CN113829933B - 电动汽车充电管理方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种电动汽车充电管理方法、装置及车辆，该方法包括：在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制。本发明在已知目的位置的情况下，依据导航里程、显示里程以及实际车辆的可行驶里程，实现自动调整车辆的充电阈值，以使得充电后的能量能够支持车辆达成导航里程，解决用户里程焦虑问题。

Description

电动汽车充电管理方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车充电管理方法、装置及车辆。

背景技术

随着世界环保问题和能源危急的日益突出，具有节约燃油能源、废气排放量低、污染少、噪声低等的特点的新能源电动汽车成为人们追求的目标。目前，电动汽车的发展与普及面临着很多挑战，最严峻的是车载电池储电能力有限，电动汽车经常需要在行驶过程中寻找充电站进行充电，因此，在驾驶电动汽车出行时，如何针对电动汽车进行充电管理，以保证电动汽车的充电后电量能够支持电动汽车顺利到达目的地，解决用户出行里程焦虑成为一个重要的研究课题。

发明内容

针对上述问题，本发明的目的在于提供一种电动汽车充电管理方法、装置及车辆，其能有效确保车辆的充电后电量能够支持车辆到达目的地，解决用户出行里程焦虑问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车充电管理方法，包括：

在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；

当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；

当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；

根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制。

作为上述方案的改进，所述根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制之后，还包括：

在充电结束后，将所述车辆的截止SOC从所述第二充电截止SOC恢复为所述第一充电截止SOC。

作为上述方案的改进，所述根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制，包括：

根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度；

当所述车辆处于充电状态时，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流；

根据所述充电请求电流和所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电，以使得在充电过程中所述车辆的电芯温度达到所述目标电芯温度。

作为上述方案的改进，所述根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程，包括：

根据所述第一充电截止SOC、预设的SOC与剩余可用能量的线性对应表，确定所述第一充电截止SOC对应的剩余可用能量；

根据所述剩余可用能量和车辆的基准能耗，计算所述可行驶里程。

作为上述方案的改进，所述方法还包括：

根据所述第一充电截止SOC、所述可行驶里程、所述导航里程以及预设的冗余里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的第二充电截止SOC。

作为上述方案的改进，所述根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度，包括：

根据所述导航里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的总能量；

对所述导航里程对应的导航路线进行分段，并确定每路段所属的路况；

根据所述总能量和预设的能耗效率表，分别计算车辆行驶至所述目的位置时对应电池所产生的电池热量；其中，所述能耗效率表包括每种路况对应的能耗效率；

根据所述电池热量和所述电池的热管理能效，计算所述目标电芯温度。

作为上述方案的改进，所述电池需求为所述电池在达到所述第二充电截止SOC所需的最短充电时间时所需的充电电流曲线；所述热管理功率需求为所述电池达到所述目标电芯温度时所需的热管理功率；

则，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流，包括：

根据所述充电电流曲线，获取对应所述目标电芯温度的第一电流值；

根据所述热管理功率，计算第二电流值；

根据所述第一电流值和所述第二电流值，计算所述充电请求电流。

第二方面，本发明实施例提供了一种电动汽车充电管理装置，包括：

导航里程获取模块，用于在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；

可行驶里程计算模块，用于当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；

充电截止SOC调整模块，用于当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；

充电控制模块，用于根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如第一方面中任一所述的电动汽车充电管理方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于储存一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面中任一所述的电动汽车充电管理方法。

相对于现有技术，本发明实施例的有益效果在于：在已知目的位置的情况下，先计算到达目的位置的导航里程，如果显示里程小于导航里程，且车辆进入了充电状态，则计算设定的第一充电截止SOC所对应的可行驶里程，如果可行驶里程小于导航里程，则自动变更第一充电截止SOC为第二充电截止SOC，使得车辆能多充一些电，实现自动调整充电阈值，以使得充电后的能量能够支持车辆达成导航里程，解决用户里程焦虑问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种电动汽车充电管理方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种电动汽车充电管理装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

