CN114060586A - 用于车辆的燃料箱隔离电磁阀 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的燃料箱隔离电磁阀，包括：柱塞，设置在隔离电磁阀中以竖直地移动并且具有用于释放过压或过负压的第一通气孔；阀体，设置在隔离电磁阀中以竖直地移动并且具有用于释放过压或过负压的第二通气孔。

Description

用于车辆的燃料箱隔离电磁阀

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的燃料箱隔离电磁阀，其中，一体地结合有正负压释放阀。

背景技术

本部分中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息并且可能不构成现有技术。

参考图1，用于车辆的燃料箱10连接至罐20，该罐被配置为收集燃料的蒸发气体并且将蒸发气体吹扫至发动机30中的燃烧室，使得蒸发气体在燃烧室中燃烧。

为此，罐20的入口21和燃料箱10经由设置在其间的排出管线13彼此连接，并且罐20的出口22和发动机进气管道经由在其间设置的吹扫管线14彼此连接。

罐20中设置有被配置为吸附并收集蒸发气体的收集器(未示出)，并且设置有排出端口23，除了在收集器处收集的蒸发气体之外，其余的净化空气通过该排出端口排出至外部。

因此，燃料箱10中的燃料通过燃料供应管线12供应至发动机30，以便通过安装在燃料箱10中的燃料泵11的运转而燃烧，来自燃料箱10中的燃料的蒸发气体通过排出管线13收集在罐20中，并且通过吹扫管线14供应至发动机30，以便由于发动机的负进气压力而燃烧。

混合动力车辆，特别是插电式混合电动车辆(PHEV)使用驱动电机以EV行驶模式行驶。然而，当蒸发气体最大限度地收集在罐20中时，从燃料箱10连续引入的蒸发气体的收集受到限制。

尽管当混合动力车辆转换成发动机运转的HEV行驶模式时，在罐20中收集的蒸发气体被吹扫至发动机以便燃烧，但是在驻车或停止状态或EV行驶模式下，从燃料箱10连续引入的蒸发气体超过了罐20的收集容量。

因此，在蒸发气体最大限度地收集在罐20中的状态下，当蒸发气体连续地从燃料箱10引入罐20时，超出罐20的收集容量的蒸发气体不被收集在罐中，而是通过排出端口23排出至大气，从而引起空气污染的问题。

连接至燃料箱10和罐20的入口21两者的排出管线13上安装有燃料箱隔离电磁阀(FTIV)200，使得隔离电磁阀200关闭或打开，从而阻止或允许蒸发气体从燃料箱10至罐20的流动，如图2所示。

隔离电磁阀200是被配置为在施加动力时打开的螺线管型隔离电磁阀，该隔离电磁阀通常保持在关闭状态，但仅当发动机运转或燃料箱加油时打开。

更具体地，在发动机不运转的正常情况下(如在驻车或停止状态或者EV行驶模式中)，隔离电磁阀200保持在关闭状态。然而，通过在发动机运转时响应于来自控制器(例如，发动机控制单元；ECU)的信号而施加动力，或者通过在加油时响应于来自控制器(例如，车身控制单元；BCM)的信号而施加动力，隔离电磁阀200打开。

因此，当隔离电磁阀200保持在关闭状态时，燃料箱10中的蒸发气体密封地存储在燃料箱10中而不流入罐20中，从而阻止蒸发气体通过罐20排出至大气。

同时，当隔离电磁阀200在发动机运转的情况下打开时，燃料箱10中的蒸发气体通过打开的隔离电磁阀200收集在罐20中，并且在罐20中收集的蒸发气体被吹扫至发动机，以便由于发动机的负进气压力而燃烧。

此外，当隔离电磁阀200在燃料箱加油的情况下打开时，燃料箱10中的蒸发气体通过打开的隔离电磁阀200收集在罐20中，并且燃料箱10中的内部压力被释放，从而允许燃料箱容易地加油。

此时，当用户按下车辆中的加油按钮时，控制器(例如，车身控制单元；BCM)进行控制以检查隔离电磁阀200是否打开以用于释放燃料箱中的内部压力，并且打开电动燃料门40。

