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CN113396091B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

车辆用驱动装置的控制装置 Download PDF

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CN113396091B
CN113396091B CN202080012440.2A CN202080012440A CN113396091B CN 113396091 B CN113396091 B CN 113396091B CN 202080012440 A CN202080012440 A CN 202080012440A CN 113396091 B CN113396091 B CN 113396091B
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CN
China
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flow path
pump
oil
state
engagement
Prior art date
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CN202080012440.2A
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English (en)
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CN113396091A (zh
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西宇正弘
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Aisin Co Ltd
Original Assignee
Aisin Co Ltd
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Publication date
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Publication of CN113396091B publication Critical patent/CN113396091B/zh
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Abstract

即使在发生流路控制阀固定在将润滑以及冷却用的油路和泵连接的一侧的故障的情况下，也可以适当地向接合控制用的油路供给油，该流路控制阀能够将从泵排出的油的目的地在润滑以及冷却用的油路和接合控制用的油路之间切换。车辆用驱动装置具备接合压流路(21)、润滑用流路(22)、排出口与接合压流路(21)连接的第一泵(1)、第二泵(2)以及流路控制阀(5)。流路控制阀(5)在从第二泵(2)排出的油的流出目的地成为接合压流路(21)的第一状态和成为润滑用流路(22)的第二状态之间选择性地切换流路。车辆用控制装置的控制装置(10)在流路控制阀(5)发生固定于第二状态的故障的情况(#1)下，执行使内燃机(70)以及旋转电机(80)中的至少一个的转速上升，由第一泵1向接合压流路(21)供给油的故障安全控制(#3)。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种将车辆用驱动装置作为控制对象的车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具有内燃机以及旋转电机用作车轮的驱动力源。
背景技术
根据日本特开2015-197146号公报公开了在具有将内燃机以及旋转电机作为车轮的驱动力源的车辆用驱动装置中，向该车辆用驱动装置具备的接合装置供给接合控制用的油，并且向车辆用驱动装置供给润滑用的油(以下，背景技术中括号内的附图标记是参考文献中的附图标记)的油压回路。在该油压回路中具备机械式油泵(34)和电动式油泵(35)。
电动式油泵(35)的输出侧具有阀(48、49)。第一阀(48)在用相对大流量的油对制动器(B2)进行润滑和冷却的状态和用小流量的油对制动器(B2)进行润滑和冷却的状态之间进行切换。第二阀(49)在用相对大流量的油对冷却离合器(K0)的内摩擦片(19)以及外摩擦片(20)进行润滑以及冷却的状态和用小流量的油对冷却离合器(K0)的内摩擦片(19)以及外摩擦片(20)进行润滑以及冷却的状态之间进行切换。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-197146号公报
在上述的油压回路中，车辆用驱动装置具备的接合装置的接合控制用的油由机械式油泵(34)供给，车辆用驱动装置的润滑用的油由电动式油泵(35)供给。而且，阀(48、49)进行控制以在用相对大流量的油进行润滑以及冷却的状态和用小流量的油进行润滑以及冷却的状态之间进行切换。此处，若考虑从车辆停止的状态起的起步等，则优选能够使用从电动式油泵(34)排出的油来供给接合控制用的油。上述的油压回路具有如下结构：电动式油泵(34)的输出侧和接合控制用的油路经由止回阀(58)连接，在机械式油泵(34)不工作的情况下，止回阀(58)处于打开状态能够通过电动式油泵(35)供给接合控制用的油。但是，并没有揭示能够更有效地从电动式油泵(35)供给接合控制用的油的结构，例如，并未公开通过阀切换流路的结构，使得将来自电动式油泵(35)的油连接到接合控制用的油路而不是用于润滑和冷却的油路。