请参阅图1，本发明提供了一种电动汽车充电管理方法，包括：

S11：在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；

S12：当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；

S13：当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；

S14：根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制。

进一步的，所述根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制之后，还包括：

在充电结束后，将所述车辆的截止SOC从所述第二充电截止SOC恢复为所述第一充电截止SOC。

在本发明实施例中，在已知目的位置的情况下，先计算到达目的位置的导航里程，如果显示里程大于导航里程，则不做处理，如果显示里程小于导航里程，且车辆进入了充电状态，则计算设定的第一充电截止SOC所对应的可行驶里程，如果可行驶里程大于导航里程，则不做处理，如果可行驶里程小于导航里程，则自动变更第一充电截止SOC为第二充电截止SOC，其中，第二充电截止SOC大于第一充电截止SOC，使得车辆能多充一些电，等到充电结束后，则恢复原先设定的第一充电截止SOC，实现自动调整充电阈值，以使得充电后的能量能够支持车辆达成导航里程，解决用户里程焦虑问题。

在一种可选的实施例中，所述根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程，包括：

根据所述第一充电截止SOC、预设的SOC与剩余可用能量的线性对应表，确定所述第一充电截止SOC对应的剩余可用能量；

其中，通过SOC与剩余可用能量的线性对应表可以查询到不同SOC值对应的剩余能量。

根据所述剩余可用能量和车辆的基准能耗，计算所述可行驶里程。

具体的，所述根据所述基准能耗和车辆的剩余能量，计算可行驶里程，包括：

对所述导航里程对应的导航路线进行分段，得到若干个路段；其中，相邻的两个所述路段所属的路况不同；

根据基准能耗和车辆的当前剩余能量，得到估算里程；

对所述估算里程进行滤波处理；

根据车辆在当前时刻前的可行驶里程的变化规律，调整刷新时间和刷新步长；

根据调整后的刷新时间和刷新步长对滤波后的估算里程进行调整；

判断调整后的估算里程是否合理；

当判断出调整后的估算里程合理时，将调整后的估算里程作为可行驶里程。

具体的，所述判断调整后的估算里程是否合理，包括：

判断调整后的估算里程是否落在对应的里程区间内；其中，所述里程区间的上限是根据车辆的剩余能量、其在当前行驶状态和当前环境信息下最小能耗计算得到，所述里程区间的下限是根据车辆的剩余能量、其当前行驶状态下最大能耗计算得到；

若是，判断调整后的估算里程合理；

若否，判断调整后的估算里程不合理。

在本发明实施例中，由于估算里程会使用到行驶过程中的实际能耗，因此能耗波动范围比较大，此时计算出来的估算里程就会波动比较大，因此本发明通过进行一定的滤波控制，例如低通滤波控制和限幅滤波控制，去除一些干扰，同时依据实际行驶里程变化情况，去控制里程上升或下降的刷新步长及刷新时间，使里程的变化符合驾驶员的心里预期。最后根据剩余能力对估算里程进行合理性保护，防止里程计算过程中出现不正常的干扰导致里程不符合实际情况，例如剩余能量是50kwh，实际可行驶的里程会在150～280km之间，如果前面计算的里程不在这个范围内，那么就可能里程计算有问题。对于初步得到的估算里程，依次通过滤波控制、刷新控制、步长口控制以及根据剩余能量的里程保护，可以得到最终的可行驶里程。

进一步的，所述方法还包括以下基准能耗计算过程：

获取车辆的当前车辆运行状态和当前环境信息；

其中，当前车辆运行状态包括车速、耗能附件的工作状态、踏板开度等等行驶数据，当前环境信息包括路况、天气、风速、空气密度等。

根据预设的基准能耗模型，获取车辆在当前车辆运行状态和所述当前环境信息下的基准能耗；其中，所述基准能耗模型是根据在不同的车辆运行状态和环境信息下车辆的实际能耗进行修正得到；

