CN113460044A - 车辆控制装置及其动作方法、车辆、以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置。本发明提供一种用于抑制在不需要把持转向装置的状态下过度地输出偏离警报的技术。本发明涉及的车辆控制装置，其基于车辆的周边信息来控制所述车辆，所述车辆控制装置具备：控制机构，其能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；以及警报输出机构，其在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报，在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

Description

车辆控制装置及其动作方法、车辆、以及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置及其动作方法、车辆、以及存储介质。

背景技术

专利文献1公开了一种进行用于适当地抑制车辆从行驶车道偏离的偏离抑制动作的车道偏离抑制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-149974号公报

发明内容

发明所要解决的问题

然而，在专利文献1所记载的技术中，在不需要把持转向装置的把持的状态下，若被猝不及防地通知在车辆接近行驶道路的边界时输出的偏离警报，则驾驶员有可能不知道该怎样应对，从而引起不安感。

本发明是鉴于上述问题而完成的，提供一种用于抑制在不需要把持转向装置的状态下过度地输出偏离警报的技术。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题并达成目的，本发明的车辆控制装置，其基于车辆的周边信息来控制所述车辆，

所述车辆控制装置具备：

控制机构，其能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；以及

警报输出机构，其在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报，

在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

为了解决上述问题并达成目的，本发明的车辆控制装置的动作方法，其是基于车辆的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置的动作方法，

所述车辆控制装置的动作方法具有：

控制步骤，在所述控制步骤中，能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；

警报输出步骤，在所述警报输出步骤中，在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报；以及

抑制步骤，在所述抑制步骤中，在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，抑制由所述警报输出步骤进行的所述偏离警报的输出。

发明效果

根据本发明，能够抑制不需要把持转向装置的状态下过度地输出偏离警报。因此，能够减轻驾驶员的不安感。

附图说明

图1是第一实施方式所涉及的车辆以及车辆控制装置的框图。

图2是表示第一实施方式所涉及的自动驾驶处理的一个例子的流程图。

图3是表示第二实施方式所涉及的自动驾驶处理的一个例子的流程图。

图4是表示第三实施方式的自动驾驶处理的一个例子的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

(第一实施方式)

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆以及车辆控制装置的框图。在图1中，以俯视图和侧视图表示车辆1的概略。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮的乘用车。

图1的车辆控制装置包括控制单元2。控制单元2包括利用车内网络而连接为能够通信的多个ECU20～ECU29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。

以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，能够适当地设计，可以比本实施方式更细化或整合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶或驾驶辅助相关的控制。ECU20根据驾驶模式对车辆1的转向和加速减速中的至少任一者进行自动控制。与所谓的自动驾驶等级对应地设定驾驶模式。例如，自动驾驶等级中包括等级0(L0)、等级1(L1)、等级2A(L2A)、等级2B(L2B)、等级3(L3)、等级4(L4)等。

各等级的定义如下所述。此外，在以下的说明中，ACC是指自适应巡航控制，LKAS是指车道维持辅助系统。

L0：实质上不进行驾驶辅助。

L1：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS中的任一方。

L2A：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS双方，且驾驶员需要把持方向盘31。

L2B：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS双方，且驾驶员不需要把持方向盘31。

L3：与驾驶操作相关的驾驶员的义务比L2B宽松，且不需要由驾驶员进行的周边监视义务。

以L0、L1、L2A、L2B、L3的顺序而自动化程度变高，在本实施方式中，将L2A称为第一状态，将L2B称为第二状态。此外，在此，作为自动驾驶等级，例示了L0、L1、L2A、L2B以及L3，但可以还具有其他等级(例如，驾驶辅助的程度比模式L3大的模式L4等)。

ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)对前轮进行转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作、或使前轮自动转向的驱动力的马达、检测转向角的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应地自动控制电动动力转向装置3，控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU23进行检测车辆的周围状况的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是拍摄车辆1的前方的摄像机(以下，有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过摄像机41拍摄到的图像的解析，能够提取目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置一个，在后部中央各设置一个，在后部各侧方各设置一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，雷达43设置有五个，在车辆1的前部中央各设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22进行一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的种类不同的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的解析。

ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等来判定车辆1的行进路线。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置地到目的地的路线搜索等。

ECU25具备车与车间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。

ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如与由设置于油门踏板7A的操作检测传感器7a检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)对应地控制发动机的输出，或者基于车速传感器7c检测到的车速等信息来切换变速器的变速档。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示对应地自动控制动力装置6，控制车辆1的加速减速。

ECU27控制包括方向指示器8(转向灯)的照明器件(前照灯、尾灯等)。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门后视镜以及后部。

ECU28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息的输出和来自驾驶员的信息的输入的接受。声音输出装置91通过声音向驾驶员通知信息。显示装置92通过图像的显示向驾驶员通知信息。显示装置92例如配置在驾驶席正面，构成仪表板等。另外，在此，例示了通过声音和显示进行信息的通知，但也可以通过振动、光来通知信息。另外，也可以将声音、显示、振动或者光中的多个组合来报告信息。进一步地，还可以根据应通知的信息的等级(例如紧急度)，使组合不同，或者使通知方式不同。输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置，且对车辆1进行指示的开关组，但也可以包括声音输入装置。

ECU29控制制动装置10、驻车制动器(未图示)。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或停止。ECU29例如与由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)对应地控制制动装置10的工作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示对应地自动控制制动装置10，控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器也能够为了维持车辆1的停止状态而工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁定机构的情况下，也能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。

＜处理＞

首先，对ECU20所执行的与车辆1的自动驾驶相关的控制进行说明。ECU20在由驾驶员指示了目的地和自动驾驶时，按照由ECU24搜索到的引导路线，朝向目的地对车辆1的行驶进行自动控制。在自动控制时，ECU20从ECU22以及ECU23获取与车辆1的周围状况相关的信息，并基于获取到的周边信息来指示ECU21、ECU26以及ECU29来控制车辆1的转向和/或加速减速。

接着，图2是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置所实施的处理的过程的流程图。该流程图的处理内容主要由ECU20进行。

在S101中，ECU20判定车辆1是否处于自动驾驶状态。在处于自动驾驶状态的情况下进入S102。另一方面，在不处于自动驾驶状态的情况下结束本流程图。在S102中，ECU20从ECU22以及ECU23获取车辆1的周边信息。

在S103中，ECU20判定车辆1的控制状态。具体而言，判定是处于需要由车辆1的驾驶员进行的转向装置(例如方向盘31)的把持且自动地控制车辆1的转向及加速减速的第一状态、还是处于不需要该把持且自动地控制车辆1的转向及加速减速的第二状态。在处于第二状态的情况下，进入S104。另一方面，在处于第一状态的情况下，进入S107。

在S104中，ECU20判定是否没有车辆1的驾驶员对转向装置(例如方向盘31)的介入操作。在进行着介入操作的情况下，进入S107。另一方面，在未进行介入操作的情况下，进入S105。

在S105中，ECU20判定地图匹配精度是否良好。具体而言，基于周边信息计算车辆1的位置信息的可靠度，在计算出的可靠度小于规定值的情况下，判定为地图匹配精度不良好。另一方面，在可靠度为规定值以上的情况下，判定为地图匹配精度良好。

例如，根据从ECU22以及ECU23获取的周边信息来获取车辆1的行驶道路的形状信息，并计算该形状信息、与预先保持的地图信息之间的一致度(例如一致率)。然后，基于该一致度来计算可靠度。作为一个例子，可以将一致度直接作为可靠度进行处理。进一步地，也可以计算从ECU22以及ECU23获取的车道的划分线(白线等)的识别精度，在判定为识别精度较低的情况下，将一致度设为较低的值。例如，在白线变浅的情况下，拍摄图像中的白线部分的像素的亮度值变低。在基于该白线的位置获取车辆1的行驶道路的形状信息的情况下，其形状信息自身的可靠性降低，因此在这样的情况下，与地图信息的一致度也修正为比白线未变薄的情况低的值。