如图3所示，隔离电磁阀200在其一侧进一步设置有正负压释放阀210，该正负压释放阀是一种安全阀。

释放阀210通常保持在关闭状态。然而，当高于参考压力的过压(正压)从燃料箱10作用在隔离电磁阀200上时，释放阀210操作以使设置在释放阀中的旁通路径朝向罐20打开，以便释放过压。此外，当低于参考压力的过负压从罐20作用在隔离电磁阀200时，释放阀210操作以使旁通路径朝向燃料箱10打开，以便释放过负压。

然而，我们已发现，因为传统的隔离电磁阀进一步设置有释放阀，所以传统的隔离电磁阀具有以下缺点。

首先，因为释放阀设置在隔离电磁阀的一侧处以便侧向地突出，所以隔离电磁阀的整体尺寸增加，并且期望将包括释放阀的隔离电磁阀安装至车身的封装布局。

第二，因为释放阀另外安装在隔离电磁阀上，所以部件的数量和制造成本增加。

在该背景技术部分中公开的上述信息仅用于加强对本公开的背景的理解，因此其可能包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开提供了一种用于车辆的燃料箱隔离电磁阀。该燃料箱隔离电磁阀包括：上壳体；线轴，安装在上壳体中；线圈，围绕线轴缠绕；芯部，安装在线轴中，该芯部具有柱塞通道，该柱塞通道在其下端处敞开；下壳体，耦接至上壳体，该下壳体包括与燃料箱连通的第一通道、与罐连通的第二通道以及限定在第一通道与第二通道之间的连通通道；柱塞，该柱塞具有形成在其中的下部开放空间和构造成允许第一通道与下部开放空间连通的多个第一通气孔，柱塞设置在柱塞通道中以能竖直地移动；主密封件，安装在柱塞的下表面上；阀体，设置在连通通道中以能竖直地移动，该阀体中具有多个第二通气孔，该多个第二通气孔穿过阀体竖直地形成，以便允许第一通道与第二通道连通；密封板，在连通通道的外周缘处安装在下壳体上，以与主密封件的下表面和阀体的上表面二者气密接触；第一弹簧，设置在芯部的下表面与柱塞的下端之间；以及第二弹簧，设置在阀体的下表面与连通通道的底表面之间。

柱塞的外表面与芯部的内表面之间可以设置有隔膜，并且隔膜可以连接至此以便阻止异物进入阀。

柱塞还可以具有形成在其中的通气孔，以允许隔膜中的上部空间与柱塞中的下部开放空间连通。

柱塞可以具有形成在其下端的外周缘中的第一弹簧保持槽，第一弹簧装配并保持在该第一弹簧保持槽中。

柱塞可以在其上表面上设置有止动件，该止动件与形成在芯部中的柱塞通道的上端表面接触，同时对上端表面进行缓冲。

阀体可以包括在与第二通气孔向内间隔开的内周缘处从阀体的上表面突出的密封壁，该密封壁与主密封件气密接触。

阀体可以包括形成在其上表面的中心处的竖直导销，该竖直导销进入和离开柱塞中的下部开放空间。

阀体可以具有形成在其下表面的外周缘中的第二弹簧保持槽，第二弹簧装配并保持在该第二弹簧保持槽中。

密封板可以包括形成在其下表面上的配合壁，并且下壳体可以具有形成在连通通道的外周缘中的配合槽，配合壁装配并保持在配合槽中。

当作为高于参考压力的压力的过压通过第一通道和柱塞中的第一通气孔从燃料箱作用在阀体上时，阀体可以降低，同时压缩第二弹簧，并且过压可以依次通过柱塞中的第一通气孔和下部开放空间以及阀体中的第二通气孔并且可以作用在第二通道上，由此释放过压。

当低于参考压力的过负压通过阀体中的第二通气孔从罐作用在柱塞的下部分上时，柱塞可以升高，同时压缩第一弹簧，并且过负压可以通过阀体中的第二通气孔并且可以作用在与燃料箱连通的第一通道上，由此释放过负压。

其他应用领域从本文中所提供的描述将变得显而易见。应当理解，描述和具体实例仅旨在用于说明性目的，而并非旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了可以很好地理解本公开，现在将参考附图对通过示例给出的本公开的各种形式进行描述，在附图中：