其中，所述基准能耗模型包括与车辆运行状态对应的基准能耗曲线、与环境信息对应的基准能耗矩阵；

则，所述方法还包括：

根据车辆在不同的车辆运行状态下的实际能耗对所述基准能耗曲线进行修正；

根据车辆在不同的环境信息下的实际能耗对所述基准能耗矩阵进行修正。

则，所述根据预设的基准能耗模型，获取车辆在当前车辆运行状态和所述当前环境信息下的基准能耗，包括：

根据修正后的基准能耗曲线，获取车辆在当前车辆运行状态下的动态基准能耗；

根据修正后的基准能耗矩阵，获取车辆在当前环境信息下的静态基准能耗；

根据所述动态基准能耗和所述静态基准能耗，得到所述基准能耗。

车辆在出厂是预先设定了基于车速的基准能耗曲线，用于表征在不同车速下，对应一个标准工况(例如沥青路况、无坡度、环境温度25度)的能耗，则每个不同车速就会有一个对应的能耗，在一个设定的车速范围就有一个对应的基准能耗曲线，即上述车辆运行状态对应的基准能耗曲线；车辆在后续行驶过程中，会监测不同车速下的实际能耗，然后采用该实际能耗去修正基准能耗曲线对应车速下的能耗，使得基准能耗曲线更加贴近车辆的实际情况，提升续航里程估算的精度。

车辆在出厂是预先设定了还设定了基于环境的基准能耗矩阵，用于表征车辆在静止状态，不同环境对应的能耗，同样的，后续会根据车辆实际所处环境进行能耗修正，例如同样是30度的天气，南方和北方可能对能耗的影响不同，所以会依据实际环境感知信息对应的实际能耗来进行修正。

本发明实施例通过综合当前车速下的动态能耗和当前环境信息的静态能耗的加和，作为基准能耗，用来估算车辆的可行驶里程，能充分考虑环境感知和用户驾驶特性，提升供精准续航，减少用户的里程焦虑。

在一种可选的实施例中，所述根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制，包括：

根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度；

当所述车辆处于充电状态时，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流；

根据所述充电请求电流和所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电，以使得在充电过程中所述车辆的电芯温度达到所述目标电芯温度。

进一步的，所述根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度，包括：

根据所述导航里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的总能量；

对所述导航里程对应的导航路线进行分段，并确定每路段所属的路况；

根据所述总能量和预设的能耗效率表，分别计算车辆行驶至所述目的位置时对应电池所产生的电池热量；其中，所述能耗效率表包括每种路况对应的能耗效率；

根据所述电池热量和所述电池的热管理能效，计算所述目标电芯温度。

通过对导航路线进行分段计算电池热量，然后根河热管理能效，来计算电池最优的目标电芯温度，使得在满足系统安全的情况下，车辆行驶完导航里程后，热管理能耗需求最小。

在本发明实施例中，在车辆开启导航的情况下，实时监控电池的电芯温度，依据导航里程计算最优的目标电池温度，此时如果进入充电状态，则会依据热管理功率需求，调整充电请求电流，在不影响充电时间的情况下，尽可能保证热管理控制电芯温度到目标电芯温度，尽可能保证车辆的里程达标。

在一种可选的实施例中，所述方法还包括：

根据所述第一充电截止SOC、所述可行驶里程、所述导航里程以及预设的冗余里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的第二充电截止SOC。

进一步的，在计算出车辆行驶至所述目的位置所需的第二充电截止SOC后，可对第二充电截止SOC进行取整处理。例如取整后的第二充电截止SOC为5的倍数。

示例性的，如果充电之前设置的第一充电截止SOC是80％，对应的可行驶里程是400km，而导航里程是450km，如果充到80％就停止，则为了里程达标，车辆的SOC达到第一充电截止SOC后还要再充电，此时，将第一充电截止SOC调整为第二充电截止SOC，其中，第二充电截止SOC为100％，那么100％对应的可行驶里程为500km，使得充电后车辆能够到达目的位置。具体的，设定车辆达到目的位置还需要保留一定的冗余里程，例如20km，则可以根据该冗余里程和导航里程反推出所需的SOC，比如反算的对应SOC是83％，为了方便设置，会进行取整，就会取85％，如果反算的是86％，则会取整为90％，也就是说截止SOC的变化梯度为5％。

