出端电连接，所述第二次电压输出端输出所述第二支路的电压。

更进一步地，所述第一支路包括第一电池组，每一所述第二支路包括串联的第二电池组以及第二开关，多个所述的第二电池组之间或者所述第一电池组与所述第二电池组之间通过第一开关串联；

所述第一开关闭合，且所述第二开关断开，所述电压切换电池组切换为主电压输出状态；

所述第一开关断开，且所述第二开关闭合，所述电压切换电池组切换为次电压输出状态。

本发明提供一种如前所述的混合动力汽车的电池系统的电池系统控制方法，包括：

获取车辆状态；

根据车辆状态，控制所述电压切换电池组切换为主电压输出状态或者次电压输出状态。

进一步地，所述根据车辆状态，控制所述电压切换电池组切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体包括：

在车辆处于非行驶状态时，控制所述电压切换电池组切换为次电压输出状态。

更进一步地，所述根据车辆状态，控制所述电压切换电池组切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体还包括

在车辆处于行驶状态时，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组切换为主电压输出状态或者次电压输出状态。

再进一步地，所述在车辆处于行驶状态时，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体包括：

在车辆处于行驶状态时，如果车辆出现故障，则控制所述电压切换电池组切换为次电压输出状态，如此车辆没有出现故障，则控制所述电压切换电池组切换为主电压输出状态。

再进一步地，所述故障包括：发电机故障、第一次电压输出端故障。

本发明提供一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及，

与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电池系统控制方法。

本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电池系统控制方法的所有步骤。

本发明通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而使得电压切换电池组能够为主电压和次电压供电，减少了电芯容量的总需求。同时由于将电芯统一为一种，因此避免了现有技术由于采用多种电芯导致的能量损失，提高了能量利用率，且电芯集中布置能够减少布局需求。

附图说明

图1为本发明一种混合动力汽车的电池系统的电路图；

图2为本发明一种如前所述的混合动力汽车的电池系统的电池系统控制方法的工作流程图；

图3为本发明一实施例中一种如前所述的混合动力汽车的电池系统的电池系统控制方法的工作流程图；

图4为用车循环中，次电压输出电池组4、BSG、DCDC无故障时的信号变化示意图；

图5为用车循环中，次电压输出电池组4、BSG、DCDC出现故障时的信号变化示意图；

图6为本发明一种电子设备的硬件结构示意图。

附图标记

1-主电压输出端；11-48V负极端子；2-第一次电压输出端；21-12V 负极端子A；3-第二次电压输出端；31-12V负极端子B；4-次电压输出电池组；5-电压切换电池组；51-第一支路；52-第二支路；53-第一电池组； 54-第二电池组；6-逻辑非门；7-阶跃延迟器；8-一体化电池包。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

实施例一

如图1所示为本发明一种混合动力汽车的电池系统的电路图，包括：主电压输出端1、第一次电压输出端2、第二次电压输出端3、次电压输出电池组4、电压切换电池组5、以及控制器，所述第一次电压输出端2 与所述第二次电压输出端3并联，所述第一次电压输出端2通过所述次电压输出电池组4接地，所述第一次电压输出端2输出次电压，所述主电压输出端1、所述第二次电压输出端3分别与所述电压切换电池组5电连接，所述控制器控制所述电压切换电池组5在主电压输出状态和次电压输出状态之间切换；

所述电压切换电池组5在主电压输出状态时，所述主电压输出端1 输出主电压，所述第二次电压输出端3无输出；

所述电压切换电池组5在次电压输出状态时，所述第二次电压输出端3输出次电压，所述主电压输出端1无输出。

具体来说，本实施例的电池系统用于混合动力汽车。主电压输出端1 输出的主电压用于为汽车的电动力系统供电，优选为高压电，例如48V。第一次电压输出端2和第二次电压输出端3并联，为汽车的低压系统供电，次电压优选为低压电，例如12V。第一次电压输出端2与次电压输出电池组4电连接，持续输出次电压。控制器可以为车辆的电子控制器单元(Electronic Control Unit，ECU)。控制器输出控制信号控制电压切换电池组5在主电压输出状态和次电压输出状态之间切换。在主电压输出状态，主电压输出端1向电动力系统输出主电压，第二次电压输出端3 无输出，仅由第一此电压输出端2输出次电压。在次电压输出状态，主电压输出端1无输出，第二次电压输出端3与第一次电压输出端2并联输出次电压，此时次电压的电容量增大。

