CN113232525B - 四驱电动汽车的控制方法及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种四驱电动车辆的控制方法及计算机可读存储介质，本申请提供的方案包括：根据车辆的运行状态和油门踏板开度确定车辆的目标需求扭矩；根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式，电机驱动模式包括双电机驱动模式和单电机驱动模式；根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩；其中，前轴驱动电机和后轴驱动电机为永磁同步电机。本申请实施例的四驱电动车辆的控制更能够在体现卓越的动力性的同时兼顾经济性。

Description

四驱电动汽车的控制方法及计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种四驱电动车辆的控制方法及计算机可读存储介质。

背景技术

随着科技水平的迅速发展，新能源车辆的控制水平越来越高，整车能耗得到优化的同时大幅提升了续驶里程，极大的缓解了用户的里程焦虑，使得新能源纯电动汽车得到了快速的发展。随着电动汽车的普及，越来越多的用户开始追求加速极致性，四驱电动车型有着较好的加速性能，但是其驱动电机效率较两驱车型一定程度的降低造成能耗的上升。

为降低四驱电动汽车的能耗，目前存在根据负载采用动态比例分配四驱电动汽车前、后轴驱动电机的扭矩，但这种分配方法仍无法大幅提升前后电机平均效率。

如何有效降低四驱电动汽车的高能耗，是目前所要解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种四驱电动车辆的控制方法及计算机可读存储介质，用以解决现有四驱电动汽车能耗高的问题。

为了解决上述技术问题，本说明书是这样实现的：

第一方面，提供了一种四驱电动车辆的控制方法，包括：根据车辆的运行状态和油门踏板开度确定车辆的目标需求扭矩；根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式，电机驱动模式包括双电机驱动模式和单电机驱动模式；根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩；其中，前轴驱动电机和后轴驱动电机为永磁同步电机。

可选的，根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定前轴驱动电机和后轴驱动电机对应的驱动模式，包括：

在目标需求扭矩小于第一阈值且当前车速小于第二阈值时，确定车辆的驱动模式为单电机驱动模式。

可选的，根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，包括：

获取车辆的当前车速，当前转速对应前轴驱动电机和后轴驱动电机中驱动的第一电机的转速；

在车辆的当前车速不大于第三阈值时，为第一电机分配全部比例的目标需求扭矩，并为前轴驱动电机和后轴驱动电机中非驱动的第二电机分配零扭矩，其中，第三阈值小于第二阈值。

可选的，根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，包括：

获取车辆的当前车速，当前转速对应前轴驱动电机和后轴驱动电机中驱动的第一电机的转速；

在车辆的当前车速大于第三阈值时，为第一电机分配全部比例的目标需求扭矩，并使前轴驱动电机和后轴驱动电机中非驱动的第二电机处于被第一电机机械拖曳的自由拖曳状态，其中，第三阈值小于第二阈值。

可选的，在第二电机处于自由拖曳状态时，还包括：

获取第二电机处于自由拖曳状态时转速对应的反电动势；

获取与第二电机连接的电池电压；

在反电动势不大于电池电压时，使第二电机保持处于自由拖曳状态。

可选的，还包括：

在反电动势大于电池电压时，将电机驱动模式从单电机驱动模式切换到双电机驱动模式。

可选的，在确定车辆的驱动模式为单电机驱动模式之后，还包括：

根据电机基本特性参数，分别确定前轴驱动电机和后轴驱动电机对应的系统效率；

选取系统效率高的电机作为第一电机。

可选的，根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式，包括：

在目标需求扭矩不小于第一阈值或者当前车速不小于第二阈值时，确定车辆的电机驱动模式为双电机驱动模式。

可选的，根据车辆的电机驱动模式，为前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，包括：

根据目标需求扭矩对应的多个预设的扭矩分配比例组合，分别确定前轴驱动电机和后轴驱动电机的系统效率；

按照系统效率最高的扭矩分配比例组合对前轴驱动电机和后轴驱动电机分配扭矩。

第二方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。

在本申请实施例中，通过根据车辆的运行状态和油门踏板开度确定车辆的目标需求扭矩，根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式为单电机驱动模式还是双电机驱动模式，并根据车辆的电机驱动模式为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，由此可以根据驾驶员的不同请求确定合理的车辆的电机驱动模式，并进行对应的电机扭矩分配，实现四驱电动汽车车型分阶段分时执行两电机同时驱动模式，相比现有技术在任意阶段全时均执行两电机同时驱动的方式，本申请实施例的四驱电动车辆的控制更能够在体现卓越的动力性的同时兼顾经济性，从而总体上可有效降低四驱电动汽车的高能耗，提升四驱电动汽车产品性能。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是本申请实施例的四驱电动车辆的控制方法的流程示意图。