在一种可选的实施例中，所述电池需求为所述电池在达到所述第二充电截止SOC所需的最短充电时间时所需的充电电流曲线；所述热管理功率需求为所述电池达到所述目标电芯温度时所需的热管理功率；

则，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流，包括：

根据所述充电电流曲线，获取对应所述目标电芯温度的第一电流值；

根据所述热管理功率，计算第二电流值；

根据所述第一电流值和所述第二电流值，计算所述充电请求电流。

为了进一步节省能耗，提升车辆能量利用率，本发明实施例在车辆充电结束后还可以进行以下能量分配，具体包括：

根据所述可行驶里程和车辆当前的显示里程，确定车辆的目标最大允许放电功率；

根据所述目标最大允许放电功率，对车辆的耗能附件进行能量分配。

在本发明实施例中，基于车辆的实际能耗修正基准能耗，充分考虑车辆的当前运行状态和环境对车辆能耗的影响，并基于修正后的基准能耗和剩余能量来计算得到的可行驶里程和显示里程确定车辆的目标最大允许放电功率，来对车辆的耗能附件进行能量分配，能够基于车辆当前的行驶情况及时调整整车的耗能附件的能量分配，达到控制车辆最大消耗量，降低能耗的目的，从而提升车辆的续航里程，促进显示里程达标。

在一种可选的实施例中，所述根据所述可行驶里程和车辆当前的显示里程，确定车辆的目标最大允许放电功率，包括：

计算所述可行驶里程和车辆当前的显示里程的里程差值；

根据所述里程差值、车辆的当前最大允许放电功率和当前车速，计算功耗降低值；

根据所述功耗降低值，计算车辆的目标最大允许放电功率。

具体的，计算当前最大允许放电功率与所述功耗降低值的差值，可以得到车辆的目标最大允许放电功率。

进一步，所述根据所述里程差值、车辆的当前最大允许放电功率和当前车速，计算功耗降低值，包括：

根据公式计算功耗降低值；

其中，s表示预设的第一修正系数，n表示预设的第二修正系数，m表示预设的第三修正系数，P表示当前最大允许放电功率，X表示里程差值，V表示车辆的当前车速。

在本发明实施例中，基于可行驶里程和车辆当前的显示里程的里程差值来计算车辆的目标最大允许放电功率，可以进一步促进车辆里程达标，减少用户的里程焦虑。

在一种可选的实施例中，所述方法还包括：

监测车辆所有耗能附件的总能耗，并根据所述总能耗，计算所述耗能附件消耗的第一里程；

当所述耗能附件的第一里程大于其预设的初始分配里程时，将车辆中无工作需求的耗能附件切换到省电模式，并对车辆中能耗大于预设的第一阈值的耗能附件进行功率限制。

进一步，当所述耗能附件的第一里程大于等于其预设的初始分配里程时，保持所述耗能附件的当前工作状态。

在本发明实施例中，在车辆行驶过程中，耗能附件消耗可能过多，导致其消耗里程超过初始分配里程，因此，需要对车辆的耗能附件进行能耗监控，对当前无工作需求的耗能附件，主动控制其进入省电模式，对于高耗能的附件，限制其最大消耗功率，保证耗能附件的消耗里程不超过或尽量少超过初始分配里程。通过能量分配控制，耗能附件控制，来实现整车能耗的控制，从而节省能量，保证为里程目标提供更多的余量，以促进目标里程的达成，可以提升用户体验。

在一种可选的实施例中，所述方法还包括：

当所述可行驶里程小于车辆当前的显示里程，且车辆的雨刮处于自动状态时，检测车辆是否满足预设的雨刮控制条件；其中，所述雨刮控制条件包括：车辆处于静止状态且检测到车辆的驾驶员未目视前方；

当车辆满足所述雨刮控制条件，降低车辆的雨刮的工作频率。

在本发明实施例中，当所述可行驶里程小于车辆当前的显示里程，且雨刮状态为自动状态(Auto)，在车辆静止且驾驶员未目视前方的情况下，将自动控制雨刮降低其工作频率，以节省电耗。对于雨天市区堵车的工况的行车场景，驾驶员在此情况下对前方视野无需求时，可以减少雨刮工作频率，有效降低能耗，促进里程目标达成。