主电压为高压，次电压为低压。对于48V混合动力汽车，主电压为 48V电压，次电压为12V电压。

本发明通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而使得电压切换电池组能够为主电压和次电压供电，减少了电芯容量的总需求。

实施例二

如图1所示为本发明一实施例一种混合动力汽车的电池系统的电路图，包括：主电压输出端1、第一次电压输出端2、第二次电压输出端3、次电压输出电池组4、电压切换电池组5、以及控制器，所述第一次电压输出端2与所述第二次电压输出端3并联，所述第一次电压输出端2通过所述次电压输出电池组4接地，所述第一次电压输出端2输出次电压，所述主电压输出端1、所述第二次电压输出端3分别与所述电压切换电池组5电连接，所述控制器控制所述电压切换电池组5在主电压输出状态和次电压输出状态之间切换；

所述电压切换电池组5在主电压输出状态时，所述主电压输出端1 输出主电压，所述第二次电压输出端3无输出；

所述电压切换电池组5在次电压输出状态时，所述第二次电压输出端3输出次电压，所述主电压输出端1无输出；

所述电压切换电池组5包括第一支路51、以及一个或多个第二支路 52，所述第一支路51与所述主电压输出端1电连接，所述第二支路52 与所述第二次电压输出端3电连接，；

所述电压切换电池组5在主电压输出状态时，所述第一支路51与一个或多个所述第二支路52串联，所述主电压输出端1输出串联电压，所述第二次电压输出端3无输出；

所述电压切换电池组5在次电压输出状态时，所述第一支路51断开，所述主电压输出端1无输出，多个所述第二支路52并联，或者单独一个所述第二支路52与所述第二次电压输出端3电连接，所述第二次电压输出端3输出所述第二支路52的电压；

所述第一支路51包括第一电池组53，每一所述第二支路52包括串联的第二电池组54以及第二开关，多个所述的第二电池组54之间或者所述第一电池组53与所述第二电池组54之间通过第一开关串联；

所述第一开关闭合，且所述第二开关断开，所述电压切换电池组5 切换为主电压输出状态；

所述第一开关断开，且所述第二开关闭合，所述电压切换电池组5 切换为次电压输出状态。

具体来说，如图1所示，对于48V混合动力汽车，主电压输出端1 为48V正极端子，第一次电压输出端2为12V正极端子A，第二次电压输出端3为12V正极端子B，48V负极端子11、12V接地端子A 21、12V接地端子B 31接地。次电压输出电池组4可以由多个电芯串联而成，通过第一次电压输出端2输出次电压。在48V混合动力汽车中，第一次电压输出端2输出12V的次电压。控制器通过控制信号控制电压切换电池组5。控制器输出的控制信号一端分别与第二开关通信连接，另一端通过逻辑非门6与第一开关通信连接。第二开关包括开关K1、K3、K5，第一开关包括开关K2、K4、K6。开关K1-K6可以采用三极管或者继电器。当控制信号控制第一开关闭合时，则逻辑非门6输出的是控制信号的相反信号，因此第二开关断开。同理，当控制信号控制第一开关断开时，则逻辑非门6输出的是控制信号的相反信号，因此第二开关闭合。

在第一开关闭合，第二开关断开时，即图中的开关K2、K4、K6闭合，开关K1、K3、K5断开，此时第二支路52中的第二电池组54依次串联，并最后与第一支路51中的第一电池组53串联，并向主电压输出端1输出串联电压，电压切换电池组5切换为主电压输出状态。优选地，图1 中有三个第二支路52，每个第二支路52包括12V的第二电池组54。第一支路51包括12V的第一电池组53，因此主电压输出端1输出的串联电压为48V，为高压设备，例如驱动电机供电。而同时，第一次电压输出端 2持续输出次电压输出电池组4提供的次电压。优选地，次电压输出电池组4提供48V的次电压，第一次电压输出端2输出48V的次电压。而由于每个第二支路52包括串联的第二电池组54以及第二开关，因此当第二开关断开，例如开关K1、K3、K5断开，则第二次电压输出端3与所有的第二支路52断开连接，从而无电压输出，仅由第一次电压输出端2为低压设备供电。