但是，即使具备能够在润滑以及冷却用的油路和接合控制用的油路之间切换从电动式油泵(35)排出的油的流路的阀，若该阀产生故障等，则存在从电动式油泵(35)排出的油的流路固定在润滑以及冷却用的油路侧的情况。这种情况下，接合装置的接合产生障碍，可能会妨碍包括起步的车辆的适当的行驶。
发明内容
发明要解决的问题
因此，期待提供如下技术：具备能够将从由与车轮的驱动力源不同的动力源驱动的泵排出的油的目的地在润滑以及冷却用的油路和接合控制用的油路之间切换的流路控制阀，即使在发生流路控制阀固定在将润滑以及冷却用的油路和泵连接的一侧的故障的情况下，也可以适当地向接合控制用的油路供给油。
用于解决问题的手段
作为一个方面，鉴于上述的车辆用驱动装置的控制装置是将车辆用驱动装置作为控制对象的车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具有内燃机以及旋转电机作为车轮的驱动力源，在连接与所述内燃机驱动连接的输入构件和与所述车轮驱动连接的输出构件的动力传递路径上，从所述输入构件侧依次配置有驱动力源接合装置、所述旋转电机、变速装置，其中，所述车辆用驱动装置具备：接合压流路，向所述驱动力源接合装置以及所述变速装置具备的变速用接合装置供给接合控制用的油；润滑用流路，向所述驱动力源接合装置供给润滑用的油；第一泵，由所述内燃机以及所述旋转电机中的至少一个驱动，所述第一泵的排出口与所述接合压流路连接；第二泵，由与所述内燃机以及所述旋转电机不同的动力源驱动；以及流路控制阀，在从所述第二泵排出的油的流出目的地成为所述接合压流路的第一状态和从所述第二泵排出的油的流出目的地成为所述润滑用流路的第二状态之间选择性地切换流路，在发生所述流路控制阀固定于所述第二状态的故障的情况下，执行使所述内燃机以及所述旋转电机中的至少一个的转速上升，由所述第一泵1向所述接合压流路供给油来控制所述驱动力源接合装置以及所述变速用接合装置的故障安全控制。
若发生流路控制阀固定于第二状态的故障，则从第二泵排出的油的流出目的地固定于润滑用流路。此处，若例如第一泵的排出力不充分，则不能向接合压流路供给充分的油。根据本构成，在发生流路控制阀固定于第二状态的故障的情况下，通过故障安全控制使作为驱动第一泵的动力源的内燃机以及旋转电机中的至少一个的转速上升，从而能够使第一泵的排出力上升。即，即使在从第二泵向接合压流路不能供给油的情况下，也可以由第一泵向接合压流路供给油来控制驱动力源接合装置以及变速用接合装置。这样，根据本构成，具备将从由与车轮的驱动力源不同的动力源驱动的泵排出的油的目的地能够在润滑以及冷却用的油路和接合控制用的油路之间进行切换的流路控制阀，即使在发生该流路控制阀固定于连接润滑以及冷却用的油路和泵的一侧的故障的情况下，也能够适当地向接合控制用的油路供给油。
车辆用驱动装置的控制装置的进一步的特征和优点，通过参照图面说明的实施方式的以下记载得到明确。
附图说明
图1是车辆用驱动装置以及驱动控制装置的示意性框图。
图2是表示使用第一泵的小润滑模式的一例的油压回路图。
图3是表示使用第二泵的小润滑模式的一例的油压回路图。
图4是表示大润滑模式的一例的油压回路图。
图5是表示流路控制阀发生接通故障的情况的一例的油压回路图。
图6是表示故障安全控制的另一例的流程图。
图7是表示使用第一泵的小润滑模式的另一例的油压回路图。
图8是表示使用第二泵的小润滑模式的另一例的油压回路图。
图9是表示大润滑模式的一例的油压回路图。
具体实施方式
以下，参照附图说明车辆用驱动装置的控制装置的实施方式。图1是车辆用驱动装置的控制装置(驱动控制装置10)以及作为驱动控制装置10的控制对象的车辆用驱动装置(驱动装置50)的示意性框图。驱动装置50具有内燃机70(EG)以及旋转电机80(MG)作为车轮W的驱动力源。另外，在将与内燃机70驱动连接的输入构件IN和与车轮W驱动连接的输出构件OUT连接的动力传递路径上，驱动装置50从输入构件IN侧依次配置有驱动力源接合装置75、旋转电机80、变速装置90(TM)。
此处，“驱动连接”是指，两个旋转要素以能够传递驱动力的方式连接的状态。具体地，“驱动连接”包括该两个旋转要素以一体地旋转的方式连接的状态，或者该两个旋转要素以能够经由一个或两个以上的传动构件传递驱动力的方式连接的状态。作为这种传动构件，包括以相同速度或改变的速度传递旋转的各种构件，例如包括轴、齿轮机构、传送带、链条等。另外，作为这种传动构件，可以包括有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。
驱动控制装置10控制上述的驱动装置50的各部。在本实施方式中，驱动控制装置10具备：逆变器控制装置(INV-CTRL)56，作为通过逆变器(INV)60控制旋转电机80的核心；内燃机控制装置(EG-CTRL)57，作为控制内燃机70的核心；变速装置控制装置(TM-CTRL)59，作为控制变速装置90的核心；行驶控制装置(DRV-CTRL)55，控制这些控制装置(56、57、59)。另外，车辆还具备车辆控制装置(VHL-CTRL)100，所述车辆控制装置(VHL-CTRL)100是驱动控制装置10的上级控制装置，控制整个车辆。这些控制装置(特别地，55、56、57、59)表示功能部，无需在物理上独立地构成。例如，行驶控制装置55是一个控制单元，也可以由程序等构成这些功能部。
