CN114148327A - 一种车辆防滑方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本说明书一个或多个实施例提供一种车辆防滑方法、装置及电子设备，包括：获取每个车轮的角加速度；根据每个车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；估算打滑的车轮的最高转速，根据打滑的车轮的最高转速，控制打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。本公开通过车轮的角加速度判断打滑状态，通过估算下一时刻车轮的极限转速来限制输出扭矩，从而实现车辆防滑，不需要获取车身姿态以及依靠过多的传感器，控制流程直接有效。

Description

一种车辆防滑方法、装置及电子设备

技术领域

本说明书一个或多个实施例涉及车辆自动化技术领域，尤其涉及一种车辆防滑方法、装置及电子设备。

背景技术

随着经济的发展，汽车的使用越来越普及，且随着工程应用的深入发展以及电驱动技术的进步，又由于电动机具有低转速大扭矩的特性，使得电驱动车辆得到普遍使用。

电驱动车辆更适应越野以及复杂路面，同时在越野车辆设计时，多采用多轮独立驱动的方式，各个驱动轮之间依靠整车控制器进行动力分配且没有机械耦合。车辆在高速行驶时，如果路况较为恶劣，则车辆的车轮极可能发生剧烈滑转，这将影响车辆的稳定性和安全性。

现有的车辆防滑解决方案包括：根据车身姿态以及经验数据来判断车辆是否打滑，打滑则限制扭矩输出。根据目前的抑制打滑方法可以一定程度上的抑制打滑，但是在一些情况下，仍无法保证车辆稳定通过。同时，现有的车辆防滑解决方案需依赖定位系统或姿态传感器，过程繁琐，成本较高，不利于具体工程应用实施。

发明内容

有鉴于此，本说明书一个或多个实施例的目的在于提出一种车辆防滑方法、装置及电子设备，以解决现有的车辆防滑解决方案过程复杂、成本较高且控制不准确，不利于具体工程应用实施的问题。

基于上述目的，本说明书一个或多个实施例提供了一种车辆防滑方法，所述车辆的每个车轮均对应设置有一个驱动电机，所述车辆防滑方法包括：

获取每个所述车轮的角加速度；

根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；

估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。

可选的，所述根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮，包括：

如果至少有一个所述车轮的角加速度大于预设的角加速度阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大于预设的角加速度阈值的所述车轮作为所述打滑的车轮。

可选的，所述根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮，包括：

对于左右相对设置的两个所述车轮，如果存在：

|α_左(T)-k(ΔT)×α_右(T)|/MIN(|α_左(T)|，|k(ΔT)×α_右(T)|)大于预设的比值阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大的所述车轮作为所述打滑的车轮；

其中，α_左(T)表示左侧车轮的角加速度；α_右(T)表示右侧车轮的角加速度；T表示车轮所对应的驱动电机的输出扭矩；ΔT表示左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩的差值；k(ΔT)表示当左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩不同时的左侧车轮和右侧车轮的角加速度比例。

可选的，所述估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑，包括：

设定所述打滑的车轮的最高转速等于打滑前的所述打滑的车轮的若干周期的速度的加权平均值；

计算在设定的所述最高转速下所述打滑的车轮是否处于打滑状态，若是，以所述预设的角加速度阈值为速率，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，逐渐降低所述打滑的车轮的最高转速，直到判断所述打滑的车轮不处于打滑状态。

可选的，所述估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑，包括：

判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系；

根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩。

可选的，所述判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，包括：

对于所述打滑的车轮，根据所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩和与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩的关系，设定所述打滑的车轮的最高转速。

可选的，所述对于所述打滑的车轮，根据所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩和与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩的关系，设定所述打滑的车轮的最高转速，包括：

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩大于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常+V_经验1；

其中V_经验1为最高转速经验余量；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩小于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常-V_经验1；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩等于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常。

可选的，所述根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，包括：

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间前，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为预设的输出扭矩T_期望；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间内，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为：

T_期望×(1-(V-V_max)/V_经验2)；

其中，V_经验2为线性卸力时的转速经验缓冲速度区间；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间后，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为零。