或者，根据从ECU22以及ECU23获取的周边信息而获取车辆1的行驶道路上的标识的信息，并且获取从车辆1距标识的距离信息。而且，可以基于该距离信息、与以预先保持的地图信息为基础的距标识的距离信息之间的一致度(例如一致率)来计算可靠度。同样地，可以将一致度直接作为可靠度进行处理。

进一步地，也可以基于从GPS卫星、GNSS卫星等卫星接收到的信息来获取车辆1的位置信息，并基于能够接收信号的卫星的数量来计算可靠度。例如，可以将GPS卫星的数量作为可靠度进行处理。在该情况下，在GPS卫星的数量为规定数量以上的情况下，能够判定为地图匹配精度良好。另外，可以基于从设置于地面的基站接收到的信息来获取车辆1的位置信息，并基于能够接收信号的基站的数量来计算可靠度。同样地，可以将基站的数量作为可靠度进行处理。在该情况下，在基站的数量为规定数量以上的情况下，能够判定为地图匹配精度良好。

这样，在S105中判定为地图匹配精度良好的情况下，进入S106。另一方面，在判定为地图匹配精度不良好的情况下，进入S107。

在S106中，ECU20进行抑制车道偏离抑制功能工作的控制。车道偏离抑制功能是指，在车辆1接近行驶道路的边界而将会偏离车道时，进行转向辅助以使车辆1留在车道内，并且输出偏离警报的功能。偏离警报例如可以是促使注意的声音、振动，也可以是“将会从车道偏离。”这样的声音消息。能够由ECU20控制ECU28并经由输入输出装置9输出偏离警报。例如，在车辆1接近车道的边界时，最初进行轻微的转向辅助(转向装置的较小的自动操作)，输出警报，进一步地使转向装置振动，之后进行强烈的转向辅助(转向装置的较大的自动操作)，由此能够进行一系列的控制辅助以使车辆1不偏离当前的行驶道路。

在此，工作的抑制例如能够通过这样来实现：在通常时，在从车辆1到车道的边界的距离接近到第一距离的情况下使车道偏离抑制功能进行工作；在抑制时，在从车辆1到车道的边界的距离接近到比第一距离短的第二距离的情况下使车道偏离抑制功能进行工作。

在S107中，ECU20进行使车道偏离抑制功能进行通常工作的控制。在S106的例子中，通常工作能够通过在使从车辆1到车道的边界的距离接近到第一值的情况下使车道偏离抑制功能工作来实现。

在S108中，ECU20判定车辆1的自动驾驶状态是否已结束。在未结束的情况下，返回S102继续一系列的处理。此外，一系列的处理例如以10[msec]左右或者比其短的期间而反复进行。另一方面，在结束的情况下，结束一系列的处理。

此外，本流程图的各步骤可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行变更，例如，可以变更它们的顺序，也可以省略一部分的步骤，或者也可以追加其他的步骤。

例如，说明了实施S104以及S105的判定处理双方的例子，但也可以构成为实施一方。或者，也可以构成为不实施双方而实施从S103向S106或S107分支的处理。

如以上说明的那样，在本实施方式中，在车辆1处于不需要由驾驶员进行的转向装置的把持的第二状态的情况下，与车辆1处于需要由驾驶员进行的转向装置的把持的第一状态的情况相比，抑制在车辆1向行驶道路的边界接近时发出的偏离警报的输出。