如图1所示，驱动装置50是将内燃机70和旋转电机80用作车辆的驱动力源的所谓并联方式的混合动力驱动装置。内燃机70是通过燃料的燃烧来驱动的热机，例如可以使用汽油发动机或柴油发动机等。内燃机70和旋转电机80通过驱动力源接合装置75驱动连接，根据驱动力源接合装置75的状态，可以在内燃机70和旋转电机80之间传递驱动力的状态和不传递驱动力的状态之间进行切换。
旋转电机80是通过多相交流(例如三相交流)进行动作的旋转电机，能够作为电动机和发电机发挥作用。如上所述，旋转电机80经由逆变器60由逆变器控制装置56驱动控制。逆变器60与直流电源61连接，并且与交流旋转电机80连接，从而在直流和多相交流(例如三相交流)之间进行电力转换。旋转电机80将来自直流电源61的电力经由逆变器60转换为动力(动力运行)。或者，旋转电机80将从内燃机70、车轮W传递来的旋转驱动力转换为电力，经由逆变器60对直流电源61进行充电(再生)。
作为用于驱动旋转电机80的电源的直流电源61例如由镍氢电池或锂离子电池等二次电池(电池)、双电层电容器等构成。直流电源61是用于向旋转电机80供给电力的大电压大容量的直流电源。直流电源61的额定电源电压例如为200～400[V]。
如上所述，根据驱动力源接合装置75的状态，可以在内燃机70和旋转电机80之间传递驱动力的状态和不传递驱动力的状态之间进行切换。例如，在内燃机70旋转，驱动力源接合装置75处于接合状态，旋转电机80跟随内燃机70旋转的情况下，内燃机70可以成为车轮W的驱动力源，旋转电机80可以作为发电机对直流电源61进行充电(发动机行驶模式或发动机行驶充电模式)。另外，在内燃机70停止，驱动力源接合装置75处于分离状态，旋转电机80旋转的情况下，旋转电机80成为车轮W的驱动力源(电动汽车(EV：Electric Vehicle)行驶模式))。
另外，在内燃机70旋转，驱动力源接合装置75处于接合状态，旋转电机80也旋转的情况下，内燃机70以及旋转电机80成为车轮W的驱动力源(混合动力行驶模式)。具体地，在驱动控制装置10执行混合动力行驶控制，内燃机70输出扭矩的状态下，旋转电机80的输出扭矩和经由驱动力源接合装置75传递的内燃机70的输出扭矩之和传递到车轮W。
在驱动力源接合装置75接合的情况下，可以通过旋转电机80的旋转来起动内燃机70。即，可以通过跟随旋转电机80来起动内燃机70。例如，可以从EV驱动模式切换到混合驱动模式。一方面，内燃机70也可以独立于旋转电机80起动。在驱动力源接合装置75处于分离状态的情况下，内燃机70由起动机71(AS：Alternator Starter，交流发电起动机)起动。
变速装置90是具有变速比不同的多个变速级的有级自动变速装置。例如，变速装置90包括行星齿轮机构等的齿轮机构以及多个接合装置(离合器、制动器等)以形成多个变速级。变速装置90具备的多个接合装置中的每一个是变速用接合装置9(参照图2等)。变速装置90的输入轴与旋转电机80的输出轴(例如转子轴)驱动连接。在此，将与变速装置90的输入轴以及旋转电机80的输出轴驱动连接的构件称为中间构件M。内燃机70和旋转电机80的转速以及扭矩传递到变速装置90的输入轴。
变速器90以各变速级的变速比对传递至变速装置90的转速进行变速，并且将传递至变速装置90的扭矩进行转换并将扭矩传递至变速装置90的输出轴。变速装置90的输出轴例如经由差动齿轮(输出用差动齿轮装置)等分配到两个车轴，并传递到与各车轴驱动连接的车轮W。此处，变速比是在变速装置90中形成各变速级时的输入轴的转速与输出轴的转速之比(＝输入轴的转速/输出轴的转速)。另外，通过将从输入轴传递到变速装置90的扭矩乘以变速比而获得的扭矩相当于传递到输出轴的扭矩。
另外，例示了作为变速装置90具备有级变速机构的方式，但是变速装置90也可以具备无级变速机构。例如，变速装置90也可以具有通过使皮带或链条围绕两个滑轮(pulley)并改变滑轮的直径而能够连续地变速的无级变速器(CVT：ContinuouslyVariable Transmission)。在这种情况下，优选地，供给到接合压流路21的接合控制用的油中包含用于产生驱动滑轮的可动槽轮的油压的油。
但是，在图1中，附图标记73是用于检测内燃机70或输入构件IN的转速的旋转传感器(输入构件用旋转传感器)，附图标记93是用于检测车轮W或输出构件OUT的转速的旋转传感器(输出构件用旋转传感器)。另外，附图标记83是用于检测旋转电机80的转子的旋转(速度、方向、角速度等)的旋转变压器(Resolver)等的旋转传感器(旋转电机用旋转传感器)。另外，驱动力源接合装置75可以具备用于检测驱动力源接合装置75的温度的温度传感器77。另外，在图1中，省略了后述的各种油泵、油压回路等。
驱动装置50具备用于向驱动力源接合装置75、变速装置90具备的变速用接合装置(图2等所示的附图标记9)供给接合控制用的油，并且向这些接合装置、旋转电机80供给润滑用和冷却用的油的油压回路。图2至图5的框图示出了油压回路20的一部分。