图1是示出了燃料箱中的蒸发气体收集在罐中并且随后吹扫至发动机的过程的示意图；

图2是示出了在燃料箱与罐之间设置有隔离电磁阀的结构的示意图；

图3是示出了配备有释放阀的传统的隔离电磁阀的外观的立体图；

图4是示出了根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀的外观的立体图；

图5是示出了根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀的横截面图；

图6是示出了根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀的部件之间的柱塞的透视图；

图7是示出了根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀的部件之间的阀体的透视图；

图8是示出了根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀的内部部件(包括柱塞和阀体)的组装状态的立体图；

图9是示出了在施加动力时打开根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀的操作的横截面图；

图10是示出了通过根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀释放过压的操作的横截面图；以及

图11是示出了通过根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀释放过负压的操作的横截面图。

本文中所描述的附图仅出于说明性目的，而并非旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

在下文中，现在将详细参考本公开的各种形式，其实例在附图中示出并且在下面进行描述。尽管结合示例性形式来描述本公开，但是应当理解，本描述并非旨在将本公开限于这些示例性形式。相反地，本公开不仅旨在涵盖示例性形式，而且还涵盖各种替代、修改、等同和可以包含在本公开的精神和范围内的其他形式。

应当理解，附图不一定是按比例的，其呈现出说明本公开的基本原理的各种优选特征的某种程度上的简化表达。如本文所公开的本公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、取向、位置和形状)将部分地由特定的预期应用和使用环境来确定。

在下文中，将参考附图详细地描述本公开的优选形式。

图4和图5示出了根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀。

如图4和图5所示，燃料箱隔离电磁阀100包括：上壳体110和下壳体120，该上壳体和下壳体彼此耦接以限定阀100的外观。

下壳体120具有形成在其中的与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122。连通通道123限定在第一通道121与第二通道122之间的边界部分中。

上壳体110的内壁上安装有中空的线轴112，线圈111围绕该线轴缠绕，并且该线轴是用于升高和降低柱塞的螺线管型，并且芯部113安装在线轴112中。

芯部113在其中设置有柱塞通道114，该柱塞通道在其下端处敞开。

柱塞130设置在芯部113中的柱塞通道114中，以便从芯部113向下突出。具体地，柱塞130的上端插入到柱塞通道114中以能竖直地移动，而柱塞130的下端定位在芯部113下方。

如图5和图6所示，柱塞130具有圆柱的形式，其中，其下部的直径大于其上部的直径。柱塞具有在其中形成的下部开放空间131。

具体地，柱塞130的下部在其中设置有多个第一通气孔132，以允许下部开放空间131与下壳体120中的第一通道121连通。

如图5和图8所示，隔膜136设置在柱塞130的外表面与芯部113的内表面之间，并且连接至柱塞的外表面与芯部的内表面。隔膜136用于阻止异物进入芯部113中的柱塞通道114。

更具体地，隔膜136用于阻止柱塞130卡在柱塞通道114中并且因此由于进入芯部113中的柱塞通道114的异物而不能升高和降低的现象。

柱塞130在其中进一步设置有通气孔133，以允许隔膜136中的上部空间与下部开放空间131连通。

因此，当柱塞130升高时，隔膜136中的上部空间和柱塞通道114中的空气通过通气孔133排出到下部开放空间131中，从而使得柱塞130能够在不抵抗空气的情况下容易地升高。

第一弹簧140设置在芯部113的下表面与柱塞130的下端之间，以便被压缩。为此，柱塞130的下端在其外周缘处设置有第一弹簧保持槽134，第一弹簧140装配并保持在该第一弹簧保持槽中。

因此，第一弹簧140在柱塞130升高时被压缩，而当柱塞130降低时向柱塞130提供弹性回复力。

优选地，柱塞130在其上表面上设置有橡胶止动件135，该橡胶止动件与形成在芯部113中的柱塞通道114的上端表面接触，从而限制柱塞130升高的距离并且对柱塞130进行缓冲。