在第一开关断开，第二开关闭合时，即图中的开关K2、K4、K6断开 (截止)，开关K1、K3、K5闭合，此时第一支路51中的第一电池组53 与所有的第二电池组54断开，主电压输出端1无输出，电压切换电池组 5切换为次电压输出状态。而同时，第一次电压输出端2持续输出次电压输出电池组4提供的次电压。优选地，次电压输出电池组4提供48V的次电压，第一次电压输出端2输出48V的次电压。而由于每个第二支路 52包括串联的第二电池组54以及第二开关，因此当第二开关闭合，例如开关K1、K3、K5闭合，则第二次电压输出端3与所有的第二支路52连接，可以采用一个第二支路52与第二次电压输出端3电连接，也可以采用多个并联的第二支路52与第二次电压输出端3电连接。图1中优选地，采用三个第二支路52并联，每个第二支路52的第二电池组54为12V，因此最终第二次电压输出端3输出的电压为12V的次电压。第一次电压输出端2和第二次电压输出端3并联，最终为车辆的低压设备提供12V电压。而此时次电压输出电池组4和一个或多个第二电池组54并联，共同提供次电压，从而提高了次电压的容量。

另外，次电压输出电池组4、一个或多个第二电池组54、第一电池组53组成一体化电池包。

优选地，第一电池组53包括两个磷酸铁锂电芯串联，第二电池组54 由4个磷酸铁锂电芯串联。

本实施例通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而使得电压切换电池组能够为主电压和次电压供电，减少了电芯容量的总需求。同时由于将电芯统一为一种，因此避免了现有技术由于采用多种电芯导致的能量损失，提高了能量利用率，且电芯集中布置能够减少布局需求。

实施例三

如图2所示为本发明一种如前所述的混合动力汽车的电池系统的电池系统控制方法的工作流程图，包括：

步骤S201，获取车辆状态；

步骤S202，根据车辆状态，控制所述电压切换电池组5切换为主电压输出状态或者次电压输出状态。

具体来说，本发明可以应用在车辆的电子控制器单元 (Electronic ControlUnit，ECU)上。例如由如前所述的混合动力汽车的电池系统的电池系统的控制器执行本发明的电池系统控制方法。控制器可以为引擎控制模块(Engine Control Module，ECM)。

首先执行步骤S201，获取车辆状态。车辆状态包括但不限于引擎状态、次电压输出电池组4的故障状态、启动和发电一体机(Belt-Driven Starter Generator，BSG)故障状态、直流直流(DCDC)故障状态。

然后步骤S202根据车辆状态，由控制器控制电压切换电池组5切换为主电压输出状态或者次电压输出状态。例如在车辆行驶时，切换为主电压输出状态时，为车辆的高压设备供电，例如为车辆的驱动电机供电。而在车辆非行驶状态时，切换为次电压输出状态，提高为低压设备供电的次电压的电芯容量。

本发明根据车辆状态通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而使得电压切换电池组能够为主电压和次电压供电，减少了电芯容量的总需求。

实施例四

如图3所示为本发明一实施例中一种如前所述的混合动力汽车的电池系统的电池系统控制方法的工作流程图，包括：

步骤S301，获取车辆状态；

步骤S302，在车辆处于非行驶状态时，控制所述电压切换电池组5 切换为次电压输出状态；

步骤S303，在车辆处于行驶状态时，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组5切换为主电压输出状态或者次电压输出状态。

在其中一个实施例中，所述在车辆处于行驶状态时，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组5切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体包括：

在车辆处于行驶状态时，如果车辆出现故障，则控制所述电压切换电池组5切换为次电压输出状态，如果车辆没有出现故障，则控制所述电压切换电池组5切换为主电压输出状态。

在其中一个实施例中，所述故障包括：发电机故障、第一次电压输出端故障。

具体来说，首先，步骤S301获取车辆状态。根据车辆状态执行步骤 S302和步骤S303。在车辆处于非行驶状态时，执行步骤S302，控制所述电压切换电池组5切换为次电压输出状态，提高为低压设备供电的次电压的电芯容量。而在车辆处于行驶状态时，则执行步骤S303，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组5切换为主电压输出状态或者次电压输出状态。当车辆出现故障，则无论车辆是否在行驶，均控制所述电压切换电池组5切换为次电压输出状态，通过第二次电压输出端3为次电压提供后备电源，保证车辆行驶安全。此时主电压输出端1无输出，混合动力汽车通过燃油发动机驱动行驶。当车辆没有出现故障，则在车辆行驶时，控制所述电压切换电池组5切换为主电压输出状态，主电压输出端1输出主电压，支持车辆助力/回收。其中，故障包括：发电机故障、第一次电压输出端故障。具体地，BSG故障和DCDC故障均判断为发电机故障。