图2是本申请实施例的车辆电机扭矩分配方式总体架构示意图。

图3是本申请第一实施例的车辆电机扭矩分配的流程示意图。

图4是本申请第二实施例的车辆电机扭矩分配的流程示意图。

图5是本申请实施例的四驱电动车辆的控制方法的总体示例流程图。

图6是本申请实施例的四驱电动车辆的控制装置的结构方框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。本申请中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种四驱电动车辆的控制方法，图1是本申请实施例的四驱电动车辆的控制方法的流程示意图。

如图1所示，包括以下步骤：

步骤102，根据车辆的运行状态和油门踏板开度确定车辆的目标需求扭矩；

步骤104，根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式，电机驱动模式包括双电机驱动模式和单电机驱动模式；

步骤106，根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩；

其中，前轴驱动电机和后轴驱动电机为永磁同步电机。

在步骤102中，车辆的运行状态包括当驾驶员当前踩下油门踏板的加速度，油门踏板开度的大小则表示驾驶员当前需要车辆加速到多大的速度。

根据车辆的油门踏板踩下的加速度和油门踏板踩下的开度可以判断当前车辆需要快速加速到期望的车速，还是缓慢加速到期望的车速。通过油门踏板开度确定车辆的目标需求扭矩，以达到驾驶员期望的车速。

在本申请实施例中，四驱电动车辆包括前轴驱动电机和后轴驱动电机。

在步骤104中，车辆的电机驱动模式包括前轴驱动电机和后轴驱动电机同时驱动的双电机模式，和仅驱动两个电机中的一个的单电机模式。双电机模式能够给车辆提供更高的动力性，单电机模式则可以显著降低车辆的能耗，给车辆提供更高的经济性。

根据车辆当前车速和当前驾驶员踩下油门踏板而确定的目标需求扭矩的不同情况，可以为车辆切换不同的电机驱动模式。

在本申请实施例中，根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式，主要包括以下几种情况：

第1种：在目标需求扭矩不小于第一阈值时，确定车辆的电机驱动模式为双电机驱动模式。

第2种：在车辆的当前车速不小于第二阈值时，确定车辆的电机驱动模式为双电机驱动模式。

第3种：在目标需求扭矩小于第一阈值且车辆当前车速小于第二阈值时，确定车辆的驱动模式为单电机驱动模式。

对于不同的车型，第一阈值例如位于2000-3000rpm范围内，针对第1种情况，如果车辆的目标需求扭矩不小于第一阈值，则可以判断驾驶员当前的需求意图是追求车辆的动力性，需要实现车辆高速行驶。此时，确定车辆需要在双电机驱动模式下运行。也即，双电机驱动模式对应驾驶员的动力性需求模式。

对于不同的车型，第二阈值例如位于120-130km/h范围内，针对第2种情况，如果车辆的当前车速不小于第二阈值，且车辆油门踏板还被驾驶员踩下，则可以判断驾驶员当前的需求意图仍然是追求车辆的动力性，需要实现车辆高速行驶。此时，确定车辆仍然需要在双电机驱动模式下运行。

针对第3种情况，如果目标需求扭矩小于第一阈值且车辆当前车速小于第二阈值时，则可以判断驾驶员当前的需求意图是追求车辆的经济性，即降低车辆的能耗。此时，确定车辆需要在单电机驱动模式下运行。也即，单电机驱动模式对应驾驶员的经济性需求模式。

在步骤106中，根据步骤104确定的车辆电机驱动模式，需要进一步对单电机驱动模式或双电机驱动模式下，车辆前轴驱动电机、后轴驱动电机分配目标需求扭矩，使得各电机根据分配结果进行运作，从而使车辆达到驾驶员期望的目标需求扭矩。