若在未把持着转向装置的状态下发出车道偏离警报，则驾驶员有时无法判断该如何应对，但根据本实施方式，能够抑制猝不及防地输出警报，因此能够减轻驾驶员的不安感。

另外，在本实施方式中，在车辆1处于不需要驾驶员进行的转向装置的把持的第二状态下，且在驾驶员未进行转向装置的操作介入的情况下，与进行着操作介入的情况相比抑制警报的输出。由此，能够抑制在未把持转向装置的状态下猝不及防地输出警报，因此能够减轻驾驶员的不安感。

另外，在本实施方式中，在车辆1处于不需要驾驶员进行的转向装置的把持的第二状态、且地图匹配精度良好的情况下，抑制警报的输出。由此，在地图匹配精度良好时，能够在不把持转向装置的状态下高精度地实施自动驾驶，因此能够抑制猝不及防地输出警报。因此，能够减轻驾驶员的不安感。

(第二实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：在车辆1处于不需要把持转向装置的第二状态且从转向装置的转向操作结束起经过了规定时间的情况下，与车辆1处于第二状态且从转向装置的转向操作结束起未经过规定时间的情况相比，抑制偏离警报的输出。此外，在本实施方式中，不需要转向装置的把持的第二状态是能够以驾驶员的意图把持转向装置的状态。另外，即使在不需要转向装置的把持的第二状态下以驾驶员的意图把持转向装置，也能够继续第二状态下的车辆1的功能。本实施方式的车辆以及车辆控制装置的构成与第一实施方式相同，因此省略说明。

＜处理＞

图3是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置所实施的处理的过程的流程图。该流程图的处理内容主要由ECU20进行。标注了与图2的流程图相同的附图标记的步骤与参照图2说明的处理相同，因此省略说明。

在S104中，在判定为正在进行针对由车辆1的驾驶员进行的转向装置(例如方向盘31)的介入操作的情况下，进入S107。另一方面，在判定为未进行介入操作的情况下，进入S201。

在S201中，ECU20判定从针对由车辆1的驾驶员对转向装置的介入操作结束起是否经过了规定时间。在经过了规定时间的情况下，进入S105。另一方面，在未经过规定时间的情况下，进入S107。

另外，本流程图的各步骤可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行变更，例如，可以变更它们的顺序，也可以省略一部分的步骤，或者也可以追加其他的步骤。

如以上说明的那样，在本实施方式中，即使没有驾驶员对转向装置的介入操作，在最后进行介入操作后经过了规定时间的情况下，也抑制偏离警报的输出。即，即使没有检测到介入操作，也进行在介入操作之后不马上进行工作的抑制，而使工作的抑制延迟的控制。

由此，由于在驾驶员对转向装置进行介入操作之后有可能马上偏离车道，因此即使未检测到介入操作也能够进行通常的动作。

此外，说明了在本实施方式的S201中，判定在介入操作结束后是否经过了规定时间的例子，但也可以判定在介入操作结束后是否行驶了规定距离。

例如，在S201中，ECU20也可以判定从车辆1的驾驶员对转向装置的介入操作结束起车辆1是否行驶了规定距离，在行驶了规定距离的情况下，进入S105，在未行驶规定距离的情况下，进入S107。

(第三实施方式)

在本实施方式中，对如下例子进行说明：在车辆处于不需要转向装置的把持的第二状态且从车辆1的位置信息的可靠度自小于规定值转变为规定值以上起经过了规定时间的情况下，与车辆处于第二状态且从可靠度自小于规定值起转变为规定值以上起未经过规定时间的情况相比，抑制偏离警报的输出。

本实施方式的车辆以及车辆控制装置的构成与第一实施方式相同，因此省略说明。

＜处理＞

图4是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置所实施的处理的过程的流程图。该流程图的处理内容主要由ECU20进行。标注了与图2的流程图相同的附图标记的步骤与参照图2说明的处理相同，因此省略说明。

在S105中，ECU20判定地图匹配精度是否良好。具体而言，基于周边信息计算车辆1的位置信息的可靠度，在计算出的可靠度小于规定值的情况下，判定为地图匹配精度不良好，进入S107。另一方面，在可靠度为规定值以上的情况下，判定为地图匹配精度良好，进入S301。