本实施例根据车辆状态通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而使得电压切换电池组能够为主电压和次电压供电，减少了电芯容量的总需求。满足了不同车辆状态下的容量需求，在车辆行驶时，提供主电压输出，满足混合动力汽车的电驱动需求。并在故障时提供了次电压的后备电源，保证车辆行驶安全。

以图1所示的混合动力汽车的电池系统的电路图为例。表2为用车循环中，次电压输出电池组4、BSG、DCDC无故障的开关作动及各端子输出情况说明。表3为用车循环中，次电压输出电池组4、BSG、或者DCDC 出现故障的情景说明。本实施例一个电池包可以实现同时输出12V和 48V，在车辆故障模式下保证安全只输出12V，以保证车辆电源安全。

表2

表3

具体来说，如图4所示为用车循环中，次电压输出电池组4、BSG、DCDC无故障时的信号变化示意图。

开始时，车辆处于停车状态，为非行驶状态，包括：停车场景、停车点火场景和停车起动场景。此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、 K6断开。

然后车辆进入行驶状态，包括行驶中场景。此时开关K1、K3、K5断开，开关K2、K4、K6闭合。

在行驶过程中，可能会进入临时停车状态，为非行驶状态，包括起停停车场景和起停起动场景。此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、 K6断开。

然后重新恢复行驶，即再次进入行驶状态，此时开关K1、K3、K5断开，开关K2、K4、K6闭合。

最后，车辆停车熄火，进入停车状态，即熄火场景，为非行驶状态。

此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、K6断开。

整个过程中故障识别信号均为0，表示无故障。

如图5所示为用车循环中，次电压输出电池组4、BSG、DCDC出现故障时的信号变化示意图。

开始时，车辆处于停车状态，为非行驶状态，包括：停车场景、停车点火场景和停车起动场景。此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、 K6断开。

然后车辆进入行驶状态，包括行驶中场景。此时开关K1、K3、K5断开，开关K2、K4、K6闭合。

在行驶过程中，可能会进入临时停车状态，为非行驶状态，包括起停停车场景和起停起动场景。此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、 K6断开。

然后重新恢复行驶，即再次进入行驶状态，此时开关K1、K3、K5断开，开关K2、K4、K6闭合。

在行驶过程中，故障识别信号输出高电平1，表示识别到故障，此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、K6断开。

最后，车辆停车熄火，进入停车状态，即熄火场景，为非行驶状态。

此时开关K1、K3、K5闭合，开关K2、K4、K6断开。

本发明通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而针对不同的场景，提供不同的主电压电池容量和次电压电池容量。主电压电池容量为输出主电压的电池容量，次电压电池容量为输出次电压的电池容量。

以48V混合动力汽车为例，主电压电池容量为48V电池容量，次电压电池容量为12V电池容量，对于图1所示的混合动力汽车的电池系统：

在停车场景，16个电芯切换为12V电池，48V电池容量为0；

在点火场景和停车起动场景，16个电芯切换为12V电池，48V电池容量为0；

在行驶中场景，4个电芯作为12V电池，14个电芯作为48V电池；

在熄火场景及熄火后约半小时，16个电芯切为12V电池，48V电池容量为0；

如果车辆行驶中发生发电机故障，16个电芯切为12V电池，48V电池容量为0；

如果车辆行驶中发生12V电池故障，其中次电压输出电池组的4个电芯作为12V电池A，第二电池组54的12个电芯可以作为12V电池B，具有备用电池作用。当次电压输出电池组4的4个电芯组成的电池A故障时，其他电芯均转为12V电池使用。转换后48V电池无容量。

实施例六

如图6所示为本发明一种电子设备的硬件结构示意图，包括：

至少一个处理器601；以及，

与至少一个所述处理器601通信连接的存储器602；其中，

所述存储器602存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电池系统控制方法。

图6中以一个处理器601为例。

电子设备还可以包括：输入装置603和显示装置604。

处理器601、存储器602、输入装置603及显示装置604可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。