柱塞130的下表面上安装有主密封件150。该主密封件150以气密密封的方式与密封板170(稍后将描述该密封板)紧密接触，以便阻挡与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122。

阀体160设置在下壳体120中的连通通道123中以能竖直地移动。

参见图5和图7，阀体160具有形成在其中的多个第二通气孔161，以允许第一通道121与第二通道122连通。阀体160设置在连通通道123中以能竖直地移动。

阀体160的上表面在与第二通气孔161向内间隔开的周缘位置处设置有密封壁162，该密封壁向上突出，以便与主密封件150的下表面气密紧密地接触。

此外，阀体160的上表面的中心设置有竖直导销163，该竖直导销向上突出并且进入和离开柱塞130中的下部开放空间131。

第二弹簧180设置在阀体160的下表面与连通通道123的底表面之间以便被压缩。为此，阀体160的下表面在其外周缘上设置有第二弹簧保持槽164，第二弹簧180装配并保持在该第二弹簧保持槽中。

第二弹簧180在阀体160降低时被压缩，而当阀体160升高时提供弹性回复力。

下壳体120在连通通道123的外周缘上设置有圆环形的密封板170，该圆环形的密封板与主密封件150的下表面和阀体160的上表面二者气密接触。

为此，密封板170的下表面设置有配合壁171，并且下壳体120在连通通道123的外周缘中设置有配合槽124，配合壁171配合在该配合槽中。

这里，密封板170与主密封件150的下表面和阀体160的上表面两者气密接触，并且被配置为具有圆环形状，以便阻止阀体160中的第二通气孔161被密封板170阻挡，如图5和图8所示。

现在将描述以上述方式构造的根据本公开的一种形式的燃料箱隔离电磁阀的操作。

[绝缘电磁阀的关闭状态]

如图5所示，在发动机不运转的正常情况下(如在驻车或停止状态以及EV行驶模式中)，隔离电磁阀100保持在关闭状态。

更具体地，当隔离电磁阀100关闭时，柱塞130由于第一弹簧140的弹性回复力而最大限度地升高，并且阀体160由于第二弹簧180的弹性回复力而最大限度地升高。因此，安装在柱塞130上的主密封件150的下表面与密封板170的上表面气密接触，并且阀体160的上表面与密封板170的下表面气密接触。

因此，由于限定在与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122之间的连通通道123关闭，因此燃料箱中的蒸发气体无法流至罐。

当隔离电磁阀100保持在关闭状态时，燃料箱中的蒸发气体无法流至罐并且密封地存储在燃料箱中，从而阻止蒸发气体通过罐排出至大气。

[打开绝缘电磁阀的操作]

图9是示出了在施加动力时打开根据本公开的一种形式的用于车辆的隔离电磁阀的操作的横截面图。

在发动机运转、加油、检查燃料箱泄漏等时，隔离电磁阀100打开。

当动力施加至线圈111时，柱塞130由于磁吸引而沿着芯部113中的柱塞通道114升高，并且第一弹簧140被压缩。

如图9中的箭头“A”所指示，当柱塞130升高时，存在于隔膜136中的上部空间和柱塞通道114中的空气通过通气孔133排出到下部开放空间131和第一通气孔132中，从而允许柱塞130在不抵抗空气的情况下容易地升高。

此外，当升高柱塞130时，安装在柱塞130上的主密封件150与密封板170的上表面分离并且间隔开。

因此，由于阀体160中的第二通气孔161打开，与燃料箱连通的第一通道121经由第二通气孔161和与罐连通的第二通道122连通，因此，限定在与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122之间的连通通道123转换成打开状态。

换句话说，如图9中的箭头“B”所示，与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122经由第二通气孔161彼此连通。

当隔离电磁阀100在发动机运转期间打开时，燃料箱中的蒸发气体依次通过第一通道121、阀体160中的第二通气孔161以及第二通道122并且收集在罐中，并且收集在罐中的蒸发气体被吹扫至发动机，以便由于发动机的负进气压力而燃烧。

当隔离电磁阀100在燃料箱的加油期间打开时，燃料箱中的蒸发气体依次穿过第一通道121、阀体160中的第二通气孔161以及第二通道122，并且收集在罐中。此时，燃料箱的内部压力被释放，从而允许燃料箱容易地加油。