在S301中，ECU20判定从地图匹配精度转变为良好的状态起是否经过了规定时间。例如，判定从车辆1的位置信息的可靠度自小于规定值转变为规定值以上起是否经过了预定时间。在判定为转变后经过了规定时间的情况下，进入S106。另一方面，在判定为转变后未经过规定时间的情况下，进入S107。

另外，本流程图的各步骤可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行变更，例如，可以变更它们的顺序，也可以省略一部分的步骤，或者也可以追加其他的步骤。

如以上说明的那样，根据本实施方式，即使在地图匹配精度良好的状态下，也能够在从转变为良好的状态起没有经过规定时间的情况下，防备意外的事态而使偏离警报进行通常工作，因此能够提高安全性。

另外，在本实施方式的S301中，说明了判定在转变为地图匹配精度良好的状态起是否经过了规定时间的例子，但也可以判定在转变后是否行驶了规定距离。

例如，在S301中，ECU20也可以在地图匹配精度转变为良好的状态之后，判定车辆1是否行驶了规定距离，在行驶了规定距离的情况下，进入S106，在未行驶规定距离的情况下，进入S107。

[变形例]

在上述的实施方式中，说明了在车辆1接近行驶道路的边界时输出偏离警报的例子，但也可以取而代之或者与之一起，进行促使驾驶员把持转向装置的通知。即，也可以在车辆1处于不需要把持转向装置的第二状态的情况下，在车辆1从行驶道路的边界接近到规定距离的情况下，进行用于要求驾驶员把持转向装置的通知。例如，“请把持转向装置(方向盘)。”这样的声音消息。

此外，在车辆1处于不需要转向装置的把持的第二状态的情况下，考虑偏离警报的输出与转向装置的把持要求的通知各自的输出时机叠加。在这样的情况下，ECU20也可以优先通知转向装置的把持要求。由此，能够使驾驶员尽早对把持装置进行把持，因此能够进一步提高安全性。

(实施方式的总结)

第一方式的车辆控制装置(例如2)，其基于车辆(例如1)的周边信息来控制所述车辆，

控制机构(例如20)，其能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置(例如31)的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；以及

警报输出机构(例如9、20、28)，其在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报，

在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

根据第一方式，能够抑制在不需要把持转向装置的状态下过度地输出偏离警报。因此，能够减轻驾驶员的不安感。

在第二方式的车辆控制装置(例如2)中，

在所述车辆处于所述第二状态且未检测到所述驾驶员对所述转向装置的转向操作的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且检测到所述转向操作的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

根据第二方式，能够抑制在未把持转向操纵装置的状态下猝不及防地输出警报，因此能够减轻驾驶员的不安感。

在基于第三方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制机构基于所述周边信息计算所述车辆的位置信息的可靠度，

在所述可靠度为规定值以上的情况下，与所述可靠度小于所述规定值的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

根据第三方式，在车辆的位置信息的可靠度较高的情况下，能够在不把持转向装置的状态下高精度地实施自动驾驶，因此能够抑制猝不及防地输出警报。因此，能够减轻驾驶员的不安感。

在基于第四方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制机构从所述周边信息获取所述行驶道路的形状信息，基于所述形状信息、与预先保持的地图信息之间的一致度来计算所述可靠度。

根据第四方式，通过对由车辆的摄像机等装置获取的车辆的周围的图像进行解析等来获取行驶道路的形状，并将其与地图进行对照，从而能够判定双方是否一致。双方越是一致，则可靠度越高。

在基于第五方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制机构从所述周边信息获取所述行驶道路上的标识的信息，并且获取距所述标识的距离信息，