其中，可通过车内摄像头对驾驶员进行脸部检测，来确定驾驶员是否目视前方；例如当在设定时段内连续检测到驾驶员的正脸信息，则确定驾驶员目视前方。

在一种可选的实施例中，所述方法还包括：

当所述可行驶里程小于车辆当前的显示里程，检测车辆是否满足预设的任意一个空调控制条件；其中，所述空调控制条件包括：车辆处于行车状态且车辆的车窗开启高度大于预设的高度阈值、或车辆处于非行车状态且车辆的车门开启角度大于预设的角度阈值；

当车辆满足所述空调控制条件，降低车辆的空调的输出功率。

在本发明实施例中，当所述可行驶里程小于车辆当前的显示里程，且车辆处于行车状态，车窗开启高度大于所述高度阈值，则此时为了节省能量适当降低空调的输出功率，如果此时为非行车状态，且车门开启角度大于所述角度阈值，同样出于能耗考虑适当降低空调的输出功率。通过控制空调的输出功率减少热交换所带来的能量损失，合理减少能耗，从而促进里程目标达成。

为了减少能耗，提升车辆的能量利用率，进一步促进车辆里程达标，在计算出车辆的可行驶里程后，以可行驶里程为车辆的目标里程，还可以进行能量回馈控制以及热管理过程，其中，能量回馈控制过程具体包括：

在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得车辆的导航路线，并对所述导航路线进行分段，得到若干个路段；其中，相邻的两个所述路段所属的路况不同；

所述路况，包括上坡路况、下坡路况、高速路况、城市路况等。

当所述可行驶里程小于等于车辆当前的显示里程时，在车辆行驶至当前路段时，根据其对应路况，从预设的多个制动回馈档位中选取一个制动回馈档位，以使得车辆在当前路段按照选取出的制动回馈档位进行能量回馈。

在本发明实施例中，在车辆开启导航的情况下，如果是长续航模式，则依据道路情况，自动调整能量回收状态，有效提高车辆在行驶过程中的能量回馈效率，减小能耗。

在一种可选的实施例中，所述在车辆行驶至当前路段时，根据其对应路况，从预设的多个制动回馈档位中选取一个制动回馈档位，以使得车辆在当前路段按照选取出的制动回馈档位进行能量回馈，包括：

在车辆行驶至当前路段时，根据当前路段的路况和预设的路况回馈表，从预设的多个制动回馈档位中选取一个制动回馈档位；其中，所述路况回馈表包括不同路况与不同制动回馈档位之间的对应关系，一个路况对应一个制动回馈档位；

根据选取的制动回馈档位，确定车辆的回馈减速度；

根据所述回馈减速度，确定车辆的回馈扭矩，以使得车辆在当前路段根据所述回馈扭矩进行制动回馈减速。

所述制动回馈档位包括弱回馈档位、中回馈档位以及强回馈档位；

其中，当处于所述弱回馈档位时，车辆的回馈减速度小于预设的第一速度阈值；

当处于所述中回馈档位时，车辆回馈减速度大于等于所述第一速度阈值且小于等于预设的第二速度阈值；

当处于所述强回馈档位时，车辆的回馈减速度大于第二速度阈值。

在本发明实施例中，对第一速度阈值和第二速度阈值不做具体的限定，可根据车辆具体情况进行设置，例如所述第一速度阈值为0.1g，所述第二速度阈值为0.2g。通过预先设定高速路况、上坡路况对应弱回馈档位，城市路况、下坡路况对应强回馈档位，则在车辆开启导航的情况下，如果是长续航模式，则依据道路情况，自动调整能量回收状态，例如在高速路况下，使用弱回馈将有利于车辆行驶更远的距离，而在城市工况，制动需求比较频繁，而强回馈设定将有效减少驾驶员踩制动的频率，能很好的将动能转化为电能，减少制动损耗，同样，在下坡路况，强回馈有利于将势能转化为电能，减少刹车消耗。在上坡路况，弱回馈设定将有效减少动能损失，利于减少能耗。

