CN114056138B - 车用插座和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车用插座和具有其的车辆，车用插座包括：壳体，所述壳体内形成有腔室，所述壳体设有将所述腔室与外界连通的第一通气孔、出线孔和安装口；导电件，所述导电件设于所述腔室，所述导电件的至少一部分通过所述出线孔伸出所述腔室；散热扇，所述散热扇设于所述安装口，在所述散热扇运行的状态下，所述散热扇与所述第一通气孔之间形成经过所述导电件的气流。本发明的车用插座通过散热扇与第一通气孔相配合，能够将腔室内由导电件产生的热量带出腔室，具有散热效果好，散热效率高，占用空间小等优点。

Description

车用插座和具有其的车辆

技术领域

本申请涉及车辆充电技术领域，更具体地，涉及一种车用插座和具有该车用插座的车辆。

背景技术

随着电动汽车里程不断提升，电池电量上升，充电时间也在持续增加。为了满足客户的使用需求，大充电功率是未来的发展方向，因此电动汽车充电插座的过流能力的也要相应提高。根据Q＝I²RT，发热量与电流的平方成线性关系，在电流较大的情况下，电接触件的温升会很高。反映到零部件上就是功率端子的电缆压接部位与簧片接触部位的温升较高。并且随着适用过程中插拔次数不断增加，簧片的磨损不断加剧，电缆压接部位不断氧化，连接电阻上升，车辆插座在使用过程中的温升会不断提高。若无法控制持续上升的温度，最终在高温情况下，端子、电缆会发生烧蚀问题，影响车辆插座使用寿命。故对电缆压接与簧片位置的冷却是满足大功率充电口必须的结构要求。

目前常规的充电车辆插座冷却方案分为风冷与液冷两种，风冷采用对流传热的原理，通过空气换热降低充电车辆插座的温度。液冷通过流体传导换热原理，在车辆插座壳体内或者电缆、端子内增加液冷通道。

相关的风冷散热结构主要有两种，一种为采用自然对流原理，通过在车辆插座上安装金属导热片(例如申请号为CN201710919399.7的专利中公开的一种充电连接件的散热器、充电装置、车辆和充电枪)，增加车辆插座与空气的接触面积，提升换热效率，从而降低车辆插座壳体的温度。但是由于绝缘问题，导热片无法与车辆插座的功率端子直接接触，所以该方案的散热效果有限，且车辆插座周边的导热片增大了整个总成的体积，增加了装配难度。

另外一种风冷散热结构采用受迫对流原理，在车辆插座的周边安装散热风扇(例如申请号为CN201710919598.8的专利文件中公开的一种充电连接件的散热器、充电系统以及车辆)，通过加快车辆插座周边的空气流速，降低车辆插座的温度。但是该结构中的风扇与功率端子的距离较远，风扇只对车辆插座的壳体进行散热，未能对发热源进行散热，散热效果有限，且体积较大，不利于乘用车的布置安装。

相关的液冷车辆插座散热方案(例如申请号为CN201721288452.X的专利文件中公开的一种车辆的充电连接件以及车辆)，采用传导散热原理，在车辆插座壳体内布置冷却管路，让其在功率端子周边环绕，将端子产生的热量带走，降低端子温度。该方案较风冷散热方案，散热效果更好。但是需要整车额外增加电动水泵、冷却管路等额外装置，成本较高，不满足电动汽车降成本的发展需求。

发明内容

本申请的一个目的是提供一种车用插座的新技术方案。

根据本申请的第一方面，提供了一种车用插座，包括：壳体，所述壳体内形成有腔室，所述壳体设有将所述腔室与外界连通的第一通气孔、出线孔和安装口；导电件，所述导电件设于所述腔室，所述导电件的至少一部分通过所述出线孔伸出所述腔室；散热扇，所述散热扇设于所述安装口，在所述散热扇运行的状态下，所述散热扇与所述第一通气孔之间形成经过所述导电件的气流。