基于同一发明构思，本说明书一个或多个实施例提供了一种车辆防滑装置，其特征在于，所述车辆的每个车轮均对应设置有一个驱动电机，所述车辆防滑装置包括：

角加速度获取模块，用于获取每个所述车轮的角加速度；

打滑状态判断模块，用于根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；

驱动电机控制模块，用于估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。

基于同一发明构思，本说明书一个或多个实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述的方法。

从上面所述可以看出，本说明书一个或多个实施例提供的车辆防滑方法、装置及电子设备，包括：获取每个车轮的角加速度；根据每个车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；估算打滑的车轮的最高转速，根据打滑的车轮的最高转速，控制打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。本公开通过车轮的角加速度判断打滑状态，通过估算下一时刻车轮的极限转速来限制输出扭矩，从而实现车辆防滑，不需要获取车身姿态以及依靠过多的传感器，控制流程直接有效。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书一个或多个实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书一个或多个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本说明书一个或多个实施例提供的车辆防滑方法的一种流程示意图；

图2为本说明书一个或多个实施例提供的车辆防滑装置的一种结构示意图；

图3为本说明书一个或多个实施例提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本说明书一个或多个实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书一个或多个实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

随着经济的发展，汽车的使用越来越普及，且随着工程应用的深入发展以及电驱动技术的进步，又由于电动机具有低转速大扭矩的特性，使得电驱动车辆得到普遍使用。

电驱动车辆更适应越野以及复杂路面，同时在越野车辆设计时，多采用多轮独立驱动的方式，各个驱动轮之间依靠整车控制器进行动力分配且没有机械耦合。车辆在高速行驶时，如果路况较为恶劣，则车辆的车轮极可能发生剧烈滑转，这将影响车辆的稳定性和安全性。

现有的车辆防滑解决方案包括：根据车身姿态以及经验数据来判断车辆是否打滑，打滑则限制扭矩输出。根据目前的抑制打滑方法可以一定程度上的抑制打滑，但是在一些情况下，仍无法保证车辆稳定通过。同时，现有的车辆防滑解决方案需依赖定位系统或姿态传感器，过程繁琐，成本较高，不利于具体工程应用实施。

有鉴于此，本说明书一个或多个实施例的目的在于提出一种车辆防滑方法、装置及电子设备，以解决现有的车辆防滑解决方案过程复杂、成本较高且控制不准确，不利于具体工程应用实施的问题。

图1为本说明书一个或多个实施例提供的车辆防滑方法的一种流程示意图，所述车辆的每个车轮均对应设置有一个驱动电机，车辆防滑方法，包括：

S101、获取每个所述车轮的角加速度。

一些实施方式中，车轮的角加速度通过转速传感器获得转速后，根据车辆的参数如车辆的质量、车轮半径以及与所述车轮对应设置的驱动电机的输出扭矩计算得到。

一些实施方式中，车轮的角加速度通过角加速度传感器直接获得。

S102、根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮。

一些实施方式中，如果至少有一个所述车轮的角加速度大于预设的角加速度阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大于预设的角加速度阈值的所述车轮作为打滑的车轮，将这种车辆打滑情况记作第一种打滑工况。

例如，对于左右相对设置的两个所述车轮，其角加速度为：左侧车轮的角加速度α_左(T)和右侧车轮的角加速度α_右(T)，其中，T表示车轮所对应的驱动电机的输出扭矩，α(T)表示用扭矩作为变量表示的车轮的角加速度。

其中，如果仅α_左(T)大于预设的角加速度阈值α_设计(T)，则判断左侧车轮处于打滑状态，如果仅α_右(T)大于预设的角加速度阈值α_设计(T)，则判断右侧车轮处于打滑状态，如果α_左(T)和α_右(T)均大于预设的角加速度阈值α_设计(T)，则判断左侧车轮和右侧车轮均处于打滑状态。

一些实施方式中，

对于左右相对设置的两个所述车轮，如果存在：

|α_左(T)-k(ΔT)×α_右(T)|/MIN(|α_左(T)|，|k(ΔT)×α_右(T)|)大于预设的比值阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大的所述车轮作为打滑的车轮；

其中，α_左(T)表示左侧车轮的角加速度；α_右(T)表示右侧车轮的角加速度；T表示车轮所对应的驱动电机的输出扭矩；ΔT表示左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩的差值；k(ΔT)表示当左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩不同时的左侧车轮和右侧车轮的角加速度比例。

将这种车辆打滑情况记作第二种打滑工况。

例如，在车辆不打滑的情况下，当左侧车轮驱动电机和右侧车轮驱动电机的输出扭矩不同时，假设两者的输出扭矩的差值为ΔT，那么，左侧车轮的角加速度和右侧车轮的角加速度具有如下关系：