此处，示出了油压回路20具有如下流路的方式：接合压流路21，向驱动力源接合装置75以及变速装置90具备的变速用接合装置9供给接合控制用的油；润滑用流路22，向驱动力源接合装置75供给润滑用的油；旁路流路25，能够使油从接合压流路21向润滑用流路22流动。此外，油压回路20具备：第一泵(机械油泵：MP)1，由内燃机70和旋转电机80中的至少一个驱动，所述第一泵1的排出口连接到接合压流路21；第二泵(EP)2，由与内燃机70和旋转电机80不同的动力源驱动。第二泵2例如是由电动马达驱动的电动油泵。
接合压流路21经由第一阀3(例如，线性电磁阀)连接有驱动力源接合装置75。驱动力源接合装置75的接合压由行驶控制装置55(驱动控制装置10)经由第一阀3控制。另外，接合压流路21与线控换档系统8(SBW：Shift by wire)、换档装置90具备的变速用接合装置9(CL)连接。在线控换档系统8中进行车辆的驻车制动器的控制、乘员通过变速杆等指示的变速级的设定。
旁路流路25经由第二阀4(例如，初级调节阀)以及后述的流路控制阀5连接接合压流路21和润滑用流路22。流路控制阀5在第一状态和第二状态之间选择性地切换流路，所述第一状态中，从第二泵2排出的油的流出目的地是接合压流路21，所述第二状态中，从第二泵2排出的油的流出目的地是润滑用流路22。流路控制阀5例如由接通/断开电磁阀51基于来自行驶控制装置55的控制信号控制的电磁阀构成。在本实施例中，在接通/断开电磁阀51处于断开状态的情况下，流路控制阀5处于第一状态，在接通/断开电磁阀51处于接通状态的情况下，流路控制阀5处于第二状态。
另外，上面根据从第二泵2排出的油的流出目的地来定义了第一状态和第二状态，但是在第二泵2停止的情况下，由于不会从第二泵2排出油，因此也可以如下定义第一状态和第二状态。即，第一状态可以是接合压流路21和润滑用流路22经由旁路流路25连接的状态(旁路流路25和润滑用流路22连接的状态)，第二状态可以是接合压流路21和润滑用流路22被切断的状态(旁路流路25和润滑用流路22被切断的状态)。
油压回路20可以通过第一泵1、第二泵2、第一阀3、第二阀4和流路控制阀5的工作，例如以如下模式动作。图2以及图3示出了驱动力源接合装置75不需要太多润滑或冷却，因此相对少量的油流过润滑用流路22的情况的动作例(小润滑模式)。图4示出了驱动力源接合装置75需要润滑或冷却，因此相对大量的油流过润滑用流路22的情况的动作例(大润滑模式)。在小润滑模式下，从接合压流路21分流的少量的油供应到润滑用流路22。在大润滑模式下，大量的油独立地供应到润滑用流路22。
在驱动力源接合装置75的输入构件IN侧的第一接合构件74和旋转电机80侧的第二接合构件76接合的状态下，第一接合构件74和第二接合构件元件76之间的转速差小，摩擦力也小，从而润滑和冷却的必要性降低。另外，在第一接合构件74和第二接合构件76分离的状态下，摩擦力也变小，从而润滑和冷却的必要性降低。在这种情况下，驱动控制装置10以小润滑模式使油流向润滑用流路22。
另一方面，驱动力源接合装置75在输入构件IN侧的第一接合构件74和旋转电机80侧的第二接合构件76之间具有转速差并且接合的滑动接合状态下摩擦力变大，因此润滑和冷却的必要性变高。在这种情况下，驱动控制装置10在大润滑模式下使大量油流向润滑用流路22。
图2示出了仅第一泵1动作以向油压回路20供给油的方式(小润滑模式)，图3示出了仅第二泵2动作以向油压回路20供给油的方式(小润滑方式)图示。另外，图4示出了第一泵1以及第二泵2一起动作以向油压回路20供给油的方式(大润滑模式)。
如上所述，第一泵1由内燃机70以及旋转电机80中的至少一个驱动。因此，在油压回路20正常发挥作用，内燃机70以及旋转电机80中的至少一个的转速为设定的设定转速以上的情况下，可以停止第二泵2。图2示出了这种情况下的油压回路20。另一方面，在车辆起步时等、内燃机70以及旋转电机80的转速几乎为零的情况下，无法从第一泵1供给油。因此，在这种情况下，仅使用第二泵2向油压回路20供应油。图3示出了这种情况下的油压回路20。
另一方面，即使油压回路20正常发挥作用，内燃机70以及旋转电机80中的至少一个的转速为设定的设定转速以上，也可能存在期望进一步增加油流量的情况。例如，驱动力源接合装置75在输入构件IN侧的第一接合构件74和旋转电机80侧的第二接合构件76具有转速差并且接合的滑动接合状态的情况下，优选增加用于驱动力源接合装置75的润滑和冷却的油的流量。在这种情况下，通过使用第一泵1和第二泵2向油压回路20供给油。图4示出了这种情况下的油压回路20。详细内容后述，驱动控制装置10将流路控制阀5控制为第二状态并且驱动第二泵2，使得从图2所示的方式(仅第一泵1驱动，流路控制阀5处于第一状态的方式(小润滑模式))变成图4所示的方式(大润滑模式))。
如上所述，第一泵1的排出口经由第一止回阀11连接到接合压流路21。第一止回阀11连接成允许油从第一泵1向接合压流路21的方向流动，切断油向反方向流动。在图2至图4所示的方式中，第二泵2的排出口也通过第二止回阀12连接到接合压流路21。与第一止回阀11同样地，第二止回阀12也允许油从第二泵2向接合压流路21的方向流动，切断油向反方向流动。
在图2所示的方式中，由于只有第一泵1动作而第二泵2停止，因此第一止回阀11处于打开状态而第二止回阀12处于关闭状态。另外，流路控制阀5被控制为第一状态(接合压流路21和润滑用流路22经由旁路流路25连接的状态)。由此，油从第一泵1经由接合压流路21供应到线控换档系统8和换档装置90具备的变速用接合装置9。图2示出了驱动力源接合装置75被控制为分离状态的方式，如上所述，在该状态下驱动力源接合装置75的润滑和冷却无需大量的油。油从接合压流路21经由旁路流路25供给至润滑用流路22。具体地，油从接合压流路21经由第二阀4供应到流路控制阀5，油从流路控制阀5供应到润滑用流路22。