可选地，所述壳体包括：壳体本体，所述壳体本体形成有敞开的容纳槽，所述第一通气孔开设在形成所述容纳槽的壁上；出线尾盖，所述出线尾盖上设有所述出线孔；安装座，所述安装座上设有所述安装口；所述安装座和出线尾盖设于所述容纳槽的敞开处，所述安装座与所述出线尾盖配合封闭所述容纳槽并与所述容纳槽围合形成出所述腔室。

可选地，所述安装座设有沿所述安装口的周向延伸的环形沉槽，所述环形沉槽的底壁设有多个间隔布置的第一安装柱，所述散热扇设有多个与所述第一安装柱相对应的安装孔，所述第一安装柱插接在所述安装孔内。

可选地，所述壳体还包括：尾盖，所述尾盖与所述安装座相连以将所述散热扇固定于所述安装口，所述尾盖上设有与所述腔室连通的第二通气孔。

可选地，所述安装座上设有多个位于所述安装口外周的第一连接孔，所述尾盖设有多个与所述第一连接孔相对应的第二连接孔，所述尾盖与所述安装座通过螺栓连接。

可选地，每个所述第一安装柱的自由端分别设有沿其轴向向内凹陷的插孔，所述尾盖朝向所述散热扇的一侧设有多个第二安装柱，每个所述第二安装柱的自由端分别设有沿其轴向向外突出的定位凸台，每个所述第二安装柱分别插接在对应的所述安装孔内且每个所述定位凸台分别插接在对应的所述插孔内。

可选地，所述壳体本体的相对两侧分别设有所述第一通气孔，所述壳体本体上设有所述第一通气孔的内表面和所述尾盖的内表面分别设有防水透气膜。

可选地，所述环形沉槽的侧壁上设有穿线孔，所述散热扇的引线从所述穿线孔伸入所述腔室并从所述出线孔伸出。

可选地，所述容纳槽的至少一部分外周缘设有沿其周向延伸的凸筋，所述安装座的外周设有多个与所述凸筋配合的卡扣，所述安装座与所述壳体本体卡接。

可选地，所述凸筋朝向所述安装座的一端设有沿所述容纳槽的周向延伸的密封槽，所述密封槽内设有密封条，且所述密封条的至少一部分超出所述凸筋的端面，所述安装座止抵所述密封条以密封所述安装座与所述壳体本体之间的间隙。

可选地，所述出线尾盖与所述壳体本体卡接，所述壳体还包括：密封垫，所述密封垫设于所述出线尾盖与所述壳体本体之间以密封所述出线尾盖与所述壳体本体之间的间隙，所述密封垫上设有与所述出线尾盖上的所述出线孔位置相对应的多个孔位。

可选地，所述密封垫的外周缘止抵所述出线尾盖的内周缘，所述密封垫的外周缘以及所述孔位的内周面上分别设有至少一个沿各自的周向延伸的密封筋条。

可选地，所述壳体本体、所述出线尾盖和所述尾盖分别形成为尼龙材料件。

可选地，所述导电件包括转接端子和连接线，所述转接端子的至少一部分与所述连接线相连，所述连接线的一端穿过所述出线孔伸出所述腔室。

可选地，所述连接线为电缆，所述转接端子与所述连接线压接相连，且所述转接端子与所述连接线的压接部正对所述散热扇。

根据本申请的第二方面，提供了一种车辆，包括上述任一实施例所述的车用插座。

根据本公开的一个实施例，通过散热扇与第一通气孔相配合，能够将腔室内的导电件产生的热量带出腔室，不仅散热效果好，散热效率高，而且相对于现有的采用导热片、冷却管路进行降温的车用插座，具有体积小，成本低，结构紧凑的优点。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本申请的实施例，并且连同其说明一起用于解释本申请的原理。