并基于该距离信息、与以预先保持的地图信息为基础的距所述标识的距离信息之间的一致度来计算所述可靠度。

根据第五方式，通过对由车辆的摄像机等装置获取的车辆的周围的图像进行解析等而将检测出的标识作为线索，对标识的信息与地图进行对照，从而能够判定双方多大程度地一致。

在基于第六方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制机构基于从卫星接收到的信息或者从设置于地上的基站接收到的信息来获取所述车辆的所述位置信息，基于所述卫星的数量或者所述基站的数量来计算所述可靠度。

根据第六方式，能够基于能够接收到信号的卫星或者基站的数量来计算车辆的位置信息的可靠度。通常，能够接收信号的卫星或基站的数量越多，则位置信息的可靠度越高。

在第七方式的车辆控制装置(例如2)中，

在所述车辆处于所述第二状态且从所述驾驶员对所述转向装置的转向操作结束起经过了规定时间的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且从所述转向装置的所述转向操作结束起未经过规定时间的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出(例如S201)。

根据第七方式，在驾驶员对转向装置进行了介入操作之后有可能马上偏离车道，因此即使未检测到介入操作也能够进行通常的动作。另一方面，若从进行了介入操作起经过了一定程度的时间，则车道偏离的可能性降低，因此能够抑制过度的警报输出。

在基于第八方式的车辆控制装置(例如2)中，

在所述车辆处于所述第二状态且所述驾驶员对所述转向装置的转向操作结束起行驶了规定距离的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且所述转向装置的所述转向操作结束起未行驶规定距离的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

根据第八方式，在驾驶员对转向装置进行介入操作之后有可能马上偏离车道，因此即使未检测到介入操作也能够进行通常的动作。另一方面，若从进行介入操作起经过一定程度的行驶而经过了时间，则车道偏离的可能性降低，因此能够抑制过度的警报输出。

在第九方式的车辆控制装置(例如2)中，

在所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起经过了规定时间的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起未经过规定时间的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出(例如S301)。

根据第九方式，即使当前处于车辆的位置信息的可靠度较高的状态，但在从可靠度较低的状态转变为较高的状态起没有经过规定时间的情况下，也能够防备意外的事态而使偏离警报进行通常工作，因此能够提高安全性。

在第十方式的车辆控制装置(例如2)中，

在所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起行驶了规定距离的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起未行驶规定距离的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

根据第十方式，即使当前处于车辆的位置信息的可靠度较高的状态，但在从可靠度较低的状态转变为较高的状态后在经过某种程度行驶而未经过时间的情况下，也能够防备意外的事态而使偏离警报进行通常工作，因此能够提高安全性。

在基于第十一方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述车辆控制装置还具备通知机构(例如9、20、28)，在所述车辆处于所述第二状态且未检测到所述驾驶员进行的所述转向装置的转向操作的情况下，且在所述车辆相对于所述行驶道路的所述边界而接近至规定距离的情况下，所述通知机构进行用于要求所述驾驶员把持所述转向装置的通知。

根据第十一方式，能够在接近行驶道路的边界时尽早要求转向装置的把持。

在基于第十二方式的车辆控制装置(例如2)中，

在由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出与由所述通知机构进行的所述转向装置的把持要求各自的输出叠加的情况下，所述控制机构优先进行由所述通知机构进行的所述把持要求的通知。

根据第十二方式，在通过偏离警报促使驾驶员注意之前，能够使驾驶员尽早对把持装置进行把持，因此能够进一步提高安全性。

第十三方式的车辆(例如1)，其具备第一方式～第十二方式中的任一方式的车辆控制装置。

根据第十三方式，能够抑制在不需要把持转向装置的状态下过度地输出偏离警报，因此能够在车辆上实现减轻了驾驶员的不安感的自动驾驶。

第十四方式的车辆控制装置(例如2)的动作方法，其是基于车辆(例如1)的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置的动作方法，

所述车辆控制装置的动作方法具有：

控制步骤，在所述控制步骤中，能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置(例如31)的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；