热管理过程具体包括：

在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得车辆的导航路线，并对所述导航路线进行分段，得到若干导航路段；其中，相邻的两个所述导航路段所属的路况不同；

根据车辆的下一导航路段对应的路况、当前环境信息以及当前车辆运行状态，从预设的热管理控制策略库中获取一热管理控制策略；

在下一导航路段采用所述热管理控制策略，对车辆的热管理系统进行相应控制。

在本发明实施例中，通过对导航路线进行分段以及监控车辆状态、环境信息，根据各导航路段的路况、环境信息以及车辆运行状态，得出最优热管理控制策略，实现分段式热管理控制，能有效节省能量，提升能量利用率，提升车辆的续航里程为目标里程的达成提供保障。

在一种可选的实施例中，所述热管理过程还包括：

根据预存的各种路况、环境信息以及车辆运行状态下热管理系统的工作模式，以及对应工作模式下的热管理能耗，采用机器学习算法挖掘出在任一路况和环境信息下热管理能耗最低对应的工作模式，作为任一路况和环境信息下的热管理控制策略；

将挖掘出的热管理控制策略存储到预设的热管理控制策略库中。

为了更好的挖掘出有效的热管理控制信息，对于各种路况，环境温度、风速、空气密度等环境信息以及车辆自身的热管理信息进行信息融合，并将信息融合后得到的结果采用机器学习算法进行挖掘出达到相同制冷/制热效果、且能耗最低的最优热管理控制策略，并将该热管理控制策略存储到预设的热管理控制策略库，为车辆后续的热管理提供最优的控制策略，确保达到相同制冷/制热效果时，能耗最低。

在一种可选的实施例中，所述根据车辆的下一导航路段对应的路况、当前环境信息以及当前车辆运行状态，从预设的热管理控制策略库中获取一热管理控制策略，包括：

根据下一导航路段对应的路况、当前环境信息以及当前车辆运行状态，对所述热管理控制策略库进行匹配搜索，获取对应所述下一导航路段对应的路况和当前环境信息的控制策略。

进一步，所述热管理控制策略包括热管理系统的风扇转速控制、目标水温控制、热管理系统的水泵转速控制、热管理系统的阀体控制，所述热管理控制策略还包括冷却模式控制、加热模式控制中的一种。

在一种可选的实施例中，当所述热管理策略包括冷却模式控制时，所述在下一导航路段采用所述热管理控制策略，对车辆的热管理系统进行相应控制，包括：

根据所述热管理控制策略，预测所述下一导航路段的路况的热管理能耗；

根据所述热管理能耗，对所述下一导航路段的路况进行冷却需求判断；

当所述冷却需求为预设的高冷却需求时，在下一导航路段采用所述热管理控制策略，对车辆的热管理系统进行冷却控制；

当所述冷却需求为预设的中冷却需求时，保持所述热管理系统当前的冷却状态；

当所述冷却需求为预设的低冷却需求时，上调所述热管理系统的冷却阈值。

在本发明实施例对车辆的冷却需求划分为高、中、低三个等级，并且一种路况对应一种冷区需求。在车辆开启导航的情况下，将导航路线进行分段，依据道路分段情况提前规划下一段路况的冷却需求，以提前规划下一路况的热管理控制策略，以实现达到目的地时热管理能耗最小，尽可能节省能量，为保证里程目标提供更多的余量。

在一种可选的实施例中，当所述热管理策略包括加热模式控制时，所述在下一导航路段采用所述热管理控制策略，对车辆的热管理系统进行相应控制，包括：

当车辆满足预设的电机回馈条件时，在下一导航路段采用所述热管理控制策略，对车辆的热管理系统进行加热控制；

其中，所述电机回馈条件包括：车辆的可行驶里程小于其当前的显示里程时，车辆的电池允许充电功率小于预设功率阈值且车辆处于油门松开状态。

在本发明实施例中，将车辆的可行驶里程与显示里程做对比，如果此时可行驶里程小于显示里程，且电池允许充电功率小于预设功率阈值且车辆处于油门松开状态时，说明电机有回馈需求，此时如果不做控制，电机就只能以很小的功率进行回馈或不回馈。为了优化能耗，本发明在确定电机有回馈需求时，依据电机的回馈需求，开启电池加热，以将回馈能量转化为给电池加热的能量，使电机提供更大的回馈力，减少制动损耗，同时给电池加热可以提升电池活性，增加电池可用能量，提升电池寿命。