图1是根据本发明实施例的车用插座的爆炸图。

图2是根据本发明实施例的车用插座的安装座的结构示意图。

图3是根据本发明实施例的车用插座的散热风扇的结构示意图。

图4是根据本发明实施例的车用插座的散热风扇与安装座的装配示意图。

图5是图4中线A-A的剖面图。

图6是根据本发明实施例的车用插座的尾盖的结构示意图。

图7是根据本发明实施例的车用插座的尾盖与安装座的装配示意图。

图8是图7中线B-B的剖面图。

图9是根据本发明实施例的车用插座的壳体本体的结构示意图。

图10是根据发明实施例的车用插座的壳体与散热风扇的装配示意图。

图11是图10中线C-C的剖面图。

图12是根据本发明实施例的车用插座的出线尾盖的一个角度的结构示意图。

图13是根据本发明实施例的车用插座的一个角度的示意图。

图14是图13中线D-D的剖面图。

图15是根据本发明实施例的车用插座的密封垫的结构示意图。

图16是根据本发明实施例的车用插座的又一个角度的示意图。

图17是图16中线E-E的剖面图。

图18是根据本发明实施例的车用插座的出线尾盖的另一角度的结构示意图。

附图标记：

车用插座100；

壳体10；出线孔11；安装口12；

壳体本体14；第一通气孔141；凸筋142；密封槽143；密封条144；凸台145；卡扣146；

出线尾盖15；DC+电缆出线孔151；DC-电缆出线孔152；PE电缆出线孔153；低压线束穿孔154；低压线束穿孔155；卡扣156；卡槽157；

安装座16；环形沉槽161；侧壁1611；穿线孔1612；第一安装柱162；第一连接孔163；卡扣164；

尾盖17；第二通气孔171；第二连接孔172；第二安装柱173；定位凸台174；

密封垫18；孔位181；密封筋条182；DC+电缆密封孔183；DC-电缆密封孔184；PE电缆密封孔185；

转接端子21；连接线22；

散热扇30；安装孔31；

防水透气膜40。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

下面参考图1至图18详细描述根据本发明实施例的车用插座100。

根据本发明实施例的车用插座100，包括：壳体10、导电件和散热扇30。

具体而言，壳体10内形成有腔室，壳体10设有将腔室与外界连通的第一通气孔141、出线孔11和安装口12，导电件设于腔室，导电件的至少一部分通过出线孔11伸出所述腔室，散热扇30设于安装口12，在散热扇30运行的状态下，散热扇30与第一通气孔141之间形成经过导电件的气流。

换言之，根据本发明实施例的车用插座100主要由壳体10、导电件和散热扇30组成，该车用插座100可以作为车辆的充电插座使用，其中，壳体10构成插座100的主体结构，壳体10的一端设有能够容纳充电头插入的充电插槽结构(未示出)，壳体10内部形成有可以容纳导电件的腔室，导电件设于腔室内可以用于与充电头配合对车辆进行充电，导电件的至少一部分可以穿过壳体10上的出线孔11与车用插座100外部的结构电连接。壳体10上还设置有第一通气孔141和安装口12，安装口12处安装有散热扇30，散热扇30可以转动，从而在第一通气孔141与散热扇30之间形成气流。

其中需要说明的是，导电件在与充电插头配合充电时会产生较大热量，而导电件与散热扇30以及第一通气孔141之间没有隔挡，散热扇30在运行时，第一通气孔141与散热扇30之间形成的气流可以直接快速的带走导电件产生的热量，有效保证散热效果。

另外，散热扇30可以采用向腔室吹气的方式形成气流，在该状态下，第一通气孔141形成为出气孔，散热扇30也可以采用从腔室抽气，通过形成负压的形式形成气流，在该状态下，第一通气孔141形成为进气孔。

由此，根据本发明实施例的车用插座100，通过在壳体10内形成腔室，将产生热量的导电件设于该腔室内，并且通过设在壳体10上的散热扇30与第一通气孔141相配合，能够将腔室内的热量快速带出腔室，不仅散热效果好，散热效率高，而且相对于现有的采用导热片、冷却管路进行降温的车用插座，具有体积小，成本低，结构紧凑的优点，并且结构简单，易于实施。

在实际应用中，车用插座的壳体10中可以设置有导电接触件，该导电接触件作为插座的与插销电连接的部件，其固定设置在壳体10内。用于给车辆充电的插销可以从壳体10的外侧插接固定在车用插座上，使得插销的导电部分与插座中的导电接触件接触，实现电连接。