α_左(T)＝k(ΔT)×α_右(T)；

在车辆行驶的过程中，判断下式的结果是否超出预设的比值阈值：

|α_左(T)-k(ΔT)×α_右(T)|/MIN(|α_左(T)|，|k(ΔT)×α_右(T)|)；

比如，预设的比值阈值为0.2，如果上式的值大于0.2，则判断有车轮处于打滑状态，且角加速度大的所述车轮为打滑的车轮。

S103、估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现所述车辆防滑。

一些实施方式中，在第一种打滑工况下：

设定所述打滑的车轮的最高转速等于打滑前的所述打滑的车轮的若干周期的速度的加权平均值；

计算在设定的所述最高转速下所述打滑的车轮是否处于打滑状态，若是，以所述预设的角加速度阈值为速率，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，逐渐降低所述打滑的车轮的最高转速，直到判断所述打滑的车轮不处于打滑状态。

例如，获取打滑前的所述打滑的车轮的若干周期的速度，取其加权平均值，记作V_max加权；

则设定所述打滑侧车轮的最高转速为V_max＝|V_max加权|-k₃×α_设计；

其中，V_max加权为打滑前车轮的若干周期的速度的加权平均值；

k₃为累计判断是否打滑的次数。

一些实施方式中，在第二种打滑工况下：

判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系；

根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩。

其中，所述判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，包括：

对于所述打滑的车轮，根据所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩和与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩的关系，设定所述打滑的车轮的最高转速。

其中，包括：

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩大于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常+V_经验1；

其中，V_经验1为最高转速经验余量；

V_打滑max为打滑的车轮的最高转速；

V_正常为与打滑的车轮左右相对设置的车轮的转速。

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩小于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常-V_经验1；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩等于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常。

一些实施方式中，预设的速度区间为(V_打滑max，V_打滑max+V_经验2)，

其中，V_经验2为线性卸力时的转速经验缓冲速度区间。

其中，所述根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，包括：

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间前，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为预设的输出扭矩T_期望；

其中，T_期望表示预设的输出扭矩；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间内，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为：

T_期望×(1-(V-V_max)/V_经验2)；

其中，V为所述打滑车轮的实际转速；

V_max为设定后的所述打滑的车轮的最高转速；

V_经验2为线性卸力时的转速经验缓冲速度区间；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间后，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为零。

从上面所述可以看出，本说明书一个或多个实施例提供的车辆防滑方法、装置及电子设备，包括：获取每个车轮的角加速度；根据每个车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；估算打滑的车轮的最高转速，根据打滑的车轮的最高转速，控制打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。本公开通过车轮的角加速度判断打滑状态，通过估算下一时刻车轮的极限转速来限制输出扭矩，从而实现车辆防滑，不需要获取车身姿态以及依靠过多的传感器，控制流程直接有效。

可以理解，该方法可以通过任何具有计算、处理能力的装置、设备、平台、设备集群来执行。

需要说明的是，本说明书一个或多个实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本说明书一个或多个实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

图2为本说明书一个或多个实施例提供的车辆防滑装置的一种结构示意图，所述车辆的每个车轮均对应设置有一个驱动电机，车辆防滑装置，包括：

角加速度获取模块201，用于获取每个所述车轮的角加速度。

打滑状态判断模块202，用于根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮。

一些实施方式中，具体用于：

如果至少有一个所述车轮的角加速度大于预设的角加速度阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大于预设的角加速度阈值的所述车轮作为所述打滑的车轮。

一些实施方式中，具体用于：

对于左右相对设置的两个所述车轮，如果存在：

|α_左(T)-k(ΔT)×α_右(T)|/MIN(|α_左(T)|，|k(ΔT)×α_右(T)|)大于预设的比值阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大的所述车轮作为所述打滑的车轮；

其中，α_左(T)表示左侧车轮的角加速度；α_右(T)表示右侧车轮的角加速度；T表示车轮所对应的驱动电机的输出扭矩；ΔT表示左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩的差值；k(ΔT)表示当左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩不同时的左侧车轮和右侧车轮的角加速度比例。