相对于现有技术，本发明实施例的有益效果在于：

1、在已知目的位置的情况下，先计算到达目的位置的导航里程，如果显示里程小于导航里程，且车辆进入了充电状态，则计算设定的第一充电截止SOC所对应的可行驶里程，如果可行驶里程小于导航里程，则自动变更第一充电截止SOC为第二充电截止SOC，使得车辆能多充一些电，实现自动调整充电阈值，以使得充电后的能量能够支持车辆达成导航里程，解决用户里程焦虑问题。

2、在车辆开机时，基于可行驶里程进行能量分配，可以有效减少能耗，提升能量利用率，促进车辆里程达标；

3、在车辆行驶过程中，进行能量回馈和热管理控制，能进一步减少能耗，提升能量利用率，促进车辆里程达标；

4、基于计算出的可行驶里程，可对车辆进行充电管理、能量分配、能量回馈以及热管理控制，同时通过车辆的能量分配、热管理控制，尽可能保证节省能量，通过能量回馈、耗能附件控制，可以减少能耗，从而提升车辆可行驶里程，实现了以里程为目标的闭环控制，从而实现车辆的精准续航控制，减少用户里程焦虑，提升用户体验。

2、

实施例二

请参阅图2，本发明实施例提供了一种电动汽车充电管理装置，包括：

导航里程获取模块1，用于在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；

可行驶里程计算模块2，用于当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；

充电截止SOC调整模块3，用于当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；

充电控制模块4，用于根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制。

在一种可选的实施例中，所述装置还包括：

充电截止SOC恢复模块，用于在充电结束后，将所述车辆的截止SOC从所述第二充电截止SOC恢复为所述第一充电截止SOC。

在一种可选的实施例中，充电控制模块4包括：

电芯温度确定单元，用于根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度；

充电电流计算单元，用于当所述车辆处于充电状态时，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流；

充电单元，用于根据所述充电请求电流和所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电，以使得在充电过程中所述车辆的电芯温度达到所述目标电芯温度。

在一种可选的实施例中，所述可行驶里程计算模块2包括：

剩余可用能量确定单元，用于根据所述第一充电截止SOC、预设的SOC与剩余可用能量的线性对应表，确定所述第一充电截止SOC对应的剩余可用能量；

里程计算单元，用于根据所述剩余可用能量和车辆的基准能耗，计算所述可行驶里程。

在一种可选的实施例中，所述装置还包括：

第二充电截止SOC计算单元，用于根据所述第一充电截止SOC、所述可行驶里程、所述导航里程以及预设的冗余里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的第二充电截止SOC。

在一种可选的实施例中，所述电芯温度确定单元包括：

能量计算单元，用于根据所述导航里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的总能量；

路线分段单元，用于对所述导航里程对应的导航路线进行分段，并确定每路段所属的路况；

电池热量计算单元，用于根据所述总能量和预设的能耗效率表，分别计算车辆行驶至所述目的位置时对应电池所产生的电池热量；其中，所述能耗效率表包括每种路况对应的能耗效率；

目标电芯温度计算单元，用于根据所述电池热量和所述电池的热管理能效，计算所述目标电芯温度。

在一种可选的实施例中，所述电池需求为所述电池在达到所述第二充电截止SOC所需的最短充电时间时所需的充电电流曲线；所述热管理功率需求为所述电池达到所述目标电芯温度时所需的热管理功率；