警报输出步骤，在所述警报输出步骤中，在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报；以及

抑制步骤，在所述抑制步骤中，在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，抑制由所述警报输出步骤进行的所述偏离警报的输出。

根据第十四方式，能够抑制在不需要把持转向装置的状态下过度地输出偏离警报。因此，能够减轻驾驶员的不安感。

第十五方式的程序，是用于使计算机作为第一方式至第十二方式中的任一方式的车辆控制装置而发挥功能的程序。

根据第十五方式，能够通过计算机实现第一方式至第十二方式中的任一方式的车辆控制装置的动作。

(其他)

另外，实现各实施方式中说明的一个以上的功能的程序经由网络或存储介质供给至系统或装置，该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器能够读出并执行该程序。通过这样的方式也能够实现本发明。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (15)

1.一种车辆控制装置，其基于车辆的周边信息来控制所述车辆，其特征在于，

所述车辆控制装置具备：

控制机构，其能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；以及

警报输出机构，其在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报，

在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆处于所述第二状态且未检测到所述驾驶员对所述转向装置的转向操作的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且检测到所述转向操作的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制机构基于所述周边信息计算所述车辆的位置信息的可靠度，

在所述可靠度为规定值以上的情况下，与所述可靠度小于所述规定值的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述控制机构从所述周边信息获取所述行驶道路的形状信息，基于所述形状信息、与预先保持的地图信息之间的一致度来计算所述可靠度。

5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制机构从所述周边信息获取所述行驶道路上的标识的信息，并且获取距所述标识的距离信息，

并基于该距离信息、与以预先保持的地图信息为基础的距所述标识的距离信息之间的一致度来计算所述可靠度。

6.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述控制机构基于从卫星接收到的信息或者从设置于地上的基站接收到的信息来获取所述车辆的所述位置信息，基于所述卫星的数量或者所述基站的数量来计算所述可靠度。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆处于所述第二状态且从所述驾驶员对所述转向装置的转向操作结束起经过了规定时间的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且从所述转向装置的所述转向操作结束起未经过规定时间的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆处于所述第二状态且所述驾驶员对所述转向装置的转向操作结束起行驶了规定距离的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且所述转向装置的所述转向操作结束起未行驶规定距离的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

9.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起经过了规定时间的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起未经过规定时间的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

10.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起行驶了规定距离的情况下，与所述车辆处于所述第二状态且从所述可靠度自小于所述规定值转变为所述规定值以上起未行驶规定距离的情况相比，所述控制机构抑制由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出。

11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置还具备通知机构，在所述车辆处于所述第二状态且未检测到所述驾驶员进行的所述转向装置的转向操作的情况下，且在所述车辆相对于所述行驶道路的所述边界而接近至规定距离的情况下，所述通知机构进行用于要求所述驾驶员把持所述转向装置的通知。

12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，在由所述警报输出机构进行的所述偏离警报的输出与由所述通知机构进行的所述转向装置的把持要求各自的输出叠加的情况下，所述控制机构优先进行由所述通知机构进行的所述把持要求的通知。

13.一种车辆，其具备权利要求1至12中任一项所述的车辆控制装置。

14.一种存储介质，其存储有用于使计算机作为权利要求1至12中任一项所述的车辆控制装置而发挥功能的程序。

15.一种车辆控制装置的动作方法，其是基于车辆的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置的动作方法，其特征在于，

所述车辆控制装置的动作方法具有：

控制步骤，在所述控制步骤中，能够基于所述周边信息，以需要所述车辆的驾驶员进行的转向装置的把持的第一状态、或不需要所述把持的第二状态来控制所述车辆；

警报输出步骤，在所述警报输出步骤中，在所述车辆接近行驶道路的边界时输出偏离警报；以及

抑制步骤，在所述抑制步骤中，在所述车辆处于所述第二状态的情况下，与所述车辆处于所述第一状态的情况相比，抑制由所述警报输出步骤进行的所述偏离警报的输出。

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