驱动电机控制模块203，用于估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现所述车辆防滑。

一些实施方式中，具体用于：

设定所述打滑的车轮的最高转速等于打滑前的所述打滑的车轮的若干周期的速度的加权平均值；

计算在设定的所述最高转速下所述打滑的车轮是否处于打滑状态，若是，以所述预设的角加速度阈值为速率，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，逐渐降低所述打滑的车轮的最高转速，直到判断所述打滑的车轮不处于打滑状态。

一些实施方式中，具体用于：

判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系。

其中，包括：

对于所述打滑的车轮，根据所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩和与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩的关系，设定所述打滑的车轮的最高转速。

包括：

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩大于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常+V_经验1；

其中V_经验1为最高转速经验余量；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩小于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常-V_经验1；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩等于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常。

根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩。

其中，包括：

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间前，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为预设的输出扭矩T_期望；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间内，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为：

T_期望×(1-(V-V_max)/V_经验2)；

其中，V_经验2为线性卸力时的转速经验缓冲速度区间；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间后，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为零。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本说明书一个或多个实施例时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述实施例中相应的方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

图3示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本公开的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本说明书一个或多个实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本说明书一个或多个实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本说明书一个或多个实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本说明书一个或多个实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本公开的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本说明书一个或多个实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本公开的具体实施例对本公开进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆防滑方法，其特征在于，所述车辆的每个车轮均对应设置有一个驱动电机，所述车辆防滑方法包括：

获取每个所述车轮的角加速度；

根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；

估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。

2.根据权利要求1所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮，包括：

如果至少有一个所述车轮的角加速度大于预设的角加速度阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大于预设的角加速度阈值的所述车轮作为所述打滑的车轮。

3.根据权利要求1所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮，包括：

对于左右相对设置的两个所述车轮，如果存在：

|α_左(T)-k(ΔT)×α_右(T)|/MIN(|α_左(T)|，|k(ΔT)×α_右(T)|)大于预设的比值阈值，则判断有车轮处于打滑状态，并将角加速度大的所述车轮作为所述打滑的车轮；

其中，α_左(T)表示左侧车轮的角加速度；α_右(T)表示右侧车轮的角加速度；T表示车轮所对应的驱动电机的输出扭矩；ΔT表示左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩的差值；k(ΔT)表示当左侧车轮和右侧车轮所对应的驱动电机的输出扭矩不同时的左侧车轮和右侧车轮的角加速度比例。

4.根据权利要求2所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑，包括：

设定所述打滑的车轮的最高转速等于打滑前的所述打滑的车轮的若干周期的速度的加权平均值；

计算在设定的所述最高转速下所述打滑的车轮是否处于打滑状态，若是，以所述预设的角加速度阈值为速率，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，逐渐降低所述打滑的车轮的最高转速，直到判断所述打滑的车轮不处于打滑状态。

5.根据权利要求3所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑，包括：

判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系；

根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩。

6.根据权利要求5所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述判断所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，包括：

对于所述打滑的车轮，根据所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩和与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩的关系，设定所述打滑的车轮的最高转速。

7.根据权利要求6所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述对于所述打滑的车轮，根据所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩和与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩的关系，设定所述打滑的车轮的最高转速，包括：

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩大于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常+V_经验1；

其中V_经验1为最高转速经验余量；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩小于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常-V_经验1；

如果所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩等于与其左右相对设置的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，则设定所述打滑的车轮的最高转速为：

V_打滑max＝V_正常。

8.根据权利要求7所述的车辆防滑方法，其特征在于，所述根据所述打滑的车轮的最高转速与预设的速度区间的关系，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，包括：

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间前，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为预设的输出扭矩T_期望；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间内，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为：

T_期望×(1-(V-V_max)/V_经验2)；

其中，V_经验2为线性卸力时的转速经验缓冲速度区间；

如果设定后的所述打滑的车轮的最高转速在所述预设的速度区间后，则使所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩为零。

9.一种车辆防滑装置，其特征在于，所述车辆的每个车轮均对应设置有一个驱动电机，所述车辆防滑装置包括：

角加速度获取模块，用于获取每个所述车轮的角加速度；

打滑状态判断模块，用于根据所述每个所述车轮的角加速度，判断是否有车轮处于打滑状态，如果有车轮处于打滑状态，则确定打滑的车轮；

驱动电机控制模块，用于估算所述打滑的车轮的最高转速，根据所述打滑的车轮的最高转速，控制所述打滑的车轮对应的驱动电机的输出扭矩，以实现车辆防滑。

10.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8任意一项所述的方法。

Images