本发明中的导电件可以设置在壳体10的腔室中，导电件的一端与上述导电接触件形成固定连接，以形成稳定、可靠的电流传输路径。在对车辆进行充电时，充电插销与导电接触件接触电连接，导电接触件与所述导电件的一端固定连接实现导通，进而将电能通过导电件传输至车辆的蓄电设备或用电设备中。

下面结合附图对本发明车用插座100的各个部件进行详细说明。

如图1所示，根据本发明的一个实施例，壳体10包括壳体本体14、出线尾盖15和安装座16，壳体本体14形成有敞开的容纳槽，第一通气孔141开设在形成容纳槽的壁上，出线尾盖15上设有出线孔11，安装座16上设有安装口12。安装座16和出线尾盖15设于容纳槽的敞开处，安装座16与出线尾盖15配合封闭容纳槽并与容纳槽围合形成出腔室。

也就是说，根据本发明实施例的壳体10可以设计成非一体式的结构，而是由壳体本体14、出线尾盖15和安装座16三部分组成，其中，壳体本体14构成壳体10的主要部分，壳体本体14上开设有一端和一侧分别敞开的容纳槽，安装座16可以设于壳体本体14的一端并且与车用插座100的充电插槽相对，出线尾盖15则设于壳体本体14的一侧，出线尾盖15与安装座16配合将壳体本体14上的容纳槽封闭形成腔室。

容纳槽的两个侧壁上可以分别设有第一通气孔141，两个侧壁可以分别位于安装座16的上下两侧，安装座16上设置有安装口12，散热扇30设在安装口12并且在运行时与多个通气孔141之间形成气流，导电件设在容纳槽的上下侧壁之间，并且与安装座16之间无隔档，可以更好地进行散热。

根据本发明实施例的车用插座100在安装时，将导电件安装在腔室内，将导电件的一部分通过出线孔11引出出线尾盖15，以图1为例，将充电插槽所朝方向定义为前侧，将朝向散热扇30所在位置的方向定义为后侧，将自壳体本体14所在位置朝向出线尾盖15所在位置的方向定义为右侧，容纳槽的后端和右侧分别敞开，壳体本体14的右侧敞开端安装有出线尾盖15，在壳体14的后端安装有安装座16。考虑到乘用车空间小的问题，线束布置困难，车用插座采用侧面出线方案，也就是将出线尾盖15安装在侧部，便于整车空间布置。

可选地，如图2所示，在本发明的一些具体实施方式中，安装座16设有沿安装口12的周向延伸的环形沉槽161，环形沉槽161的底壁设有多个间隔布置的第一安装柱162。如图3所示，散热扇30设有多个与第一安装柱162相对应的安装孔31，第一安装柱162插接在安装孔31内。

在安装时，可以将散热扇30的安装孔31套在第一安装柱162的外侧，安装完毕后，环形沉槽161的底壁可以对散热扇30起到限位和支撑作用，通过底壁、第一安装柱162和安装孔31相配合，不仅能够提高散热扇30的运行稳定性，而且还能够使散热扇30与导电件之间的距离缩短，提高散热效果，并且还能够避免散热扇30沿其厚度方向的部分全部位于安装座16的一侧而导致的占用空间大的缺点。

根据本发明的一个实施例，如图1和图6所示，壳体10还包括尾盖17，尾盖17与安装座16相连以将散热扇30固定于安装口12，在尾盖17上可设有与腔室连通的第二通气孔171，第二通气孔171能够根据散热扇30的不同运行状态，配合散热扇30将外界的空气引流至腔室内或者将腔室内的空气引出，即第二通气孔171既可以作为进气孔，也可以作为排气孔，其具体设置与上述第一通气孔141的设置相对应，因此不再详细描述。

由此，通过设置尾盖17，不仅能够提高散热扇30的安装牢固性和运行稳定性，保证其安全性能，并且通过对壳体10的结构进行优化，能够提高车用插座100的集成度，缩小整体结构尺寸。