下面，将结合附图对上述不同情况分别展开进行说明。

图2是本申请实施例的车辆电机扭矩分配方式总体架构示意图，在图2中显示了不同的车辆车速区间下，对应的车辆电机扭矩分配的情况。

如图所示，车辆车速被划分为三个不同的阶段1、2、3，其中阶段1为低速区段，阶段2为中速区段，阶段3为高速驱动。低速和中速对应有低中速转换点，针对不同的车型，该转换点速度例如位于20-30km/h范围内；中速和高速对应有中高速转换点，针对不同的车型，该转换点例如位于120-130km/h范围内，也即上述的第二阈值。

如上文所述，如果当前车速不小于第二阈值或者目标需求扭矩不小于第一阈值，则车辆电机需按照双电机驱动模式运行；如果目标需求扭矩小于第一阈值且当前车速小于第二阈值，则车辆电机可按照单电机驱动模式运行。

然而在车辆按照单电机驱动模式运行的情况下，还需要结合车辆的当前车速进行不同的目标需求扭矩分配方式。

参考图3，图3是本申请第一实施例的车辆电机扭矩分配的流程示意图。

如图3所示，根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，具体包括以下步骤：

步骤202，获取车辆的当前车速，当前转速对应前轴驱动电机和后轴驱动电机中驱动的第一电机的转速；

步骤204，在车辆的当前车速不大于第三阈值时，为第一电机分配全部比例的目标需求扭矩，并为前轴驱动电机和后轴驱动电机中非驱动的第二电机分配零扭矩，其中，第三阈值小于第二阈值。

参考图4，图4是本申请第二实施例的车辆电机扭矩分配的流程示意图。

如图4所示，根据车辆的电机驱动模式，为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，具体包括以下步骤：

步骤302，获取车辆的当前车速，当前转速对应前轴驱动电机和后轴驱动电机中驱动的第一电机的转速；

步骤304，在车辆的当前车速大于第三阈值时，为第一电机分配全部比例的目标需求扭矩，并使前轴驱动电机和后轴驱动电机中非驱动的第二电机处于被第一电机机械拖曳的自由拖曳状态，其中，第三阈值小于第二阈值。

四驱电动车辆的当前车速通过控制电控驱动单元(Electric Drive Unit，EDU)的转速，以驱动与车辆电机集成一体的电机转动而达到。在单电机模式下，前轴驱动电机和后轴驱动电机中仅有一个电机被驱动，也即当前车速由当前驱动的第一电机提供。另外一个非驱动的电机，即不向车辆提供任何动力的电机称作为非驱动电机，也即上文的第二电机。

如上文所述，第二阈值为中高速转换点，为120-130km/h。第三阈值则对应图2的低中速转换点，为20-30km/h。

如图2和图4所示，在单电机驱动模式下，车辆车速位于阶段2的中速区间时，该区间对应中速低扭矩，为驱动电机的第一电机分配全部比例的目标需求扭矩，为非驱动电机的第二电机分配的扭矩使得第二电机处于自由拖曳状态，即不向第二电机提供任何电信号。此时，输出扭矩提供车辆动力的第一电机通过传动轴带动着第二电机转动，也即第二电机处于机械反拖状态。

由于第二电机的自由拖曳为纯机械动作，机械损失小于电能损失，因此车辆没有电能消耗，阶段2对应的单电机驱动模式最为省电的经济模式。

此外，第二电机的自由拖曳的反拖作用，使得为驱动电机的第一电机的负载增加了，同样车速下负载增加会提高第一电机的系统效率。

虽然第二电机处于自由拖曳状态可以大幅降低车辆的能耗，并增加第一电机的系统效率，但是如果当前车辆车速不大于第三阈值，例如不大于20-30km/h的速度时，第二电机的自由拖曳状态在较低的车速下，会对车辆的平顺性造成影响，导致车辆明显出现震荡。由此会为驾驶员或其他车舱内其他人员带来不好的驾驶体验。

为避免上述问题，如图2和图3所示，在单电机驱动模式下，车辆车速位于阶段1的低速区间时，该区间对应低速低扭矩，仍为驱动电机的第一电机分配全部比例的目标需求扭矩，为非驱动电机的第二电机分配的扭矩为0，即车辆输出电信号来控制第二电机的扭矩为0。此时，输出电信号相比图4的实施例会消耗电能，但是为第二电机分配0扭矩，使得第二电机不为车辆提供动力但是也不会被第一电机反拖。此时，车辆可以平稳驾驶，避免出现震荡。