在图3所示的方式中，由于只有第二泵2动作而第一泵1停止，所以第二止回阀12处于打开状态而第一止回阀11处于关闭状态。与图2所示的方式同样地，流路控制阀5被控制为第一状态(接合压流路21和润滑用流路22经由旁通流路25连接的状态，并且，从第二泵2排出的油的流出目的地成为接合压流路21的状态)。由此，油从第二泵2经由接合压流路21供应到线控换档系统8和换档装置90具备的变速用接合装置9。与图2同样地，图3也示出了驱动力源接合装置75被控制为分离状态的方式，在该状态下，驱动力源接合装置75的润滑和冷却无需大量的油。油从接合压流路21经由旁路流路25供给至润滑用流路22。具体地，油从接合压流路21经由第二阀4供应到流路控制阀5，油从流路控制阀5供应到润滑用流路22。
在图4所示的方式中，第一泵1以及第二泵2一起动作。如后所述，从第一泵1向接合压流路21供给油，从第二泵2向润滑用流路22供给油。在图4所示的方式中，由于从第二泵2向润滑用流路22供给油，因此无需从接合压流路21经由旁路流路25向润滑用流路22供给油。因此，与图2以及图3所示的方式不同，流路控制阀5被控制为第二状态(接合压流路21和润滑用流路22被切断的状态，并且，从第二泵2排出的油的流出目的地成为润滑用流路22的状态)。
如上所述，第二阀4设置在接合压流路21和旁路流路25之间。即，在第一状态下流过流路控制阀5的油的流量实际上由第二阀4控制。另一方面，在第二状态下流过流路控制阀5的油的流量取决于第二泵2的排出量。第二泵2的排出口连接流路控制阀5以及第二止回阀12，但是在第二状态下，流路控制阀5以低阻力连接第二泵2的排出口和润滑用流路22。因此，第二止回阀12中的第二泵2侧的油压低于与第一泵1的排出口连接的接合压流路21的油压，第二止回阀12发挥切断油的流动的作用。因此，从第二泵2排出的几乎全部的油量经由流路控制阀5供给到润滑用流路22，并且能够用大量的油润滑以及冷却驱动力源接合装置75。
另一方面，如上面参照图2所述，油从第一泵1供应到接合压流路21，油向线控换档系统8和变速装置90具备的变速用接合装置9供应。图4所示的方式示出了驱动力源接合装置75被控制为接合状态或滑动接合状态的方式。特别地，在滑动接合状态下，优选地供应大量的油用于驱动力源接合装置75的润滑和冷却。如上所述，由于来自第二泵2的油供应到润滑用流路22，所以能够向接合压流路21充分地供给接合控制用的油，并且还能够向润滑用流路22充分地供给润滑用的油。
通过以这种方式设置流路控制阀5，可以根据控制对象的驱动装置50的被控制状态，使用第一泵1和第二泵2来向接合压流路21和润滑用流路22适当地供给油。
然而，如果流路控制阀5发生故障等，则如上所述的适当的油的供应可能会受到阻碍。例如，考虑接通/断开电磁阀51发生故障并保持接通状态的情况。如上所述，在接通/断开电磁阀51处于接通状态的情况下，流路控制阀5处于第二状态。第二状态是从第二泵2排出的油的流出目的地成为润滑用流路22的状态。例如，如图3所示，即使在小润滑模式下仅使第二泵2动作以控制油压回路20，从第二泵2排出的油也不会流向接合压流路21。
因此，在发生流路控制阀5固定在第二状态的故障的情况下，驱动控制装置10执行使内燃机70以及旋转电机80中的至少一个的转速上升，通过第一泵1向接合压流路21供给油来控制驱动力源接合装置75以及变速用接合装置9的故障安全控制。在此，通过故障安全控制上升的转速的目标值被设定为能够将来自第一泵1的油的排出量确保为所需量以上的转速。此处的所需量例如是能够确保进行驱动力源接合装置75和变速用接合装置9的接合控制所需的油压的量。
图6的流程图示出了故障安全控制的一例。首先，驱动控制装置10判断流路控制阀5(包括接通/断开电磁阀51)是否发生了故障(#1)。这种故障，可以从例如通过接通/断开电磁阀51的控制电路(电磁阀控制电路52)对接通/断开电磁阀51的控制状态、设置在流路控制阀5的油压开关等的油压传感器53的检测结果等进行判定。电磁阀控制电路52可以设置有用于监控接通/断开电磁阀51的动作状态的监控电路或反馈电路。在这种情况下，电磁阀控制电路52可以判定接通/断开电磁阀51的动作状态。另外，当流路控制阀5具备油压传感器53时，在这种情况下，可以通过油压传感器53检测流路控制阀5的状态。
在流路控制阀5没有发生故障的情况下，结束处理而不执行故障安全控制。当驱动控制装置10判定流路控制阀5发生了故障时，接着判定第一泵1是否停止(#2)。在第一泵1驱动的情况下，油可以从第一泵1供应到接合压流路21，从而结束处理而不执行故障安全控制。在流路控制阀5发生故障，第一泵1停止的情况下，驱动控制装置10执行例如用于起动内燃机70来驱动第一泵1的故障安全控制(#3)。
另外，此处示出了在步骤#3中起动内燃机70的方式，但是在第一泵1由旋转电机80驱动的情况下，或者由内燃机70以及旋转电机中的至少一个驱动的情况下，也可以起动旋转电机80来驱动第一泵1。