如图2所示，可选地，安装座16上设有多个位于安装口12外周的第一连接孔163，尾盖17设有多个与第一连接孔163相对应的第二连接孔172，尾盖17与安装座16通过螺栓连接，采用螺栓安装的方式具有便于安装和拆卸的优点，能够提高装配效率。在实际生产加工过程中，第一连接孔163可以为螺纹钢套安装孔，在螺纹钢套安装孔内设有螺纹钢套，通过包塑工艺，将螺纹钢套固定在螺纹钢套安装孔内，用于紧固件(螺栓)的装配。

如图4、图5、图7和图8所示，根据本发明的一个实施例，每个第一安装柱162的自由端分别设有沿其轴向向内凹陷的插孔，尾盖17朝向散热扇30的一侧设有多个第二安装柱173，每个第二安装柱173的自由端分别设有沿其轴向向外突出的定位凸台174，每个第二安装柱173分别插接在对应的安装孔31内且每个定位凸台174分别插接在对应的插孔内。在安装时，可以通过定位凸台174插入第一安装柱162的插孔内，将散热扇30固定在尾盖17与安装座16配合形成的空腔内。使用螺栓穿过第二连接孔172，固定在螺纹钢套内，完成尾盖17与安装座16的安装。

在本发明的一些具体实施方式中，壳体本体14的相对两侧分别设有第一通气孔141，不仅能够进一步提高将热量引出腔室的效率，而且还能够提高腔室内的气流稳定性，优化腔室内的电子元器件的使用环境。壳体本体14上设有第一通气孔141的内表面和尾盖17的内表面分别设有防水透气膜40，通过采用防水透气膜40能够防止外界的水气进入腔室内，并且还不会阻碍气流向外界流动。

需要说明的是，电子元器件例如连接端子属于带B级高压带电零部件，按照法规标准要求，应该有防护壳体进行绝缘，且需要满足防水要求，避免高压零部件漏电，同时转接端子上沾染灰尘会增大电接触零部件之间的膜层电阻，使得连接端子的发热量上升，影响车用插座100的过流能力。因此，在第一通气孔141和尾盖17的内表面，特别是第二通气孔171的内侧设有防水透气膜40，通过膜层的透气阻水效果可以达到较好的防水防尘效果。防水透气膜40的安装方法可以选择贴设，装配方法简便。

其中，防水透气膜40也称为呼吸纸，为目前工业上常用的一种防水高分子材料。如电动汽车上各个高压模块上安装的排气阀，其工作原理即在内部利用了防水透气膜，既可以达到IP67甚至更高的防护效果，又能对电器内部发热元器件起到排气散热的作用。同时防水透气膜经不断发展，已经开发出具有耐高温、抗酸抗碱，抗各种有机溶剂的特点，满足车用插座100抵抗在各种布置下可能出现的环境干扰。

如图13和图14所示，根据本发明的一个实施例，环形沉槽161的侧壁1611上设有穿线孔1612，散热扇30的引线从穿线孔1612伸入腔室并从出线孔11伸出，也就是说，散热扇30通过穿线孔1612进行低压引线，在壳体10上设置有导线槽，在出线尾盖15上设置有低压线束穿孔154，散热扇30的低压电源线从车用插座100内通过穿线孔1612、导线槽、低压线束穿孔154引导至壳体10外。

如图10和图11所示，可选地，容纳槽的至少一部分外周缘设有沿其周向延伸的凸筋142，安装座16的外周设有多个与凸筋142配合的卡扣164，安装座16与壳体本体14卡接。在安装时，可以通过卡扣164过盈配合，变形卡入凸筋142的边沿上。

进一步地，凸筋142朝向安装座16的一端设有沿容纳槽的周向延伸的密封槽143，如图9和图11所示，密封槽143内设有密封条144，且密封条144的至少一部分超出凸筋142的端面，安装座16止抵密封条144以密封安装座16与壳体本体141之间的间隙，通过采用密封条144能够提高。通过壳体10与安装座16装配后，可将密封条144进行压缩过盈，完成壳体10与安装座16之间的封堵，以达到两者的密封。

根据本发明的一个实施例，出线尾盖15与壳体本体14卡接，提高了装配效率，壳体10还包括密封垫18，密封垫18设于出线尾盖15与壳体本体14之间以密封出线尾盖15与壳体本体14之间的间隙，也就是说，通过密封垫18能够密封出线尾盖15与壳体本体14配合后形成的空腔，能够提高密封性能。在密封垫18上可设有与出线尾盖15上的出线孔11位置相对应的多个孔位181。