此外，在第二电机处于自由拖曳状态时，如上文所述，第一电机带动着第二电机转动使得第二电机处于机械反拖状态。此时，第二电机带动对应的车轮转动使得第二电机产生的扭矩为负，由此产生反电动势。第二电机与车辆电池的母线连接，高压安全要求不允许出现电机反电动势高于电池电压的情况，

因此，为了避免第二电机的自由拖曳状态影响高压安全，在一个实施例中，在第二电机处于自由拖曳状态时，还包括：获取第二电机处于自由拖曳状态时转速对应的反电动势；获取与第二电机连接的电池电压；在反电动势不大于电池电压时，使第二电机保持处于自由拖曳状态。

通过将电池电压和反电动势电压实时进行比较，可以及时检测第二电机自由拖曳状态产生的反电动势是否会影响到高压安全。如果不影响，则当前车辆可以继续保持第二电机处于自由拖曳状态，以更大程度地减少车辆能耗，提供车辆的经济性。

在反电动势大于电池电压时，则将电机驱动模式从单电机驱动模式切换到双电机驱动模式。也就是说，车辆安全性最为重要，这种情况下需要从车辆经济性需求模式切换为动力性需求模式，避免第二电机产生的反电动势对车辆的高压安全造成影响。

在切换到双电机驱动模式下，根据当前的目标需求扭矩为前轴驱动电机和后轴驱动电机分配扭矩。具体地，根据目标需求扭矩对应的多个预设的扭矩分配比例组合，分别确定前轴驱动电机和后轴驱动电机的系统效率；按照系统效率最高的扭矩分配比例组合对前轴驱动电机和后轴驱动电机分配扭矩。

对于单电机模式下的驱动电机和非驱动电机的确定，可以随机选择前轴驱动电机和后轴驱动电机中的任一个作为驱动电机，剩余的另一个为非驱动电机。

此外，也可以根据前轴驱动电机和后轴驱动电机对应的系统效率来确定哪个作为驱动电机。

因此，在一个实施例中，在确定车辆的驱动模式为单电机驱动模式之后，还包括：根据电机基本特性参数，分别确定前轴驱动电机和后轴驱动电机对应的系统效率；选取系统效率高的电机作为第一电机。

电机基本特性参数可以从对应电机Map中获取，并进行相应的仿真计算评估各电机的系统效率。将能耗循环效率高的电机作为全时驱动的第一电机，能耗循环效率高的电机对应的系统效率高。同时，将能耗循环效率低的电机作为非全时驱动的第二电机。

这里，全时驱动意思是指电机在单电机驱动模式和双电机驱动模式对应的任一阶段均驱动运行，非全时驱动意思是指电机仅在双电机驱动模式对应的阶段驱动运行，而在单电机驱动模式对应的阶段不驱动运行。

如上文所述，针对上述第1、2种情况，即当前车速不小于第二阈值或者目标需求扭矩不小于第一阈值，车辆电机需按照双电机驱动模式运行。则根据车辆的电机驱动模式，为前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，具体包括：

根据目标需求扭矩对应的多个预设的扭矩分配比例组合，分别确定前轴驱动电机和后轴驱动电机的系统效率；

按照系统效率最高的扭矩分配比例组合对前轴驱动电机和后轴驱动电机分配扭矩。

在进入双电机驱动模式的动力性需求模式下，根据前、后轴驱动电机对应的系统效率计算出前、后轴驱动电机的最佳分配扭矩。

图5是本申请实施例的四驱电动车辆的控制方法的总体示例流程图，如图5所示，包括以下步骤：

步骤402，根据车辆的运行状态和油门踏板开度获取驾驶员的扭矩需求；

步骤404，针对扭矩需求模式判断驾驶员扭矩需求对应双电机驱动模式的动力模式还是对应单电机驱动模式的经济模式；

步骤406，若判断为动力模式，则计算车辆电机扭矩分配；

步骤408，若判断为经济模式，则基于非驱动电机状态判断；根据非驱动电机当前转速获取对应的反电动势V2，并与电池电压V1进行比较，判断非驱动电机当前转速对应的反电动势是否会对车辆高压安全产生影响；