例如，在第一泵1连接到输入构件IN、驱动力源接合装置75的第一接合构件74，第一泵1由内燃机70的驱动力驱动的情况下，在步骤#3中起动内燃机70。另外，在第一泵1连接到中间构件M、驱动力源接合装置75的第二接合构件76，第一泵1由旋转电机80的驱动力驱动的情况下，可以在步骤#3中起动旋转电机80。第一泵1连接到输入构件IN侧(输入构件IN、第一接合构件74)，还是连接到旋转电机80侧(中间构件M、第二接合构件76)，只要第一接合构件74处于接合状态，第一泵1就可以由内燃机70以及旋转电机80中的任一个的驱动力驱动。因此，在步骤#3中，可以起动内燃机70，也可以起动旋转电机80。
另外，此处，在步骤#2中示出了用于判定第一泵1是否停止的方式，但是也可以是用于判定第一泵1的排出量是否为下限排出量以下的方式。即，即使第一泵1驱动，在其排出量小于下限排出量的情况下也可以执行故障安全控制的方式。另外，也可以是判定驱动第一泵1的动力源(此处，内燃机70以及旋转电机80中的至少一个)的转速是否小于下限转速(可以是上述设定转速)的方式。即使驱动第一泵1，若动力源的转速低，则第一泵1无法充分地供给油，因此也可以是在动力源的转速低于下限转速的情况下，执行故障安全控制的方式。
在步骤#2是这种方式的情况下，作为第一泵1的动力源的内燃机70或旋转电机80没有停止，因此在步骤#3中，优选使内燃机70和旋转电机80的转速上升，而不是起动内燃机70、旋转电机80。另外，内燃机70、旋转电机80的起动是从转速为零的状态开始产生转速，因此包括在转速上升中。
如上参照图6所述，在内燃机70停止的情况下，驱动控制装置10起动内燃机70。因此，即使在需要执行故障安全控制情况下内燃机70停止，也可以通过起动内燃机70，借助内燃机70的驱动力驱动第一泵1，由第一泵1向接合压力流路21供给油。
在执行故障安全控制中，优选地，驱动控制装置10在内燃机70起动的状态下将驱动力源接合装置75设为分离状态，将变速用接合装置9设为接合状态。通过将驱动力源接合装置75设为分离状态，从内燃机70向车轮W的动力传递路径断开。内燃机70的驱动力不影响车轮W的驱动力，使车辆稳定行驶，并通过内燃机70的驱动力适当地驱动第一泵1。
此外，驱动控制装置10在执行由内燃机70驱动第一泵1，将驱动力源接合装置75设为分离状态，将变速用接合装置9设为接合状态的故障安全控制中，优选由旋转电机80驱动车轮W。在具备内燃机70以及旋转电机80作为车轮W的驱动力源的情况下，也可以进行仅使用旋转电机80作为车轮W的驱动力源的所谓EV行驶。在EV行驶的情况下，内燃机70的驱动力不会传递到车轮W，因此可以由内燃机70的驱动力适当地驱动第一泵1，由旋转电机80的驱动力适当地驱动车轮W。
但是，油压回路20的构成不限于图2至图5所示的方式，可以是例如图7至图9所示的第二油压回路20B的方式。图7对应于图2，示出了仅第一泵1动作以向第二油压回路20B供给油的方式，图8对应于图3，示出了仅第二泵2动作以向第二油压回路20B供给油的方式。另外，图9与图4对应，示出了第一泵1和第二泵2一起动作以向第二油压回路20B供给油的方式。
在图2至4所示的方式中，第二泵2的排出口连接到第二止回阀12以及流路控制阀5，而在图7至9所示的方式中区别点在于，第二泵2的排出口仅连接到流路控制阀5(第二流路控制阀5B)而未连接到第二止回阀12。此外，在图2至图4所示的方式中，流路控制阀5选择性地将两个输入端口连接到一个输出端口，而在图7至图9所示的方式中区别点在于，第二流路控制阀5B选择两个输入端口各自的连接目的地。
即，在图2至图4所示的方式中，流路控制阀5选择性地控制连接到旁通流路25的第一输入端口与输出端口连接的状态(第一状态)和连接到泵2的第二输入端口与输出端口连接的状态(第二状态)。另一方面，在图7至图9所示方式的第二流路控制阀5B中，连接到旁通流路25的第一输入端口选择性地控制为与连接到润滑用流路22的第一输出端口连接的状态(第一状态)和切断流路的状态(第二状态)，连接到第二泵的第二输入端口选择性地控制为与连接到接合压流路21(第二止回阀12)的第二输出端连接的状态(第一状态)和与连接到润滑用流路22的第一输出端口连接的状态(第二状态)。在图7至图9所示的方式中，在接通/断开电磁阀51处于断开状态的情况下，第二流路控制阀5B处于第一状态，在接通/断开电磁阀51处于接通状态的情况下，第二流路控制阀5B处于第二状态。
由于图7至图9所示的第二油压回路20B的动作与参照图2至图4的上述实施方式相同，因此将省略其详细描述。此外，关于图7至图9所示的第二油压回路20B中发生故障而第二流路控制阀5B固定在第二状态的情况，参照图3以及图5描述的上述方式得到明确，因此省略图示以及详细说明。同样在图7至图9所示的第二油压回路20B中，第二流路控制阀5B在从第二泵2排出的油的流出目的地成为接合压流路21的第一状态和从第二泵2排出的油的流出目的地成为润滑用流路22的第二状态之间选择性地切换。而且，在发生第二流路控制阀5B固定在第二状态的故障的情况下，驱动控制装置10能够执行使内燃机70以及旋转电机80中的至少一个的转速上升，由第一泵1向接合压流路21供给油以控制驱动力源接合装置75和变速用接合装置9的故障安全控制。
〔实施方式的概要〕
以下，简单地说明上述说明的车辆用驱动装置的控制装置(10)的概要。