存储器602作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电池系统控制方法对应的程序指令/模块，例如，图2所示的方法流程。处理器601通过运行存储在存储器602中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电池系统控制方法。

存储器602可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电池系统控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器602可选包括相对于处理器601远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电池系统控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置603可接收输入的用户点击，以及产生与电池系统控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置604可包括显示屏等显示设备。

在所述一个或者多个模块存储在所述存储器602中，当被所述一个或者多个处理器601运行时，执行上述任意方法实施例中的电池系统控制方法。

本发明通过电压切换电池组切换输出不同的电压，从而使得电压切换电池组能够为主电压和次电压供电，减少了电芯容量的总需求。同时由于将电芯统一为一种，因此避免了现有技术由于采用多种电芯导致的能量损失，提高了能量利用率，且电芯集中布置能够减少布局需求。

本发明一实施例提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的电池系统控制方法的所有步骤。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (6)

1.一种混合动力汽车的电池系统的电池系统控制方法，其特征在于，所述电池系统包括：主电压输出端（1）、第一次电压输出端（2）、第二次电压输出端（3）、次电压输出电池组（4）、电压切换电池组（5）、以及控制器，所述第一次电压输出端（2）与所述第二次电压输出端（3）并联，所述第一次电压输出端（2）通过所述次电压输出电池组（4）接地，所述第一次电压输出端（2）输出次电压，所述主电压输出端（1）、所述第二次电压输出端（3）分别与所述电压切换电池组（5）电连接，所述控制器控制所述电压切换电池组（5）在主电压输出状态和次电压输出状态之间切换，所述主电压输出端（1）输出的主电压用于为汽车的电动力系统供电；

所述电压切换电池组（5）在主电压输出状态时，所述主电压输出端（1）输出主电压，所述第二次电压输出端（3）无输出；

所述电压切换电池组（5）在次电压输出状态时，所述第二次电压输出端（3）输出次电压，所述主电压输出端（1）无输出；

所述电池系统控制方法，包括：

获取车辆状态；

根据车辆状态，控制所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态或者次电压输出状态；

所述根据车辆状态，控制所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体包括：

在车辆处于非行驶状态时，控制所述电压切换电池组（5）切换为次电压输出状态；

所述根据车辆状态，控制所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体还包括

在车辆处于行驶状态时，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态或者次电压输出状态；

所述在车辆处于行驶状态时，根据车辆是否有故障控制所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态或者次电压输出状态，具体包括：

在车辆处于行驶状态时，如果车辆出现故障，则控制所述电压切换电池组（5）切换为次电压输出状态，如此车辆没有出现故障，则控制所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态。

2.根据权利要求1所述的电池系统控制方法，其特征在于，所述电压切换电池组（5）包括第一支路（51）、以及一个或多个第二支路（52），所述第一支路（51）与所述主电压输出端（1）电连接，所述第二支路（52）与所述第二次电压输出端（3）电连接；

所述电压切换电池组（5）在主电压输出状态时，所述第一支路（51）与一个或多个所述第二支路（52）串联，所述主电压输出端（1）输出串联电压，所述第二次电压输出端（3）无输出；

所述电压切换电池组（5）在次电压输出状态时，所述第一支路（51）断开，所述主电压输出端（1）无输出，多个所述第二支路（52）并联，或者单独一个所述第二支路（52）与所述第二次电压输出端（3）电连接，所述第二次电压输出端（3）输出所述第二支路（52）的电压。

3.根据权利要求2所述的电池系统控制方法，其特征在于，所述第一支路（51）包括第一电池组（53），每一所述第二支路（52）包括串联的第二电池组（54）以及第二开关，多个所述的第二电池组（54）之间或者所述第一电池组（53）与所述第二电池组（54）之间通过第一开关串联；

所述第一开关闭合，且所述第二开关断开，所述电压切换电池组（5）切换为主电压输出状态；

所述第一开关断开，且所述第二开关闭合，所述电压切换电池组（5）切换为次电压输出状态。

4.根据权利要求1所述的电池系统控制方法，其特征在于，所述故障包括：发电机故障、第一次电压输出端故障。

5.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如权利要求1至4任一项所述的电池系统控制方法。

6.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1～4任一项所述的电池系统控制方法的所有步骤。