在本发明的一些具体实施方式中，如图15至图17所示，密封垫18的外周缘止抵出线尾盖15的内周缘，密封垫18的外周缘以及孔位181的内周面上分别设有至少一个沿各自的周向延伸的密封筋条182，与高压电缆以及壳体10能够形成过盈配合，到达防尘防水的效果。出线尾盖15上设置有卡扣156与卡槽157(如图18所示)，通过过盈配合的方式，将壳体10的凸台145及卡扣146(如图9所示)配合在一起。

可选地，壳体本体14、出线尾盖15和尾盖17分别形成为尼龙材料件，由于PA66的耐高低温性能优秀，长期高温工作温度至少能够达到125℃，长期低温工作温度可以达到-40℃，满足整车在各种极端工况下的使用。同时PA66材料机械性能优异，且抗漏电起痕能力较好，满足高压带电部件的绝缘保护要求。

在本发明的一些具体实施方式中，导电件包括转接端子21和连接线22，转接端子21的至少一部分与连接线22相连，连接线22的一端穿过出线孔11伸出腔室。也就是说，连接端子21可以安装在腔室内，连接线22的一端能够伸入腔室内与连接端子21，连接端子21在使用时会出现发热的情况，通过散热扇30能够将连接端子21发出的热量通过第一通气孔141带出腔室。

优选地，连接线22为电缆，转接端子21与连接线22压接相连，且转接端子21与连接线22的压接部正对散热扇30，也就是说，散热扇30直接朝向压接部，能够直接对车用插座充电时的发热源进行散热，散热效果更好，散热效率高。

如图12所示，出线孔11可以包括DC+电缆出线孔151、DC-电缆出线孔152和PE电缆出线孔153。如图15所示，在密封垫18上的孔位181包括DC+电缆密封孔183、DC-电缆密封孔184和PE电缆密封孔185。转接端子21可以通过与电缆压接后，穿过出线尾盖15与密封垫18上相应的孔位。

总而言之，根据本发明实施例的车用插座100，不仅能够缩短导电件的发热源和散热扇30之间的距离，避免在导电件和散热扇30之间存在其他零部件的隔挡，提高散热效果，还具有体积小，成本低，结构紧凑等优点。

可选地，所述导电件包括所述转接端子21和连接线22。转接端子21构成导电件的一端，转接端子21用于与车用插座100中的导电接触件通过接触式的固定连接，实现电导通。如上所述，导电接触件可以固定在壳体10内，其用于与外界的插销接触导电。所述转接端子21上可以开设有通孔，导电接触件上也可以开设有对应的通孔或螺纹孔。转接端子21可以通过穿过通孔的螺栓与导电接触件实现接触式的固定连接。通过螺栓或其它螺纹连接件，可以将转接端子与导电接触件稳定、可靠的固定在一起，实现良好的电导通作用。可选地，导电接触件上可以不用设置通孔或螺纹孔，相应的，壳体10上可以设置有用于与转接端子21上的通孔对应的螺纹孔。通过螺纹连接件的锁紧作用，可以将转接端子21与导电接触件形成相互压合接触的固定连接关系。

所述导电接触件和转接端子21的连接位置可以位于壳体10的自身结构的内部，也可以是在壳体的腔室中。

根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的车用插座100。

根据本发明的车辆包括根据上述实施例的车用插座100，由于根据本发明实施例的车用插座100具有上述技术效果，因此，根据本发明实施例的车辆也具有相应的技术效果，即充电时散热效果好，能够在低成本的情况下有效的提高整车充电功率。

根据本发明实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

虽然已经通过例子对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (15)

1.一种车用插座，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体内形成有腔室，所述壳体设有将所述腔室与外界连通的第一通气孔、出线孔和安装口；