[用于释放过压的隔离电磁阀的操作]

图10是示出了通过根据本公开的形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀释放过压的操作的横截面图。

当由于燃料箱中的蒸发气体的量、外部温度等而使燃料箱中的压力增加至高于参考压力时，燃料箱中的过压作用在第一通道121上。

作为高于参考压力并且作用在第一通道121上的压力的过压通过柱塞130中的第一通气孔132作用在阀体160上。

因此，由于高于参考压力的过压，阀体160降低，同时压缩第二弹簧180，并且在阀体160的密封壁162与主密封件150的下表面分离并间隔开的同时，阀体160的上表面与密封板170的下表面分离并间隔开。因此，与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122经由阀体160中的第二通气孔161彼此连通。

因此，燃料箱中的过压依次通过第一通道121、柱塞130中的第一通气孔132、下部开放空间以及阀体160中的第二通气孔161，并且然后作用在与罐连通的第二通道122上，由此容易地释放过压，如由图10中的箭头“C”所指示的。

当过压被释放时，阀体160升高至其初始位置，并且与密封板170和主密封件150两者气密接触，从而关闭隔离电磁阀100。

图11是示出了使用根据本公开的一种形式的用于车辆的燃料箱隔离电磁阀释放过负压的操作的横截面图。

当燃料箱中的压力降低至参考压力以下时，发动机的负压作用在罐上，过负压从罐作用在第二通道122上。

从罐传输的第二通道122中的过负压通过阀体160中的第二通气孔161作用在柱塞130的下部上。

因此，由于过负压，柱塞130升高，同时压缩第一弹簧140，并且安装在柱塞130上的主密封件150与密封板170分离并且间隔开，如图11所示。因此，与燃料箱连通的第一通道121和与罐连通的第二通道122经由阀体160中的第二通气孔161彼此连通。

因此，罐中的过负压依次通过第二通道122和阀体160中的第二通气孔161，并且然后作用在与燃料箱连通的第一通道121上，由此容易地释放过负压，如由图11中的箭头“D”所指示的。

当如上所述地释放过负压时，柱塞130由第一弹簧140的弹性回复力而降低至柱塞的初始位置，安装在柱塞130上的主密封件150与密封板170和密封壁162气密接触，从而关闭隔离电磁阀100。

因此，由于作用在隔离电磁阀100上的过压(正压)或过负压被容易地释放，因此可以阻止隔离电磁阀的内部部件的损坏和故障，并且可以增加燃料箱和隔离电磁阀的耐用性。

将图3中所示的包括释放阀210的传统隔离电磁阀200与图4中所示的根据本公开的该形式的隔离电磁阀100进行比较，因为隔离电磁阀100中省略了释放阀，所以隔离电磁阀100的尺寸减小至小于传统隔离电磁阀200的尺寸。因此，根据本公开的隔离电磁阀在期望将隔离电磁阀安装至车身的封装布局的设计中提供了优点，并且通过消除释放阀来提供了减少部件的数量、节省成本和降低重量的效果。

通过上述构造，本公开提供以下效果。

首先，当作为高于参考压力的压力的过压(正压)从燃料箱作用在隔离电磁阀上时，由于隔离电磁阀中的阀体降低以限定用于释放过压的路径，因此可以容易地释放过压。

第二，当过压(正压)从罐作用在隔离电磁阀上时，由于隔离电磁阀中的柱塞升高以限定用于释放过压的路径，因此可以容易地释放过压。

第三，由于作用在隔离电磁阀上的过压(正压)和过负压被容易地释放，因此能够阻止隔离电磁阀的故障并且增加隔离电磁阀的耐用性。

第四，由于当发动机不运转时隔离电磁阀保持在关闭状态，因此可以确保阻止蒸发气体排出至大气的功能，由于当发动机运转时隔离电磁阀打开，因此可以确保将燃料箱中的蒸发气体收集到罐中并且将蒸发气体吹扫至发动机以便燃烧的功能，以及由于当燃料箱加油时隔离电磁阀打开，因此可以确保释放燃料箱中的内部压力以用于加油的功能。