作为一方面，车辆用驱动装置的控制装置(10)是将车辆用驱动装置(50)作为控制对象的车辆用驱动装置的控制装置(10)，所述车辆用驱动装置(50)具有内燃机(70)以及旋转电机(80)作为车轮(W)的驱动力源，在连接与所述内燃机(70)驱动连接的输入构件(IN)和与所述车轮(W)驱动连接的输出构件(OUT)的动力传递路径上，从所述输入构件(IN)侧依次配置有驱动力源接合装置(75)、所述旋转电机(80)、变速装置(90)，其中，所述车辆用驱动装置(50)具备：接合压流路(21)，向所述驱动力源接合装置(75)以及所述变速装置(90)具备的变速用接合装置(9)供给接合控制用的油；润滑用流路(22)，向所述驱动力源接合装置(75)供给润滑用的油；第一泵(1)，由所述内燃机(70)以及所述旋转电机(80)中的至少一个驱动，第一泵(1)的排出口与所述接合压流路(21)连接；第二泵(2)，由与所述内燃机(70)以及所述旋转电机(80)不同的动力源驱动；以及，流路控制阀(5)，在从所述第二泵(2)排出的油的流出目的地成为所述接合压流路(21)的第一状态和从所述第二泵(22)排出的油的流出目的地成为所述润滑用流路(22)的第二状态之间选择性地切换流路，在发生所述流路控制阀(5)固定于所述第二状态的故障的情况下，执行使所述内燃机(70)以及所述旋转电机(80)中的至少一个的转速上升，由所述第一泵(1)向所述接合压流路(21)供给油来控制所述驱动力源接合装置(75)以及所述变速用接合装置(9)的故障安全控制(#3)。
若发生流路控制阀(5)固定于第二状态的故障，则从第二泵(2)排出的油的流出目的地固定于润滑用流路(22)。此处，若例如第一泵(1)的排出力不充分，则不能向接合压流路(21)供给充分的油。根据本构成，在发生流路控制阀(5)固定于第二状态的故障的情况下，通过故障安全控制(#3)使作为驱动第一泵(1)的动力源的内燃机(70)以及旋转电机(80)中的至少一个的转速上升，从而能够使第一泵(1)的排出力上升。即，即使在从第二泵(2)向接合压流路(21)不能供给油的情况下，也可以由第一泵(1)向接合压流路(21)供给油来控制驱动力源接合装置(75)以及变速用接合装置(9)。这样，根据本构成，具备将从由与车轮(W)的驱动力源(70、80)不同的动力源驱动的泵(2)排出的油的目的地能够在润滑以及冷却用的油路(22)和接合控制用的油路(21)之间进行切换的流路控制阀(5)，即使在发生该流路控制阀(5)固定于连接润滑以及冷却用的油路(22)和泵(2)侧的故障的情况下，也能够适当地向接合控制用的油路(21)供给油。
此处，所述第二泵(2)优选为由电动马达驱动的电动油泵。
根据该构成，与车轮(W)的驱动状态无关地，能够使用电动马达来稳定且适当地驱动第二泵(2)。
另外，车辆用驱动装置的控制装置(10)优选在所述故障安全控制(#3)中，使所述内燃机(70)的转速上升，由所述第一泵(1)向所述接合压流路(21)供给油。
根据该构成，通过使内燃机(70)的驱动力变高，即使在内燃机(70)的驱动力利用于车轮(W)的驱动的情况下，也能够适当地驱动第一泵(1)。
另外，车辆用驱动装置的控制装置(10)优选在所述故障安全控制(#3)中，在所述内燃机(70)停止的情况下，起动所述内燃机(70)，由所述第一泵(1)向所述接合压流路(21)供给油。
即使在需要执行故障安全控制(#3)的情况下内燃机(70)停止，也可以通过起动内燃机(70)，由内燃机(70)的驱动力驱动第一泵(1)。
另外，车辆用驱动装置的控制装置(10)优选在所述故障安全控制(#3)中，在所述内燃机(70)起动的状态下将所述驱动力源接合装置(75)设为分离状态，将所述变速用接合装置(9)设为接合状态。
通过将驱动力源接合装置(75)设为分离状态，内燃机(70)与向车轮(W)的动力传递路径分离，从而能够由内燃机(70)的驱动力适当地驱动第一泵(1)。另外，即使内燃机(70)的驱动力用于第一泵(1)的驱动，也不会影响车轮(W)的驱动力，因此能够使车辆稳定地行驶，并且执行故障安全控制(#3)。
另外，车辆用驱动装置的控制装置(10)优选在所述故障安全控制(#3)的执行中，由所述内燃机(70)驱动所述第一泵(1)，将所述驱动力源接合装置(75)设为分离状态，将所述变速用接合装置(9)设为接合状态，由所述旋转电机(80)驱动所述车轮(W)。
在作为向车轮(W)的驱动力源，具备内燃机(70)以及旋转电机(80)的情况下，可以进行仅将旋转电机(80)作为驱动力源的所谓EV行驶，在该情况下，内燃机(70)的驱动力不会传递至车轮(W)。通过由内燃机(70)的驱动力驱动第一泵(1)，在不影响车轮(W)的驱动力的情况下，能够执行故障安全控制(#3)。
另外，车辆用驱动装置的控制装置(10)优选基于通过电磁阀控制电路(52)控制该电磁阀(51)的控制状态，或者，在所述流路控制阀(5)设置的油压传感器(53)的检测结果，判定是否发生了所述流路控制阀(5)固定于所述第二状态的故障，所述电磁阀控制电路(52)控制将所述流路控制阀(5)切换为所述第一状态和所述第二状态的电磁阀(51)。
例如，若电磁阀(51)发生故障，则流路控制阀(5)的状态可能固定。有时在电磁阀控制电路(52)设置有监控电磁阀(51)的动作状态监控电路、反馈电路，电磁阀控制电路(52)在多数情况下能够判定电磁阀(51)的动作状态。另外，在流路控制阀(5)具备油压传感器(53)的情况下，能够由油压传感器(53)检测流路控制阀(5)的状态。根据该构成，车辆用驱动装置的控制装置(10)基于通过电磁阀控制电路(52)的控制状态、油压传感器(53)的检测结果，迅速地判定流路控制阀(5)是否发生故障，从而能够适当地执行故障安全控制(#3)。
另外，车辆用驱动装置的控制装置(10)优选在所述流路控制阀(5)未发生故障，所述内燃机(70)以及所述旋转电机(80)中的至少一个的转速是设定的设定转速以上的情况下，使所述第二泵(2)停止。