导电件，所述导电件设于所述腔室，所述导电件的至少一部分通过所述出线孔伸出所述腔室；

散热扇，所述散热扇设于所述安装口，在所述散热扇运行的状态下，所述散热扇与所述第一通气孔之间形成经过所述导电件的气流；

所述壳体包括：

壳体本体，所述壳体本体形成有敞开的容纳槽，所述第一通气孔开设在形成所述容纳槽的壁上；

出线尾盖，所述出线尾盖上设有所述出线孔；

安装座，所述安装座上设有所述安装口；

所述安装座和出线尾盖设于所述容纳槽的敞开处，所述安装座与所述出线尾盖配合封闭所述容纳槽并与所述容纳槽围合形成出所述腔室。

2.根据权利要求1所述的车用插座，其特征在于，所述安装座设有沿所述安装口的周向延伸的环形沉槽，所述环形沉槽的底壁设有多个间隔布置的第一安装柱，所述散热扇设有多个与所述第一安装柱相对应的安装孔，所述第一安装柱插接在所述安装孔内。

3.根据权利要求2所述的车用插座，其特征在于，所述壳体还包括：

尾盖，所述尾盖与所述安装座相连以将所述散热扇固定于所述安装口，所述尾盖上设有与所述腔室连通的第二通气孔。

4.根据权利要求3所述的车用插座，其特征在于，所述安装座上设有多个位于所述安装口外周的第一连接孔，所述尾盖设有多个与所述第一连接孔相对应的第二连接孔，所述尾盖与所述安装座通过螺栓连接。

5.根据权利要求3所述的车用插座，其特征在于，每个所述第一安装柱的自由端分别设有沿其轴向向内凹陷的插孔，所述尾盖朝向所述散热扇的一侧设有多个第二安装柱，每个所述第二安装柱的自由端分别设有沿其轴向向外突出的定位凸台，每个所述第二安装柱分别插接在对应的所述安装孔内且每个所述定位凸台分别插接在对应的所述插孔内。

6.根据权利要求3所述的车用插座，其特征在于，所述壳体本体的相对两侧分别设有所述第一通气孔，所述壳体本体上设有所述第一通气孔的内表面和所述尾盖的内表面分别设有防水透气膜。

7.根据权利要求2所述的车用插座，其特征在于，所述环形沉槽的侧壁上设有穿线孔，所述散热扇的引线从所述穿线孔伸入所述腔室并从所述出线孔伸出。

8.根据权利要求1所述的车用插座，其特征在于，所述容纳槽的至少一部分外周缘设有沿其周向延伸的凸筋，所述安装座的外周设有多个与所述凸筋配合的卡扣，所述安装座与所述壳体本体卡接。

9.根据权利要求8所述的车用插座，其特征在于，所述凸筋朝向所述安装座的一端设有沿所述容纳槽的周向延伸的密封槽，所述密封槽内设有密封条，且所述密封条的至少一部分超出所述凸筋的端面，所述安装座止抵所述密封条以密封所述安装座与所述壳体本体之间的间隙。

10.根据权利要求1所述的车用插座，其特征在于，所述出线尾盖与所述壳体本体卡接，所述壳体还包括：

密封垫，所述密封垫设于所述出线尾盖与所述壳体本体之间以密封所述出线尾盖与所述壳体本体之间的间隙，所述密封垫上设有与所述出线尾盖上的所述出线孔位置相对应的多个孔位。

11.根据权利要求10所述的车用插座，其特征在于，所述密封垫的外周缘止抵所述出线尾盖的内周缘，所述密封垫的外周缘以及所述孔位的内周面上分别设有至少一个沿各自的周向延伸的密封筋条。

12.根据权利要求3所述的车用插座，其特征在于，所述壳体本体、所述出线尾盖和所述尾盖分别形成为尼龙材料件。

13.根据权利要求1-12中任一项所述的车用插座，其特征在于，所述导电件包括转接端子和连接线，所述转接端子的至少一部分与所述连接线相连，所述连接线的一端穿过所述出线孔伸出所述腔室。

14.根据权利要求13所述的车用插座，其特征在于，所述连接线为电缆，所述转接端子与所述连接线压接相连，且所述转接端子与所述连接线的压接部正对所述散热扇。

15.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-14中任一项所述的车用插座。