第五，与包括释放阀的传统隔离电磁阀相比，根据本公开的隔离电磁阀能够减小其整体尺寸，并且因此在期望将隔离电磁阀安装至车身的封装布局的设计中提供了优点。此外，由于省去了释放阀，可以提供减少部件的数量、节省成本和降低重量的效果。

已经参考本公开的优选形式对本公开进行了详细的描述。然而，本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的原理和精神的情况下可以对这些形式进行改变。

Claims (11)

1.一种用于车辆的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述燃料箱隔离电磁阀包括：

上壳体；

线轴，安装在所述上壳体中；

线圈，缠绕在所述线轴周围；

芯部，安装在所述线轴中，所述芯部中具有柱塞通道，所述柱塞通道在它的下端处敞开；

下壳体，耦接至所述上壳体，所述下壳体包括：

第一通道，配置为与燃料箱连通；

第二通道，配置为与罐连通；以及

连通通道，限定在所述第一通道与所述第二通道之间；

柱塞，具有形成在所述柱塞中的下部开放空间和配置为允许所述第一通道与所述下部开放空间连通的多个第一通气孔，所述柱塞设置在所述柱塞通道中并配置为竖直地移动；

主密封件，安装在所述柱塞的下表面上；

阀体，设置在所述连通通道中以竖直地移动并具有多个第二通气孔，其中，所述多个第二通气孔穿过所述阀体竖直地形成并配置为允许所述第一通道与所述第二通道连通；

密封板，在所述连通通道的外周缘处安装在所述下壳体上，以便与所述主密封件的下表面和所述阀体的上表面两者气密接触；

第一弹簧，设置在所述芯部的下表面与所述柱塞的下端之间；以及

第二弹簧，设置在所述阀体的下表面与所述连通通道的底表面之间。

2.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，还包括：隔膜，设置在所述柱塞的外表面与所述芯部的内表面之间并连接至所述柱塞的外表面和所述芯部的内表面。

3.根据权利要求2所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述柱塞还具有形成在所述柱塞中的通气孔，所述通气孔配置为允许所述隔膜中的上部空间与所述柱塞中的下部开放空间连通。

4.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述柱塞具有形成在所述柱塞的下端的外周缘中的第一弹簧保持槽，所述第一弹簧配置为装配并保持在所述第一弹簧保持槽中。

5.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述柱塞包括位于所述柱塞的上表面上的止动件，并且所述止动件配置为与形成在所述芯部中的所述柱塞通道的上端表面接触，同时对所述柱塞的所述上端表面进行缓冲。

6.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述阀体包括在与所述第二通气孔向内间隔开的内周缘处从所述阀体的上表面突出的密封壁，所述密封壁配置为与所述主密封件气密接触。

7.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述阀体包括竖直导销，所述竖直导销形成在所述阀体的所述上表面的中心处并配置为进入和离开所述柱塞中的所述下部开放空间。

8.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述阀体具有形成在所述阀体的下表面的外周缘中的第二弹簧保持槽，并且所述第二弹簧配置为装配并保持在所述第二弹簧保持槽中。

9.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中，所述密封板包括形成在所述密封板的下表面上的配合壁，并且所述下壳体具有形成在所述连通通道的外周缘中的配合槽，所述配合壁配置为装配并保持在所述配合槽中。

10.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中：当作为高于参考压力的压力的过压通过所述第一通道和所述柱塞中的所述第一通气孔从所述燃料箱作用在所述阀体上时，

所述阀体降低，同时压缩所述第二弹簧，

所述过压依次通过所述柱塞中的所述第一通气孔和所述下部开放空间以及所述阀体中的所述第二通气孔，并且作用在所述第二通道上，并且

所述过压被释放。

11.根据权利要求1所述的燃料箱隔离电磁阀，其中：当作为低于参考压力的压力的过负压通过所述阀体中的所述第二通气孔从所述罐作用在所述柱塞的下部上时，

所述柱塞升高，同时压缩所述第一弹簧，

所述过负压穿过所述阀体中的所述第二通气孔并作用在与所述燃料箱连通的所述第一通道上，并且

所述过负压被释放。

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