在流路控制阀(5)未发生故障的情况下，能够使用第一泵(1)以及第二泵(2)中的一个向接合压流路(21)供给油。若第一泵(1)的排出力充分，则能够仅通过第一泵(1)向接合压流路(21)供给油而不驱动第二泵(2)。驱动第一泵(1)的动力源是内燃机(70)以及旋转电机(80)，因此在这些中的至少一个的转速为设定转速以上的情况下，可以通过使第二泵(2)停止来实现节能化。
车辆用驱动装置的控制装置(10)优选在所述流路控制阀(5)未发生故障，所述内燃机(70)以及所述旋转电机(80)中的至少一个的转速为所述设定转速以上，在使所述第二泵(2)停止的状态中，在所述输入构件(IN)侧的接合构件(74)和所述旋转电机(80)侧的接合构件(76)之间具有转速差并且接合的滑动接合状态的情况下，所述驱动力源接合装置(75)将所述流路控制阀(5)控制为所述第二状态，并且使所述第二泵(2)驱动。
在滑动接合状态中，驱动力源接合装置(75)中的摩擦力变大，发热也变大。如本构成那样，若将流路控制阀(5)控制为第二状态，并且使第二泵(2)驱动，则可以向润滑用流路(22)供给更多的油，从而能够提高驱动力接合装置(75)的润滑以及冷却性能。
附图标记说明
1：第一泵
2：第二泵
5：流路控制阀
5B：第二流路控制阀(流路控制阀)
9：变速用接合装置
10：驱动控制装置(车辆用驱动装置的控制装置)
21：接合压流路
22：润滑用流路
25：旁路流路
50：驱动装置(车辆用驱动装置)
51：接通/断开电磁阀(电磁阀)
52：电磁阀控制电路
53：油压传感器
70：内燃机
74：第一接合构件(输入构件侧的接合构件)
75：驱动力源接合装置
76：第二接合构件(旋转电机侧的接合构件)
80：旋转电机
90：变速装置
IN：输入构件
OUT：输出构件
W：车轮

Claims (9)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置的控制装置将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置具有内燃机以及旋转电机作为车轮的驱动力源，在连接与所述内燃机驱动连接的输入构件和与所述车轮驱动连接的输出构件的动力传递路径上，从所述输入构件侧依次配置有驱动力源接合装置、所述旋转电机、变速装置，其中，
所述车辆用驱动装置具备：
接合压流路，向所述驱动力源接合装置以及所述变速装置具备的变速用接合装置供给接合控制用的油；
润滑用流路，向所述驱动力源接合装置供给润滑用的油；
第一泵，由所述内燃机以及所述旋转电机中的至少一个驱动，所述第一泵的排出口与所述接合压流路连接；
第二泵，由与所述内燃机以及所述旋转电机不同的动力源驱动；以及
流路控制阀，在从所述第二泵排出的油的流出目的地成为所述接合压流路的第一状态和从所述第二泵排出的油的流出目的地成为所述润滑用流路的第二状态之间选择性地切换流路，
在发生所述流路控制阀固定于所述第二状态的故障的情况下，执行使所述内燃机以及所述旋转电机中的至少一个的转速上升，由所述第一泵向所述接合压流路供给油来控制所述驱动力源接合装置以及所述变速用接合装置的故障安全控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述第二泵是由电动马达驱动的电动油泵。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述故障安全控制中，使所述内燃机的转速上升，由所述第一泵向所述接合压流路供给油。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述故障安全控制中，在所述内燃机停止的情况下，起动所述内燃机，由所述第一泵向所述接合压流路供给油。
5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述故障安全控制中，在所述内燃机起动的状态下将所述驱动力源接合装置设为分离状态，将所述变速用接合装置设为接合状态。
6.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述故障安全控制的执行中，由所述内燃机驱动所述第一泵，将所述驱动力源接合装置设为分离状态，将所述变速用接合装置设为接合状态，由所述旋转电机驱动所述车轮。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
基于通过电磁阀控制电路控制电磁阀的控制状态，或者，在所述流路控制阀设置的油压传感器的检测结果，判定是否发生了所述流路控制阀固定于所述第二状态的故障，所述电磁阀控制电路控制将所述流路控制阀切换为所述第一状态和所述第二状态的所述电磁阀。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述流路控制阀未发生故障，所述内燃机以及所述旋转电机中的至少一个的转速是设定的设定转速以上的情况下，使所述第二泵停止。
9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述输入构件侧的接合构件和所述旋转电机侧的接合构件之间具有转速差并且接合的滑动接合状态的情况下，所述驱动力源接合装置将所述流路控制阀控制为所述第二状态，并且使所述第二泵驱动。
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