则，充电电流计算单元，用于根据所述充电电流曲线，获取对应所述目标电芯温度的第一电流值；

根据所述热管理功率，计算第二电流值；

根据所述第一电流值和所述第二电流值，计算所述充电请求电流。

实施例三

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上述中任一所述的电动汽车充电管理方法。

实施例四

本发明实施例提供了一种车辆，包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于储存一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述实施例一中任一所述的电动汽车充电管理方法。

所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各个电动汽车充电管理方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S11-14。或者，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如导航里程获取模块、可行驶里程计算模块、充电截止SOC调整模块以及充电控制模块。

示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述电动汽车充电管理装置/终端设备中的执行过程。例如，所述计算机程序可以被分割成导航里程获取模块、可行驶里程计算模块、充电截止SOC调整模块以及充电控制模块，各模块具体功能如下：导航里程获取模块，用于在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；可行驶里程计算模块，用于当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；充电截止SOC调整模块，用于当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；充电控制模块，用于根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制。

所述处理器可以是整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)、中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个设备的各个部分。

所述存储器可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述设备的各种功能。所述存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(FlashCard)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种电动汽车充电管理方法，其特征在于，包括：

在车辆导航模式下，根据车辆的当前位置和预设的目的位置，获得所述车辆的导航里程；

当车载仪表的显示里程小于所述导航里程，且所述车辆处于充电状态时，根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程；

当所述可行驶里程小于所述导航里程时，将所述第一充电截止SOC上调为第二充电截止SOC；其中，根据所述第一充电截止SOC、所述可行驶里程、所述导航里程以及预设的冗余里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的第二充电截止SOC，对第二充电截止SOC进行取整处理；

根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制；

在充电结束后，将所述车辆的截止SOC从所述第二充电截止SOC恢复为所述第一充电截止SOC；

在车辆充电结束后，计算所述可行驶里程和车辆当前的显示里程的里程差值；

根据所述里程差值、车辆的当前最大允许放电功率和当前车速，计算功耗降低值；

根据所述功耗降低值，计算车辆的目标最大允许放电功率根据所述目标最大允许放电功率，对车辆的耗能附件进行能量分配；

所述根据预设的第一充电截止SOC，获得所述车辆的可行驶里程，包括：

根据所述第一充电截止SOC、预设的SOC与剩余可用能量的线性对应表，确定所述第一充电截止SOC对应的剩余可用能量；

根据所述剩余可用能量和车辆的基准能耗，计算所述可行驶里程；

所述基准能耗是根据车辆的当前运行状态和当前环境信息对车辆的实际能耗进行修正得到。

2.如权利要求1所述的电动汽车充电管理方法，其特征在于，所述根据所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电控制，包括：

根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度；

当所述车辆处于充电状态时，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流；

根据所述充电请求电流和所述第二充电截止SOC对所述车辆进行充电，以使得在充电过程中所述车辆的电芯温度达到所述目标电芯温度。

3.如权利要求2所述的电动汽车充电管理方法，其特征在于，所述根据所述导航里程，确定所述车辆的目标电芯温度，包括：

根据所述导航里程，计算车辆行驶至所述目的位置所需的总能量；

对所述导航里程对应的导航路线进行分段，并确定每路段所属的路况；

根据所述总能量和预设的能耗效率表，分别计算车辆行驶至所述目的位置时对应电池所产生的电池热量；其中，所述能耗效率表包括每种路况对应的能耗效率；

根据所述电池热量和所述电池的热管理能效，计算所述目标电芯温度。

4.如权利要求3所述的电动汽车充电管理方法，其特征在于，所述电池需求为所述电池在达到所述第二充电截止SOC所需的最短充电时间时所需的充电电流曲线；所述热管理功率需求为所述电池达到所述目标电芯温度时所需的热管理功率；

则，根据热管理功率需求和电池需求，计算充电请求电流，包括：

根据所述充电电流曲线，获取对应所述目标电芯温度的第一电流值；

根据所述热管理功率，计算第二电流值；

根据所述第一电流值和所述第二电流值，计算所述充电请求电流。

5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1-4中任一所述的电动汽车充电管理方法。

6.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于储存一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至4中任一所述的电动汽车充电管理方法。