步骤410，如果V2<K*V1，K为安全系数，请求进入进入自由拖曳状态；

步骤412，基于当前车速判断，确定对应的电机扭矩分配方式；

步骤414，确定车速不大于低中速切换点；

步骤416，驱动电机分配全部比例的目标需求扭矩，非驱动电机分配0扭矩；

步骤418，根据分配扭矩，电机驱动以达成驾驶员目标需求扭矩；

步骤420，车速大于低中速切换点；

步骤422，驱动电机分配全部比例扭矩，非驱动电机自由拖曳，在非驱动电机自由拖曳的过程中可以返回步骤408，检测非驱动电机是否可以保持处于自由拖曳状态；

步骤424，如果V2>＝K*V1，请求进入动力模式；

步骤426，计算车辆电机扭矩分配。

本申请实施例通过根据车辆的运行状态和油门踏板开度确定车辆的目标需求扭矩，根据目标需求扭矩和车辆的当前车速，确定车辆的电机驱动模式为单电机驱动模式还是双电机驱动模式，并根据车辆的电机驱动模式为车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配目标需求扭矩，由此可以根据驾驶员的不同请求确定合理的车辆的电机驱动模式，并进行对应的电机扭矩分配，实现四驱电动汽车车型分阶段分时执行两电机同时驱动模式，相比现有技术在任意阶段全时均执行两电机同时驱动的方式，本申请实施例的四驱电动车辆的控制更能够在体现卓越的动力性的同时兼顾经济性，从而总体上可有效降低四驱电动汽车的高能耗。

可选的，本申请实施例还提供一种四驱电动车辆的控制装置，图6是本申请实施例的四驱电动车辆的控制装置的结构方框图。

如图6所示，控制装置2000包括存储器2200和与存储器2200电连接的处理器2400，存储器2200存储有可在处理器2400运行的计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种四驱电动车辆的控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种四驱电动车辆的控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (9)

1.一种四驱电动车辆的控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆的运行状态和油门踏板开度确定所述车辆的目标需求扭矩；

根据所述目标需求扭矩和所述车辆的当前车速，确定所述车辆的电机驱动模式，所述电机驱动模式包括双电机驱动模式和单电机驱动模式；

根据所述车辆的电机驱动模式，为所述车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配所述目标需求扭矩，具体包括：获取所述车辆的当前车速，所述当前车速对应所述前轴驱动电机和后轴驱动电机中驱动的第一电机的转速；在所述车辆的当前车速大于第三阈值时，为所述第一电机分配全部比例的所述目标需求扭矩，并使所述前轴驱动电机和后轴驱动电机中非驱动的第二电机处于被所述第一电机机械拖曳的自由拖曳状态；

其中，所述前轴驱动电机和所述后轴驱动电机为永磁同步电机。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述目标需求扭矩和所述车辆的当前车速，确定所述前轴驱动电机和后轴驱动电机对应的驱动模式，包括：

在所述目标需求扭矩小于第一阈值且所述当前车速小于第二阈值时，确定所述车辆的驱动模式为单电机驱动模式。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述车辆的电机驱动模式，为所述车辆的前轴驱动电机和后轴驱动电机分配所述目标需求扭矩，还包括：

在所述车辆的当前车速不大于所述第三阈值时，为所述第一电机分配全部比例的所述目标需求扭矩，并为所述前轴驱动电机和后轴驱动电机中非驱动的第二电机分配零扭矩，其中，所述第三阈值小于所述第二阈值。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第二电机处于自由拖曳状态时，还包括：

获取所述第二电机处于自由拖曳状态时转速对应的反电动势；

获取与所述第二电机连接的电池电压；

在所述反电动势不大于所述电池电压时，使所述第二电机保持处于自由拖曳状态。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述反电动势大于所述电池电压时，将所述电机驱动模式从单电机驱动模式切换到双电机驱动模式。

6.如权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于，在确定所述车辆的驱动模式为单电机驱动模式之后，还包括：

根据电机特性参数，分别确定所述前轴驱动电机和后轴驱动电机对应的系统效率；

选取系统效率高的电机作为所述第一电机。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述目标需求扭矩和所述车辆的当前车速，确定所述车辆的电机驱动模式，包括：

在所述目标需求扭矩不小于第一阈值或者所述当前车速不小于第二阈值时，确定所述车辆的电机驱动模式为双电机驱动模式。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述车辆的电机驱动模式，为所述前轴驱动电机和后轴驱动电机分配所述目标需求扭矩，包括：

根据所述目标需求扭矩对应的多个预设的扭矩分配比例组合，分别确定所述前轴驱动电机和后轴驱动电机的系统效率；

按照系统效率最高的扭矩分配比例组合对所述前轴驱动电机和后轴驱动电机分配扭矩。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的方法的步骤。

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